PANORAMA ACTUAL DEL TRANSPORTE URBANO: SOSTENIBILIDAD VERSUS FINANCIACIÓN

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1 II Workshop Interdisciplinar de Investigaciones en Transporte y Movilidad Urbana PANORAMA ACTUAL DEL TRANSPORTE URBANO: SOSTENIBILIDAD VERSUS FINANCIACIÓN Delgado Jalón, María Luisa Anguita Rodríguez, Francisca

2 1. INTRODUCCIÓN Febrero de 2009: Convenio de colaboración: EMT Madrid URJC Creación de la Cátedra ETM (bajo el amparo y financiación de la EMT). Involucrados siempre en actividades de en el ámbito del Transporte y la Movilidad Urbana Investigación Formación Difusión Inmersos en proyectos de ámbito Tecnológico, Económico y Social, algunos de los cuales se van a presentar hoy. En la rama económico-social (Economía Financiera y Contabilidad): Noviembre 2009 CONVENIO DE COLABORACIÓN Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo

3 2. SOSTENIBLIDAD: Nuevo ciclo histórico en clave de Cambio Global y de nuevo paradigma ACTUALIDAD: Una de las mayores crisis globales de la era moderna. Informe Cambio Global España 2020 s (CGE2020 s): soluciones en un marco de desarrollo sostenible. Nueva Cultura Recursos Naturales (agua, energía, transporte, territorio, incluso fiscalidad) Generalización de esta nueva filosofía de vida en todos los niveles (municipal, regional, nacional y mundial) Respuesta estratégica a esta crisis: marco de referencia de la sostenibilidad. La concentración de la población en las ciudades y sus aceleradas formas de vida: suponen uno de los mayores desafíos para enfrentar un futuro sostenible.

4 2. SOSTENIBLIDAD: Nuevo ciclo histórico en clave de Cambio Global y de nuevo paradigma TRANSPORTE Y SUS IMPACTOS Personas y Mercancías Especial atención por su alcance en la vida cotidiana actual (económico, social, medioambiental) LEY DE ECONOMÍA SOSTENIBLE (Ley 2/2011 de 4 de marzo) Extensa hoja de ruta para la ejecución de una estrategia global en España, marcaba ya un ambicioso y exigente programa de reformas, entre las que el Transporte (de forma directa e indirecta) merece una atención muy destacada. PAPEL QUE JUEGAN LAS CIUDADES

5 2.1. El papel de las ciudades En la búsqueda de respuestas estratégicas sostenibles, el ámbito municipal es de vital importancia porque la concentración de la población en ciudades y sus aceleradas formas de vida y movilidad representa uno de los mayores desafíos para enfrentar un futuro sostenible. (Europa: 80% de urbanitas ; España: 70%) Si nuestras ciudades no son sostenibles, tampoco lo será el planeta como ecosistema global. Programa 21 Local (Agenda 21 Local): reconoce la responsabilidad de las ciudades en el deterioro del planeta y la necesidad de revertir sus hábitos actuales insostenibles. Es precisamente también en las ciudades donde existe una mayor capacidad para afrontar la crisis Central de información, innovación y difusión de valores, y un recurso fundamental para generar inteligencia y movilización social en torno a los retos y tiempos que el Cambio Global plantea. Transporte público como agente clave por su relación directa con la movilidad, el bienestar, calidad ambiental, etc.

6 2.2. El Transporte y la Movilidad urbana sostenible Tendencias de actuación ligadas al transporte Movilidad Urbana Calidad del aire en las ciudades Se apuesta por nuevos criterios de reordenación urbana y por otros modos de movilidad Apuesta por objetivos que no implique mayores problemas de salud Limitación del uso del vehículo particular Progresiva electrificación de los servicios motorizados Adopción de medidas de control del tráfico urbano Promoción del transporte público Incorporación de vehículos híbridos y eléctricos en las ciudades Correcta planificación de las áreas industriales Mayor concienciación entre la población

7 2.2. El Transporte y la Movilidad urbana sostenible El transporte urbano colectivo tendrá un protagonismo creciente en los años venideros. La concentración de la población (65%), la generación del PIB (85%), el crecimiento del parque y, consecuentemente del atasco, (40%), la contaminación y, por último, la inseguridad en el precio de los combustibles, son motivos más que suficiente para que la sociedad y los poderes públicos sean coherentes con la potenciación y utilización del transporte urbano colectivo. (Fidel Angulo) Lo corroboran las iniciativas impulsadas en la UE: Libro Blanco La política europea de transportes de cara al La hora de la verdad Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la Movilidad Urbana La Comisión Europea emitió en 2010, la Comunicación Hacia un Acta para el Mercado Único por una economía social de mercado altamente competitiva (Totalidad de los sectores) Entre las propuestas, se encuentran algunas directamente relacionadas con el transporte, entre las que destaca la adopción de un nuevo Libro Blanco sobre política de transporte, entre otras cuestiones.

8 2.3. Nuevo Libro Blanco Marzo de Reto prioritario: romper la dependencia de los sistemas de transportes respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Objetivo principal: contribución a establecer un sistema que sustente el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, utilizando al mismo tiempo los recursos de forma más eficiente. Se desagrega en tres grandes objetivos con medidas concretas I. Desarrollar y utilizar nuevos combustibles y sistemas de propulsión sostenibles II. Optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incluso incrementando el uso de modos más eficientes desde el punto de vista energético III. Aumentar la eficiencia del transporte y del uso de la infraestructura con sistemas de información y con incentivos basados en el mercado

9 2.3. Nuevo Libro Blanco Además, establece la necesidad de fomentar pautas de movilidad innovadoras, en concreto: I. La necesidad de establecer Planes de Movilidad Urbana para: Establecer mecanismos de apoyo financiero a nivel europeo Supeditar la concesión de fondos de desarrollo y cohesión a un rendimiento y sostenibilidad de la movilidad urbana Movilidad urbana integrada y alentar a las grandes empresas a desarrollar planes de gestión de movilidad. II. Un marco para la tarificación vial urbana validado y planes de restricción de acceso y sus aplicaciones III. Definir estrategias para una logística urbana de emisiones casi nulas Elaborar directrices de mejores prácticas para vigilar y gestionar mejor los flujos urbanos de carga Definir una estrategia para avanzar hacia la logística urbana de emisiones cero Fomentar la contratación pública común de vehículos de bajas emisiones en parques de vehículos comerciales.

10 2.3. Nuevo Libro Blanco Así pues, queda patente la importancia de iniciativas destinadas al fomento y promoción de un transporte público urbano e interurbano eficiente y de calidad que se constituya en un arma estratégica clave, disuasoria del uso del vehículo privado, en aras a conseguir ciudades con una mejor planificación de la movilidad más sostenible. Atendiendo a criterios de Sostenibilidad en el transporte y la movilidad urbana El debate se centra en la búsqueda de alternativas al uso del vehículo privado. El transporte público se configura como principal opción para satisfacer de forma eficiente nuestras necesidades de movilidad en las ciudades. Cómo podemos contextualizar todo lo argumentado hasta ahora en la crisis económica y financiera actual?

11 3. FINANCIACIÓN del transporte público Sostenible? Financiación del Sistema de Transporte Público bastante compleja (intervienen varias administraciones y muchas empresas operadoras). El sofisticado sistema tarifario en la mayoría de las ciudades, da lugar a subvenciones cruzadas entre los diferentes tipos de usuarios. Obtención de ingresos: Recaudación por venta de billetes Subvenciones Financiación de los costes del servicio Costes de infraestructuras: financiados por las AA.PP que ostentan la titularidad de ellas y se encargan de su construcción. Otros ingresos de explotación: poco significativos producidos por la publicidad y rentas por alquileres de espacios comerciales

12 3. FINANCIACIÓN del transporte público Sostenible? Problemas habituales en la financiación del transporte urbano: La insuficiencia de las tarifas que, en las principales ciudades europeas y según datos del último Barómetro de la EMTA, de media sólo cubren el 47% de los costes de explotación. El incremento constante de necesi dades económicas para la provisión de mayores servicios, El aumento de los costes unitarios por las exigencias crecientes de calidad (superiores al incremento del nivel de recaudación), Esta situación se ve en la actualidad amplificada por la crisis que tiene implicaciones inmediatas en la financiación del transporte por dos motivos: I. Los recortes presupuestarios determinarán una menor cobertura de las subvenciones que las distintas administraciones públicas han de destinar a este servicio público. II. La reducción de la demanda en el transporte de viajeros que la crisis trae consigo, va a suponer una progresiva reducción de recaudación aún a pesar de los recientes incrementos de las tarifas.

13 3.1. Situación en España Ningún tipo de regulación estatal sobre la financiación del transporte público En la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases del Régimen Local que sólo establece la obligación de prestar un servicio de transporte urbano público en aquellos municipios con más de habitantes. Las Administraciones territoriales tienen plena au tonomía a la hora de delimitar la oferta de transporte y las tarifas a satisfacer por los usuarios y una progresiva implicación en la delimi tación de infraestructuras y de la oferta de transporte de cercanías y media distancia. Resultados obtenidos en el Primer Informe del Observatorio TUC (aún no publicado): Respecto a costes, rentabilidad y financiación difiere significativamente de unas empresas a otras sin que ello sea resultado de su dimensión, su carácter públicoprivado, o la dimensión de la ciudad en que operan, etc Más bien debido a la excesiva dependencia de las empresas del sector en la financiación pública y la falta de una Ley de Financiación que permita una distribución equitativa de la misma.

14 3.1. Situación en España COMPLEJIDAD DEL SISTEMA DE FINANCIACIÓN EN ESPAÑA CRISIS ECONÓMICO-FINANCIERA Quién debe soportar el coste de las inversiones en infraestructuras?, cómo financiarlas?. Cómo proceder a la cobertura de los costes de explotación?, es razonable pensar en un sistema autosuficiente en términos de costes de operación?. En qué proporción deben contribuir los usuarios?, puede la política tarifaria mejorar la financiación del sistema?. Qué influencia tienen los modelos de gestión en la persistencia de los déficits de explotación? Es posible aislar los costes de gestión de la política tarifaria? Es conveniente proponer un nuevo escenario de organización y gestión del sistema?

15 3.1. Situación en España Respuestas no sencillas, no obstante, algunos expertos sostienen que las líneas que deben orientar esta incentivación y financiación se fundamenta en: La aprobación de una Ley de Financiación estatal Permita abandonar esquemas de renegociación bilateral por uno global Fórmulas alternativas para la financiación de infraestruturas Acometer de forma fiable el cálculo de la financiación de forma unitaria Estudio de nuevos modelos y vías alternativas de financiación Sistema de Transporte Público Urbano en España altamente subvencionado por ello hay que estudiar nuevos modelos y vías alternativas de financiación Eficiencia y Eficacia de las nuevas vías de financiación medidas en la contribución de una movilidad más sostenible (detrimento del vehículo privado)

16 3.2. Situación en Europa UITP: la financiación del transporte público debe ser una combinación de varios mecanismos. Principios como: "Quien contamina, paga o "Los beneficiarios pagan Ventajas: - Los vehículos que provocan problemas de congestión pagan un impuesto por usar las carreteras (beneficiados por el hecho de que las carreteras se encuentren menos congestionadas) - Ingresos procedentes de la tarificación vial podrían ir ofreciendo una fuente de ingresos creciente para la financiación del transporte - Animar a utilizar más el transporte público, con el consiguiente aumento de ingresos por la venta de billetes.

17 3.2. Situación en Europa FRANCIA: la estrategia de la ciudad de París Sector muy concentrado Pequeño número de operadoras gestiona la mayor parte de las redes. Organización del transporte urbano: competencia de la Administración Local Autoridad del transporte: Syndicat des Transports d Ile de France (STIF) regulada a partir de la Ley sobre Libertades y Responsabilidades Municipales del 13 de agosto de Sistema de Financiación I. Recaudación procedente de viajeros y otros ingresos comerciales. II. Subvenciones del Estado Francés y Gobiernos Locales III. Versement Transport o Tasa de Transporte. Ventaja: recurso dinámico ligado a su territorio que garantiza cierta autonomía financiera. En los últimos 20 años ha permitido desarrollar las redes de los diferentes modos de transporte (con un cierto nivel en la calidad del servicio, manteniendo precios bajos para los usuarios.) Para favorecer el desplazamiento en transporte público al centro de trabajo, actualmente está en vigor el reembolso de las empresas a los trabajadores, del 50% del importe del abono de transporte.

18 3.2. Situación en Europa REINO UNIDO: la estrategia de la ciudad de Londres Sector de transportes público dividido: mercado regulado en Londres y mercado liberalizado en el resto. Características típicas de Londres radica en que su área metropolitana coincide con la de la ciudad principal. Transport for London (TfL): operadora del servicio, a su vez, posee responsabilidades como Autoridad del Transporte (definición de rutas, niveles de servicios, tipos de vehículos, tarifas y opciones de billetes). Incremento en la demanda de autobuses un 40%, bicis y metro un 25% Estrategia de movilidad en Londres basada en seis objetivos: 1. Apoyo del desarrollo económico y demográfico de la ciudad 2. Mejora de la calidad del servicio 3. Aumento de la seguridad de todos los modos de transportes 4. Disminución de las externalidades 5. Mejorar la velocidad del transporte público. 6. Orientado a la celebración de los Juegos Olímpicos, con el objetivo para dejar como herencia una infraestructura óptima

19 3.2. Situación en Europa REINO UNIDO: la estrategia de la ciudad de Londres Fórmulas de financiación: Subvenciones del Gobierno Central Ingresos obtenidos por recaudación de los usuarios Ingresos de empresarios a través del Impuesto de Beneficios Recursos generados con la denominada tasa de congestión que es una medida de peaje urbano, implantada en Londres en 2003 y cuya recaudación se utiliza para sufragar más servicios de autobús.

20 3.2. Situación en Europa ALEMANIA: la estrategia de la ciudad de Berlín Hasta el año 1996 no ha existido una distinción precisa entre el transporte urbano y el transporte interurbano. Ley de Transporte Público en Alemania (de 1961), establece que la planificación, organización y puesta en práctica de los servicios de transporte público recae sobre las Autoridades de Transporte Público (ATP) o la Administración Local. Prevista la aprobación de la nueva Ley de Transportes de pasajeros que se adecúen a los requisitos exigidos en la Norma EC 1370/2007. Sistema de financiación (similar al español): SUBVENCIONES, OTROS INGRESOS OPERATIVOS y INGRESOS POR RECAUDACIÓN DIRECTA USUARIOS. Según la VBB (Hans-Werner Franz, 2011), la cantidad de fondos disponibles en los últimos años se ha reducido, por ello, se quiere fomentar el uso del transporte público aumentando el número de viajes a través de una bajada en las tarifas para que este incremento en los viajes sea proporcionalmente mayor que la disminución en tarifas provocando un aumento en la obtención de recursos necesarios para la explotación del servicio.

21 4. CONCLUSIONES Factor medioambiental: transformación del modelo productivo y de consumo. El papel del transporte público, en el centro de las políticas Modelo de crecimiento con criterios de sostenibilidad financiera y presupuestaria En este clima de progresivas limitaciones de los recursos presupuestarios, el transporte público tendrá que competir además con un abanico de demandas de diferente naturaleza Recursos alternativos: tasas locales (IBI), impuestos de carburantes, tarificación vial, beneficios económicos en la regulación de aparcamientos y establecimiento de convenios públicoprivados Si se consigue que las medidas adoptadas en estos próximos años arrojen resultados satisfactorios, se podrá ayudar a todos los agentes implicados a conformar activamente una futura sociedad global, que contribuya eficientemente a la sostenibilidad medioambiental y a la contención de la factura energética.

22 Muchas gracias por su atención

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