La Accesibilidad Universal como parte de los Planes de Movilidad Urbana en el AMSS

Transcripción

1 La Accesibilidad Universal como parte de los Planes de Movilidad Urbana en el AMSS 1 E. Renderos Pineda, Departamento de Organización del Espacio_UCA Abstract El presente artículo expone los resultados obtenidos de una investigación de campo realizada a lo largo de arterias principales del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), con el fin de poner de manifiesto su correcta adecuación tanto para el tránsito peatonal regular como para el flujo de peatones con capacidades especiales; lo anterior como aplicación práctica a las vivencias compartidas durante el segundo curso de Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas llevado a cabo por el Departamento de Organización del Espacio (DOE) de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas (UCA). Como tramo muestra se han elegido 17 ½ Km correspondientes a las arterias catalogadas en el Volumen I punto Propuesta Integrada de Movilidad y Transporte del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador como estratégicas para la implementación de intervenciones con el fin de mejorar las redes viales de transporte colectivo. Estos 17 ½ Km se han dividido en 3 rutas y 6 hitos urbanos, siendo estas: Ruta 1: Boulevard del Ejército - Centro Histórico de San Salvador 5.2 Km. Tramo contenido entre Plaza Mundo en el Boulevard del Ejército pasando por el Reloj de Flores hasta el Parque Cuscatlán al límite del perímetro del Centro de San Salvador y la 25 av. Norte. Las calles evaluadas son: Boulevard del Ejercito, Avenida Independencia, Avenida Cervantes y Calle Rubén Darío / Ruta 2: Alameda Roosevelt Boulevard Manuel Enrique Araujo 5.0 Km contenido entre el Parque Cuscatlán, Plaza de las Américas (El Salvador del Mundo) hasta la Basílica Nuestra Señora de Guadalupe (Iglesia de La Ceiba). Las calles evaluadas son: Alameda Roosevelt y Boulevard Manuel Enrique Araujo. / Ruta 3: Carretera Panamericana 7.3 Km. Tramo contenido entre la Basílica Nuestra Señora de Guadalupe y el Estadio Las Delicias en Santa Tecla. Los indicadores que se han tomado en cuenta para el análisis son: Dimensiones básicas de aceras y arriates, condición de las barreras urbanísticas arquitectónicas y no arquitectónicas, condiciones físicas e intervenciones puntuales de Accesibilidad Universal. Índice de Términos Accesibilidad Universal, Área Metropolitana de San Salvador, Arquitectura, Barrera Urbanística, Desarrollo Urbano, Plan de Movilidad Urbana. E I. INTRODUCCIÓN l área metropolitana de San Salvador concentra aproximadamente un 27.27% del total de la población salvadoreña que reside en el país, (1, 566,629 hab. según censo nacional 2007); estas personas sufren constantemente E. Renderos Pineda trabaja como catedrático en el Departamento de Organización del Espacio (DOE), de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas (UCA), Boulevard de Los Próceres, La Libertad, El Salvador (arenderos@uca.edu.sv). las repercusiones de una sociedad que prima el automóvil sobre el peatón; este desequilibrio repercute aún más en las personas que poseen una discapacidad física, sea esta temporal o permanente; pues además de una realidad problemática para el peatón, se encuentran también con una ciudad que niega su apertura e inclusión; barreras arquitectónicas, amenazas físicas que en muchos casos imposibilitan a la persona con discapacidad no solamente la movilidad por las calles, sino que el disfrute de la ciudad. Se estima que un 13% de los salvadoreños poseen algún tipo de discapacidad, sea esta física o cognitiva, por tanto en el AMSS existen aproximadamente 203,661 1 personas a quienes se les limitan los espacios de esparcimiento solo a aquellos lugares que incluyen en su diseño la accesibilidad universal y el diseño para todos, siendo estos espacios muchas veces propiedad privada y con fines comerciales. Según la Convención sobre los Derechos de las personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo en su página 11 Por Diseño Universal se entenderá el diseño de productos, entornos, programas y servicios que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas 2 para grupos particulares de personas con discapacidad cuando se necesiten. [9] Accesibilidad Universal se entiende como la oportunidad de brindar inclusión a todas las personas que dentro de la sociedad a través de un diseño para todos, eliminando una serie de barreras, facilitando la inclusión de las personas con discapacidad. (Albanez, 2013) [1] Las personas con discapacidad incluyen a aquellas que tengan deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales a largo plazo que, al interactuar con diversas barreras, puedan impedir su participación plena y efectiva en la sociedad, en igualdad de condiciones con los demás 3. Es por lo anterior que la ciudad, como medio generador de las dinámicas sociales, culturales y comerciales [3], debe de garantizar dentro de sus planes de desarrollo respuestas para la movilidad urbana integral, tomando en cuenta no solamente al peatón, sino que la adecuación y sensibilización en las temáticas de diseño inclusivo. Lo anterior considerando siempre la participación ciudadana y la integración de la empresa privada para proponer mecanismos articulados que 1 La cantidad varía de publicación a publicación, presentando en el caso del libro Personas con Discapacidad en El Salvador, Línea de Base presenta un número de 235,302 personas con discapacidad (PDC) y el Registro Nacional de Personas Naturales (RNPN) una cifra de 248,211 PDC. 2 Entiéndase Ayuda Técnica como cualquier elemento de apoyo necesario para que la PDC pueda llevar a cabo sus actividades normales. 3 Según la Convención sobre los Derechos de las personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo pag. 10

2 aseguren la formulación, planteamiento, ejecución y mantenimiento de las intervenciones públicas [8], así como la continuidad y conexión entre dichas intervenciones públicas y las obras privadas para generar una red integral de espacios que resulten accesibles para todos. II. OBJETIVOS Los objetivos que se buscan cubrir en el presente artículo son los siguientes: a) Presentar un estado descriptivo de la condición física de las aceras de las arterias del Área Metropolitana de San Salvador consideradas como prioritarias dentro del Plan de Desarrollo de la Subregión Metropolitana de San Salvador. b) Identificar el estado de las aceras antes mencionadas en temas de accesibilidad universal y diseño para todos. III. METODOLOGÍA DE TRABAJO Para el presente trabajo se realizó una investigación de campo cuali-cuantitativa cuya metodología se plantea a continuación: A. Búsqueda de Información Se obtuvieron datos a partir de dos fuentes: a) Reflexiones obtenidas del taller de Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas II edición, realizado por el Departamento de Organización del Espacio (DOE) de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas (UCA) y que contó con la dirección del Arq. Carlos Albanez y el Lic. Oscar García de la oficina consultora en temas de Accesibilidad Universal CREACCESIBLE S.L. En este taller se realizaron visitas de campo a espacios públicos y privados para reflexionar respecto a las buenas prácticas de Accesibilidad Universal en el país. b) Bibliografía: Se nutre la base conceptual con bibliografía que muestra la realidad e importancia de las intervenciones urbanas accesibles dentro de los planes de movilidad para los espacios públicos y su integración con las zonas privadas. Así como la realidad nacional en temas de número de personas con discapacidad. Esta exploración permitió definir el campo de acción para el estudio del presente trabajo, utilizando como base las arterias principales a desarrollar contempladas en el Volumen I punto Propuesta Integrada de Movilidad y Transporte del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador c) Otras fuentes: Se utilizaron los siguientes audios del programa de radio La Casa de Todos del Departamento de Organización del Espacio: SITRAMSS, nueva modalidad de transporte público 04 marzo 2013 y Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas- 03 de junio Estos audios presentan a invitados expertos en los temas de movilidad y accesibilidad universal expresando sus opiniones respecto a la implementación del SITRAMSS y la importancia de tener una ciudad accesible para todos; este material sirvió como parte de la referencia considerada para la elaboración de las fichas de indicadores para la evaluación de las calles. B. Definición de la zona de estudio La definición de las zonas a evaluar se obtuvo a partir de las arterias definidas como prioritarias para su mejoramiento según el Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador, evaluándose 117 cuadras que se dividieron para este estudio en tres rutas: Tramo 1: Boulevard del Ejército - Centro Histórico de San Salvador 5.2 Km. Tramo contenido entre Plaza Mundo en el Boulevard del Ejército pasando por el Reloj de Flores hasta el Parque Cuscatlán al límite del perímetro del Centro de San Salvador y la 25 av. Norte. Las calles evaluadas son: Boulevard del Ejército, Avenida Independencia, Avenida Cervantes y Calle Rubén Darío; cuadras evaluadas: 32. Fig.1 Fig.1 Diagrama de ubicación de Ruta 1. Fuente: elaboración propia. Tramo 2: Alameda Roosevelt Boulevard Manuel Enrique Araujo 5.0 Km contenido entre el Parque Cuscatlán, Plaza de las Américas (El Salvador del Mundo) hasta la Basílica Nuestra Señora de Guadalupe (Iglesia de La Ceiba). Las calles evaluadas son: Alameda Roosevelt y Boulevard Manuel Enrique Araujo; cuadras evaluadas: 38. Fig.2 Fig.2 Diagrama de ubicación de Ruta 2. Fuente: elaboración propia. Tramo 3: Carretera Panamericana 7.3 Km. Tramo contenido entre la Basílica Nuestra Señora de Guadalupe y el Estadio 2

3 Las Delicias en Santa Tecla; cuadras evaluadas: 47. Fig.3 Fig.3 Diagrama de ubicación de Ruta 3. Fuente: elaboración propia. C. Elaboración de la herramienta de evaluación Para poder evaluar indicadores que expresen condiciones relevantes para la movilidad peatonal tradicional y los aspectos de accesibilidad universal, se eligieron indicadores basándose en las fichas presentadas por la oficina consultora de Accesibilidad Universal CREACCESIBLE S.L. y que se utilizaron en los cursos de Accesibilidad Universal llevados a cabo en la UCA en los años 2011 y (Tabla I) A partir de estas fichas y de las experiencias del curso se analizaron los siguientes indicadores: a) Dimensiones: Siendo estas dimensiones de arriates y aceras, así como estrechamientos producidos a lo largo de la acera ya sea por anormalidades en la cuadra o por barreras urbanísticas. b) Barreras Urbanísticas 4 sobre acera y arriate se definen como obstáculos que presentan las estructuras y mobiliario urbanos, sitios históricos y espacios no edificados de dominio público y privado, frente a las distintas clases y grados de discapacidad. Tratan de evaluar la existencia de elemento a lo largo de la acera evaluada que interrumpan la continuidad en el flujo de personas de la misma o que atenten a la seguridad del peatón; los indicadores fueron: Rotulo, poste, toldo, basurero, banco, cable telefónico, vegetación, pasarela, vehículos y otros. c) Condiciones Físicas: Se analizaron las condiciones físicas básicas que contemplan: Iluminación, condición del concreto, señalización peatonal y si la acera cuenta con una conexión accesible hacia el espacio privado. d) Intervenciones de Accesibilidad Universal: Se realizó un punteo de buenas prácticas de la accesibilidad universal tomando como indicadores: Condición de sendas podotáctiles, de señalización auditiva, pasos entre calles, rampas adecuadas para salvar nivel de acera, semáforos peatonales, elementos en voladizo sobre la vía pública, espacios de giro y retorno para sillas de ruedas, señalización visual y existencia de estaciones de transporte colectivo respectivamente 4 Según la Convención sobre los Derechos de las personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo pag. 10 y (CONAIPD, Ley de Equiparación de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y su Reglamento, 2001) Pag. 19Art señalizadas. Para la accesibilidad en el transporte público, el ente gubernamental regulador del transporte implementará las medidas para que los empresarios de transporte colectivo de pasajeros realicen cambios en sus unidades por unas adecuadas y respeten las paradas de buses autorizadas, para garantizar la seguridad de las personas con discapacidad; asimismo deberán realizar campañas de concientización dirigidas a los empresarios, motoristas y cobradores y usuarios de estos transportes en general, para que las personas con discapacidad tengan una mayor seguridad en su circulación (CONAIPD, Ley de Equiparación de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y su Reglamento, 2001)Pag 20 Art. 30. UBICACIÓN Nombre de la calle: Cuadra Nº Lateral A B DIMENSIONES Ancho total Arriate Acera Acera cont. Estrechamientos Dimension BARRERA URBANISTICA Ubicacaion Sobre acera Sobre arriate Rotulo Poste toldo Basurero banco cab. Telef. vegetacion Pasarela Vehículos Otros: CONDICIONES FÍSICAS Iluminación adecuada Concreto en homogeneo Señalización adecuada Con acceso edificación INTERVENCIONES DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Senda podotactil adecuada Senda podotactil Señalización auditiva Señalización auditiva adecuada Señalización en pasos Señalización en pasos adecuada Rampa para salvar nivel Rampa para salvar nivel adecuada Semáforos peatonales Semáforos peatonales adecuados s 5 Elementos en voladizo a Elementos en voladizo a menos de 2.10mts 2.10mts 6 Existe área de giro 1.50mts para silla de ruedas Señalización visual adecuada Paradas de buses con señalización adecuada OBSERVACIONES Ficha para evaluación: Accesibilidad Universal como componente de los planes de movilidad urbana Coordinador: Arq. Alex Renderos Encargado: Iluminación Concreto irregular Señalización Existe área de giro 1.50mts para silla de ruedas Señalización visual Paradas de buses con señalización Tabla I: Ficha de evaluación de calles. Fuente: elaboración propia. D. Tabulación de la información Sin acceso a edificación Sin iluminación Concreto en mal estado Sin señalización Sin senda podotactil Sin señalización auditiva Sin señalización Sin rampa Sin semáforos peatonales Elementos en voladizo a más de 2.10mts No existe área de giro Sin señalización visual Paradas de buses sin señalización La información se vació en tablas base que organizan los datos, promediándolos en el caso de las dimensiones de acera y arriate y le atribuyen un valor a los indicadores de condiciones físicas e intervenciones de Accesibilidad Universal de 1 para Excelente, 0.5 para y 0 para inexistente; entendiéndose los indicadores antes mencionados así: Excelente: El indicador evaluado responde integralmente a su utilidad y contexto, presentándose con condiciones físicas adecuadas Deficiente: El indicador evaluado responde a su utilidad pero presenta problemas de mantenimiento y/o 3

4 funcionamiento adecuado. Inexistente: No existe el indicador en la zona. Los datos obtenidos fueron graficados por tramo para su posterior análisis. E. Análisis y presentación de los resultados obtenidos El análisis de los datos es realizado por tramos y de manera general, presentando datos totales de todas las cuadras evaluadas y luego un análisis más específico de cada uno de los tres tramos estudiados; se comparan los datos obtenidos con los estándares presentados según el libro Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas tomando consideraciones de medidas y criterios de buenas prácticas de accesibilidad universal. Finalmente se realiza un cruce de variables para presentar la situación actual de manera descriptiva y ciertas recomendaciones a manera de conclusiones. IV. LA IMPORTANCIA DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y LA SITUACIÓN EN EL SALVADOR Las ciudades tienen que estar pensadas para las personas, una ciudad que no está pensada para todos, no puede ser considerada como parte de una forma de vida para el conjunto de la población, ya que todos necesitamos desarrollar el ocio y la cultura; si la ciudad no lo permite se genera una barrera importante y que no da una solución integral (Albanez, 2013) [1] Es importante analizar que cuando se habla de ciudad, si bien contempla elementos conformadores como las calles, los edificios, los espacios públicos y privados, el transporte, la vivienda y otras variables que condicionan su calidad y nivel de organización no son, sino las personas los entes dinamizadores de todos estos elementos, por lo que su bienestar, seguridad e inclusión a la ciudad son vitales para la generación de dinámicas sociales, culturales y económicas dentro de la misma. Al hablar de integración para buenas prácticas de diseño accesible a nivel urbano muchas consideraciones deben tomarse en cuenta, la instalación de rampas, pasamanos, anchos de calle adecuados, homogeneidad en el concreto de la vía pública, señalización adecuada, etc., sin embargo, todas estas buenas prácticas deben de conformar una respuesta integral y contextualizada a la ciudad y a la dinámica social que se desarrolle en el sector a intervenir, por tanto, nuevamente estas intervenciones estarán ligadas a las dinámicas sociales integrales. Debe primar entonces el usuario y su interacción con el ambiente construido así como la respuesta urbana que la ciudad facilita al usuario, siendo esta dialéctica integradora de las personas sin importar su capacidad física; por tanto hablar de la Accesibilidad Universal no se trata de hablar de rampas o pasamanos, sino que finalmente, se trata de hablar de personas. En El Salvador, existen diferentes instancias que luchan por la accesibilidad universal y el diseño para todos, como por ejemplo el Consejo Nacional de Ayuda Integral a la Persona con Discapacidad (CONAIPD) 5, con la finalidad de establecer políticas nacionales para la atención integral de las personas con discapacidad, y la Secretaría de Inclusión Social 6 encargado de asegurar que las políticas públicas se orienten hacia la inclusión social y la eliminación de la discriminación (ONU, 2010), quienes han sido las entidades encargadas de generar, promover y mantener la cultura de la inclusión social y de la accesibilidad universal logrando a su largo de existencia la puesta en marcha de la Ley de Equiparación de Oportunidades para las Personas con Discapacidad (2001), La Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo (2012) y es a partir de estas herramientas que se extraen los siguientes fragmentos de sus artículos: Según la Convención sobre Derechos de las personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo, en su pág 9 literal T expresa que destacando el hecho de que la mayoría de las personas con discapacidad viven en condiciones de pobreza y reconociendo, a este respecto, la necesidad fundamental de mitigar los efectos negativos de la pobreza en las personas con discapacidad. [9] Y considerando que según pág. 15 Art. 9 numeral 1 que dice A fin de que las personas con discapacidad puedan vivir en forma independiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, los Estados Partes adoptarán medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones Estas medidas, que incluirán la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso.[9] Estas aseveraciones confirman de manera contundente la necesidad de realizar intervenciones en la vía pública tanto vehicular como peatonal adecuada a las necesidades de toda la población, incluyendo las personas con discapacidad. V. LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA PEATONAL EN SAN SALVADOR Según (Grande, 2012) [7] la propuesta para la movilidad urbana y transporte abarca cuatro líneas principales dentro del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador (PDTSMSS)del año 2010, siendo estas: a) Propuesta del sistema integrado de transporte público. b) Propuesta de administración de la nueva red de semáforos. c) Propuesta de mejoras en la red vial estructurante. d) Propuesta de movilidad peatonal Las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) El PDTSMSS indica que las RAPS son conjuntos articulados de vías y sistemas de cruce garantizando rapidez, comodidad y seguridad para el peatón pensadas para conformar una red continua de acceso a toda la ciudad, vinculándola a las actividades de la vida urbana; esta propuesta integra elementos como aceras cómodas, calles peatonales y cruces entre calles diseñados para darle importancia al peatón. [12] Para el área de San Salvador las grandes propuestas para las RAPS comprenden la conectividad entre hitos de la ciudad, mejoramiento de la movilidad blanda, promoción de las 4 5 Creado por Decreto Ejecutivo N 111 de fecha 6 de diciembre de Creada en el año 2009 como un órgano de la Presidencia de la República

5 actividades de desarrollo de vivienda en altura a través de la conexión con centralidades de barrios, reactivación de barrios históricos, equipamientos y sectores comerciales. (Ministerio de Obras Públicas, 2010) Sin embargo, en el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) existen vías peatonales que han sido degradadas por el crecimiento del uso de automotores y hasta en muchos casos llegar a la inexistencia de las mismas, poniendo en peligro a la población que día a día debe de ingeniárselas para sortear todo tipo de barreras urbanísticas y automotores para poder llegar a su destino. embargo, la reflexión y práctica del taller de Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas II edición indicó que la pendiente no debe de ser mayor al 8% para lograr una autonomía por parte del usuario; es decir, poder circular por la rampa sin ayuda de otra persona. (Fig. 7) 5 VI. ESTÁNDARES DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Basados en la información proporcionada por la publicación Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas [11], se presentan los esquemas urbanos de funcionamiento considerados como adecuados para el presente trabajo; con el fin de generar un parámetro comparativo entre el estándar y las condiciones en las que se encontraron las cuadras evaluadas. (Fig. 4 6) Fig. 4. Dimensiones básicas de una silla de ruedas Fuente: Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas. Fig. 7 Dimensiones de una rampa Fuente: Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas. Fig. 5 Dimensiones de un paso peatonal sencillo Fuente: Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas. Las barreras urbanísticas en altura se contemplan a una distancia mínima de 2.20mts sobre el nivel de la acera, esta dimensión considerando que cualquier persona puede transitar bajo las mismas sin riesgo a sufrir un accidente; esto no aplica si el elemento es una señalización que se encuentra completamente en el arriate, caso en el cual no deberá invadir el área de acera. (Fig. 8) Fig. 6 Dimensiones de un paso peatonal doble Fuente: Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas. Fig. 8 Elementos en voladizo Fuente: Norma Técnica de Accesibilidad Universal. Sin embargo, en relación a las dimensiones de una rampa, tanto la bibliografía antes citada, como la Norma Técnica de Accesibilidad Universal (CONAIPD, 2007) indican inclinaciones del 10% para recorridos de hasta 9 metros; sin

6 VII. INTERPRETACIÓN DE DATOS OBTENIDOS A continuación se presentan los resultados obtenidos y su correspondiente análisis basado en estándares de la normativa nacional y las reflexiones obtenidas del curso de Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas II edición. Se presenta inicialmente en la tabla II el resumen de las cuadras evaluadas y el promedio de medidas obtenidas en cada uno de los tramos. El promedio de arriate es de 0.85mts y un ancho promedio de acera de 2.40mts con una continuidad 7 del 70.9% (83 cuadras) lo que según las normas es válido, sin embargo esta condición solamente aplica si la acera cumple condiciones de homogeneidad, buen estado físico y que permita el tránsito fluido a lo largo del tramo. TABLA II RESUMEN DE CUADRAS ANALIZADAS Y DIMENSIONES DE ACERAS Y ARRIATES Total / Prom. Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Metros Total de Cuadras Ancho Total Promedio Arriate Promedio Ancho Acera Promedio Estrechamiento Promedio Continuidad Según la tabla III, se analizan las barreras arquitectónicas que invaden el ancho útil de la acera, siendo los más recurrentes Postes con un 64.1%, Rótulos con un 38.46%, Vegetación con un 26.5% y la invasión por vehículos en n 24.79%. En este caso es necesario aclarar que las invasiones por postes dividen el ancho total de la acera y en muchas ocasiones se encuentran más de 2 postes en el mismo punto por lo que el tránsito peatonal se vuelve obstaculizado muchas veces en su totalidad y obligando al peatón a bajar a la calle vehicular para sortearlos. En el caso de los árboles y los vehículos invaden un gran porcentaje útil de la acera. Las raíces de los árboles particularmente levantan el concreto y generan problemas de mantenimiento físico. En el apartado otros figuran entre las barreras más encontradas ventas informales, paradas de buses no autorizadas y promontorios de basura. TABLA III RECUENTO DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN ACERA Barreras Arquitectónicas en Acera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Total Cuadras Porcentaje Rótulo % Poste % Toldo % Basurero % Banco % Cable Telefónico % Vegetación % Pasarela % Vehículos % Otros % Para las barreras arquitectónicas en los arriates, hay un 7 Entiéndase como continuidad a la condición que la acera posee de no perder su ancho y mantenerse homogénea en dimensiones a lo largo de toda una cuadra % que son postes, 41.88% indicado para vegetación y un 37.61% para rótulos; vale la pena mencionar que se han tomado aquellos elementos que intervienen directamente con la continuidad de la acera o que impiden el flujo peatonal normal; datos que pueden analizarse a partir de lo mostrado en la tabla IV. TABLA IV RECUENTO DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN ARRIATE Barreras Arquitectónicas en Arriate Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Total Cuadras Porcentaje Rótulo % Poste % Toldo % Basurero % Banco % Cable Telefónico % Vegetación % Pasarela % Vehículos % Las condiciones físicas muestran altos índices de deficiencia, presentando un 53.85% para aspectos de iluminación, entendiendo la anterior como la falta de suficientes luminarias o intensidad de las luminarias existentes para brindar una adecuada cobertura a la cuadra analizada; seguida por un 51.28% que indica un estado del concreto, refiriéndose a concreto quebrado, discontinuo o levantado; ya sea por falta de mantenimiento, invasión de raíces. Existe un 64.96% que indica la inexistencia de señalización peatonal 8 lo que dificulta la orientación del peatón, tanto para su recorrido regular como para el conocimiento de sitios de interés. Otro porcentaje que vale la pena evaluar es el 58.97% que indica inexistencia en el acceso a la edificación, en este caso se evaluaba la capacidad que una persona con discapacidad pueda acceder directamente a las edificaciones (a través de intervenciones de Accesibilidad Universal) de manera autónoma; este dato contrasta con el 41.03% que cataloga como excelente el acceso a la edificación, aclarando que este porcentaje responde a edificaciones que poseen accesos vehiculares ya sea empresas o centros comerciales pero que no necesariamente permiten el flujo peatonal de personas con discapacidad al interior. Ver tabla IV. TABLA IV RECUENTO DE CONDICIONES FÍSICAS EN ACERAS Y ARRIATES Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Sumatoria Defi. Defi. Defi. Inex. Defi. % Exce. Inex. Exce. Inex. Exce. Exce. % Inex. % Iluminación % % % Estado del Concreto % % % Señalización % % % Acceso a la Edificación % % % En el caso del recuento de intervenciones de Accesibilidad Universal para la zona estudiada, se muestra un porcentaje promedio superior al 80.00% en la inexistencia de este tipo de intervenciones, siendo solamente la variación en los elementos en voladizo o de invasión de la línea de construcción. 8 Comprendiendo señalización peatonal como elementos de información para el peatón que cuenten con indicaciones sobre direcciones, hitos urbanos, culturales o históricos y que puedan ser consultados de forma dinámica por personas con discapacidad. 6

7 TABLA IV RECUENTO DE INTERVENCIONES DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Sumatoria Defi. Defi. Defi. Inex. Defi. % Exce. Inex. Exce. Inex. Exce. Exce. % Inex. % Senda podotáctil % % % Señalización Auditiva % % % Señalización en pasos peatonales % % % Existencia de rampa % % % Semáforo Peatonal % % % Elementos en Voladizo % % % Giro de 1.50mts % % % Señalización Visual % % % Parada de bus adecuada % % % las mismas, mostrando finalmente que la ciudad niega al peatón con discapacidad y no se encuentra preparado para un tránsito de personas masivo en esta zona. En este sentido no solamente es cuestión de implementar elementos de accesibilidad universal sobre estas calles, sino que contemplar que estos deben de encontrarse coherentemente ubicados, con interacción entre sí y contextualizados con el esquema macro de la ciudad. 7 VIII. DIAGNÓSTICO A partir de los datos obtenidos en el estudio de las aceras evaluadas, se puede concluir que a pesar que el ancho de la acera se muestra en promedio apto para el tránsito peatonal en ambas direcciones, la cantidad de barreras arquitectónicas existentes impiden la correcta circulación a lo largo de los tramos estudiados. Las ventas informales, promontorios de basura y la invasión por parte de los vehículos particulares que se estacionan sobre la acera es un problema recurrente que precisa más un tema de gestión con la municipalidad en relación a una correcta recolección de basura, adecuación adecuada para las ventas y concientización para él automovilista y propietario de locales comerciales privados en lo referente con estacionar en lugares destinados para tal fin; de esta misma manera la vegetación existente provoca levantamiento del concreto generando un daño cada vez más incisivo a la arteria. Las condiciones físicas presentan un indicador importante, pues además de la situación en la que se encuentra el concreto debido a invasión u obstaculización, es importante notar que hay una falta grave de iluminación lo que genera un ambiente peligroso y vulnerable para el peatón; en este mismo aspecto la falta de señalización peatonal adecuada genera un desconocimiento total de la ciudad más aún si se espera que estas arterias sean utilizadas para el arribo y tránsito de personas dadas las rutas del SITRAMSS. [2] Realizando un análisis más profundo de los datos obtenidos en cuestión de barreras urbanísticas, se presenta un bajo índice de bancos (mobiliario para sentarse) y basureros; carencia que acentúa más la deficiencia cualitativa de las arterías, a mayor cantidad de bancos o núcleos de reunión se podrá brindar al peatón una mejor calidad en su recorrido por la ciudad; en este mismo sentido, los basureros son importantes para evitar la contaminación y mejorar los procesos de recolección de los desechos. Este último punto es de mayor importancia en los puntos que se han localizado con problemas de ventas informales, en los cuales las concentraciones de desechos son mucho mayores. Para el correcto uso, goce y disfrute de la vía pública por el peatón, sin importar su condición y capacidad física no solo es necesario el buen mantenimiento y correcta adecuación de las aceras y arriates, sino que además la conexión existente entre la vía y la propiedad privada, por tanto es necesario contemplar la existencia de rampas y señalización adecuada hacia la edificación. Con referencia a las intervenciones de Accesibilidad Universal, el estudio reveló más de un 80% de inexistencia de IX. RECOMENDACIONES 1) Se necesita personal técnico capacitado en la implementación de intervenciones urbanas con integración para personas con discapacidad, así como un plan de RAPS más amplio e integral, que conecte núcleos comerciales, históricos y turísticos con la ciudad transitada y ajena a estas dinámicas. 2) Es necesario una campaña de educación y sensibilización para el automovilista para respetar los pasos de personas (se encuentren estos señalizados o no); los espacios de estacionamiento adecuados y sobre todo el respeto y la importancia que merecen los peatones en la ciudad. 3) La educación y sensibilización para los peatones también es importante para cuidar la ciudad, conocer su entorno y aprender a utilizar adecuadamente cualquier intervención que se realice en pro de su seguridad, por ejemplo, la utilización de semáforos peatonales inteligentes, comprensión y respeto por la señalización peatonal y vial y uso adecuado de la infraestructura como pasarelas. 4) A nivel físico es necesario considerar el tipo de vegetación propuesta, de manera que a largo plazo esta no se convierta en una barrera urbanística. 5) Criterio de utilización para sendas podotáctiles y semáforos inteligentes para que respondan a una lógica de circulación peatonal, es decir, analizar que las rutas en las que estas serán ubicadas no posean barreras arquitectónicas o lleven a puntos ciegos, paredes u otros elementos que no tengan continuidad con el recorrido. De esta misma forma identificar adecuadamente las paradas de buses autorizadas proporcionando además de la infraestructura de la misma, la información de procedencia y destino de la ruta que hace parada en ese lugar. 6) Promover la implementación de las leyes y reglamentos existentes para personas con discapacidad de manera de extender la cobertura de esta ley no solamente a las intervenciones públicas viales sino que también a espacios culturales, lúdicos y privados. 7) Obtener una continuidad en aceras y arriates y evitar estrechamientos que en muchos casos conllevan a la eliminación de la acera para primar el automóvil sobre el peatón.

8 X. BIBLIOGRAFÍA Entrevistas: [1] Albanez, C. (03 de Junio de 2013). Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas. (Alex Renderos. Ayansi Avendaño, Entrevistador) [2] Carlos Ernesto Grande Ayala, M. d. (04 de Marzo de 2013). SITRAMSS, nueva modalidad de transporte público. (Alex Renderos. Ayansi Avendaño, Entrevistador) Libros: [3] Aspuru, R. (2011). Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad. Guatemala : Fundación DEMUCA. [4] CONAIPD. (2012). Convención sobre los Derechos de las personas con Discapacidad y su Protocolo Facultativo. San Salvador: Imprenta Nacional. [5] Cuéllar, S. I. (2009). Linea de Base, Personas con Discapacidad en El Salvador. La Libertad: UCA Editores. [6] Sonia Baires, R. M. (2006). Violencia Urbana y recuperación de espacios públicos. El Caso del AMSS. La Libertad: UCA Editores. Artículos: [7] Grande, C. (2012). Modernización del sistema de transporte masivo en el AMSS. Oportunidades de desarrollo local en un proyecto regional, el caso de San Salvador. ECA, Estudios Centroamericanos, [8] Lungo, M. (2004). Grandes Proyectos Urbanos. La Libertad: UCA Editores. [9] ONU. (2010). Primer Informe Periódico de Aplicación de las Convensión sobre los Derechos de las personas con Discapacidad. San Salvador: Diario Oficial. Marco Legal: [10] CONAIPD. (2001). Ley de Equiparación de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y su Reglamento. San Salvador: Diario Oficial. [11] CONAIPD. (2007). Normativa Técnica de Accesibilidad Universal. San Salvador, El Salvador. [12] Ministerio de Obras Públicas, V. d. (2010). Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador. San Salvador, El Salvador. XI. BIOGRAFÍA Edgar Alexander Renderos (San Salvador 1985) Graduado de la carrera de Arquitectura en la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas UCA en el año Ha desempeñado la docencia desde el año 2006, convirtiéndose en catedrático de la UCA en el año 2011 impartiendo materias como Taller Espacial I, Taller Espacial II, Comunicaciones I, Comunicaciones II y Comunicación Gráfica para Ingeniería y como coordinador del curso de Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas II edición del Departamento de Organización del Espacio. Ha participado en cursos de revitalización de vivienda en el centro histórico de San Salvador con la Junta de Andalucía y la UCA, además del taller de Buenas Prácticas y de Modelos Cooperativos de Vivienda de FUNDASAL, así como cursos de Políticas de Uso de suelo en Pequeñas Ciudades por parte del Lincoln Institute of Land Policy y Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas I edición auspiciado por el Departamento de Organización del Espacio (DOE) de la UCA. En el campo práctico ha participado como parte del grupo de diseño y coordinación del plan de Accesibilidad Universal para el campus UCA, así como el Plan General de Regeneración de las Instalaciones del Campus UCA. Es además co-productor del programa de radio La Casa de Todos del DOE, cuyo objetivo es el de educar en materia de urbanismo, arquitectura, tecnologías constructivas y territorio a la población Salvadoreña. Ha impulsado junto con otros catedráticos talleres de arte, específicamente murales. Ha participado como integrante de grupos de diseño para concursos de mobiliario en El Salvador y en Estados Unidos. En el ámbito investigativo ha participado como traductor, diagramador, diseñador y compilador de algunas publicaciones del DOE entre las que se mencionan los libros: Especialización de Políticas de Suelo: Casos de Estudio Regional del Valle de San Andrés, La Libertad, El Salvador; Accesibilidad Universal: Ciudades Inclusivas; Artículos Científicos del II Congreso de Ingeniería y Arquitectura: Memoria CONIA 2012 y Factibilidad para Sistema Constructivo de cubiertas y envolventes livianos derivados del reciclaje de plástico PET. Complementariamente domina el idioma Inglés a nivel avanzado. 8