Movilidad urbana sostenible en el Área Metropolitana de Buenos Aires, Caso de éxito: Sistema de Bus Rápido (BRT- LA MATANZA) Haydée A.

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1 Movilidad urbana sostenible en el Área Metropolitana de Buenos Aires, Caso de éxito: Sistema de Bus Rápido (BRT- LA MATANZA) Haydée A. Lordi Foro de Discusión Movilidad Sustentable 14 y 15 de Mayo 2014, UnLaM, San Justo, Buenos Aires

2 BRT- La Matanza (Ruta Nacional Nº 3 - -CABA) ORIGEN DE LA IDEA DEL PROYECTO

3 ANTECEDENTES En el año 2010, se realizó en la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) el ESTUDIO DE MEDIDAS Y APLICACIONES TECNOLÓGICAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE (Autores: Lic. Haydée Lordi, Arq. Francisco Ortiz, Ing. Daniel Russomanno, Ing. Daniel Bortolín), a pedido de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) para integrar el Programa de Estudios Sectoriales de su Área de Pensamiento Estratégico. Este estudio ha obtenido el 1er. Premio otorgado por el Congreso Mundial de Ingeniería 2010, correspondiente al Capítulo: Grandes metrópolis y sus infraestructuras. Objetivo : - Identificar estrategias de Gestión de la Demanda del Transporte (Transportation Demand Management -TDM) y oportunidades de aplicación de tecnologías de Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transport Systems -ITS) en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) para optimizar el rendimiento del sistema de transporte sin expandir su capacidad. -Ejemplificar de manera cualitativa y general en un corredor de transporte urbano del AMBA,la posible implementación de posibles estrategias TDM y aplicaciones ITS, recomendadas en el Estudio. Como resultado se obtuvo el Sistema de Bus Rápido (BRT- LA MATANZA) Éxito del Estudio : El Ministerio del Interior y Transporte del Gobierno Nacional, a través del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (PTUMA-125-SSF-CF), `ha recibido un crédito del Banco Mundial para implementar un moderno sistema de priorización del transporte colectivo de pasajeros, Bus Rapid Transit BRT en la Municipalidad de La Matanza.

4 ENFOQUE DEL ESTUDIO El enfoque se basa en dos áreas de intervención: La adopción de medidas de Gestión de la Demanda del Transporte (Transportation Demand Management (TDM, también denominadas de Gestión de Movilidad) -buscan maximizar la eficiencia del sistema de transporte urbano al desmotivar el uso innecesario del vehículo privado (automóvil) y promover modos de transporte más efectivos, saludables y amigables con el medio ambiente,en general el transporte público y el transporte no motorizado. -Apuntan a crear conciencia sobre las virtudes y limitaciones del sistema de transporte, y a reflejar las implicancias de las decisiones individuales de los usuarios en su conjunto, de modo de llegar a una distribución de los viajes más homogénea y más acorde a la capacidad instalada real. (Victoria Transport Institute, Todd Litman) La reconversión de la infraestructura de transporte público instalada a través de tecnologías ITS

5 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO El AMBA cuenta con una amplia infraestructura fija de transporte cuyo estado es regular, con la necesidad de que se mejore la calidad de los servicios. La actual crisis de movilidad, la escasez de recursos económicos, y la falta de disponibilidad de tierras para una expansión sustancial de la infraestructura del sistema de transporte en la región, conducen a repensar un nuevo modelo de movilidad urbana sustentable, basado en en la optimización de la infraestructura, sin la necesidad de expandirla, de modo de adaptarla a servicios de mayor calidad, asociados a menores tiempos de viaje, mayor confiabilidad, calidad e integración modal, y mejor adaptación al medio ambiente.

6 MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO El trabajo partió del supuesto que la movilidad urbana: -Es una necesidad básica de los individuos. Actualmente es la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación. -Es un derecho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizado en igualdad de condiciones :sin diferencias de género, condición física o psíquica, edad, clase social o cualquier otra causa. (Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos), por lo que el Estado tiene la responsabilidad y obligación de garantizar niveles razonables de movilidad para los ciudadanos. Pretendió conocer si el transporte urbano está cumpliendo su rol como vehículo de inclusión social en el AMBA y ser un aporte para poder corregir las imperfecciones del mercado de oferta de transporte, que inevitablemente convergen a situaciones de inequidad social, a fin de poder mejorar la calidad de vida de toda su población. Para ello se realizó un diagnóstico de la movilidad de las personas del área de estudio, a partir de la definición de corredores, zonas y sus infraestructuras vinculadas al servicio de transporte vigente, identificando a los sectores de la población que no tienen igualdad de oportunidades de acceder al mismo.

7 Según datos de la ONU, en el año 2030 el 60% de la población mundial vivirá en ciudades, convirtiéndolas en lugares de máxima prioridad para la búsqueda de un nuevo modelo más sustentable en aspectos sociales, económicos y medioambientales.

8 METODOLOGÍA EMPLEADA EN EL ESTUDIO DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO (AI) CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO: geográfica, institucional, socioeconómica y de movilidad en el AI PROYECCIONES DE POBLACION QUE PROBLEMAS ENFRENTA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS. PROPUESTAS DE MEJORA LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y TENDENCIAS :estudio de casos y de mejores prácticas ANÁLISIS DE MEDIDAS DE RACIONALIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE (TDM) ANÁLISIS DE APLICACIONES ITS DE POSIBLE IMPLEMANTACIÓN ANALISIS DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE ALTERNATIVAS EJEMPLO DE APLICACIÓN: BRT RUTA 3 La Matanza- CABA.

9 Caracterización del área de estudio según Corredores de Transporte y Coronas Para conocer la movilidad del Área de Estudio ha sido necesario definir corredores de transporte, los cuales permitirán realizar una evaluación del grado de relación funcional y estructural tanto, entre los mismos y la Capital Federal, como entre corredores. Estos han sido definidos acorde en función de los datos obtenidos en las encuestas de la INTRUPUBA

10 Área del Estudio: Zonas y Corredores de Transporte AREA DE ESTUDIO TIGRE SAN FERNANDO JOSE C PAZ MORENO MALVINAS ARGENTINAS SAN MIGUEL HURLINGHAM ITUZAINGÓ MORON GRAL SAN MARTIN 3 DE FEBRERO SAN ISIDRO VICENTE LOPEZ CORREDORES MACROCENTRO-CBA NOROESTE NORTE OESTE SUDESTE MERLO LA MATANZA 1 21 LANUS AVELLANEDA SUDOESTE SUR LOMAS DE ZAMORA QUILMES LA MATANZA 2 EZEIZA ESTEBAN ECHEVERRIA ALMIRANTE BROWN PRESIDENTE PERON FLORENCIO VARELA BERAZATEGUI Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) más 25 Partidos, los cuales conforman 26 Zonas de Transporte clasificadas, en dos Coronas (1 y 2) y en 7 Corredores

11 AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (AMBA) DIVISIÓN POR CORONAS Se han tenido en cuenta las definiciones formuladas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC).A la región denominada AMBA (Área metropolitana Buenos Aires) se la puede dividir en 3 coronas concéntricas a la propia Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

12 Ciudad Autónoma de Buenos Aires o Ciudad de Buenos Aires (CABA) 21 Distritos Escolares(DE) Los distritos escolares se organizan a partir de la Ley de Educación Común (Ley N 1.420) sancionada el 7 de julio de 1884 y reglamentada el 27 de julio del mismo año, estableciendo dieciséis Consejos Escolares de Distrito. En la actualidad existen veintiún distritos escolares según la división político-organizacional fijada en 1980 mediante Decreto Nº 7.475/80.

13 CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO SEGÚN CORREDORES DE TRANSPORTE Y CORONAS Para conocer la movilidad del Área de Estudio ha sido necesario definir corredores de transporte, los cuales permitirán realizar una evaluación del grado de relación funcional y estructural tanto, entre los mismos y la Capital Federal, como entre corredores. Estos han sido definidos acorde en función de los datos obtenidos en INTRUPUBA

14 Investigación de Transporte Urbano Público del Área Metropolitana de Buenos Aires (INTRUPUBA) En INTRUPUBA se consideraron exclusivamente los modos públicos de transporte, priorizados por nivel socioeconómico (ferrocarriles suburbanos y autotransporte público de pasajeros). La misma abarca el territorio comprendido por la Ciudad de Buenos Aires y 27 partidos de la Provincia de Buenos Aires. En la INTRUPUBA se realizaron tres tipos de trabajos: Conteo de pasajeros: una muestra cuantitativa que permitió obtener datos sobre los ascensos y descensos de usuarios. Encuestas: análisis cualitativo en el cual se realizaron entrevistas a más de 300 mil pasajeros. Relevamiento de servicio de transporte: abocado a describir la oferta del servicio de transporte

15 Fuente: INTRUPUBA Secret.de Transporte de la Nación El Área de Estudio de la INTRUPUBA fue definida en función de la continuidad de la trama urbana y asociada a los servicios relevados, así como también a los servicios que transponen los límites del área (ferrocarriles suburbanos y autotransporte público de pasajeros-app).

16 CORREDORES DE TRANSPORTE POR CORONA MOVILIDAD URBANA EN EL AMBA CORONA 0 Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) 21 Zonas Distritos Escolares (DE) Corredor MACROCENTRO NOROESTE NORTE OESTE SUDESTE SUDOESTE SUR Zona DE01 DE02 DE03 DE06 DE14 DE15 DE16 DE17 DE09 DE10 DE07 DE08 DE11 DE12 DE13 DE18 DE20 DE04 DE21 DE05 DE19

17 CORREDORES DE TRANSPORTE POR CORONA MOVILIDAD URBANA EN EL AMBA La Matanza forma parte del Corredor Sudoeste en las Coronas 1 y 2 (La Matanza I y La Matanza II

18 CARACTERIZACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEL AMBA Las transformaciones que está experimentando el AMBA se deben principalmente a factores tales como: Crecimiento de la población urbana Globalización de la economía Nuevos enfoques de los procesos productivos Mayores demandas de inversión en infraestructura Cambios en la cultura empresaria y organizacional laboral Tendencia hacia un modelo social fragmentado Marcados cambios institucionales.

19 TENDENCIAS Y PROYECCIONES DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Los cuadros que siguen a continuación permiten presentar las proyecciones de población del Área de Estudio hasta el año Las proyecciones se realizan con un modelo gravitatorio, que toma como supuesto, a partir de 2010, el promedio de las tasas del período por zona, según las estimaciones realizadas por el INDEC - Estimaciones de población total por departamento y año calendario Período

20 PROYECCIONES DE POBLACIÓN TOTAL CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES (CABA) POR CORREDOR. PERÍODO (AL 30 DE JUNIO DE CADA AÑO) Las proyecciones de población de la CABA, para los años 2010, 2015, 2020, 2025 y 2030, muestran que se produciría un crecimiento poblacional respecto a 2001, mayor en los corredores sur y sudoeste, con una disminución del crecimiento en los del sudeste, macrocentro,oeste y norte. En el único corredor en que se observa para esos años un decrecimiento de la población es el del Noroeste.

21 Proyecciones de Población Total del Área de Estudio -CORONA 1 Período (al 30 de Junio de cada año) CORONA 1 CRECIMIENTO POBLACIÓN POR CORREDOR Varic. % resp Noroeste Norte Oeste Sudoeste Sudeste Sur CORONA 1 CORREDOR Noroeste 1,1% 1,8% 2,4% 3,1% 3,8% Norte 0,3% 0,5% 0,6% 0,8% 1,0% Oeste 1,9% 3,0% 4,1% 5,4% 6,7% Sudoeste 8,9% 14,2% 19,8% 25,7% 31,8% Sudeste 1,7% 2,7% 3,7% 4,7% 5,8% Sur 1,8% 2,9% 4,0% 5,1% 6,2% En la Corona 1, el mayor crecimiento poblacional respecto a 2001 se produciría en el Corredor Sudoeste, que corresponde al Partido de la Matanza

22 Proyecciones de Población Total del Área de Estudio CORONA 2 Período (al 30 de Junio de cada año) CORREDORES CORONA 2 Variac.% Población resp Noroeste Norte Oeste Sudoeste Sudeste Sur Dentro de los corredores de la Corona 2, en los que se produciría mayor crecimiento población sería en el del sudeste, sudoeste, oeste y Noroeste.

23 Proyecciones de Población Total del Área de Estudio CORREDOR SUDOESTE LA MATANZA Período (al 30 de Junio de cada año) En el corredor Sudoeste, que lo conforma el Partido de la Matanza, se produciría un importante incremento de la misma.

24 ALREDEDOR DE 15 MILLONES DE HABITANTES EN EL ÁREA DE ESTUDIO EN EL AÑO 2030 Crecimiento de Población respecto a 2001 Área de Estudio 23,7% Proyecciones de Población Área de Estudio 18,9% ,5% 10,3% 6,4%

25 CONDICIONES SOCIOECONÓMICAS DEL ÁREA DE ESTUDIO Los datos suministrados por las encuestas realizadas en INTRUPUBA, permitieron conocer las principales características socioeconómicas de los usuarios de transporte del Área de Estudio. Estas se refieren: al máximo nivel de instrucción alcanzado por el principal sostén del hogar, la cantidad de vehículos en el hogar por modelo, los niveles de ingreso del hogar, y la cantidad de integrantes con cobertura de salud.

26 MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD EN EL AMBA Para conocer si la red de transporte público en el AMBA satisface los patrones básicos de movilidad y accesibilidad fue necesario responder, entre otras, a las siguientes preguntas: Quiénes y cuántos son los usuarios del transporte público? Cuál es la población más vulnerable, según edad, educación,nivel de ingresos, que es usuaria del transporte público? El transporte público está cumpliendo su rol acorde a la expansión que se está produciendo en términos demográficos y territoriales? Cómo es la calidad del servicio? Quiénes son los usuarios que mas se benefician y cuáles son los mas vulnerables? Cuáles y cuántos son los viajes que se realizan, en que períodos y por que modos? La infraestructura y los servicios de transporte público están dando respuesta a las necesidades de la demanda o están reproduciendo inequidades?

27 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio Cantidad de vehículos particulares por hogar-colectivo Ninguno 1 vehículo 2 vehículos o más Sudeste 80,7% 18,4% 0,9% Sur 81,8% 17,4% 0,9% Sudoeste 84,2% 15,1% 0,8% Oeste 79,4% 19,4% 1,1% Noroeste 80,1% 18,7% 1,2% Norte 74,8% 23,1% 2,1% Macrocentro 74,1% 23,8% 2,1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Los datos anteriores muestran que el nivel educativo del principal sostén del hogar, para los usuarios del autotransporte público de colectivo, en todos los corredores, es bastante parejo, con excepción del universitario completo que es mayor en los corredores macrocentro y norte.

28 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio Nivel educativo del principal sostén del hogar Subterráneo Colectivo Ferrocarril Universitario completo Universitario incompleto Terciario completo Terciario incompleto Secundario completo Secundario incompleto Primario completo Primario incompleto Sin instrucción 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% El subterráneo es el modo en el que se encuentra el mayor porcentaje de usuarios con nivel universitario completo, alrededor de 31%.

29 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio Cantidad de Vehículos particulares por hogar Subterráneo 64,4% 32,7% 2,9% Colectivo 78,9% 19,8% 1,3% Ninguno 1 vehículo 2 vehículos o más Ferrocarril 76,70% 21,90% 1,40% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% El modo subterráneo es el que registra pasajeros que poseen más vehículos particulares por hogar. El 80% de los usuarios que viajan en colectivo no poseen vehiculo particular

30 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio 7 Alto INDICEDE NIVEL SOCIOECONOMICO (INSE) 2,6% 1,7% 8,2% 6 Medio Superior 7,9% 6,2% 17,0% 5 Medio Típico 25,7% 20,7% 32,2% 4 Medio Inferior 34,9% 43,4% 30,9% Ferrocarril Colectivo 3 Bajo Superior 17,4% 19,7% 8,5% Subterráneo 2 Bajo Medio 8,7% 7,8% 2,6% 1 Bajo Inferior 2,7% 0,5% 0,6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

31 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio MOTIVO DE VIAJE Otros 7,1% 9,8% 7,1% Amigos, Familia, Social y Culto 5,5% 6,4% 2,5% Deportes, Recreación y Gastronomía 2,5% 3,2% 2,6% Compras Salud 3,0% 4,0% 4,6% 4,1% 2,5% 3,0% Ferrocarril Colectivo Subterráneo Estudio 7,3% 6,9% 9,8% Trabajo 70,3% 64,9% 72,5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Los usuarios del autotransporte público de pasajeros viajan principalmente por motivos laborales.

32 Condiciones socioeconómicas del Área de Estudio

33 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE El AMBA cuenta con una infraestructura de transporte terrestre conformada por redes viales y ferroviarias dispuestas, en general, en forma radial respecto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sobre la infraestructura ferroviaria se desarrolla una amplia diversidad de servicios metropolitanos de transporte público El sistema de transporte está conformado por diversos modos masivos e individuales que apoyados en infraestructuras (autopistas, avenidas, centros de transbordo, vías y calles) permiten la movilidad de las personas, ya sea en automóviles como en buses, trenes, subtes, motos, bicicletas o a pie.

34 DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD VIAJES ANUALES (%) 41% 16% 43% TREN BUS - SUBGRUPO 1 AUTOMOTOR PRIVADO PAX-KM(%) 46% 22% 32% TREN BUS - SUBGRUPO 1 34 AUTOMOTOR PRIVADO

35 DIAGNOSTICO DE MOVILIDAD Si bien es posible afirmar que la infraestructura de transporte terrestre es cuantitativamente importante y extensa, se evidencian serias problemas: Deficiente estado de la infraestructura fija y móvil (en particular la ferroviaria) Una disposición excesivamente radial en detrimento de la transversalidad Distribución modal inadecuada en el transporte público (primacía del modo automotor).la alta dependencia del auto particular provoca congestión, contaminación y gran cantidad de accidentes que incluyen a peatones Una clara inequidad en la disposición geográfica de los modos masivos de transporte público Si dividimos al AMBA en dos zonas por el límite norte del Partido de la Matanza (que abarca ambas coronas), en la zona norte habita el 45% de la población y se producen el 55% de los viajes hacia y desde la CABA, mientras que la proporción se invierte en la zona sur. Cuando se analiza la distribución modal, los viajes en modo bus mantienen la proporcionalidad con la población, mientras que la gran diferencia se presenta en el modo ferroviario donde las 2/3 partes de los viajes corresponden a zona norte.

36 DIAGNOSTICO DE MOVILIDAD Los viajes entre 1º Corona y CABA suponen un 70% de la totalidad de los viajes hacia la CABA (desde 1º Y 2º Corona). Mientras que el modo Bus absorbe el 70% de los viajes desde la 1º Corona, el modo tren absorbe el 60% de los viajes desde la 2º Corona. Vale decir que la población de la 2º Corona no solo produce muchos menos viajes hacia la CABA que la de la 1º Corona (menos de la mitad), sino que los mismos dependen en gran medida de la existencia de infraestructura ferroviaria; son cautivos del tren. De esta manera, las zonas de la 2º Corona que no estén servidas por el tren se ven postergadas en su acceso a la CABA. Un viaje en bus desde la 2º Corona puede durar del orden de las 2 horas con distancias que promedian los 25 km, incluyendo generalmente trasbordos con otros modos. Un ejemplo paradigmático de esta situación de mala conectividad de transporte entre la primera / segunda corona (especialmente esta última) y la CABA es el Corredor Sudoeste en particular el Partido de la Matanza (Matanza I en la 1º Corona y Matanza II en la 2º Corona)

37 RESUMEN LA MOVILIDAD ENTRE LA 1º Y LA 2º CORONA HACIA LA CABA, EN LOS DOS MODOS PÚBLICOS PRINCIPALES: TREN Y BUS. VIAJES DIARIOS DESDE CORONAS HACIA CABA Y ENTRE CORONAS - SENTIDO INGRESO MODO BUS viajes de 1C a CABA 421,576 80% viajes de 2C a CABA 102,384 20% SUB TOTAL (viajes hacia CABA) 523,960 (a) 100% VIAJES DIARIOS DESDE CORONAS HACIA CABA Y ENTRE CORONAS - SENTIDO INGRESO MODO TREN viajes de 1C a CABA 176,090 56% viajes de 2C a CABA 136,568 44% SUB TOTAL (viajes hacia CABA) 312,658 (b) 100% VIAJES DIARIOS DESDE CORONAS HACIA CABA Y ENTRE CORONAS - SENTIDO INGRESO TREN Y BUS viajes de 1C a CABA 597,666 71% viajes de 2C a CABA 238,952 29% TOTAL (viajes hacia CABA) 836,618 (a)+(b) 100%

38 INEQUIDAD EN LA DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO 45% POB 55% VIAJES 45% VIAJES- BUS 67% VIAJES- TREN Partidos densamente poblados como La Matanza, quedan relegados con una participación mínima en relación a su población. Partidos como la Matanza o Florencio Varela están virtualmente desprovistos de servicios de transporte masivo, tipo ferrocarril 55% POB 45% VIAJES 55% VIAJES- BUS 33% VIAJES- TREN En particular desde la 2º Corona La Matanza genera tan solo el 2% de los viajes en modo TREN hacia la CABA Desde la Matanza, 2º Corona, los viajes a la CABA en modo BUS se dificultan en especial por el extenso recorrido que resta hacer en la propia CABA para llegar al macrocentro.

39 En cuanto a las zonas origen de los viajes de ingreso a la CABA en modo BUS, se puede apreciar que en lo que se refiere a los viajes desde la 1º Corona, el Partido de la Matanza se encuentra en 1º lugar con un 20% de los viajes. En lo que se refiere a viajes desde la 2º Corona, el Partido de la Matanza desciende al 4º lugar con un 9% de los viajes DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO BUS ZONA ORIGEN VIAJES DIARIOS - BUS DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL LA MATANZA % AVELLANEDA % LANUS % VICENTE LOPEZ % LOMAS DE ZAMORA % 3 DE FEBRERO % GRAL SAN MARTIN % SAN ISIDRO % QUILMES % MORON % HURLINGHAM % ITUZAINGÓ % TOTAL % DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 2º CORONA A CABA - MODO BUS ZONA ORIGEN VIAJES DIARIOS - BUS DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL ALMIRANTE BROWN % BERAZATEGUI % TIGRE % LA MATANZA % FLORENCIO VARELA % SAN MIGUEL % MERLO % MORENO % ESTEBAN ECHEVERRIA % MALVINAS ARGENTINAS % JOSE C PAZ % SAN FERNANDO % EZEIZA % PRESIDENTE PERON 785 1% TOTAL %

40 Cuando se observan las zonas destino sobresalen los Distritos Escolares 1 y 3 (que coinciden aproximadamente con el macrocentro porteño) con alrededor del 25% de los viajes DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO BUS ZONA DESTINO VIAJES DIARIOS - BUS DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % TOTAL % DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 2º CORONA A CABA - MODO BUS ZONA RECEPTORA VIAJES DIARIOS - BUS DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % TOTAL %

41 Las zonas con mayor cantidad de viajes corresponden al norte y oeste del AMBA (ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Urquiza, San Martín y Belgrano Norte) y al eje sur alimentado por el ferrocarril Roca. Partidos densamente poblados como La Matanza, quedan relegados con una participación mínima en relación a su población. En particular desde la 2ºCorona La Matanza genera tan solo el 2% de los viajes en modo TREN hacia la CABA DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO TREN DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO TREN ZONA DESTINO VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL ZONA ORIGEN VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL GRAL SAN MARTIN % LOMAS DE ZAMORA % SAN ISIDRO % MORON % VICENTE LOPEZ % 3 DE FEBRERO % LA MATANZA % HURLINGHAM % LANUS % ITUZAINGË % QUILMES % AVELLANEDA % TOTAL % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % TOTAL %

42 Cuando se observan las zonas destino sobresalen los Distritos Escolares 1 y 3 (que coinciden aproximadamente con el macrocentro porteño) con alrededor del 25% de los viajes DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO TREN ZONA ORIGEN VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL GRAL SAN MARTIN % LOMAS DE ZAMORA % SAN ISIDRO % MORON % VICENTE LOPEZ % 3 DE FEBRERO % LA MATANZA % HURLINGHAM % LANUS % ITUZAINGË % QUILMES % AVELLANEDA % TOTAL % DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 2º CORONA A CABA - MODO TREN ZONA ORIGEN VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL ALMIRANTE BROWN % MERLO % SAN MIGUEL % MORENO % MALVINAS ARGENTINAS % SAN FERNANDO % JOSE C PAZ % ESTEBAN ECHEVERRIA % TIGRE % BERAZATEGUI % EZEIZA % FLORENCIO VARELA % LA MATANZA % PRESIDENTE PERON % TOTAL %

43 Las zonas destino en modo Tren son los Distritos Escolares 1 y 3 (que coinciden aproximadamente con el macrocentro porteño) DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 1º CORONA A CABA - MODO TREN ZONA DESTINO VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % TOTAL % DISTRIBUCIÓN DE VIAJES DE 2º CORONA A CABA - MODO TREN ZONA DESTINO VIAJES DIARIOS - TREN DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % DE % TOTAL %

44 LOS VIAJES DECAEN DESDE LA ZONA SUDOESTE, SUR Y SUDESTE.

45 Partidos como la Matanza o Florencio Varela están virtualmente desprovistos de servicios de transporte masivo, modo ferroviario. El eje de Florencio Varela no posee conexión directa. El ferrocarril Belgrano Sur en La Matanza tiene una demanda muy por debajo de su potencialidad para principalmente las localidades del sur del partido, quedando algo alejadas aquellas con mayor densidad,talescomo Lomas del Mirador, Ramos Mejía, y San Justo. Ejes no servidos

46 VIAJES DIARIOS MODO TREN 1 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 51% POBLACIÓN 35% VIAJES

47 VIAJES DIARIOS MODO BUS 1 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 58% POBLACIÓN 61% VIAJES

48 VIAJES DIARIOS MODO TREN 1 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 58% POBLACIÓN 32% VIAJES

49 VIAJES DIARIOS MODO TREN-BUS 1 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 58% POBLACIÓN 53% VIAJES

50 VIAJES DIARIOS MODO TREN-BUS 2 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 51% POBLACIÓN 53% VIAJES

51 VIAJES DIARIOS MODO TREN 2 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 51% POBLACIÓN 35% VIAJES

52 VIAJES DIARIOS MODO TREN-BUS 2 CORONA - CABA VIAJES DIARIOS ZONA SUR OESTE 51% POBLACIÓN 42% VIAJES

53 PROPUESTA BRT- BUS RAPID TRANSIT Partido de la Matanza -Plaza Constitución Se plantean dos alternativas de desarrollo Alternativa 1- BRT RUTA 3 González Catán Virreyes 26.5 km. Alternativa 2- BRT RUTA 3 González Catán Constitución 35 km. El corredor completo consta de los siguientes tramos: Tramo Arteria Inicio Fin Longitud 1 RN 3- A. Brig. G. J. M de Rosas Gonzalez Catán Rotonda San Justo Km 2 RN 3- A. Brig. G. J. M de Rosas Rotonda San Justo Emp. Av. Gral Paz 4.50 Km 3 Av. Gral. Paz Emp. Av. Rosas Emp. AU6 (Liniers) 3.00 Km 4 AU6 Emp. AU6 (Liniers) Emp. AU 25 de Mayo (Virreyes) 6.00 Km 5 AU 25 de Mayo Emp. AU 25 de Mayo (Virreyes) Constitución 8.50 Km TOTAL Km Los tramos 1 y 2 corresponden a la Av. Brig. Gral. J. M. de Rosas en el Partido de la Matanza. A partir de allí, se propone la continuación del corredor por traza de autopista. El tramo 3 por Av. Gral Paz (autopista de características urbanas), AU6 (tramo 4) y AU 25 de Mayo (tramo 5) La idea de utilizar la infraestructura de la autopista para la implantación del BRT responde plenamente al leit motiv del trabajo que realizamos, que fue precisamente el uso de la infraestructura existente para optimizar y generar la movilidad..

54 BRT- BUS RAPID TRANSIT La Matanza (G. Catán Virreyes) CONECTIVIDADES PRINCIPALES BRT METROBUS- LINIERS LINEA E DE SUBTE (VIRREYES) Proyecto BRT a Florencio Varela por traza de ferrocarril provincial P1

55 DEMANDA Y ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD FINANCIERA DE LAS ALTERNATIVAS Unidades de hasta 160 pasajeros con alta frecuencia La demanda en ambos casos ronda los pax/hora en hora punta, pasajeros al día. En ambos casos se detectan niveles de demanda cercanos a los 50 millones de pax/año ( 47 millones de pax/año para alternativa 1 hasta Virreyes y 54 millones de pax/año para alternativa 2 hasta Constitución) Estos datos justifican la implantación de un modo masivo con capacidades y parámetros operativos del tipo BRT. El análisis de la factibilidad financiera de las dos alternativas, en base a supuestos y parámetros habituales, en cuanto a costos operativos y con tarifas del orden de las actuales, concluye en que el sistema no requeriría subsidio para operar

56 QUÉ ENTENDEMOS POR BRT? Generalmente se utilizan diferentes vocablos indistintamente y equivocadamente, ya que no existe una clara comprensión del avance que ha tenido el concepto de BRT en la actualidad. El BRT puede entenderse como un modo de transporte rápido, flexible, y de alto rendimiento, que combina una variedad de elementos físicos, operativos y un conjunto de importantes beneficios, integrados en un sistema sostenible con identidad propia y asociado a una imagen de alta calidad (Haydee Lordi, 2012). Un BRT es un sistema flexible debido a las siguientes características: Abarca una amplia variedad de aplicaciones, cada una de ellas adaptadas a un determinado conjunto de los mercados de viajes y entornos físicos. Los vehículos de BRT permiten diferentes tecnologías (por ejemplo, autobuses estándar y vehículos de BRT especializados). Pueden desplazarse libremente en cualquier lugar donde haya pavimento. Su unidad de servicios básicos, está compuesta por un solo vehículo, el cual es relativamente pequeño en comparación con otros modos rápidos como el ferrocarril y subte. La aplicación de un corredor BRT podría abarcar segmentos de ruta donde operan vehículos tanto en el tráfico mixto, como en tráfico dedicado o completamente separado con sus principales estaciones.

57 BRT completo y BRT estándar La dificultad en proporcionar una definición precisa de sistemas BRT se debe a la amplia variedad de sistemas que operan actualmente. Más que representar un conjunto discreto de cualidades, los sistemas BRT forman un espectro de posibilidades.

58 BRT- BUS RAPID TRANSIT La Matanza (G. Catán Virreyes)

59 BRT- BUS RAPID TRANSIT La Matanza (G. Catán Virreyes) La Secretaría de Transporte del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, propone el trazado del BRT coincidente con la propuesta de l Municipio de La Matanza en 3 Troncales desde González Catán a tres estaciones Terminales: Troncal T01: a la Estación de Ramos Mejía Troncal T02: a la Rotonda San Justo. Troncal T03: a Plaza de los Virreyes-Ciudad de Bs.As.

60 CONCLUSIONES El eje Sudoeste y sus nodos concentradores (FCGR-Estación San Justo, FCGB, cruce con RP4, cruce con RP21 Kilómetro 29 Estación Independencia) es una de las áreas de mayor pobreza y dotada de menor infraestructura de transporte público. El desarrollo del BRT- La Matanza, no sólo dotará al Municipio de La Matanza como un modo de transporte rápido, seguro beneficiando a millones de habitantes, sino que promoverá la integración territorial y la equidad geográfica, ayudando a mejorar el medio ambiente. El ESTUDIO DE MEDIDAS Y APLICACIONES TECNOLÓGICAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE, que dio origen a este proyecto, podrá ser una guía importante para los futuros estudios que se están comenzando a realizar y para los futuros trabajos a realizar.

61 Muchas Gracias!! Haydée A. Lordi World Road Assotiaton Secretaria Técnica del Comité Nacional Argentina Asociación Argentina de Carreteras Asesora de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipio de La Matanza Miembro del Transportation Research Board (Committee on Transportation and Economic Development, Washington DC EE.UU.) Foro de Discusión Movilidad Sustentable 14 y 15 de Mayo 2014, UnLaM, San Justo, Buenos Aires

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