EL CONCEJO DELIBERANTE DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA SANCIONA CON FUERZA DE ORDENANZA

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1 EL CONCEJO DELIBERANTE DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA SANCIONA CON FUERZA DE ORDENANZA MARCO REGULATORIO PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS ALCANCE El Marco Regulatorio responde a una visión sobre la problemática de la movilidad y del transporte en la ciudad de Córdoba, sintetizada en el Plan Integral y Estratégico de Movilidad de la ciudad (PIEM), considerando los antecedentes de planificación de la ciudad, la accesibilidad, la sustentabilidad, la expansión de las áreas urbanizadas, el uso del vehículo individual, el estacionamiento, el transporte masivo, la movilidad peatonal, la movilidad en bicicleta, la infraestructura, la distribución de mercancías, el ambiente y la accidentalidad; visión que reflejamos como Prediagnóstico, hasta la elaboración del PIEM, en el Anexo I que forma parte de la presente Ordenanza. OBJETO Artículo 1º. El Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros prestado mediante ómnibus y trolebuses dentro de la ciudad de Córdoba y los planes de movilidad, se regirán por las disposiciones de la presente Ordenanza y el conjunto de normas que la complementan. Artículo 2º. La Municipalidad garantiza la prestación del Servicio Público de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, el que será prestado por sí o a través de terceros en forma de concesiones de servicio público, según lo normado, bajo condiciones de regularidad, continuidad, generalidad, accesibilidad y mantenimiento para los usuarios. Entiéndese por Servicio Público de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, el que se realice con aquel carácter, dentro del ejido municipal, por un precio, en forma igualitaria y para la generalidad de la población. Artículo 3º. El municipio propende a sistemas de movilidad sostenibles, basados en principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente justas y fija prioridades en el uso de la vía pública a favor de los servicios masivos, así 1

2 como en el desarrollo de los modos no motorizados, peatonal o bicicletas, por su menor impacto en el ambiente. DEFINICIONES Artículo 4º. A los efectos de la aplicación de la presente Ordenanza se establecen las siguientes definiciones: a) Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito (AMTT): Área del Gobierno Municipal, que tiene dentro de sus atribuciones, planificar y regular los servicios de transporte de pasajeros, de acuerdo a las necesidades de la población y a la planificación territorial del Municipio; b) Accesibilidad: es la facilidad y conveniencia con la que los ciudadanos puedan disfrutar de servicios y desarrollar las distintas actividades diarias. c) Concesión: Acto administrativo por el cual, el Municipio faculta por un tiempo determinado, a una persona física o jurídica, a prestar el servicio público o privado de transporte de pasajeros; d) Concesionario: Operador que presta el servicio público de transporte urbano, en virtud de una Concesión; e) Licencia de Conducir: Documento expedido por autoridad competente que acredita la autorización para la conducción de vehículos motorizados por la vía pública; f) Movilidad: el desplazamiento físico entre dos puntos utilizando uno o varios modos de transporte. g) Operador: Persona física o jurídica, privada o pública, autorizada, que presta el servicio público de transporte urbano de pasajeros, conforme a la normativa vigente; h) Parque Móvil: Cantidad de unidades necesarias para la prestación de un servicio diagramado y preestablecido en función de una demanda predeterminada. i) Permiso Excepcional: Acto administrativo por el cual la AMTT, permite temporalmente y por causas excepcionales, a una persona física o jurídica a realizar una actividad relacionada al transporte urbano; j) Plan Integral y Estratégico de Movilidad (PIEM): Instrumento de planificación que incluye un conjunto de estrategias y medidas que tienen como objetivo el fomento e implementación de formas de desplazamiento; k) Punta de Línea: Punto de arranque o final de medio recorrido. l) Recorrido: Itinerario preestablecido para cada una de las líneas que conforman los corredores de servicios. 2

3 m) Red Vial: Conjunto de vías públicas que posibilitan la accesibilidad y movilidad de peatones y conductores en el Municipio; n) Registro Municipal del Conductor: Base de datos relacionada a conductores y vehículos que prestan el Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros; o) Regularidad: Período de tiempo transcurrido entre dos unidades consecutivas de transporte, resultante de la relación entre la unidad de tiempo (1 hora) y la cantidad de unidades que circulan durante la unidad de tiempo (1 hora). p) Servicio Público de Transporte Urbano: Actividad por la cual se satisface la necesidad colectiva de movilizar pasajeros, en rutas y recorridos autorizados, a través de operadores, que se ofrece bajo estándares de equidad, calidad y seguridad, en forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida a persona indeterminada, mediante diversos medios de transporte, previo pago de una tarifa; q) Tarifa: Precio establecido para la utilización del servicio. r) Transferencia: Modalidad de viaje especial que permite unir un origen y destino no vinculado en forma directa. s) Transporte Urbano: Traslado de personas entre un origen y un destino, dentro de una ciudad, bajo condiciones de seguridad, comodidad y sustentabilidad; t) Tránsito Urbano: Circulación o desplazamiento de peatones y vehículos en vías públicas dentro de la ciudad; u) VTB: valor de la tarifa base del Servicio de Transporte Urbano de Pasajeros vigente. v) Vías Selectivas: Calzada de arteria principal del área central de uso exclusivo del transporte público. w) Vehículo de reserva: unidad de transporte que se utiliza de manera transitoria cuando sale de servicio una unidad asignada al mismo. x) Vías Exclusivas: arterias principales o secundarias de uso exclusivo de servicios de transporte público específicos. OBJETIVOS Artículo 5º. La Municipalidad de Córdoba, a través de sus organismos específicos, tendrá a su cargo la planificación, promoción y control de los servicios de transporte propendiendo a: a) Asegurar la prestación de servicios permanentes, eficientes y económicos. b) Integrar el sistema público de transporte de modo tal que permita satisfacer las necesidades presentes y futuras de los usuarios, 3

4 c) Preservar adecuadamente el ambiente y ser respetuoso con el entorno, a cuyo fin se debe propender a soluciones alternativas de transporte no contaminante, favoreciendo la disminución de la polución ambiental, d) Desarrollar y coordinar los servicios en concordancia con la evolución social, económica y turística de la Ciudad, procurando el equilibrio de los intereses en juego, de manera integral con la planificación urbanística. e) Asegurar que en la prestación del servicio se resguarde la higiene, la salubridad y la seguridad pública. f) Propender a la participación de los usuarios, a través de los mecanismos de participación previstos en el ordenamiento legal vigente, para el mejoramiento de la calidad y alcance de los servicios. g) Procurar incentivos para que las inversiones sean compatibles con soluciones futuras e innovadoras por parte del sector privado o público, h) Promover políticas de ordenamiento del tránsito en la ciudad que favorezcan la circulación del Transporte Masivo Urbano de Pasajeros. i) Dar respuesta a la congestión y con ello disminuir los tiempos de viaje de los usuarios. j) Reducir el consumo energético de combustibles de origen fósil no renovables. k) Procurar un sistema de transporte sustentable, que satisfaga las necesidades básicas de individuos y colectivos sociales de manera segura y coherente con la salud humana y el ecosistema. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD Artículo 6º. El municipio garantiza el derecho a la movilidad a través de adecuar el espacio público y de implementar un sistema de transporte adecuado. Artículo 7º. El Departamento Ejecutivo elabora un Plan Integral y Estratégico de Movilidad para la ciudad de Córdoba (PIEM), con el objeto de: a) adecuar la oferta de servicios a la demanda de viajes de los habitantes b) generar condiciones de desarrollo socioeconómico que mejoren la calidad de vida de los habitantes c) contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad, d) mejorar la calidad de vida a través de mejorar las condiciones de circulación y de acceso a los diferentes modos de transporte, 4

5 e) proponer medidas para un uso racional de las vías, dotándolas de medidas de seguridad y de mayor sustentabilidad ambiental, a través de promover el uso del transporte público masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de los medios de transporte privado. El PIEM se actualiza cada diez (10) años. Artículo 8º. El PIEM tiene por objeto: a) Elaborar un marco de bases conceptuales y acciones que permitan desarrollar y/o adecuar la normativa referida a los componentes de los diferentes sistemas para el desplazamiento de personas y cargas en el ambito de la ciudad, b) Establecer los lineamiento para la evaluación de los impactos de las actividades y emprendimientos, tanto privados como públicos, que se generen sobre la movilidad en el ámbito de la ciudad. Artículo 9º. El diseño y las adecuaciones del sistema de movilidad de la ciudad deberá considerar especialmente: a) El crecimiento de la ciudad, la distribución de las actividades existentes y la incorporación de nuevos orígenes y destinos, como fuentes de demanda de transporte, con sus diferentes dinámicas de exigencias y crecimiento en el tiempo. b) La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del equipamiento vial urbano. c) El crecimiento del parque vehicular. d) La dimensión metropolitana al desarrollar la planificación y gestión de la movilidad, desde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba. Artículo 10º. Todo emprendimiento privado que impacte de manera significativa sobre la trama vial urbana, como generador o atractor de viajes, debe contar con prefactibilidad de la Secretaría de Transporte y Tránsito, a través del Informe de Impacto en la Movilidad de la ciudad, de manera previa al otorgamiento de la prefactibilidad municipal, una Ordenanza especial lo reglamenta. 5

6 Artículo 11º. La AMTT podrá establecer restricciones de tránsito de acuerdo a las necesidades de movilidad, basada en estudios técnicos y evaluaciones periódicas, como: a) Circulación vehicular; b) Carga y descarga; c) Estacionamiento en vía pública; d) Cierre y uso de vía pública e) Establecer vías selectivas y exclusivas Artículo 12º. El Departamento Ejecutivo podrá gestionar recursos de fuentes de financiamiento nacional y/o internacional de largo plazo, destinados a la inversión para infraestructura de transporte, en función a las prioridades establecidas en el PIEM en el marco de sus competencias, los que deberán ser autorizados por el Concejo Deliberante. COMISIÓN DE MOVILIDAD Artículo 13º. En el ámbito de la Secretaría de Transporte y Tránsito o el área que en el futuro la reemplace, funciona una Comisión de Movilidad constituida por un equipo interdisciplinario que proponga al municipio, el desarrollo de una visión integral y estratégica de la movilidad en la ciudad de Córdoba, integrada por las áreas de Tránsito, Transporte, Planeamiento Urbano, Ambiente y Legales. Artículo 14º. Son funciones de la comisión: a) Elaborar propuestas sobre políticas de movilidad a implementar en el municipio. b) Hacer recomendaciones sobre la ejecución de acciones vinculadas a la movilidad al Departamento Ejecutivo. c) Desarrollar estudios técnicos y estratégicos vinculados a las políticas de movilidad a desarrollar en la ciudad. d) Articular acciones con las distintas dependencias de la administración municipal. e) Elaborar proyectos para gestionar ante la provincia y la nación, la incorporación de infraestructura urbana destinada a mejorar el transporte, como: 6

7 1. Desarrollo de una traza ferroviaria alternativa al actual paso dentro del ejido urbano. 2. Dotar de continuidad e integralidad a la actual traza urbana. 3. Refuncionalizar las barreras urbanísticas, como vías férreas. DEL SERVICIO Artículo 15º. El Transporte Urbano de Pasajeros Masivo satisface la necesidad colectiva de movilidad, siendo prestado por operadores en forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida, a persona indeterminada mediante diversos medios, previo pago de una tarifa; Artículo 16º. El servicio público de transporte urbano masivo funciona sobre la base de un sistema multimodal de transporte bajo el concepto de complementariedad entre los diferentes modos, con autoridad, planificación y control de operación única, combinando infraestructura, estaciones, terminales, vehículos, sistemas de control y recaudación de recursos, y operando según rutas y horarios establecidos por el municipio, con paradas específicas y cobro de una tarifa. Artículo 17º. La prestación del servicio público de transporte urbano masivo de pasajeros será realizada por operadores previamente autorizados por el municipio, asignando rutas y recorridos, según las condiciones estipuladas en las normas, pliegos y contratos. Artículo 18º. El Servicio Público de Transporte Masivo Urbano de Pasajeros se compone de los siguientes servicios: 1. Ómnibus 2. Trolebuses 3. Otros modos que en el futuro se consideren oportunos. El diseño deberá ser tal que asegure, mediante sucesivos transbordos de unidades, vincular razonablemente cualquier par de puntos urbanos dentro de la zona servida. La prestación de servicios básicos se adjudicará a través de procesos de concesiones de servicio público, de acuerdo a lo estipulado en la presente. 7

8 Artículo 19º. La Autoridad de Aplicación podrá también establecer sistemas alternativos de Servicio de Transporte de Pasajeros, mediante Líneas Diferenciales de Ómnibus u otros servicios que considere necesario incorporar al sistema de transporte de la ciudad, debiendo solicitar su prestación al concesionario que corresponda a esa línea de servicio, el que deberá manifestar su consentimiento dentro de los treinta (30) días. Artículo 20º. En caso de mediar negativa del concesionario de la línea, a tomar a su cargo los nuevos servicios, el Departamento Ejecutivo podrá asignar mediante permisos precarios de explotación, la prestación a otra empresa. Artículo 21º. El servicio de transporte de pasajeros prestado mediante el sistema de trolebuses, se encuentra regulado en la Ordenanza Nº 9747 y sus modificatorias, salvo en lo regulado en la presente Ordenanza. Para otros modos de transporte que se pudieran incorporar, se reglamentará su implementación en lo que no estuviere alcanzado por la presente. Artículo 22º. Los servicios de carácter público y/o privado de apoyo al sistema de Transporte Público Urbano Masivo de Pasajeros son los definidos según: a) Servicio de Automóviles de Alquiler con Chofer (taxis y remises), regulado por la Ordenanza Nº y modificatorias. b) Servicio de Transporte Escolar y Especiales, regulado por las Ordenanza Nos. 9057, 9517, 11020, y modificatorias. c) Servicio Privado de Transporte Colectivo de Personas, regulado por la Ordenanza Nº 6728 y modificatorias. Las normativas mencionadas mantienen su vigencia a la fecha de la sanción de la presente. A partir de la sanción del Marco Regulatorio para el Servicio Público de Transporte Masivo de Pasajeros las modificaciones a las mismas deberán ser tratadas en el marco de lo establecido en los Art. Nº 8 y Nº 9 de la presente y de acuerdo al Plan Integral y Estratégico de Movilidad y Transporte. Artículo 23º. En caso de que la explotación prevea modos de transporte alternativos, como subterráneos, tranvías u otra tecnología, que implique el uso de infraestructura específica, el llamado a licitación podrá contemplar la provisión por parte del concesionario de la misma. En tal caso, el plazo de la concesión se establecerá en función de los montos de inversión y el período de retorno de la misma. 8

9 DE LAS CONCESIONES Artículo 24º. La prestación del Servicio Público de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros bajo la forma de concesiones, se otorgará a través de Licitaciones Públicas Nacionales e Internacionales, debiendo asegurar en el proceso licitatorio los principios de igualdad, publicidad y concurrencia. El Concejo Deliberante aprueba los pliegos, según lo prevé el Art. 64º inc. 17) de la Carta Orgánica Municipal, mediante el procedimiento de doble lectura del Art. 78º inc. 7) de la misma. Artículo 25º. Solo podrán ser concesionarios de servicios masivos las sociedades regulares, cooperativas o uniones transitorias de empresas, legalmente constituidas. Las Uniones Transitorias de Empresas tendrán como objeto exclusivo la explotación de la concesión. Artículo 26º. El plazo de otorgamiento de las concesiones será de hasta diez (10) años. Vencido el término de vigencia de la concesión, el concesionario estará obligado a requerimiento de la Autoridad de Aplicación, a continuar con la prestación del servicio por un plazo de hasta trescientos sesenta (360) días. Durante este período seguirán rigiendo todas las estipulaciones y obligaciones establecidas en el contrato. Artículo 27º. La Municipalidad podrá disponer modificaciones transitorias o permanentes de las concesiones o sus regímenes, cuando fueren necesarios por razones de conveniencia, interés público, o programación de servicios. En dichos casos la Municipalidad garantizará que las mismas no produzcan distorsiones en el equilibrio económico del contrato. Artículo 28º. Los concesionarios del servicio público de transporte de pasajeros tienen, además de las establecidas en los pliegos de licitación, las siguientes obligaciones: a) Cumplir las disposiciones inherentes al servicio de transporte de pasajeros, establecidas en las normas vigentes; b) Operar en las rutas autorizadas; c) Velar por el respeto de los derechos de los usuarios; d) Cumplir las tarifas establecidas por la autoridad municipal competente; 9

10 e) Proporcionar la información técnica y documentación que la AMTT requiera; f) Proporcionar la documentación legal que acredite su personalidad jurídica y representación legal, así como los cambios que pudieranexistir; g) Garantizar la continuidad del servicio público de transporte urbano de pasajeros; h) Cumplir con las revisiones técnicas al vehículo que determinen las Ordenanzas y la autoridad competente; i) Verificar que los vehículos cuenten con las condiciones físicas, de higiene y seguridad requeridas, así como instruir a los conductores prevean el cuidado de su higiene personal; j) Otorgar a cada conductor su credencial institucional; k) Promover la participación de los conductores en los programas de capacitación en temas de transporte y seguridad vial que implemente la autoridad de aplicación; l) Habilitar una línea telefónica gratuita y/u otros mecanismos para recepción y atención de quejas y reclamos de los usuarios. Artículo 29º. Los concesionarios del servicio de transporte, tendrán los siguientes derechos: a) Realizar durante el término de la concesión, las prestaciones propias del servicio, conforme a las disposiciones de esta Ordenanza, su Reglamentación y las cláusulas del contrato de concesión; b) Percibir por medio de la modalidad de pago que el Departamento Ejecutivo establezca, el precio correspondiente, de acuerdo a la tarifa vigente; c) Requerir el auxilio de la fuerza pública cuando por cualquier hecho de particulares se pretendiera afectar la continuidad o regularidad del servicio; d) Plantear los recursos administrativos y acciones judiciales que procedieren, cuando se sintieren lesionados sus intereses o derechos. Artículo 30º. En casos de gravedad y urgencia en la prestación del servicio, la Autoridad de Aplicación podrá otorgar permisos precarios de explotación de servicios, con ratificación del Concejo Deliberante. La duración de estos permisos no podrá exceder de un año, no siendo renovables. La Autoridad de Aplicación enviará los pliegos al Concejo, con un plazo máximo de 90 días, a partir del otorgamiento del servicio. 10

11 DEL PARQUE MÓVIL Artículo 31º. El parque móvil deberá integrarse con vehículos que brinden prestaciones seguras y cómodas; respondan en cuanto a la potencia de su motor, tamaño y capacidad, a las características de los recorridos y cantidad de pasajeros transportados, a las frecuencias necesarias y a las posibilidades de circulación. Artículo 32º. La empresa deberá presentar ante la AMTT la Licencia de configuración de Modelo (LCM) expedida por la Secretaría de Industria y Comercio de la Nación (a los fines de que la Municipalidad verifique, que tanto el chasis como la carrocería cuenta con todas las certificaciones pertinentes). Los motores deberán cumplimentar exigencias normativas EURO III o superior. Artículo 33º. Las concesionarias deberán garantizar en su flota el acceso y utilización de los servicios a personas con capacidades diferentes. Deberán contar con unidades adaptadas para el transporte de usuarios en sillas de ruedas al menos en un cinco por ciento (5%) de la flota, con los accesorios necesarios, que permitan el ascenso y descenso de los mismos, operados desde el puesto de conducción del vehículo. En su interior deberán reservarse, por lo menos, dos espacios destinados a silla de ruedas, ubicados en el sentido de la marcha del vehículo, sistemas de sujeción correspondientes, y una zona de ubicación para los apoyos isquiáticos. Estas unidades deberán estar identificadas con el Símbolo Internacional de Acceso, según el pictograma establecido en la norma IRAM 3722 en su frente y laterales. La Autoridad de Aplicación arbitrará los medios para publicitar los horarios de los servicios mencionados. Artículo 34º. Las unidades afectadas al servicio de transporte en colectivo tendrán una antigüedad máxima de diez (10) años. Toda unidad al cumplir los diez (10) años de antigüedad será dada de baja y retirada del servicio, debiendo ser reemplazada de inmediato. Artículo 35º. La antigüedad promedio de la totalidad del parque automotor no podrá exceder los cinco (5) años, tomada al 31 de diciembre de cada año vencido. 11

12 Artículo 36º. Las unidades que presten el servicio público de transporte masivo urbano de pasajeros deberán ser de propiedad del prestador o por contrato de Leasing y deberán cumplir con la reglamentación vigente. SEÑAL DE GPS Artículo 37º. Cada unidad afectada al Servicio de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros, incluidos los vehículos de reserva, deberán poseer el equipamiento necesario para operar un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) según las especificaciones que emita la AMTT. Este sistema deberá permitir a la Autoridad de Aplicación la recolección en tiempo real, durante las 24 hs., de los siguientes datos: a) Posicionamiento global. b) Registro de ubicación cronológica de la unidad sobre el mapa urbano. c) Velocidad y distancia recorrida entre puntos. d) Posibilidad de conocimiento del usuario del tiempo de espera en una parada. e) Sistema de alarmas, reporte de eventos externos generados desde las unidades.- Artículo 38º. Será obligatoria para la prestación del servicio, la existencia de un parque móvil de reserva mínimo, del diez por ciento (10%) del parque operativo ofrecido, para garantizar la eficiencia y continuidad de los servicios. Artículo 39º. Los vehículos de reserva deberán satisfacer todas las condiciones establecidas en la presente Ordenanza y los pliegos de licitación. Estos vehículos serán utilizados para cubrir la falta de alguna unidad que deba retirarse del servicio básico por cualquier motivo. La utilización de los vehículos de reserva no podrá extenderse por más de 45 días. Artículo 40º. Los concesionarios y permisionarios están obligados a mantener los vehículos que presten el servicio de transporte de pasajeros en perfectas condiciones mecánicas, estéticas y de higiene. Artículo 41º. No podrán prestar servicio las unidades cuando: a) Su utilización implique riesgos para la seguridad de las personas transportadas, el tránsito, los peatones, o la propiedad privada. 12

13 b) No aprobaren o carezcan de la Inspección Técnica Vehicular de acuerdo a lo establecido en la legislación vigente. c) Tengan deficiencias que afecten la calidad del servicio o la comodidad de los usuarios. Artículo 42º. Sin perjuicio de la sanción que corresponda, la Autoridad de Aplicación podrá disponer el retiro del servicio de los vehículos que no se encuentren en condiciones reglamentarias, debiendo los concesionarios proceder a reemplazarlas con unidades de reserva. Artículo 43º. Los vehículos que sean retirados del servicio quedarán inhabilitados no pudiendo reiniciar la prestación hasta tanto se subsane la falencia. Estos vehículos no podrán ser reincorporados sin una previa inspección técnico-mecánica a efectos de determinar si se encuentran en condiciones de ser rehabilitados. SERVICIOS ESENCIALES Artículo 44º. Los Servicios de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros que se prestan en la ciudad de Córdoba son definidos como esenciales y su prestación debe ser continua y obligatoria bajo responsabilidad conjunta o individual de concesionarios y empleados del sistema. Artículo 45º. Los servicios troncales, deberán prestarse como Servicios Esenciales, no pudiendo ser alcanzados por medidas de fuerza ni reducir su frecuencia por debajo del treinta por ciento (30%). Las concesionarias proponen anualmente a la Autoridad de Aplicación los diagramas de servicios esenciales para su aprobación, la que establece los parámetros de prestación mínimos y los comunica a los prestadores. El municipio, con los concesionarios y los trabajadores del sistema, acuerda el alcance y cumplimiento de las guardias mínimas. INFRAESTRUCTURA EDILICIA Artículo 46º. Las empresas concesionarias deberán contar con playas, garajes, lavaderos, pañoles, oficinas administrativas, infraestructura en puntas de línea y bases operativas, cumpliendo la normativa vigente que regula su 13

14 habilitación. Los inmuebles podrán pertenecer al concesionario o ser propiedad de terceros. Artículo 47º. El concesionario deberá contar con una punta de línea para cada una de las líneas del sistema, adecuada para el descanso e higiene del personal de conducción. Esta infraestructura podrá ser contratada a un tercero. DEL PERSONAL Artículo 48º. El concesionario proveerá las dotaciones del personal necesario para la prestación satisfactoria de los servicios solicitados en términos de frecuencia, regularidad y horarios exigidos en los contratos, con un mínimo de 3,30 empleados por cada vehículo, componiendo esa cantidad: administrativos, inspectores, conductores y mecánicos. El coeficiente "conductor" mínimo queda fijado en 2,80 / vehículo. Ambos valores tendrán un proceso de adecuación en el tiempo. Artículo 49º. Los prestadores deberán enviar trimestralmente a la Autoridad de Aplicación un listado del personal ocupado con indicación de apellido, nombre, tipo y número de documento, función, fecha de ingreso, sueldo asignado y número de legajo. En el mismo deberán indicarse las altas y bajas que se produzcan en ese período, dando cumplimiento a toda la legislación laboral y previsional vigente, como así también a los convenios colectivos de trabajo que le resulten aplicables. Artículo 50º. Los choferes deberán poseer la licencia de conductor correspondiente, expedida por la Municipalidad de Córdoba. Artículo 51º. Son obligaciones de los choferes: a) Conducir correctamente los vehículos en atención a la seguridad y comodidad de los pasajeros.- b) Usar la vestimenta que se disponga en perfectas condiciones de higiene.- c) Atender en forma respetuosa y solícita a los pasajeros brindando la información que se les requiera sobre la prestación y utilización del servicio.- d) Llevar consigo la licencia de conductor.- e) Respetar las disposiciones de tránsito vigentes. 14

15 f) Cumplir con los Servicios Esenciales establecidos en la presente Ordenanza cuando se adopten medidas de fuerza dispuestas por las autoridades gremiales, si las mismas le han sido asignadas. g) Facilitar la labor de los inspectores municipales brindando la mayor colaboración para la realización de los controles.- h) Detener los vehículos junto a la acera para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas establecidas.- i) Transportar la cantidad de pasajeros autorizada para cada vehículo de acuerdo a la reglamentación vigente.- j) Mantener las puertas del vehículo cerradas mientras se encuentre circulando, cuidando de abrirlas recién después de detenerse y cerrarlas antes de continuar la marcha.- k) Cumplimentar toda otra disposición municipal complementaria vigente que se dicte como reglamentación para la prestación de los servicios públicos. Artículo 52º. La Autoridad e Aplicación deberá incluir, al momento de establecer las condiciones de la licitación para la Concesión del Servicio de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, la absorción del personal que presta el servicio al momento de licitarse, por los nuevos concesionarios. CAPACITACIÓN Artículo 53º. Las concesionarias del servicio, deberán presentar un programa de capacitación del personal al inicio de la concesión, cubriendo los siguientes aspectos: a) Calidad en la prestación del servicio b) Calidad en la atención al usuario c) Calidad y cuidado en el trato a personas con discapacidad y en el uso de las unidades adaptadas. El programa de capacitación deberá contemplar, como mínimo, un total de treinta (30) horas anuales por cada chofer durante el tiempo de la concesión, establecidas preferentemente mediante convenio con Universidad Estatal. Todo el personal de conducción que preste servicio deberá aprobar el curso de capacitación del Instituto de Prevención y Educación Vial del municipio, en los términos que fije cada pliego licitatorio. DE LOS RECORRIDOS 15

16 Artículo 54º. Los recorridos del Servicio Público de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros serán establecidos por la AMTT, procurando que los usuarios no deban caminar en promedio una distancia superior a los 600 metros. Artículo 55º. Los prestadores tienen prohibida la alteración de los recorridos establecidos por la Autoridad de Aplicación. Se exceptúan los casos en que deban hacerse alteraciones por causas de fuerza mayor debidamente justificadas las que deberán comunicarse por escrito a la Autoridad de Aplicación dentro del primer día hábil de producida y mientras las mismas se mantengan. Artículo 56º. Toda variante de recorrido que los concesionarios y/o permisionarios proyecten efectuar para el mejoramiento o la racionalización de los servicios deberá ser gestionada ante la Autoridad de Aplicación por escrito, acompañando un plano pertinente, en el que se indicará el recorrido general de la línea y la modificación que se pretende introducir, detallando en forma precisa los motivos de los cambios propuestos. Artículo 57º. La Autoridad de Aplicación podrá establecer puntos específicos para concentración de trasbordos e integración modal, con miras a optimizar el sistema y la satisfacción de los usuarios, en los que podrá autorizar trasbordos y combinaciones entre líneas o recorridos, considerándolas un mismo viaje, si son realizados en intervalos de tiempo razonables y entre diferentes concesionarios a fin de facilitar la accesibilidad. DE LOS HORARIOS Y FRECUENCIAS Artículo 58º. El servicio debe prestarse las 24 hs del día, los 365 días del año. Los horarios de prestación y frecuencias de servicios serán establecidos en los pliegos de licitación. La Autoridad de Aplicación podrá adecuar los horarios y frecuencias establecidas en los pliegos y contratos, a las necesidades de la demanda y calidad del servicio. DE LAS PARADAS Artículo 59º. La Autoridad de Aplicación establecerá la ubicación de las paradas y los refugios dentro del ejido urbano. La instalación, señalización y mantenimiento de las paradas será responsabilidad de los Concesionarios según las pautas que indique la AMTT, debiéndo la misma exhibir el número de línea. Deberá haber una distancia máxima entre las paradas de quinientos 16

17 (500) metros. El Municipio asegura el servicio de alumbrado público en las paradas. CENTRAL DE CONTROL Artículo 60º. La Central de Control de Transporte provee al municipio la información necesaria para alcanzar una toma de decisiones adecuada y oportuna, en tiempo real, realizando el control centralizado del funcionamiento y operación del sistema y el seguimiento del posicionamiento de las unidades en servicio. CONTROL OPERATIVO Artículo 61º. La Autoridad de Aplicación establece la información y los procedimientos para el control de la gestión operativa del servicio, debiendo incluir al menos: a) Pasajeros diarios por coche, desagregados según las modalidades y valores de tarifa vigente. b) Kilómetros diarios recorridos. c) Cantidad de coches diarios en circulación. d) Cantidad de servicios diarios prestados. e) Horario y frecuencia de prestación del servicio por cada servicio. DEL CUADRO TARIFARIO Artículo 62º. La utilización del Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros, obligará a los usuarios al pago de un precio que la autoridad municipal establecerá según lo prescripto en la Ordenanza Nº 5397 anexo metodología de calculo tarifario y sus modificatorias o la que en el futuro la reemplace. Artículo 63º. El pago de la Tarifa se realiza a través del Servicio de Percepción de Tarifa Prepaga, establecido en la Ordenanza y sus modificatorias, el que contemplará, como mínimo, los siguientes aspectos: a) No manipular dinero en efectivo en la unidad móvil. b) Utilizar tecnología y/u otro medio o modo que garanticen la seguridad integral del personal conductor, pasajeros y del servicio en general. 17

18 c) Garantizar cualquier medio y/o forma de percepción de tarifa que emita comprobante, boleto, de que se abonó la tarifa y/o facilitó el viaje autorizado sin cargo. Artículo 64º. Las unidades deberán estar provistas de un sistema de emisión de boleto computarizado, que prevea la utilización de tarjetas de moderna tecnología como medio de pago del pasaje y almacene datos que permitan la elaboración de estadísticas en un todo de acuerdo al sistema de prepago vigente. Artículo 65º. Las tarifas del transporte masivo por colectivos las fija el Concejo Deliberante a propuesta del Departamento Ejecutivo, basado en estudios técnicos. El Valor de la Tarifa Básica (VTB) será un valor de referencia para el régimen de penalidades. Artículo 66º. Para la fijación de los cuadros tarifarios se tendrá en cuenta los componentes de los costos de explotación del servicio de manera ponderada, los kilómetros recorridos, los pasajeros del sistema y los subsidios que recibe el servicio, contemplando una utilidad razonable en relación al capital invertido por los prestadores. Artículo 67º. El Concejo establece las tarifas diferenciales y gratuitas del sistema, las que serán reglamentadas en su implementación por el Departamento Ejecutivo, como: a) Menores de 5 años y mayores de 70 años no pagan. b) Inspectores municipales de transporte cuando estén cumpliendo su función no abonan el viaje, hasta un máximo de tres (3) por vehículo. c) Policías uniformados de pie, uno por vehículo son gratuitos. d) Personas discapacitadas son gratuitos, el Departamento Ejecutivo reglamenta. e) Estudiantes, tiene tarifa diferenciada, según la Ordenanza que lo reglamenta. Artículo 68º. En el caso del Servicio de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, los pliegos de licitación establecerán el procedimiento de revisión tarifaria y su periodicidad. 18

19 Artículo 69º. Los concesionarios deberán adecuarse al servicio vigente de prepago, expendio de pasajes y abonos del servicio básico de transporte urbano de pasajeros por ómnibus, el que es definido y concesionado por el municipio según el marco jurídico vigente. Artículo 70º. Las AMTT reglamenta la implementación de los abonos gratuitos para personas discapacitadas, las que deberán estar debidamente acreditadas por los organismos pertinentes. El municipio gestiona ante el gobierno provincial y nacional acuerdos para su cobertura. DE LOS SEGUROS Artículo 71º. Los prestadores deberán contratar seguros que amparen por riesgos inherentes a la prestación de los servicios. Los riesgos mínimos que deberán ser cubiertos son los siguientes: a) Por responsabilidad civil sobre las personas y cosas transportadas. b) Por responsabilidad laboral y enfermedades profesionales sobre el personal afectado al servicio. c) Por la responsabilidad civil del prestador en relación a terceros y cosas de terceros no transportados. Artículo 72º. Los prestadores, antes de la iniciación de la prestación de los servicios, deberán presentar ante la Autoridad de Aplicación las pólizas y/o certificados de la contratación de los seguros, los que deberán mantenerse vigentes y actualizados durante todo el plazo de la concesión y/o Permiso y sus eventuales prorrogas. DE LOS USUARIOS Artículo 73º. Toda persona que cumpla con las obligaciones establecidas en la presente ordenanza, tendrán derecho a: a) Ser transportado por el prestador en forma eficiente, continua y regular, y a completar el viaje a bordo de una unidad de la misma línea o empresa, sin cargo adicional, cuando el viaje se hubiere interrumpido por desperfecto mecánico o indisposición del conductor. b) Recibir información adecuada sobre horarios, recorridos y demás condiciones de la prestación de los servicios. Para ello las empresas 19

20 prestatarias pondrán a disposición de los usuarios una línea telefónica gratuita 0800, una página web (obligatorio para el servicio básico) y cartelería impresa en los vehículos. c) Transportar consigo sillas de ruedas o cualquier otro elemento de ambulación requerido, cuando se trate de personas con discapacidad. Las personas no videntes, podrán viajar acompañadas de perros guías. Artículo 74º. El usuario que sea persona hábil mayor de dieciocho (18) años o, en caso contrario su representante legal, tendrá derecho a presentar las quejas o denuncias que considere procedentes. Podrán presentar quejas o denuncias terceros que no revistan el carácter de usuario del servicio, en la medida que, en la prestación del mismo, se verifiquen actos o situaciones que lesiones sus derechos. La Autoridad de Aplicación implementará un área y/o sistema especifico de atención de reclamos, denuncias y propuestas para el sistema de Transporte Publico Masivo, el que tendrá como principal objeto la transparencia, celeridad y optimización de los procesos administrativos requeridos para una mejor satisfacción del los derechos y obligaciones del los usuarios. Artículo 75º. A los fines establecidos en el Artículo anterior, cuando se tratare de reclamos, los Concesionarios del servicio básico deberán disponer de un Libro de Quejas, rubricado por la Municipalidad, en la sede de su administración y habilitar un sistema telefónico gratuito para la recepción de reclamos. Los reclamos se identificaran numéricamente de modo tal que el usuario pueda conocer la trazabilidad de la actuación desde su inicio hasta su resolución. Artículo 76º. Serán obligaciones de los usuarios las siguientes: a) Ascender al vehículo por la puerta delantera y descender por la trasera, cuando correspondiere. El conductor, en casos justificados, podrá eximir al usuario de esta última obligación.- b) Pagar el pasaje a través del medio de pago correspondiente de acuerdo al cuadro tarifario vigente, o en su caso presentar la acreditaciones o pases en vigencia.- c) Acatar las indicaciones procedentes que formule el conductor, inspectores de líneas o inspectores Municipales.- d) Conducirse en todo momento respetando los derechos de los demás usuarios.- 20

21 Artículo 77º. Está terminantemente prohibido a los usuarios: a) Ascender o descender del vehículo en movimiento.- b) Fumar en el interior del vehículo.- c) Ascender al vehículo con animales de cualquier tipo, con excepción de los perros guia que acompañan a pasajeros ciegos.. d) Transportar bultos que por sus dimensiones o características puedan provocar molestias o daños a los demás pasajeros.- e) Llevar materiales explosivos, inflamables o corrosivos.- f) Asomarse por las ventanillas.- g) Llevar en funcionamiento aparatos sonoros que afectan a los demás usuarios.- h) Atentar contra la integridad de los otros usuarios o del vehículo o la higiene del mismo.- i) Abordar el vehículo en estado manifiesto de ebriedad. REGIMEN SANCIONATORIO Artículo 78º. Los incumplimientos de los prestadores del Servicio Básico del Servicio Público de Transporte Masivo Urbano de Pasajeros, y las penalidades que correspondan, serán las contempladas en la presente Norma y las establecidas en las concesiones. En el caso de los Servicios Alternativos, la normativa que los autoriza establece las penalidades. Artículo 79º. Para la aplicación de las penalidades por incumplimientos en la prestación del Servicio Básico de Transporte Masivo Urbano de Pasajeros, se fija como unidad de medida el Valor de la Tarifa Básica (VTB) del Cuadro Tarifario del Servicio Urbano Masivo, vigente a la fecha del efectivo pago de la multa. Artículo 80º. Se considerarán incumplimientos en la prestación del servicio básico los siguientes hechos punibles, estableciéndose a continuación de cada uno la sanción que corresponda al prestador, siempre que no sea procedente la aplicación de una más grave: a) PRESTACION IRREGULAR: La prestación irregular de los servicios en relación a las condiciones autorizadas : VTB, 21

22 b) UNIDADES CARENTES DE CERTIFICADO DE HABILITACIÓN: La puesta en servicio unidades no habilitadas por la Autoridad de Aplicación, VTB, sin perjuicio de la desafectación de la unidad para la prestación del servicio. c) SEGURIDAD O CARECER DE LA INSPECCIÓN TÉCNICA VEHICULAR: El no cumplimiento de las normas, usos y condiciones de seguridad del servicio y de los usuarios tales como obstrucción ó deficiente funcionamiento de las salidas de emergencia, transporte de inflamables, falta de aislamiento ó cualquier otro defecto que importe un riesgo: VTB.- d) FALTA DE PRESENTACION DE LA DOCUMENTACION DE UNIDADES Y CONDUCTORES: La omisión en la presentación de la documentación de habilitación de las unidades o de los conductores cuando ello fuere requerido por autoridad municipal competente o cuando lo exigiere la reglamentación: VTB, sin perjuicio de la desafectación de la unidad cuando así la disponga la Autoridad de Aplicación. e) CARECER DE ANUNCIOS OBLIGATORIOS: La puesta en servicio de unidades que carecieren de los anuncios e información obligatoria: VTB.- f) CARECER DE LIBRO DE QUEJAS, TELEFONO DE LINEA GRATUITA Y PAGINA WEB: La carencia de "LIBRO DE QUEJAS", teléfono de línea gratuita o página web: VTB.- g) CARENCIA DE SEGUROS: VTB. h) FALTA DE IDENTIFICACION DE LAS UNIDADES: La falta de identificación de las unidades o su ilegibilidad: de 500 VTB.- i) COLOCACION DE LEYENDAS: El agregado, o permiso para agregar, en las unidades afectadas al servicio, aditamentos, leyendas o fotografías, sin la autorización de la Autoridad de Aplicación: 500 VTB. - j) DEFICIENCIAS MENORES: El mantenimiento en servicio de unidades que tuvieren asientos, tapizados, ventanillas, pasamanos, puertas, pintura, parabrisas u otros sistemas funcionales en estado deficiente o no los tuvieren : VTB, sin perjuicio de la desafectación de la unidad cuando así la disponga la Autoridad de Aplicación.- k) DEFICIENCIAS GRAVES: El mantenimiento en servicio de unidades que tuvieren cubiertas, frenos, limpiaparabrisas y/u otros en estado deficiente y/o el vehículo se encontrare en estado deficiente para prestar el servicio: VTB, sin perjuicio de la desafectación de la unidad cuando así la disponga la Autoridad de Aplicación.- l) FALTA DE RESERVA DE ASIENTO: La falta de cartel indicador de reserva en los primeros asientos para personas discapacitadas: VTB.- 22

23 m) MODIFICACIONES SIN AUTORIZACION: La modificación en los vehículos, sin autorización de la Autoridad de Aplicación, que alteren las características con las que fueron habilitados: VTB.- n) PASAJEROS EN LUGARES PELIGROSOS: El prestador cuyo personal de conducción, permitiere viajeros en lugares que signifiquen peligro para sí o para la seguridad de las personas: VTB.- o) FALTA DE HIGIENE: El deficiente estado de higiene de las unidades: VTB, sin perjuicio de la desafectación de la unidad cuando así la disponga la Autoridad de Aplicación..- p) RECORRIDO SIN AUTORIZACION: La utilización de recorridos distintos al expresamente autorizado: VTB.- q) INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS: El incumplimiento de los horarios establecidos para la prestación de los servicios: VTB.- r) INCUMPLIMIENTO DE FRECUENCIA Y SERVICIOS DEFICIENTES: El incumplimiento de las frecuencias establecidas por la Autoridad de Aplicación: VTB.- s) REALIZAR SERVICIOS NO AUTORIZADOS: La realización de servicios no autorizados: VTB.- t) OMITIR INFORMAR EN TERMINO: La omisión de la presentación en término a la Autoridad de Aplicación de los informes que ésta solicitare o los que hubiere obligación de efectivizar de conformidad a la reglamentación vigente: VTB.- u) FALTA DE ENTREGA DE ABONOS: La omisión en la entrega en tiempo y forma de los abonos de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente, será sancionada:1.000 VTB. - v) UNIDADES ANTIRREGLAMENTARIAS: La utilización de unidades con antigüedad mayor de la que permite la reglamentación sin autorización de la Autoridad de Aplicación: VTB.- w) CARECER DE VEHICULOS DE RESERVA: La carencia de los vehículos de reserva exigidos por la reglamentación: VTB.- x) DESAFECTACION DE BIENES: La desafectación, sin autorización, de bienes o medios afectados a la explotación cuando se trate de elementos del parque móvil o de otros bienes o medios que pongan en peligro la normal prestación del servicio : VTB.- y) UTILIZACIÓN IMPROPIA SIN AUTORIZACION: La utilización, sin autorización de la Autoridad de Aplicación, de las instalaciones fijas privadas o públicas, propias o arrendadas, para un objeto distinto al de la concesión: VTB.- 23

24 z) OMISION DE PRESENTAR DOCUMENTACIÓN: La omisión en la presentación en tiempo y forma de la documentación obligatoria o que fuera solicitada por la Autoridad de Aplicación, de acuerdo a la reglamentación vigente: VTB.- aa) PRESENTACION FALSA E INCORRECTA DE DATOS: La presentación de datos falsos o incorrectos, requeridos por la Autoridad de Aplicación,: VTB. La sanción se incrementará tres veces cuando los datos falsos o incorrectos hubieren sido consignados en los Estados Contables o resultados de la explotación bb) INCOMPARECENCIA A CITACIONES: La incomparecencia a las citaciones emanas de la Autoridad de Aplicación, o de otro organismo Municipal: VTB.- cc) DESCONOCIMIENTO DE ATRIBUCIONES MUNICIPALES: La realización de actos, por sí o a través de personal autorizado, que importaren desconocimiento de las atribuciones de la Municipalidad, o entorpecimiento de sus tareas, o trato desconsiderado a las Autoridades Municipales: VTB. Artículo 81º. Las siguientes acciones u omisiones realizadas por los conductores de los prestadores del servicio, seràn consideradas falta grave imputables a los Prestadores, estableciéndose a continuación de cada una la sanción que corresponda siempre que no sea procedente la aplicación de una más grave: a) TRANSPORTAR MAS PERSONAS QUE LAS AUTORIZADAS: El prestador cuyo conductor trasportare más cantidad de personas que las autorizadas en la unidad a su cargo: VTB.- b) ASCENSO O DESCENSO DE PASAJEROS EN LUGARES PROHIBIDOS: El prestador cuyo conductor permitiere el ascenso o descenso de pasajeros a la unidad a su cargo, fuera de los lugares reglamentarios: VTB.- c) ASCENSO O DESCENSO CON UNIDADES EN MOVIMIENTO: El prestador cuyo conductor permitiere el ascenso o descenso de pasajeros a la unidad a su cargo, estando la unidad en movimiento: VTB.- d) PONER EXTEMPORANEAMENTE LA UNIDAD EN MOVIMIENTO: El prestador cuyo conductor pusiere el vehículo a su cargo en movimiento antes de que el pasajero hubiere ascendido o descendido totalmente de él: VTB.- e) CONDUCIR CON LAS PUERTAS ABIERTAS: El prestador cuyo conductor condujere la unidad a su cargo con las puertas abiertas: VTB. 24

25 f) NO PARAR: El prestador cuyo conductor continuare el recorrido en la unidad a su cargo, sin detenerse en las paradas para el ascenso de pasajeros, cuando el vehículo tuviere capacidad y hubiere sido solicitado el servicio: VTB.- g) INCONDUCTA DE LOS USUARIOS: El prestador cuyo conductor no hiciere cumplir las obligaciones de los usuarios y/o tolerare las conductas prohibidas a los Usuarios establecidas en la presente Ordenanza: VTB.- h) USAR APARATOS DE RADIOFONIA: El prestador cuyo conductor hiciere uso de aparatos radiofónicos o reproductores de audio de cualquier naturaleza, estando en servicio: de VTB.- i) VESTIMENTA ANTIRREGLAMENTARIA: El prestador cuyo conductor, estando en servicio, estuviere vestido antirreglamentariamente: VTB.- j) TRATO INCORRECTO: El prestador cuyo conductor en servicio tuviere trato incorrecto con los usuarios: VTB.- REINCIDENCIA Artículo 82º. Se producirá la reincidencia cuando un mismo incumplimiento se cometiere no habiendo transcurrido treinta (30) días desde la falta anterior. Cuando las causales de la penalidad se refieran a unidades de transporte específicas o choferes, la reincidencia operará bajo el mismo plazo cuando además hubiere correspondencia de unidades y de chóferes. Los casos de reincidencia serán sancionados con una pena igual a la impuesta por el incumplimiento anterior aumentada en un cincuenta por ciento (50%), sin perjuicio de las otras sanciones que correspondan. Cuando un mismo hecho encuadre en distintos supuestos de incumplimientos, se aplicarán las sanciones que para cada uno de ellos corresponda, salvo cuando un incumplimiento presuponga otro, en cuyo caso será aplicable la sanción pecuniaria más onerosa. En caso de los incumplimientos de carácter permanente, el prestador deberá subsanarlos dentro del plazo que a tal fin fije la Autoridad de Aplicación, vencido el cual, si subsistiera, se considerará como un incumplimiento nuevo. Artículo 83º. Tanto los pliegos licitatorios como los contratos de concesión, referidos a los servicios básicos, podrán incorporar otros incumplimientos y penalidades, pero no podrán establecer excepciones a los contemplados en el presente régimen. 25

26 Artículo 84º. El Procedimiento para aplicar las Penalidades por Incumplimientos en la prestación del servicio en que incurran los concesionarios y/o permisionarios o sus dependientes, será el siguiente: a) Constatado el incumplimiento, se labrará el acta correspondiente y la Autoridad de Aplicación determinará la pena pecuniaria a aplicar. De ambas dará traslado al prestador y/o al responsable principal de la falta. Dentro de los cinco (5) días de notificadas, las partes podrán efectuar el descargo correspondiente y ofrecer la prueba que haga a su derecho ante la Autoridad de Aplicación. Ésta deberá resolver en el término de cinco (5) días. Dicha Disposición se podrá impugnar conforme a lo establecido por la normativa vigente relativa al Procedimiento Administrativo.- b) Si el prestador no formulara descargo en el plazo establecido para hacerlo, la sanción pecuniaria quedará firme automáticamente y deberá ser satisfecha por el responsable directo o solidario en el término de cinco (5) días. Una vez firme la sanción impuesta, la Municipalidad quedará facultada para percibir de la liquidación del ingreso diario a favor del prestador o de los subsidios que recibiere de la Municipalidad o del fondo de garantía de la concesión estipulada en el contrato respectivo, el pago de la pena pecuniaria. Artículo 85º. Las actas de incumplimiento serán labradas por Inspectores dependientes de la Autoridad de Aplicación o por inspectores del Área de Transito, estos últimos deberán remitir las mismas a la Autoridad de Aplicación de la presente para su tratamiento y análisis. DE LAS CADUCIDADES Artículo 86º. Serán causales de caducidad de las concesiones las siguientes: a) Cuando luego de perfeccionado el contrato de concesión no se iniciaren los servicios en el tiempo y forma dispuestos en el mismo.- b) Cuando el Concesionario sea culpable de fraude, negligencia grave, o los servicios se realicen en forma deficiente o incompleta de manera reiterada por causas imputables al concesionario, y no se regularicen los mismos después de haber sido intimados formalmente.- c) Se suspendan los servicios sin causa justificada y/o con causas directamente imputables al concesionario.- d) Se alteren los horarios y recorridos aprobados sin previa autorización de la Autoridad de Aplicación, salvo los casos previstos en la presente ordenanza.- e) Se aplique un cuadro tarifario distinto al autorizado.- 26

27 f) Cuando se comprobare que el concesionario no es propietario o no cuenta con el contrato de leasing de los vehículos afectados al servicio previamente por él declarados, o desafectare unidades del parque automotor sin previa autorización de la Autoridad de Aplicación.- g) Exista declaración judicial de quiebra del concesionario.- h) Se realice una cesión del capital social que importe una virtual transferencia de la concesión, o se transfiera, venda, ceda o arriende la concesión, todo ello sin previa autorización de la Autoridad de Aplicación.- i) Cuando el concesionario no actualice o, en su caso, no integre la garantía de ejecución del contrato, o no constituya o mantenga los seguros exigidos.- j) Por falseamiento de informaciones, datos o antecedentes proporcionados a la Autoridad de Aplicación, adulteración de registros y toda otra actitud que tenga por efecto viciar de error una decisión administrativa o contable, o proporcionar al concesionario beneficios económicos indebidos.- k) Cuando se comprobare el reiterado incumplimiento de las normas de mantenimiento y profilaxis del material rodante, máquinas, equipos, instrumentos, instalaciones, edificios y cualquier otro elemento afectado a la prestación del servicio.- l) Cuando se comprobaren reiteradas transgresiones relativas a la operatoria Administrativa, Contable y Laboral.- m) Cuando por causas imputables al concesionario se generaren situaciones que alteren el orden, como disturbios en la vía pública o interrupciones a la circulación del tránsito.- n) Cuando de acuerdo a la evaluación de calidad y gestión el concesionario no diere cumplimiento a las medidas y correcciones indicadas por la Autoridad de Aplicación en el plazo estipulado.- o) Desarrollar actividades ajenas a la concesión, sin previa autorización de la Municipalidad. Artículo 87º. La declaración de caducidad llevará implícita la inhabilitación especial por cinco (5) años para solicitar una nueva concesión en jurisdicción Municipal, tanto para el concesionario como así también para quienes fueran sus directores y administradores. Artículo 88º. En caso de caducidad de la concesión la Municipalidad podrá disponer la incautación provisional de los vehículos e instalaciones del concesionario, por razones de interés público, a efectos de asegurar la 27

28 continuidad en la prestación de los servicios, mientras se adjudique nuevamente la concesión. Artículo 89º. La incautación no podrá exceder los trescientos sesenta y cinco (365) días corridos y se realizará bajo inventario efectuado por la Autoridad de Aplicación, con participación en este acto del concesionario.- El ex concesionario no podrá solicitar indemnización alguna por la incautación cuando esta no supere los noventa (90) días, salvo por los daños que pudieran producirse a los bienes incautados. Artículo 90º. La caducidad llevará implícita la pérdida del Fondo de Garantía de la concesión, el que quedará íntegramente a favor de la Municipalidad en carácter de compensación por los gastos que ocasione la adjudicación de la nueva concesión. Artículo 91º. Tanto los pliegos licitatorios como los contratos de concesión podrán incorporar otras causales de caducidad pero no podrán establecer excepciones a las contempladas en el presente Capítulo. DEL CONTROL Y AUDITORIA Artículo 92º. La Autoridad de Aplicación establecerá el Plan de Cuentas que deberán cumplir los concesionarios del servicio básico a efectos de que brinde información clara y suficiente de los ingresos y egresos, ordinarios y extraordinarios, y de los resultados financieros obtenidos por la prestación del servicio, desagregada en función de la importancia relativa de cada rubro, con independencia de servicios brindados en otras jurisdicciones municipales, provinciales y /o nacionales. Artículo 93º. A efectos de realizar el seguimiento y monitoreo de la situación económica, financiera y patrimonial de los concesionarios del Servicio de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, las concesionarias deberán presentar anualmente: a) Estados Contables, con informe del Auditor, emitido por profesional de ciencias económicas e intervenido por el Consejo Profesional pertinente. b) Memoria anual de la empresa. c) Estados Proyectados por dos (2) años a partir de la fecha de cierre de cada ejercicio económico, de la situación económica, financiera y técnica, debiendo 28

29 incluir flujos de caja, programas de inversiones, origen de reservas y mejoras propuestas para el servicio que presta. Artículo 94º. Sin perjuicio de lo dispuesto anteriormente, la Autoridad de Aplicación podrá obtener de los Concesionarios del servicio, en el momento que se disponga, todos los registros contables y de otro tipo de información que respalde la actividad de los mismos y que posibiliten controlar el desarrollo de la concesión y los sistemas de información en tiempo y forma. Artículo 95º. Si existieran desequilibrios económico-financieros significativos, incumplimiento de las obligaciones fiscales y/o previsionales, o irregularidades en la aplicación de recursos e inversiones; la Autoridad de Aplicación propondrá medidas correctivas y plazos para cumplirlas. Si los desequilibrios implican riesgos para la continuidad de las prestaciones, se lo intimará bajo apercibimiento de caducar la concesión. Artículo 96º. Anualmente, los Concesionarios del servicio, deberán presentar a la Autoridad de Aplicación, en la fecha que sea dispuesto, Memoria y Balance confeccionados por profesional habilitado y certificado por el Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Provincia de Córdoba. Artículo 97º. La evaluación continua del desempeño empresarial en la prestación del Servicio de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros, se realizará teniendo en cuenta los siguientes aspectos: a) Estado de la flota b) Cumplimiento del servicio c) Satisfacción del usuario Esta evaluación se efectuará al menos una vez al año sobre la base de indicadores cuantitativos de calidad y gestión. La Municipalidad establecerá, por vía reglamentaria, los mecanismos de control pertinentes a los efectos de velar por el cumplimiento de los requisitos de calidad en la prestación del servicio y de monitorear la evolución general del Servicio Público de Transporte Masivo Urbano de Pasajeros. AUTORIDAD DE APLICACIÓN 29

30 Artículo 98º. La Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito (AMTT) o la que la reemplace en el futuro planifica, implementa y controla las políticas de movilidad del municipio. La AMTT será la Autoridad de Aplicación de la presente Ordenanza. Artículo 99º. La Autoridad de Aplicación tiene las siguientes atribuciones: a) Formulación de planes, programas y proyectos en materia de movilidad, transporte y tránsito urbano, b) Planificación, administración, regulación y supervisión del Sistema de Movilidad Urbana en la jurisdicción del Municipio, c) Elaboración, con la Comisión de Movilidad, del Plan Integral y Estratégico de Movilidad Urbana (PIEM), d) Administración de un Registro Único de: vehículos, conductores, servicios de transporte urbano, accidentes, infracciones y sanciones; e) Imposición de sanciones a los concesionarios y operadores de los servicios público y privado de transporte urbano, según las sanciones definidas en el marco normativo vigente y la presente Ordenanza; f) Control del transporte en la jurisdicción del Municipio, incluyendo los servicios públicos y privados que se prestan bajo la modalidad de autorización o permiso municipal; g) Vigilancia del cumplimiento de las condiciones y requisitos para la prestación del servicio de transporte urbano; h) Coordinar con las autoridades provinciales y nacionales de transporte, planes, programas y/o proyectos sobre transporte y seguridad vial. i) Implementación y elaboración de programas de capacitación para los actores involucrados en el Sistema de Movilidad Urbana, en coordinación con las áreas competentes; j) Administración y contralor del Sistema de Prepago del transporte. AREA METROPOLITANA Artículo 100º. La Municipalidad de Córdoba, define su voluntad de participar en todos los Órganos de coordinación referidos a la movilidad en el ámbito de su Área Metropolitana, reivindicando su carácter soberano en las decisiones que impacten sobre accesos y egresos de la ciudad por parte de los diferentes modos de transporte, como así también sobre los movimientos de cargas con destino hacia o desde la Ciudad. 30

31 Artículo 101º. La Autoridad de Aplicación podrá implementar mecanismos de participación para invitar a los Municipios y Entidades Intermedias que forman parte del Área Metropolitana, a constituir instancias de consulta, trabajo, diseño y concertación, a fin de establecer políticas coordinadas de transporte de pasajeros a dicha escala. Artículo 102º. Las líneas de transporte interurbano de pasajeros de corta distancia, pertenecientes a empresas de jurisdicción provincial, con origen o destino final en nuestra ciudad, hasta tanto no se acuerde con los Municipios ubicados en el Área Metropolitana el funcionamiento de una red de transporte de pasajeros en dicha área, compatible con el sistema de transporte público de la ciudad de Córdoba, tendrán asignado un recorrido dentro del municipio y sus paradas, según fije la Secretaría de Transporte y Tránsito del municipio. Artículo 103º. Las líneas de transporte público de pasajeros interurbanas cuyo inicio o finalización del recorrido no sea la ciudad de Córdoba, sino que estén en tránsito y unan otras localidades del área metropolitana, efectuarán el recorrido dentro del municipio que la Autoridad de Aplicación les asigne. COMISION DE TRANSPORTE Artículo 104º. En el ámbito del Departamento Ejecutivo funciona una Comisión de Transporte, como órgano consultivo no vinculante, la que tendrá como objeto asesorar y hacer propuestas al municipio sobre la prestación del servicio de transporte, su diseño e implementación. Estará integrada por un (1) representantes de cada una de las prestatarias del servicio, tres (3) representantes de los trabajadores del sistema designados por UTA Córdoba, los representantes de los usuarios designados uno (1) por cada Junta de Participación Vecinal de los CPC, y un (1) representante por cada una de las áreas del Departamento Ejecutivo que determine la Autoridad de Aplicación. Podrá convocarse e invitar a integrarse a especialistas en la materia. La Comisión de Transporte será presidida por el Secretario de Transporte y Tránsito, quien podrá delegar en el Director de Transporte y deberá reunirse al menos cada tres (3) meses. JURISDICCIÓN 31

32 Artículo 105º. Todas las cuestiones a que dé lugar la aplicación e interpretación de los contratos de concesión, deberán debatirse ante la jurisdicción Contencioso-Administrativa de los Tribunales Ordinarios de la Ciudad de Córdoba, de conformidad a la ley que rige en la materia. En forma previa a la promoción de cualquier demanda judicial, el concesionario estará obligado a formular reclamación administrativa ante la Municipalidad, tendiente a obtener el pronunciamiento del Departamento Ejecutivo. DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo 106º. El Departamento Ejecutivo, propone con la licitación para la concesión del nuevo servicio una nueva fórmula polinómica para determinar los costos del mismo. Artículo 107º. La sanción del presente marco regulatorio no significa modificación alguna a la situación jurídica de las actuales prestatarias del sistema. Tampoco implica la caducidad ni extinción de los permisos o concesión existentes a la fecha. Artículo 108º. El Departamento Ejecutivo Municipal podrá convenir, la prórroga de los permisos de explotación de las empresas hasta la puesta en funcionamiento de las nuevas concesiones de los actuales permisos de explotación, bajo la misma modalidad contractual vigente. Artículo 109º. El Departamento Ejecutivo debe elevar los pliegos de licitación del Servicio de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros para su aprobación por el Concejo Deliberante, dentro de los noventa (90) días de la sanción de la presente Ordenanza. Artículo 110º. Las disposiciones de esta Ordenanza, regirán para los servicios que a partir de su publicación se otorguen por concesión o permiso. 32

33 ANEXO I 1 INFORME COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA Integrantes: Coordinadora General: Arq. Graciela Español Representantes de: Dirección de Transito Ing. Graciela Armesto Ing. Adrian Delfederico Dr. Manuel Gazze Dirección de Transporte Cra. Stella Giusto Arq. Juan Martinez Dirección de Planeamiento Arq. Ana Belen Riera Ambiental especialistas externos Dir.Evaluacion de Impacto Arq. Federico Rey Profesionales Ing.M. Laura Albrieu Mgr.J.J Pompillo Sartori Ing- Alejandro Baruzzi 33

34 Pre-diagnóstico de Movilidad - Mayo de 2012 RESUMEN 35 1 INTRODUCCION ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD CREACIÓN DE LA COMISION 41 2 PREDIAGNOSTICO EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS DATOS DE CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SUSTENTABILIDAD EXPANSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS Y SUS CONSECUENCIAS COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD EL VEHÍCULO INDIVIDUAL ESTACIONAMIENTO TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DATOS MOVILIDAD PEATONAL MOVILIDAD EN BICICLETA INFRAESTRUCTURAS DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS PROBLEMAS AMBIENTALES FENÓMENO DE INVERSIÓN TÉRMICA CONTAMINACIÓN SONORA CONTAMINACIÓN DEL AIRE: MAL ESTADO DEL ARBOLADO PÚBLICO ACCIDENTALIDAD LEGISLACIÓN 87 3 CONCLUSIONES 88 34

35 RESUMEN La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido en los últimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte, lo que trajo aparejado problemas en materia de transporte urbano que están totalmente relacionados al proceso de urbanización, problemas que son producto de la propia dinámica de las ciudades, así como de fallas en sus procesos de planificación y de retrasos en la acción correctiva cuando aún son reducidos. Para poder llegar a soluciones viables se debe enfrentar la problemática del transporte urbano por medio de una planificación estratégica continua no solo para la natural expansión de la ciudad atendiendo los nuevos desarrollos urbanos sino también para la mancha urbana ya consolidada identificando las consecuencias derivadas de la manifestación de los síntomas de un problema evidente. Este PREDIAGNÓSTICO de movilidad necesario para la elaboración del PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA, hace una breve referencia a las condiciones actuales de operación del tránsito y del transporte público, la expansión de áreas urbanizadas y sus consecuencias, los impactos ambientales que traen aparejados, abriendo las puertas para la elaboración de un DIAGNÓSTICO DEFINITIVO que nos permita la identificación precisa del conjunto de problemas consecuentes de la movilidad urbana y estructurar un programa coordinado de acciones tendientes a eliminarlos, o bien, acciones que eviten la aparición de problemas críticos actuando de manera coordinada y tomando en consideración todos los elementos y actores relacionados. 35

36 INTRODUCCION La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido en los últimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automóvil y de la congestión vehicular urbana. Córdoba es una ciudad de más de 400 años de antigüedad con un centro histórico importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como receptora de estudiantes universitarios de todo el país y del mundo la Universidad Nacional de Córdoba fue fundada en 1613, es la más antigua de Argentina y la cuarta más antigua de América considerada una de las más importantes del continente contando en la actualidad con más de cien mil alumnos. La ciudad de Córdoba, capital de la provincia de Córdoba y segunda urbe en importancia de Argentina, representa el 0,35% de la superficie de la provincia. La ubicación de Córdoba dentro del país y de la región es estratégica, por lo que sirve de nexo entre ciudades, provincias y países La ciudad de Córdoba, con aproximadamente habitantes, y una importante área metropolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayoría de las grandes ciudades de América latina, e inclusive de algunos países desarrollados. El problema de la movilidad urbana, está totalmente relacionada al proceso de urbanización. Por eso, la industrialización y el crecimiento económico del país, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte. El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de comunicación, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades urbanas de producción, provisión, recreación, etc.. Las personas viven en un lugar y necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreación en sitios diversos. Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos que permiten la realización de las actividades humanas. Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentración de actividades, hace que las ciudades se densifiquen y con ello sea crítica la generación de nuevos espacios físicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para proveer más oferta y una mejor utilización del sistema y del espacio público ya existente. Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecuándolo a la demanda presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y confiable que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. La movilidad en la ciudad de Córdoba, tal como se lo conoce en la actualidad, adolece de serias deficiencias estructurales, que se manifiestan en externalidades como las siguientes: a) la congestión de tránsito y con ello la pérdida de tiempo de los usuarios.- b) la contaminación del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus costos asociados.- c) el sobreconsumo energético de combustibles de origen fósil no renovables.- d) los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de tránsito.- e) el deterioro de los vehículos, el estrés de los conductores y las consecuencias psico-físicas en su salud.- La situación actual del transporte colectivo de pasajeros, como unico sistema de movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solución satisfactoria para los actores afectados (usuarios, empresarios, organismos públicos, y trabajadores relacionados con la actividad), por lo que los efectos de la ineficiencia de este sistema se agudizan ante factores tales como: a. Un crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos por una nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas son 36

37 las fuentes de la demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinámicas de exigencias y crecimiento en el tiempo. b. La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del equipamiento vial urbano. c. El explosivo crecimiento del parque vehicular en los últimos años. Esto sumado a lo indicado en los puntos anteriores nos impactan en situaciones cada vez mas frecuentes de congestión. Basta con analizar los boletos vendidos hace más de veinte años en comparación al año 2010 por ejemplo, para reconocer la disminución en el uso de los sistemas de transporte público masivo y el aumento del uso de los vehículos particulares. El transporte público urbano por autobús en la ciudad poseía un promedio mensual de 20 millones de boletos vendidos durante 1986, y en 2010 aproximadamente 17 millones de boletos al mes. A pesar del aumento poblacional del orden del 32% experimentado desde 1986 hasta 2010, el uso de los sistemas de transporte público por colectivo disminuyó. A la par del crecimiento urbano experimentado desde la década de los 80, el uso de modos de transporte privado (automóviles y motocicletas) ha crecido significativamente, situación que se experimenta cotidianamente en la ciudad. Sección 1.01 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION Teniendo en cuenta la necesidad de desarrollar la planificación y gestión de la movilidad, desde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, y su vinculación con el área metropolitana, es necesario considerar cambios en el ordenamiento de los sistemas de tránsito y transporte y la incorporación de tecnologías que resulten más eficientes, articulando los lineamientos resultantes de estas consideraciones con la planificación del uso del suelo urbano, la promoción del transporte público masivo (TPM) y del no motorizado y la promoción de políticas que propendan a mejorar la calidad del aire; se considera conveniente la preparación de estudios por parte de un equipo interdisciplinario de profesionales locales que defina los principales lineamientos o políticas a aplicar, con la finalidad de realizar intervenciones concretas y acciones que produzcan un cambio de conducta de los habitantes en el mediano y largo plazo hacia modos más eficientes de movilidad. basadas en conceptos de integración territorial, inclusión social y desarrollo sostenible así como de los estudios específicos de transporte urbano masivo en la ciudad y su relación con el área metropolitana 37

38 Estos estudios conformarán un Plan Integral y Estratégico de Movilidad para la ciudad de Córdoba (Argentina). Se considera prioritario el estudio de la red de transporte público masivo por autobús y de la situación actual de las concesiones de servicios de transporte público masivo. El estudio de la actual red de transporte público masivo y la demanda de viajes, permitirá realizar propuestas de cambios en la conformación de las líneas de transporte de manera de adecuar de la mejor manera posible la oferta de servicios a la demanda de viajes de los habitantes. El análisis de las actuales concesiones de servicios de transporte público masivo por autobús y las propuestas de cambios en la red de transporte público permitirán diseñar un nuevo sistema de concesiones de servicios. Por ello, el Plan de Movilidad incluirá como resultado los pliegos de licitación del TPM. Resulta necesaria entonces, una estructura básica del grupo de trabajo integrado por personal que se desempeña en diferentes áreas de la Municipalidad y también por profesionales externos de la Universidad Nacional de Córdoba.- El presente proyecto se inscribe dentro de los planes estratégicos de la Ciudad de Córdoba, que se han desarrollado históricamente de manera consensuada entre las instituciones y los ciudadanos y que contienen las estrategias de desarrollo y los proyectos estratégicos para concretar un modelo de ciudad. Cabe señalar, que nunca se realizó un Plan de Movilidad que, en forma participativa e integral, se encuentre orientado a generar condiciones de desarrollo socioeconómico que mejoren la calidad de vida de los habitantes y al mismo tiempo, instale un modo alternativo de gestionar la movilidad. Desde esta perspectiva, se entiende que el diseño e implementación del Plan de Movilidad debe contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad, a mejorar la calidad de vida a través de las condiciones de circulación y acceso a modos de transporte, racionalizar y dotar de medidas de seguridad vial y ambiental, promover el uso del transporte público masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de los medios de transporte privado. Con todo esto, la propuesta de un Plan Integral de Movilidad cobra importancia en un marco de planificación racional de los modos utilizados para los dezplazamientos, así como de los usos del suelo, propendiendo a la mixtura de usos y la accesibilidad lo que disminuye la necesidad de viajes, más aún, considerando los aproximadamente viajes diarios que se realizan en la Ciudad de Córdoba y que el 47 % de la población no posee automóvil y deben satisfacer sus necesidades de movilidad por otros medios. Por ello debe diseñarse e implementarse una política planificada que permita al Estado tomar decisiones en pos de un uso racional del espacio público, con una visión estratégica e integral, a través del reordenamiento del 38

39 sistema de transporte y tránsito, reorientando conductas para hacer de la ciudad de Córdoba una ciudad sostenible, saludable y respetuosa con los vecinos y visitantes. Una parte esencial del plan es la participación ciudadana en su diseño y evolución posterior. Es aquí donde las herramientas de trabajo en red pueden cumplir un papel importante a la hora de dotar de nuevas formas de gestionar la información y la participación Es importante aclarar que se cuenta con los resultados de la Encuesta de Origen / Destino 2009: Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba que fue realizada durante la segunda mitad del año 2009 e incluyó a la ciudad de Córdoba y su zona metropolitana (15 localidades), herramienta indispensable para el estudio propuesto. Sección 1.02 ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD La ciudad de Córdoba ha sido pionera en la elaboración de planes y proyectos innovadores en el país, carriles selectivos, calles peatonales, etc. Uno de los núcleos principales de toda la planificación elaborada desde la mitad del siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha girado en torno al problema del control del crecimiento urbano. A continuación se enumeran los principales planes urbanos relacionados: Año 1927: Plan Olmos bajo las teorías de la ciudad jardín. Proponía acotar el crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada definiendo un perímetro máximo que permitiría la densificación y el relleno de la urbanización comprendida dentro de este perímetro o anillo. Año 1957: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba- Actualización catastral.- Año 1962: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba A probado por Dec Ord. 676/62, año 1962 por Arq. Ernesto La Padula, que proponía un modelo teorico a la ciudad real acotar el crecimiento y la extensión de la ciudad a partir de anillos concéntricos. Año 1973: Diagnostico tentativo y alternativas de desarrollo físico. Esquema que considera un crecimiento monocéntrico, con apoyo de ejes preferenciales de desarrollo. Año 1978/79: Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU). Plantea normar las tendencias de crecimiento Año 1980: Plan de Desarrollo Metropolitano PLANDEMET. Reconoció la necesidad de compactar y consolidar el área urbanizada, con un mayor equilibrio de la 39

40 densidad efectiva de población y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una racionalización y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos; en la provisión de equipamiento periféricos básicos..., en la descentralización de funciones urbanas e integración de sectores inconexos y en la revalorización ambiental, paisajística y patrimonial. Año 1981: Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano (EDOM). Estos dos esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada normativa legal para el área central de la ciudad. Año 1985/87: Modelo normativo. Se crean las ordenanzas 8256/85, ord. 8060/85 y 8133/85 pretenden regular uso del suelo, fraccionamiento y ocupación de suelo, son las que se utilizan como bases hasta la actualidad Año : Plan Estratégico de Córdoba (PEC), que pretendía lograr la articulación de la periferia y la cohesión del espacio metropolitano; en simultáneo con el saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de la infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad urbana Año : IPUCOR Líneas estratégicas orientadas para un plan urbano ambiental.- Año : Plan Estratégico de la Ciudad (PECBA). Segundo Plan Estratégico de la Ciudad de Córdoba, definido como un espacio participativo que garantiza la discusión y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias (Foros PECba), acciones estratégicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urbanas), planificación del desarrollo (a escala global de la Cuidad, a escala intermedia y a escala barrial). Año 2007: Plan Director Córdoba Estrategia y bases para definir planes específicos, programas y proyectos a partir de lineamientos y una estrategia general para el reordenamiento del territorio hasta el año Sin embargo, a pesar de la existencia de estos planes de desarrollo urbano, hasta el momento nunca se abordó el tema de la planificación del transporte y tránsito de manera integral, surgiendo la necesidad de realizar esta planificación en consonancia con la planificación del uso del suelo urbano y defensa de medio ambiente favoreciendo la calidad de vida.- 40

41 Cabe señalar, que las mejoras obtenidas en otras áreas metropolitanas de América Latina se deben a un abordaje conjunto e intermodal de los desplazamientos en las ciudades (Lupano y Sánchez, 2009)1. Sección 1.03 CREACIÓN DE LA COMISION Considerando la globalidad de la problemática del transporte y transito de la ciudad y sus externalidades el Intendente Municipal, mediante Decreto N 636 de fecha 09 de abril de 2012, crea la COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD teniendo en cuenta la necesidad de constituir un equipo de trabajo interdisciplinario a los fines de su elaboración, con una visión integral y estratégica basados en conceptos de integración territorial, equidad social y desarrollo sostenible. Este equipo se conformo por profesionales especialistas en diferentes materias y viene trabajando a partir del 23 de abril, en la recopilación de datos y análisis de la situación.- Conscientes de la necesidad de dar un nuevo enfoque a la problemática con una mirada prospectiva, que permita desarrollar propuestas de cambio, gestionarlas y evaluarlas; utilizando la planificación integral y estratégica como herramienta de diagnóstico, análisis, reflexión y toma de decisiones, y convencidos que junto a las propuestas técnicas un elemento primordial de este Plan, es llevar a cabo la redacción del Plan implementando un proceso participativo con sus protagonistas cotidianos de modo que se recojan sus preocupaciones, iniciativas y propuestas. Por ello, previo al inicio del diagnóstico y estudio de los escenarios y propuestas que ha de contener el Plan, se estimó necesario realizar un Prediagnóstico y luego contar con la opinión de los diferentes actores (instituciones, operadores económicos, colectivos sociales, etc.) que intervienen y forman parte de la movilidad de la ciudad para así desarrollar la construcción participativa de un diagnóstico.- 1 Lupano, Jorge A. y Ricardo J. Sánchez (2009). Políticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte. CEPAL. Colección Documentos de Proyectos. Naciones Unidas, Santiago de Chile. 41

42 PREDIAGNOSTICO Sección 1.04 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS El derecho a la movilidad de las personas implica la atención a todas las formas de desplazamiento. Supone, por tanto, la intervención de la Administración pública para garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte adecuados. En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) no trabajados por equipos interdisciplinarios, que valoren todos los impactos sobre los desplazamientos provocados por las distintas actividades de la ciudad y viceversa, han mostrado claramente sus insuficiencias, dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle, que es el espacio público por excelencia. Las consecuencias han sido perjudiciales para la ciudad; lo que se pone en relieve, es el riesgo de exclusión social que supone para amplias capas de población que no disponen de vehículo propio, y que son cautivos de los modos masivos para su desplazamientos, los que, ante la ineficiencia derivada de la congestión que impacta en este modo, resuelven su movilidad y accesibilidad con modos menos seguros, generalmente vehículos en mal estado o motitos, con las consecuencias de alta exposición a accidentes, tanto para ese sector de la población como para el conjunto de usuarios de la vía y el alto costo social que esto implica.- (a) Datos de Córdoba y su área metropolitana A los fines de tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba como ciudad metropolitana. Con este enfoque se tienen en cuenta los viajes de la ciudad de Córdoba y de su área metropolitana (Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueño y Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio Ceballos, Juarez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo).- Según la Encuesta Origen-Destino del año 2009/2010 la población estimada para el Àrea Metropolitana (AMC), en conjunto con la Ciudad de Córdoba es de 42

43 individuos que habitan hogares, los que realizan ,85 viajes diarios Del mismo estudio surge que el promedio de viajes por día hábil/persona es de 2,47 considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al día. Si se tiene en cuenta la totalidad de la población este promedio desciende a 1,84 viajes por persona.- Figura Nº 1: Zona de estudio del Área Metropolitana Córdoba Fuente: Encuesta Origen Destino PTUMA Teniendo en cuenta el del total de la población ( habitantes), el promedio diario es de 1.71 viajes por día hábil /persona De los viajes que se desarrollan en el Área Metropolitana el 69% son realizados por transporte motorizado (Figura Nº2). La utilización de los diferentes modos es 36% para Público, 32% para Privado y 30% para No Motorizado (a pie y 43

44 Modo bicicleta). Por otro lado, los viajes interzonales se realizan principalmente en transporte público y privado (45% aproximadamente para cada uno). Figura Nº 2: Distribución de viajes en AMC según característica del modo Fuente: Encuesta Origen Destino PTUMA Figura Nº 3: Distribución de viajes en AMC según el medio Omnibus comun Omnibus diferencial Omnibus interurb Trole Auto cond Auto acomp Taxi Remis Remis trucho Tte escolar Tte contrat Tte espec Bici moto conduct moto acomp a pie otro 1.60% 0.90% 0.30% 1.60% 0.00% 0.60% 2.60% 4.70% 1.00% 0.20% Distribucion de viajes en AMC segun modo 0.30% 3.60% 1.30% 9.20% 16.10% 28.69% 27.20% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Porcentaje Fuente: Encuesta Origen Destino PTUMA Dentro de la ciudad de Córdoba se realizan a diario viajes, de los cuales el 33,32% corresponde a colectivo-trolebús (incluidos los servicios 44

45 Modo diferenciales) y el 27,50% a pie, los modos más utilizados, y en tercer lugar se ubican los traslados en auto particular (24,2%). Figura Nº 4: Distribución de viajes según el medio en la ciudad de Córdoba Omnibus comun Omnibus Omnibus interurb Trole Auto cond Auto acomp Taxi Remis Remis trucho Tte escolar Tte contrat Tte espec Bici moto conduct moto acomp a pie otro 0.40% 0.80% 1.50% 1.80% 0.90% 0.40% 1.70% 0.00% 0.50% 2.40% 4.60% 1.00% 0.20% Distribucion de viajes en Cordoba segun modo 8.70% 15.50% 27.50% 32.30% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Porcentaje Fuente: Encuesta Origen Destino PTUMA Tabla Nº 1: Comparación de distribución de medios según encuestas de años 1974,2000 y (corregido)** Omnibus Publico 50.0% 30.2% 35.0% 37.8% Omnibus escolares y privados 2.0% 1.6% 2.2% 2.4% Taxis y Remis 2.0% 8.0% 3.1% 3.3% Auto 28.0% 27.1% 24.1% 26.1% Motos y Bicicletas 6.3% 8.0% 8.6% A Pie 11.0% 24.8% 27.4% 21.6% Otros 7% * 2.0% 0.2% 0.2% * En el año 1974 Otros incluye moto y bicicleta **En el año 2009 se corrigio el porcentaje de los viajes a Pie, se consideraron viajes de más de 10 Cuadras Fuente: Elaboración propia. 45

46 (b) Accesibilidad y movilidad Movilidad es el desplazamiento físico entre dos puntos utilizando uno o varios modos de transporte. Normalmente, dicho movimiento tiene lugar para satisfacer una necesidad concreta que se relaciona con la existencia de viviendas, centros de empleo, equipamientos, comercios, etc. Accesibilidad es la facilidad y conveniencia con la que la gente pueda disfrutar de servicios y desarrollar las distintas actividades diarias, relacionándose con clientes, suministradores, compañeros de trabajo, etc Su contraposición con el concepto de movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer una necesidad, dado que el desplazamiento físico es simplemente una de dichas opciones. Además la accesibilidad esta destinada a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de transporte en la movilidad urbana, priorizando los modos limpios, transporte público masivo, bicicleta, transporte peatonal, contemplando a las personas de movilidad reducida, niños, ancianos, para conseguir un espacio público y entorno urbano de calidad. Dentro del análisis de la situación actual de nuestra ciudad se observan una serie de acciones que fueron favoreciendo el incentivo de la movilidad individual, en detrimento de una movilidad colectiva. La discontinuidad de la trama urbana que presenta la ciudad, debido a las barreras naturales (generadas por las terrazas geológicas, barrancas, el rio, el arroyo de La Cañada, etc.) y las barreras artificiales (Sistema de canales de riego, el desarrollo ferroviario, etc) incrementan los problemas de fluidez en la circulación vehicular. Esto se agrava con las nuevas urbanizaciones que no respetan las trazas de vías existentes, generando mayores discontinuidades. La búsqueda de suelo mas barato y de mejores condiciones de habitabilidad para un sector creciente de la población que mantiene su empleo en Córdoba, genera procesos de metropolización, entre ellos la conurbación y el crecimiento periférico. Con ésto las áreas de borde siguen creciendo a partir de la extensión de la urbanización sobre suelo rural a baja densidad. Este proceso, caracterizado por la localización selectiva de las inversiones privadas y alentado desde el mercado inmobiliario, es aprobado por la población que prefiere el acceso individual al suelo a pesar de que estas áreas periféricas presentan niveles dispares de consolidación y poseen déficits múltiples y urgentes que se expresan en bajos estándares de urbanización e implican mayores desplazamientos.- 46

47 Las Urbanizaciones Residenciales Especiales (URE), se proyectan y publicitan desde la concepción de que la movilidad de sus habitantes se desarrolla mediante el modo de vehículo propio, (automóviles, motos); comúnmente llamados barrios cerrados, son urbanizaciones que impiden la conectividad en numerosos sectores de la ciudad, por lo que hay que ser muy cuidadosos al momento de su aprobación. Estas urbanizaciones necesitan que se le preste el servicio de transporte urbano de pasajeros y la falta de conectividad obliga a que se alarguen los recorridos, lo que dificulta notablemente la prestación del mismo, con el aumento consecuente de sus costos, sin una demanda suficiente para satisfacer dichos gastos, lo que genera deterioro en el sistema de transporte. La falta de conectividad y aumento de los kilómetros recorridos no sólo es para el TUP, sino también para todos los usuarios que deban circular por el sector, ya sea de estas urbanizaciones o de urbanizaciones próximas. En la mayoría de estas urbanizaciones la red vial resulta insuficiente, ya que se ha interrumpido la trama urbana por varios cientos de metros, y se exige la construcción de sólo una vía alrededor de la URE con un ancho de calzada de 7,00 metros, como si fuera una calle local, cuando esta vía es la única que debe albergar todo el volumen vehicular (urbano y privado) del sector. Esto muestra la importancia de contar con vías que posean una capacidad acorde al volumen de tránsito que debe satisfacer. Asimismo, estas urbanizaciones no solo generan conflicto en las vías del área próxima a la misma sino también en otras vías de la trama urbana existente, ya que generalmente impactan en una sola intersección con una arterial principal, generando conflictos de muy difícil resolución que con el tiempo requieren de inversiones viales importantes con nudos de mas de un nivel.- Los Barrios Ciudades, que forman parte de una política de la provincia de Córdoba de erradicación de villas miseria, con el objeto de recuperar valiosos espacios en las áreas urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario, pero alejados de la trama urbana desarrollada, obliga a brindarles los servicios de infraestructura, transporte y recolección de residuos, con grandes distancias a recorrer y por ende con elevados costos.- Figura Nº 5: Urbanizaciones residenciales

48 . Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano Municipalidad de Córdoba Los CPC y grandes emprendimientos comerciales se constituyeron en si mismos en nuevas centralidades autónomas conectados a la red urbana y regional principal. A escala metropolitana y para las localidades menores, se convirtieron en verdaderos centros de servicio alentados por la buena conectividad; pero su localización genera un incremento en el tránsito, no sólo en su proximidad, sino también en el área intermedia, que no es estudiado previamente para tomar las previsiones necesarias. Los bordes de las áreas urbanizadas actualmente muestran profundas penetraciones y salientes, urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacíos, y presentan un verdadero mosaico con situaciones múltiples de nivel social, tipologías morfológicas, consolidación y calidad ambiental y de servicios. Esto genera un desorden desde el punto de vista de los usos de la tierra, creando conflictos y problemas ambientales, por los rozamientos entre distintos usos (residenciales, rurales, comerciales, industriales) y de conectividad y baja calidad de los servicios públicos. El fenómeno del aumento de las poblaciones del área metropolitana, creando Ciudades Dormitorio, con residentes cuya actividad diaria se desarrolla en la ciudad de Córdoba, genera congestión en las vías de penetración y mayor demanda de estacionamientos.- (c) Sustentabilidad Un sistema de Transporte sustentable e inclusivo permite satisfacer las necesidades básicas de individuos y colectivos sociales de manera segura y coherente 48

49 con la salud humana y el ecosistema, así como con equidad intergeneracional y social para cada generación actual o futura, opera de manera económicamente eficiente, da respuesta al mercado mediante una adecuada oferta de opciones, y sirve de marco y apoyo para un buen desarrollo económico. También, limita la emisión de contaminantes y desechos al nivel que permite su reabsorción por el entorno, minimiza el consumo de energías no renovables, recicla sus componentes y minimiza el consumo de suelo y la generación de ruido. La movilidad de nuestras ciudades esta condicionada por la densidad de usos, la mezcla de dichos usos, y la cercanía entre las distintas actividades del suelo. Estos factores impactan notablemente en los costos de transporte, por el aumento de las distancias y por la falta de infraestructura de vinculación acordes (calzadas no aptas, falta de intercambiadores seguros, falta de sistemas eficientes de transporte masivos, etc), todo lo cual se manifiesta en el aumento de los costos directos de mantenimiento de unidades, tiempos de vuelta (implica mas unidades para la misma frecuencia) y, fundamentalmente, en los problemas de seguridad, que se exteriorizan en el importante crecimiento de los accidentes en los últimos años.- Las estimaciones relacionadas con la medición de los costos generalizados de los usuarios nos indican que el valor del tiempo de viaje es $ 0,20 el minuto (en promedio) por viaje, y el valor del tiempo de espera es aproximadamente $0,26 el minuto (en promedio) por usuario - Con lo que se podría dimensionar las pérdidas debido al deterioro del transporte urbano y los beneficios que podría generar la disminución de los tiempos de viaje y de espera. El tránsito en la ciudad de Córdoba es otro problema que ya ha alcanzado niveles que requieren de soluciones de un alto costo de continuar con la actual estructura de ciudad en relación a su movilidad, de hecho se han realizado y se están realizando obras de envergadura a través de la toma de créditos y mas recientemente con el aporte de los gobiernos nacional y provincial (nudos viales, ampliaciones de calzada en desmedro de canteros centrales, etc.), que han ayudado a la fluidez, pero han incrementado el uso del transporte en vehículo particular en desmedro de los transportes más sustentables, como transporte masivo, bicicleta y a pie, como así también del transporte de carga. (d) Expansión de las Áreas urbanizadas y sus consecuencias 49

50 años.- La ciudad ha manifestado un crecimiento explosivo en los últimos cuarenta Figura Nº 6: Evolución de la mancha urbana - Fuente Dirección de Planeamiento Urbano Municipalidad de Córdoba. Con los constantes procesos de urbanización, los trazados en damero se extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyéndose edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos (transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor población con una aguda concentración de actividades, fue inmediata la congestión del tránsito y el hacinamiento de la población. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la periferia, quedo contenido en el núcleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales por pasos a nivel. Este crecimiento extensivo por simple adición de barrios, que fueron diseñados como dormitorios y no como unidades autosuficientes, produjo una importante dispersión de la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reducción de la productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia se anemizó y el centro y las principales vías de vinculación se congestionaron con un desequilibrio creciente. La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la vinculación con otros centros urbanos de la metrópolis y el modelo de la ciudad que enfatizó su carácter radiocéntrico. La Av. de Circunvalación fue concebida en los años 50

51 50 como ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura radial a la vez que pretendía actuar como barrera al crecimiento urbano. Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas de congestión de tránsito. Desde el año 2001, la Dirección de Planeamiento Urbano, haciendo los estudios pertinentes respecto al crecimiento de la ciudad y las tendencias de constante cambio es que ha ido actualizando las diferentes zonas de la ciudad considerando el crecimiento hacia el NoroOeste (2001) y hacia la zona Sur (2004). A la fecha, se esta realizando el estudio de Sector Oeste de la Ciudad. que con obras de diferente envergadura proponen vinculaciones alternativas a la red vial principal de la Ciudad de Córdoba. Estimamos que a veces más no es mas, ya que tiene el inconveniente de que al mejorar las condiciones de movilidad por el modo individual se actúa como incentivo para ese modo, lo cual en poco tiempo vuelve a generar congestiones que requieren de más inversión, generándose así un circulo vicioso, desde el punto de vista del Estado, donde más inversión en el corto plazo genera más demandas y más inversión. Estas inversiones de grandes sumas, que son dirigidas a aquellos sectores que tienen capacidad económica para desplazarse en vehículos individuales, dejan sin solución al conjunto de ciudadanos que no tienen acceso; o que accediendo a un ciclomotor, pagan el alto costo social de los accidentes. En la búsqueda de lograr soluciones mas inclusivas y con mayor equidad se estima que es necesario desarrollar ejes de movilidad sustentables Si se definieran esas líneas o ejes de movilidad, habría que plantearse ordenar los impactos que tendrían en el desarrollo urbano, por lo cual se tiene la oportunidad de definir nuevas políticas de uso del suelo que no solo acompañen en el desarrollo de estos ejes concentrando sobre ellos mayor densidad de población y variedad de usos, lo que necesariamente pondría al estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones desarrollistas Sección 1.05 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD (a) El vehículo individual. 51

52 Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en Córdoba, devienen fundamentalmente del modelo territorial y la arraigada cultura del uso del automóvil particular. La mayor parte de las ciudades grandes y medianas de nuestro país están implementando políticas destinadas a favorecer los modos de desplazamientos masivos por sobre el uso del automóvil particular debido a los problemas de congestión del tránsito.- Las políticas desarrolladas en nuestra ciudad han favorecido la accesibilidad mediante el vehículo individual como consecuencia de una mejora en la red viaria que no comprenden mejoras destinadas a mejorar la velocidad comercial del sistema masivo de transporte. Ello ha repercutido en un incremento sustancial de los desplazamientos en automóvil, motivado por el incremento del índice de motorización, por el crecimiento del área Metropolitana, con tipologías de baja y media densidad, como así también por la implantación de centros de atracción en la periferia, bien conectados a la red viaria general y con grandes dotaciones de estacionamiento.- Figura N 7: Interacciones red de transporte -uso de suelo Con el objetivo de un mejor entendimiento de la problemática realizamos un análisis en función de la ocupación temporal y de modos en la vía con datos provenientes de la Encuesta origen destino 2009 y de las áreas técnicas de la Municipalidad de Córdoba-. En la actualidad aproximadamente el 62,80% de los viajes en la ciudad se realizan en vehículos individuales, ya sea utilizando el automóvil, algún tipo de motocicleta, 52

53 bicicleta o a pie y de éstos el 52% corresponde a automóviles (vehículos particulares, taxis y remises). Figura N 8: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales. Fuente: elaboración propia con datos de EOD 2009-PTUMA La alta concentración espacial y temporal genera lugares y momentos del día con una gran circulación de vehículos por ejemplo véase la gran variación horaria de volumen en la calle Colón entre Coronel Olmedo y Santa Fe, mostrada en la figura siguiente generando altas demoras, transito lento etc. Figura N 9: Variación horaria y diaria del volumen de tránsito en calle Colón 1600 Volumen de Tránsito - Colón e/olmedo y Sta Fé V 1400 e /04/2009 h 1000 i 08/04/2009 c /04/2009 u /04/2009 l /04/2009 o /04/2009 s 0 14/04/2009 H I C Horas U Fuente: L elaboración propia con datos provistos por Dirección de Transito de la O Municipalidad de Córdoba.- S Botman y Papendrecht trabajaron sobre el uso del espacio de circulación, estudiando la capacidad en pasajeros transportados de un carril de 3.5 mts de circulación, dando cuenta de la ineficiencia del vehículo particular. 53

54 Cantidad de vehículos Figura N 10: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales. La ciudad de Córdoba no escapa a esa ineficiente forma de utilización del espacio público de circulación. Como ejemplo se puede observar en la Figura Nº 10 la composición vehícular de la Av. Velez Sarsfield entre Pizarro y Chaneton Sentido al Centro en el Horario de 7:00 a 8:00. Es claro que es el automóvil particular quien tiene su mayor participación en la composición. Figura N 11: Cantidad de vehículos según modo Composición vehicular auto taxi remis omnibus moto bici peaton Modos de movilidad Fuente: elaboración propia con datos de de EOD PTUMA Si se analizan los datos según la cantidad de vehículos que utilizan la vía para movilizarse en un tramo y en una hora pico se observa la gran utilización de la vía por parte del vehículo particular estimando un total de 8585 viajes aproximados.- Figura N 12: Porcentaje de utilización de la vía por modo 54

55 Fuente: elaboración propia con datos de de EOD PTUMA Teniendo en cuenta la superficie de ocupación estimada según el medio utilizado, se detecta la prioridad absoluta del auto particular en comparación con los otros modos (Figura Nº11), pero si se consideran las personas transportadas por medio, el ómnibus con un 7.19% de utilización de la vía consigue transportar al 71.30% de los viajeros por hora (Figura Nº12).- Figura N 13: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el modo Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA Con el objetivo de dar prioridad a los servicios de transporte publico se establecieron a partir del año 1975 (las primeras en Argentina) calles y carriles selectivos para el paso de las unidades del transporte colectivo y taxis (mas adelante el remis).- 55

56 Tabla N 2: Carriles y calles selectivas CARRILES SELECTIVOS ENTRE ENTRE Horarios Decretos AV.COLON-OLMOS URQUIZA MAIPÚ Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7 a /75-079/89 GRAL PAZ-VELEZ SARSFIELD HUMBERTO PRIMERO DUARTE QUIROS Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7: a /75 VIAS SELECTIVOS BS.AS.-RIVADAVIA ENTRE RIOS OLMOS Lu a Vi 8:30 a 21: 25/ /01 SAN JERÓNIMO-27 DE ABRIL BV.CHACABUCO AYACUCHO Lu a Vi 7:00 a 22 -sab 7a /85-239/94 BELGRANO-TUCUMAN M.T.DE ALVEAR DEAN FUNES Lu a Vi 7a 22; Sa 7 a /85-633/02 CASEROS-ENTRE RIOS M.T.DE ALVEAR BS AS/V. Sarsfield Lu a Vi 7 a 22; Sa 7 a /87 Fuente: elaboración propia Ahora si se realiza el mismo análisis que en la figura N 13 en el Área central en una vía donde las políticas de ordenamiento de tránsito actualmente prioriza el paso del transporte público por sobre los vehículos particulares verificamos que: Tramo: Av. Velez Sarsfield entre calle Dean Funes y calle 27 de abril Horario de 7:00 a 8:00 Figura N 14: Cantidad de vehículos según modo Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA Figura N 15: Porcentaje de utilización de la vía por modo 56

57 Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA Del análisis surge que aunque las vías y carriles selectivos en el Área central han dado respuesta favoreciendo al transporte publico, hoy no es suficiente, nuevamente las prioridades se localizan en sistemas no masivos, siendo solo el 10,22 % de la vía la utilizada por el transporte masivo y el 88,12 % por los modos particulares, taxis y remis (utilizados por una o dos personas en el vehículo).- Figura N 16: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el modo SEGUN PERSONAS TRANSPORTADAS 0.12% 1.29% 8.69% 9.15% 6.23% 1.90% AUTO TAXI REMIS OMNIBUS MOTO BICI 72.61% PEATON Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA Por lo que se estima la necesidad de desarrollar políticas con mayor equidad dando prioridad a modos de transportes más sustentables (como el transporte masivo- bici- peatón) sobre los otros modos.- 57

58 (b) Estacionamiento. Con respecto a los estacionamientos existentes, son insuficientes frente a las necesidades de movilidad de la ciudad, de continuar con la matríz de modos de dezplazamientos actual. La visión de la problemática del estacionamiento es diferente según los ámbitos y zonas analizadas: Casco histórico - Área Central. Zonas atractoras como polígonos industriales, campus universitarios, centros educativos, hospitales, hoteles y grandes centros comerciales (abiertos o cerrados). Zonas residenciales. El casco histórico de nuestra ciudad se caracteriza por su ubicación en el centro de la ciudad y calles angostas, con un esquema de circulación en el sector donde el transporte masivo circula con casi la totalidad de las líneas del transporte urbano. Esto hace que los espacios reservados para estacionamiento en calzada sean muy limitados. Con respecto a los estacionamientos en la calzada se contraponen a la función misma de la vía que es la circulación y de allí deviene la preocupación por el subsidio otorgado al invertir espacio de circulación en estacionamiento. La falta de cumplimiento de las normativas vigentes, por usuarios de la vía con vehículo particular que no cumplen con las normas de prohibición de circulación en vías y/o carriles selectivos y de estacionamientos, impactan en demoras, costos, etc, para el conjunto de usuarios del sistema de transporte urbano masivo. Situación similar se refleja con el transporte de carga (abastecimiento), ya que se usan como estacionamiento de vehículos particulares los espacios diagramados para esta actividad. Todo lo anterior se amplifica por la debilidad de los sistemas de control. La presencia de playas de estacionamientos ubicados en zonas con restricción a la circulación del vehículo privado, obliga a la Municipalidad a expedir permisos especiales, cuya información se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta información hoy no sistematizada, permitirá evaluar el impacto en cantidad de vehículos individuales con permiso de circulación en carriles selectivos, y de esta manera se podrá contemplar y luego ordenar su impacto sobre la movilidad en las zonas afectadas. Por Ordenanza 6684 del año 1977 se declara servicio publico Municipal el sistema de estacionamiento medido y/o controlado para el uso racional de la via publica y de los espacios destinados a tal fin, y es Dec. 176-G/94 que identifica arterias y zonas con diferentes comportamientos siempre con un sentido de rotación de vehículos 58

59 Bv. ILIIA estacionados en calzada (tickeadoras y parquímetros) Hoy el sistema esta consolidado en la ciudadanía y administrado por la Municipalidad de Córdoba. Figura Nº 17: Cuadras afectadas al estacionamiento Área central AV. SANTA FE ARTIGAS MISIONES PLAZA COLON BV.SAN JUAN URQUIZA PLAZA GRAL. PAZ A. LA CAÑADA PLAZA DE LAS AM ERICAS Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba REFERENCIAS ZONA DE PARQUIMETROS ZONA DE TICKEADORAS VIAS Y CARRILES SELECTIVOS PEATONALES ESPACIOS RESERVADOS ESPACIOS P/BICICLOS VIAS CON PROHIBICIÓN DE ESTACIONAMIENTO ESPACIOS CARGA Y DESCARGA A partir del Decreto 336/05 se otorga el permiso del servicio de estacionamiento controlado en la vía pública a Cooperativas de trabajo concesionando 160 cuadras en sectores de gran demanda donde es necesaria la rotación de vehículos.- Con respecto al estacionamiento fuera de calzada, tanto en el casco histórico como en la periferia al mismo, coexisten playas de estacionamientos habilitadas por la Municipalidad de Córdoba que cumplen con la Ordenanza Nº 11172, playas que están en proceso de habilitación y estacionamientos propios a los habitantes de la zona (garajes de viviendas, estacionamientos en edificios, etc).- Figura Nº18: Playas de estacionamiento aprobadas en el área central 59

60 Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba Hasta el año 2004, no existía normativa en materia de espacios de estacionamiento fuera de calzada para edificios de departamento, ante el crecimiento de B Nueva Córdoba se exige en este barrio espacios de estacionamiento para las nuevas edificaciones, a saber: Para departamentos cuya superficie sean de hasta 59 m2, un espacio de estacionamiento cada 4 unidades; para más de 59 m2 y hasta 100 m2, un espacio de estacionamiento cada 2 unidades y para los departamentos cuya superficie sea más de 100 m2, un espacio de estacionamiento cada unidad. A fines del año 2011 la normativa se extiende a los distritos 1,2,3 y 4 (B General Paz, Cofico, Alta Córdoba, etc, ) para departamentos cuya superficie sea más de 100 m2 hasta 150 m2, un espacio de estacionamiento cada unidad, y para departamentos cuya superficie sea superior a 150 m2 dos espacios de estacionamiento cada unidad. El actual esquema de circulación, la ubicación de los centros atractores y un débil control hace que la situación tenga un costo cada vez más oneroso, no sólo en términos de tarifa a pagar por el vehículo particular, sino y muy especialmente en términos sociales. Esto es así debido a que esta demanda de espacios que no encuentra suficiente capacidad en la oferta, hace que quien se desplaza en vehículos individuales, permanezcan circulando más allá de lo necesario, con una sobreocupación de las vías, dando como resultado mayor costo en demoras para el conjunto de sus usuarios, por lo que solicitan soluciones costosas para el Estado Municipal, ya que implican obras en soterramiento u ocupación de más espacio público, para la demanda de mayor movilidad en vehículo individual.- (c) Transporte Masivo de pasajeros La prestación se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se asocian a las variaciones de parámetros tales como los siguientes: 60

61 Frecuencia de servicio. Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y su comparación con el automóvil) Accesibilidad (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia) Grado de ocupación y comodidad en viaje.- Eficiencia del funcionamiento.- Confianza.- Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Córdoba y los públicos (sistemas masivos o individuales) en particular además son regulados por la misma.- Designaremos sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros a aquellos modos que permitan el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la ciudad, y que sea regulado y/u operado por un organismo estatal, considerándolo público por su naturaleza jurídica, ya que se trata de un servicio de interés para la sociedad en general, independientemente de quién realice su prestación. Algunos de los problemas con que se encuentra el transporte urbano masivo: Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general. Inexistencia de una tarifa integrada y falta de articulación a escala urbana y metropolitana de las diferentes redes que componen el sistema de transporte, que permitan al usuario realizar transferencias de manera sencilla, rápida y a bajo costo.- Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del sistema de transporte. Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio de tarjetas, etc Inadecuación (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo. Las redes de vías de comunicación que integran el sistema de transporte, fueron diseñadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por otra parte, la extensión y ampliación de la misma se realizó en muchos casos, sin una planificación integral, careciendo de una perspectiva de conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos, la misma sea inadecuada en términos funcionales y de capacidad Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros. 61

62 Deficiente o inadecuada información que permita analizar y evaluar la eficiencia del funcionamiento de los sistemas de transporte. Débil aplicación de las normativas de transito.- Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de transporte. Crecimiento del área metropolitana y la falta de una planificación conjunta con la consecuencia de un elevado nivel de fricción generado por los diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan de la ciudad. Incremento en la tasa de motorización- El mayor acceso al automóvil particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la última década, llevó a un incremento de la tasa de motorización. Este incremento, conjuntamente con una tendencia a utilizar el automóvil particular en vez del sistema de transporte público, facilita el aumento en los niveles de congestión vehicular en las vías que canalizan mayores volúmenes de tránsito. La interrelación entre diferentes jurisdicciones administrativas que impactan en la movilidad metropolitana. Decíamos en el punto que A los fines de tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba como ciudad metropolitana y analizar los datos de movilidad desde esta perspectiva, pero en la actualidad no existe una política integral entre las distintas jurisdicciones intervinientes a escala metropolitana con la ciudad siendo sus grandes atractores, el área central centro polifuncional, la ciudad universitaria, los centros comerciales, etc.- En general se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, así como una mayor conectividad con determinados lugares fuentes de atracción y de movimientos obligados. Es indispensable la mejora del transporte público como el gran reto y la complementariedad necesaria a las medidas preventivas y de disuasión al uso del vehículo privado. Tanto los sistemas de transporte publico individual (taxis y remises) como los transportes privados mediante omnibus (Escolares, Privados) también se encuentran hoy con similares problemas : Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general Incremento en la tasa de motorización- Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros. 62

63 Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de transporte. Sostenemos que la regulación de los diversos servicios públicos y privados, deberá siempre propender a disminuir los costos de las externalidades (accidentes, contaminación ambiental, etc.) y al control de monopolios naturales, tendiendo a disminuir los impactos negativos en la calidad de vida.- La regulación debe tener como objetivo contemplar las relaciones existentes entre Modos de Movilidad, tendiendo a su integración para garantizar equidad, accesibilidad, eficiencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio público disponible para los desplazamientos, que constituye un bien escaso.- (d) Datos: En lo que respecta al transporte urbano masivo, se otorgan concesiones a empresas privadas y/o públicas para la explotación del servicio. Es realizado a través de licitaciones públicas cada 10 años. Actualmente, todas las empresas se encuentran con prórroga de sus concesiones y/o permisos de explotación hasta junio de Así tenemos 3 zonas de explotación establecidas mediante Ordenanza distribuidas de la siguiente manera: Zona A: Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (T.A.M. S.E.), creada por Ordenanza nº y sus modificatorias. Corredor Rojo y Verde, dos lineas circunvalatorias.- Zona B: Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 2887 de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº 205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el día 28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.- Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 685 de fecha 08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de fecha 09/09/2011 hasta el día 28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.- El sistema de transporte público colectivo urbano diferencial, que cuenta con 6 líneas, es prestado por la empresa estatal T.A.M. S.E. 63

64 El otro medio de transporte en la Ciudad de Córdoba es el trolebús, que se encuentra regulado por la Ordenanza nº 9747 y el servicio es explotado por la empresa estatal T.A.M. S.E. Figura N 19 : Flota correspondiente a cada empresa Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba El sistema de transporte público colectivo urbano de pasajeros presenta los parámetros que a continuación se detalla en los últimos 5 años: Tabla Nº 3 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público Pasajeros Transportados Año Ómnibus Trolebús Diferencial Total Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Es evidente que entre los años 2007 y 2009 se produjo un aumento de pasajeros transportados, del orden del 6%, los que nuevamente han sido perdidos por el sistema entre el 2009 y el Figura N 20 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público 64

65 Pasajeros Pasajeros Pasajeros Pasajeros Transportados Modalidad Ómnibus Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Figura N 21 : Pasajeros transportados según modalidad de Trolebus Pasajeros Transportados Modalidad Trolebús Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Figura N 22: Pasajeros transportados según modalidad Diferencial Pasajeros Transportados Modalidad Diferencial Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Los gráficos anteriores muestran que la disminución mencionada se produjo fundamentalmente en las modalidades ómnibus y trolebús, mientras que a modalidad diferencial viene ganando usuarios en forma constante desde su creación. 65

66 Kilómetros Kilómetros Tabla N 4 : Kilómetros recorridos según modalidad de Transporte Público Kilómetros Recorridos Año Ómnibus Trolebús Diferencial Total Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Los kilómetros recorridos se han incrementado en un 4%. Un 7% de los pasajeros del Transporte Público se transfiere a otros modos.- Figura N 23 : Kilometros según modalidad Omnibus Kilómetros Recorridos Modalidad Ómnibus Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Figura N 24 : Kilometros según modalidad Trolebus Kilómetros Recorridos Modalidad Trolebús Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Figura N 25 : Kilometros según modalidad Diferencial 66

67 Kilómetros Kilómetros Recorridos Modalidad Diferencial Año Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba En cuanto al sistema tarifario, tanto el servicio de ómnibus como el de trolebuses operan con tarifa plana, es decir que se cobra un boleto único. La elección de una tarifa plana o única, hace que los recorridos más cortos subsidien a los recorridos más largos, ampliando así, la movilidad de la población que vive en la periferia de la ciudad. En nuestro caso particular de la Ciudad de Córdoba, se trata de una tarifa única por ruta o recorrido, es decir, que el boleto es válido para cualquier trayecto pero dentro del mismo recorrido. La tarifa diurna y nocturna es la misma. Actualmente el valor de la tarifa única es de $ 3,20, habiendo aumentado desde el inicio de la concesión vigente acorde al cuadro que continúa: Tabla N 5 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público 01/07/98-01/06/04-16/01/06-01/06/08-22/12/09-01/01/11-01/02/11-31/05/04 15/01/06 31/05/08 21/12/09 31/12/10 31/01/11 12/02/12 13/02/2012 Tarifa Única 0,80 0,95 1,20 1,50 2,00 2,20 2,50 3,20 Tarifa Barrial 0,70 0,90 1,10 1,50 1,60 1,90 2,40 Tarifa Anillo 0,90 1,10 1,35 1,70 2,30 2,50 2,90 3,70 Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba Cabe aclarar que la empresa T.A.M. S.E. presta servicios en 2 anillos de circunvalación y 6 líneas de servicio diferencial, en cuyo caso el valor de la tarifa es de $3,70 y $ 6,40, respectivamente. El sistema cuenta con una serie de bonificaciones, a saber: Abonados con Tarifa social: $ 1,90 Jubilados y pensionados entre 65 y 70 años que perciban haberes mínimos. Veteranos de Guerra de Malvinas. Pacientes Programa PEMPAC. 67

68 Valores Abonados sin costos: Pacientes oncológicos, personas con discapacidad y personas mayores de 70 años. Abono escolar: Nivel Primario, Medio y Superior Público y Superior Universitario Público fijado en un 45% de la tarifa vigente, que actualmente se encuentra a cargo del Programa Provincial Boleto Estudiantil Gratuito, el que incluye a personal docente y no docente de los establecimientos estudiantiles, por lo que el costo de estos pasajes es abonado a las empresas por el mencionado programa y no por el abonado. Si se compara con los precios de los boletos del servicio urbano de otras ciudades, se observa Figura N 26 : Comparativo de precio de boleto urbano de pasajeros en diferentes ciudades de Argentina Ciudades Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba El modo de pago del boleto es a través de una tarjeta sin contacto, la cual se puede cargar en bocas propias del sistema, kioscos y comercios. El pasaje se abona previamente a que se preste el servicio. La tarjeta puede ser personalizada, exceptuando aquellas que tienen algún tipo de bonificación las que tienen obligación de estarlo.- Este sistema encuentra problemas ya que no se cuentan con la cantidad de centros de recarga de tarjetas contacless suficientes para la ciudad, además y desde la implementación del pago exclusivo por este medio (01/01/2012) se han incrementado las denuncias por defectos en el funcionamiento de tarjetas, por lo que se está analizando si este aumento de defectos es proporcional al aumento del uso. Según la percepción de las empresas prestadoras del sistema, por la implementación del modo único de pago el pasajero bajo entre 3% a 5% a partir de esa fecha.- 68

69 La empresa privada Siemens IT Solutions and Services S.A. es la encargada de la recaudación de todos los ingresos del sistema en concepto de boletos. La misma abona diariamente a cada empresa la cantidad de pasajes cancelados, previo descuento de los impuestos que debe tributar al Estado y de las cesiones de derechos de recaudación que las empresas hicieren a favor de terceros. El sistema de cobro por boletos, como cualquier otro sistema, tiene fortalezas y debilidades, siendo la mayor fortaleza la simpleza que significa para el poder concedente, otorgar un valor a las tarifas en función de la demanda, sobre la base de un costo medio para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada por el propio Estado. Esta tarifa, así obtenida, tiene un alto contenido político, siendo muy difícil lograr un equilibrio entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera y la oferta que ofrece el empresario. Las debilidades más significativas son: a.- Por falta de ingresos en las empresas, por la aplicación de tarifas alejadas de los costos de explotación, se produce la restricción de frecuencias, notoriamente en horas picos, horarios nocturnos y fines de semana. b.- En zonas deficitarias desde un punto de vista económico, y por falta de recursos por parte de los concesionarios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente, tanto por déficit de frecuencias como por la ausencia total de la prestación. c.- Otra consecuencia si la tarifa no acompaña los costos de explotación es la falta de inversiones, esto es en la falta de renovación de unidades. Así se concluye con un paulatino deterioro y envejecimiento de las unidades, aumento de la contaminación y en eventuales quiebras o convocatorias de acreedores de las empresas. d.- Otra secuela si esto sucede, es el incumplimiento del pago de las obligaciones fiscales, haciéndose énfasis en lo que respecta a las correspondientes al régimen de seguridad social. El sistema de transporte público colectivo se complementa con otros sistemas de transporte compuesto por taxis, remises, vehículos de transporte escolar y especiales y privado. El servicio de taxis y remis está regulado por Ordenanza Nº y sus modificatorias, siendo el número de taxis y remis del sistema de la ciudad de córdoba de Unidades El sistema de taxis cuenta con 4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el 15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema de remises es un servicio que cuenta con Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a Gasoil). 69

70 Figura N 27: Comparativo de carburante utilizado Taxi y remis Cba Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Cada licenciatario del servicio de taxis y remis paga un arancel para la habilitación de la explotación, que se establece en: Taxis y Taxis para personas con capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera trimestralmente, y autos de alquiler de lujo: 80 bajadas de bandera trimestralmente. El servicio de taxis podrá adherirse a una central de radio llamada, siendo esto obligatorio en el caso del servicio de remis, para el ello el Municipio regula esta adhesión y establece el canon, el que presenta actualmente un inconveniente ya que desde la sanción de la Ordenanza nº 10270, la misma no contempla la actualización del precio del cánon. Comparado con otras ciudades, el servicio de taxis y remis presentan los siguientes cuadros tarifarios: 70

71 Bs.As Rosario Cordoba Tabla N 7 : Comparativo cuadros tarifarios Modo Bajada de bandera Ficha Minuto de espera Adicional radio llam Cba taxi $ c/110m $ 0.35 taxi/capac diferen $ c/110m $ 0.35 taxi Aerop $ c/110m $ 0.35 remis $ c/100m $ 0.33 auto alq lujo $ c/100m $ 0.35 taxi $ c/100m $ 0.28 $ 1.30 taxi desde viernes 22hs a $ c/100m $ 0.32 $ 1.30 lunes 6hs remis $ c/100m $ 0.52 taxi $ c/200m $ 0.73 taxi desde 22hs $ 8.70 a 6 hs 0.87 c/200m $ 0.87 Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Por otra parte, el servicio de transporte escolar y especial es regulado por la Ordenanza Nº 9057 y sus modificatorias, y el servicio privado por la Ord. N 7428, se estima conveniente la revisión y actualización de las mismas acorde con la tipologia del servicio y la particularidad del usuario.- (e) Movilidad peatonal. La caminata es la forma más eficiente, de menor costo, sin consumo de combustible y menos contaminante de viajar, por lo que se considera que el transporte peatonal es el modo de mayor sustentabilidad. La eficiencia de este modo de transporte queda de manifiesto en el estudio de Botman y Papendrecht citado anteriormente (Figura Nº 10), donde se muestra que un carril de 3.50 metros de ancho puede permitir la circulación de 2000 personas por hora en vehículos particulares y de personas caminando. Según EOD 2009 el 27.5% de los viajes de la ciudad de Córdoba es realizado con la modalidad a pie; de éstos el 63% corresponde a caminatas de entre 11 y 20 71

72 cuadras y el 22,4%.a viajes de entre 5 y10 cuadras. Sólo el 10% de los caminantes están dispuestos a realizar viajes superiores a las 20 cuadras. Figura N 28:Porcentaje de viajes según cuadras caminadas Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009 Por otro lado los motivos más frecuentes por los cuales las personas se trasladan caminando son por estudio y trabajo y la vuelta al hogar (ver Figura Nº:29) Figura N 29: Motivos de viaje peatonal. Fuente: Elaboración propia con datos de EOD

73 Es de destacar que las razones por las cuales las personas realizan sus viajes a pie, fundamentalmente tienen sus bases en la cercanía del destino como así también a razones económicas. La figura Nº 30 muestra los porcentajes encontrados en la EOD 2009 para efectuar el transporte peatonal. Figura N 30: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie. Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009 En los años 60 se comienza a priorizar este tipo de desplazamientos en la ciudad con la peatonalización de dos cuadra de la calle 9 de julio, posteriormente este tipo de calles fueron creciendo hasta contar en la actualidad con 24 cuadras peatonales en la ciudad. En los últimos años con la finalidad de privilegiar los itinerarios a pie se han ampliado las veredas de una vasta zona del área pericentral (Av. H. Irigoyen). A pesar de lo actuado, en general, se demanda una adecuada red de itinerarios peatonales para el conjunto de la ciudad, reivindicando la atención y presencia del peatón en el paisaje urbano con el establecimiento de medidas que permitan el tránsito seguro y cómodo en la trama urbana y donde la regulación y el tránsito de los diferentes modos de transporte no prime al vehículo privado. (f) Movilidad en bicicleta. Nuestra ciudad ha desarrollado la primer bicisenda en el año 1993, especialmente para brindar seguridad a ciclistas que circulaban por Av. Malvinas Argentinas por razones laborales, desde esa fecha el uso de la bicicleta ha aumento aproximadamente el 50%, cerca de usuarios la utilizan para paseo o para ir a 73

74 trabajar.- (ver gráfico figura N 3 y N 4). El uso de la bicicleta len Córdoba 2,40% y en AMC 2,60% según datos encuesta Origen Destino PTUMA Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con una red de ciclovías (103.5 km).- A Esta infraestructura, se suman ahora en proceso de licitación, bajo financiamiento del GEF y el Instituto de Aire Limpio del Banco Mundial aproximadamente 2,5 km mas en plena área central. Ésta oferta de infraestructura tiene por finalidad la conectividad para este modo entre dos puntos muy importantes de nuestra Ciudad, que actualmente presentan las características de Centros atractores de viajes, Patio Olmos- Ciudad Universitaria- Terminal de omnibus.- Algunas de las características que identifican a la Red de ciclovías desarrollada y que no permiten que se la analice como un sistema de transporte son: El trazado se realizo en gran parte al costado de las vías del FFCC y costanera del rió Suquia.- Las premisas fueron brindar un espacio a los ciclistas para esparcimiento y/o paseos, en sectores periféricos al área centra.- La red no fue pensada como una alternativa de transporte.- Se plantearon por tramos sin continuidad o conexión en su trama. El desarrollo de infraestructura para el ciclista urbano estuvo presente en las distintas agendas municipales pero sin una estrategia de proyección en el largo plazo.- Los problemas de desplazarse en bicicleta, que desalientan hoy este modo de movilidad son: El ciclista se ve obligado a compartir las arterias con los diferentes medios de vehículos motorizados.- Inexistencia de una red que aliente el uso de la bicicleta, situación que se agrava cuando debe atravesar el área central, por las características físicas de la trama urbana, por el elevado volumen vehicular motorizado.- Inexistencia de espacios para estacionamiento (con infraestructura adecuada) fuera o en calzada acorde a la tipología del vehículo.- Ausencia o deficiencia de normativas acorde a la tipología del vehículo.- Por otra parte, nuestra ciudad reune características y factores que contribuyen a pensar la bicicleta como modo alternativo de transporte. 74

75 Radio aproximado de la ciudad 8 km del centro hasta la circunvalación (distancia hasta 10 km. son ideales para la bicicleta).- Clima templado.- Población que se caracteriza por tener un gran porcentaje de población joven (estudiantil).- El desarrollo del Transporte No Motorizado (TNM), es un eje fundamental de articulación entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonomía a gran parte de la población excluida del uso del automóvil particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo, etc). La apuesta por la movilidad sin motorización favorece tanto a ciclistas como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadanía.- La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento entorpecedor del tránsito cuando las mismas circulan compartiendo la vía con vehículos motorizados. Sin embargo al generar espacios específicos de circulación, la Ciclovía, permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformándose en una oferta mas de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automóviles en las vías de circulación. Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia red ciclista en condiciones de seguridad, sea con viario segregado para bicicletas o en condiciones de convivencia con el tráfico motorizado calmado.- Sección 1.06 INFRAESTRUCTURAS. El crecimiento sostenido que ha tenido la ciudad y el área metropolitana no ha sido acompañado por las infraestructuras básicas necesarias, (agua, cloacas, electricidad, vial etc) relacionas directamente con la calidad de vida de la población.- La ciudad cuenta con una escasa infraestructura vial y se encuentra afectada por barreras naturales y artificiales tales como Río Suquía, Cañada, canales y redes ferroviarias, etc., lo que impide una adecuada conectividad y una eficiente circulación, generando puntos y situaciones de congestión. La inversión en infraestructura vial priorizando sólo el vehículo particular y sin una inversión adecuada en los otros modos, incrementa la congestión vial, disminuye la calidad del transporte público, generando mayores impactos ambientales y aumento de la accidentalidad, por lo que se estima que resulta necesario establecer los 75

76 mecanismos de coordinación entre las áreas (planeamiento urbano, movilidad y ambiente) para la planificación territorial de la ciudad, la regulación de aspectos ambientales y los impactos y propuestas de soluciones al problema de movilidad que cada desarrollo genere.- Es necesario contar con una trama urbana que permita una conectividad adecuada entre las diferentes zonas de la ciudad, debiendo preverse los espacios en las nuevas urbanizaciones para tal fin. Una de las características que tiene nuestra ciudad es la falta de disponibilidad de tierras para una estructura vial acorde a las necesidades de movilidad actual y su constante crecimiento, agravada la situación por los elementos de división o medianera entre barrios, las vías de ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del estado nacional o provincial que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulación vehicular. Esta situación, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras, viaductos o soterramientos, que permitan recuperar no solo estas vías para la circulación, sino también las vinculaciones de la trama vial existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes correspondientes en el área de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de los espacios (ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Córdoba. Entre otros problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la ciudad de Córdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera un impacto barrera, que no aporta ninguna ventaja economica ni comercial a la ciudad, por lo que entendemos que se debe encontrar solución a esta situación.- Sección 1.07 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS. La ubicación de nuevos hitos (centros comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc) generan un impacto significativo en las relaciones funcionales con el sector urbano donde se localizan; particularmente con el área inmediata, por la atractividad que ejercen tales actividades que se traducen en un incremento en el tránsito de vehículos livianos y pesados (por razones de abastecimiento) y con demanda de estacionamiento para carga y descarga. 76

77 Resulta particularmente necesaria la aplicación de medidas de ordenamiento causado por la circulación de camiones de gran porte en zonas donde por sus características geográficas y de uso residencial son incompatibles.- La falta de una oferta concentrada de depósitos y manipuleo de las cargas provoca asentamientos de galpones y playas que deprimen el entorno urbano incurriendo en una deseconomía general, a lo que se estima conveniente establecer lineamientos a los fines de tomar los recaudos técnicos y legales para promover la concreción de playas de transferencias de cargas desde vehículos de gran porte hacia otros más livianos lo que contribuiría a eliminar de la red vial los inconvenientes del tránsito pesado.- En los últimos años en el área central y macrocentro hubo cambios en los hábitos de consumo y comercialización, se originaron nuevos comercios más modernos pero con menos espacio de almacenamiento (no hay normativas al respecto) lo que origina la necesidad del incremento de frecuencia diaria para su abastecimientos sin contemplar los intereses de los vecinos, de los usuarios de las vías, y la degradación del espacio urbano, que son parte integrante de las necesidades a tener en cuenta en el esquema de ordenamiento de la movilidad dentro del ejido urbano.- Con el objetivo de lograr una normativa que contemple algunos de estos desequilibrios, y teniendo en cuenta los diferentes actores en la problemática, por decreto 1422/08 se caracterizaron cinco zonas radiocéntricas, teniendo en cuenta las tipologías de los vehículos y las necesidades de abastecimiento, esta normativa fue en su momento consensuada y estimamos que dada la complejidad de la temática es conveniente profundizar y controlar la aplicación de la misma hasta una nueva revisión y consenso.- Figura N 31: Resumen características y tipologias Dec. 1422/09 Fuente: Datos de Dcción de Transito de la Municipalidad de Cba Sección 1.08 PROBLEMAS AMBIENTALES 77

78 El ambiente es el conjunto de factores físico-naturales, sociales, culturales, económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y la comunidad en la que vive, y determinan su forma, carácter, relación y supervivencia. El ambiente es indisociable del hombre, de su organización y de su desarrollo, y no simplemente un medio que lo rodea. Una ciudad sustentable y respetuosa del ambiente reduce el consumo dispendioso de bienes y energía, trata adecuadamente sus residuos y emisiones y se vuelve más productiva o verde desde un punto de vista biológico, conservando su biodiversidad autóctona. En este sentido, debemos satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer aquellas de las generaciones futuras, desde una perspectiva social, económica y ambiental. El deterioro ambiental disminuye directamente la calidad de vida y de las relaciones en la ciudad, y son los sectores de más bajos recursos quienes más padecen los problemas ambientales. Córdoba tiene aproximadamente hectáreas de espacios verdes que se reparten en 641 hectáreas para parques, 110 en plazas, 56 en ciclovías y 393 para otros usos. Esto da un promedio de 9 m² de espacios verdes por habitante, lo que resulta insuficiente si tenemos en cuenta lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud, que fija como óptimo 15 m2 de espacios verdes por habitante, distribuidos equitativamente en relación a la densidad de población. En el centro de Córdoba, que se asienta en una depresión topográfica, hay entre 5 y 6 grados más de temperatura que en las afueras de la ciudad. Este fenómeno, conocido como isla de calor urbano (ICU), esta asociado a la alta densidad edilicia, al predominio del Hormigón, a las grandes superficies impermeabilizadas y a la pobreza de espacios verdes. En verano, aumenta el consumo eléctrico para climatizar mecánicamente los ambientes, y en invierno aumenta la frecuencia de inversión térmica, agravando la contaminación del aire, por la acumulación de las emisiones gaseosas de los vehículos. Las sierras cerca impiden al viento limpiar la atmósfera y los edificios de Nueva Córdoba, (donde también se sufre el efecto ICU), funcionan como pared que impide ventilar el centro con el Parque Sarmiento. (a) Fenómeno de Inversión térmica Habitualmente existe un gradiente térmico en la troposfera, de forma tal que el aire es más frío a medida que se asciende. La "inversión térmica" se produce cuando el aire a nivel del suelo es más frío que en las capas superiores, debido a la acumulación del mismo en cuencas o valles (por ser más pesado) en horas sin irradiación solar que permita su calentamiento; además este fenómeno es notorio en invierno, debido a que no hay suficiente calor acumulado en el suelo durante las horas 78

79 del día, que pueda calentar el aire de noche. Esto hace que se suspenda la renovación vertical del aire, hasta tanto la radiación solar haya calentado lo suficiente el suelo y las partes bajas de la atmósfera para reanudar la renovación vertical, lo que habitualmente suele suceder cerca del mediodía. Figura N 32: Foto Ciudad de Córdoba Fuente: Dirección de Ambiente Municipalidad de Córdoba Quedan entonces en el aire de la ciudad, por el fenómeno de "inversión térmica", los contaminantes producidos durante la noche y sobre todo aquellos producidos en las primeras horas de la mañana cuando la ciudad "despierta", con una gran actividad sobre todo vehicular. A ellos se suman los contaminantes secundarios producidos por reacción fotoquímica de los primeros, generando el "smog". Figura N 33: Grafico explicativo Este fenómeno se suele terminar próximo al mediodía por calentamiento solar. Sin embargo, hay veces que por fenómenos meteorológicos particulares se mantiene durante varios días, con poca renovación del aire, agravando el estado de la contaminación. 79

80 Especialistas médicos y ambientales sostienen que la acumulación de los contaminantes en el ambiente urbano, sobre todo en el centro de la ciudad, es un problema bastante serio para personas que padecen afecciones respiratorias crónicas (asma, bronquitis, enfisema, etc,) y puede generar reacciones alérgicas por fuera de este grupo de riesgo. El smog puede favorecer la infección respiratoria con agudización de la enfermedad. El oxido de azufre es lo más perjudicial que tiene el smog, y también generan muchos problemas las micro-partículas por mala combustión de vehículos diésel. (b) Contaminación Sonora Una noción general y aceptada del ruido, es aquella que lo define como todo sonido no deseado. Desde el punto de vista urbano, la presencia excesiva de fuentes emisoras de ruido es considerada una contaminación ambiental. Faltan estudios metódicos y sistemáticos de las condiciones acústicas de la Ciudad. En ciudades como Córdoba, las principales causas del ruido, son el movimiento vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y la construcción. El ruido del tránsito es visto como inevitable, la gente lo admite. Este acostumbramiento al ruido es malo, porque es contaminante. Según los decibeles y la frecuencia, el ruido excesivo provoca disminución de la concentración, nerviosismo, insomnio e incluso aumento de la agresividad. Es necesario generar un Mapa de ruido en Córdoba para generar un diagnóstico acertado. Según indican los especialistas del Centro de Investigaciones ACIAL, la ciudad de Córdoba a comienzos de la década del 60 ya era uno de los centros urbanos argentinos más ruidosos, a raíz del crecimiento industrial acelerado y a la existencia de normativas obsoletas e ineficaces que impedían un control efectivo sobre la problemática de la contaminación acústica. Más de dos décadas después, el CIAL colaboró en la redacción de la ordenanza N 8167, aplicada desde 1987 en la ciudad de Córdoba, la cual clasifica los niveles de emisión de ruidos a los vecinos fijando límites máximos en función de los ámbitos de aplicación. Esta ordenanza, que no tiene como objeto la problemática acústica urbana, es hasta ahora la única normativa vigente. La contaminación acústica por tipo de vehículos y proporción (bicicletas, motos, automóviles, camiones ), se puede describir: Figura N 34: Comparativo de contaminación acústica 80

81 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 71% 21% 5% 3% 0% taxis/remis motos omnibus autos bici Fuente: Sub. Dccion de Ambiente Municipalidad de Córdoba (c) Contaminación del Aire: El Observatorio Ambiental Municipal posee un sistema para la medición de la contaminación ambiental a través del Sistema de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha funcionado periódicamente desde diciembre de 1995, ubicándose los dos móviles existentes equipados a tal fin, en distintos puntos de la ciudad, para medir los siguientes contaminantes: Monóxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitrógeno (NO, NO2), Dióxido de Azufre (SO2), material particulado, como así también presión atmosférica, temperatura, humedad, velocidad y dirección del viento, que son denominadas variables físicas que ayudan al estudio del comportamiento de los contaminantes. Figura N 35: Indicadores Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba Los datos fueron tomados, entre noviembre de 2006 y octubre de 2007 en la Estación de Monitoreo ubicada en la Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y en período febrero a setiembre de 2009 en la ubicación de Hipólito Yrigoyen y Boulevard San Juan. Los mismos son diarios y corresponden al cálculo del Índice de Contaminación del Aire (ICA) y del contaminante que determinó ese estado de 81

82 contaminación en el día. A partir del ICA el Municipio informa el Estado de Contaminación en base a cinco categorías: Baja, Moderada, 1er Alerta, 2da alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para la salud humana, utilizando como referencia la normativa de la USEPA (Environmental Protection Agency de EEUU), que se detallan en la siguiente tabla: La siguiente tabla informa el porcentaje de los estados de contaminación detectados durante los meses medidos en Figura N 36: Promedio Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba Según estas mediciones el 83% de los días, la contaminación fue baja, y durante el 17 % la contaminación fue moderada.- 82

83 Es decir, en la mayoría de los días analizados los niveles de contaminación no han sido suficientes para que se detecten problemas graves de salud en la población. Es de destacar, sin embargo, que en varias oportunidades se registraron estados de contaminación Altos (1 alerta), no sólo en el centro de la ciudad sino en la periferia. Los valores medidos de contaminación en estos días podrían haber producido un aumento de los síntomas en las personas con problemas respiratorios y/o irritación en la población enferma en general. Vemos así, que en los sitios monitoreados la concentración de contaminantes, si bien no alcanzó niveles alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo aceptable. Finalmente, es importante recalcar que la concentración de las distintas sustancias presentes en el aire, dependen fuertemente de la topografía del terreno y de las fuentes locales de emisión. Es así que los resultados alcanzados hasta el presente no permiten afirmar que en otros sitios de la ciudad el índice de contaminación no pueda haber alcanzado niveles superiores a los medidos. En particular, en el microcentro de la ciudad existen arterias que por su elevado tráfico vehicular y altos edificios circundantes pueden haber tenido una calidad de aire inferior a las registradas en otros lugares. De 2008 a 2010, la Universidad Nacional de Córdoba trabajó sobre la contaminación, utilizando líquenes, que crecen en los árboles de la Capital, como bioindicadores. Se utilizó una grilla que abarca toda la ciudad para medir la presencia y cobertura de especies de líquenes, Parámetros que luego fueron utilizados para elaborar un Índice de Pureza Atmosférica (IPA), que es utilizado para valorar la calidad del aire. Los valores arrojados por este índice permitieron inferir que en un 88 % de los 319 puntos de muestreo, la calidad de aire es entre mala a muy mala. Esta información debe ser contrastada en el tiempo para ver su evolución, debido a que no se pueden realizar comparaciones con valores estándares por las variaciones en las comunidades de estos organismos que ocurren en distintos espacios geográficos. Estos resultados demostraron que la calidad del aire había disminuido en más de la mitad de los puntos analizados de todo el ejido municipal. Otro estudio realizado por investigadores del Instituto de Investigaciones en Físico-Química de Córdoba (Conicet y Universidad Nacional de Córdoba) aporta datos novedosos y preocupantes sobre el tema. A través de una poderosa técnica pudieron determinar los elementos de la tabla periódica presentes en el material particulado y de esta forma asociarlos a posibles fuentes de emisión. Para PM2,5, se encontró que el material urbano resuspendido es el gran responsable en el centro (54%), más que las emisiones del tráfico. Esto es, el polvo que queda en las calles de la combustión y desgaste de 83

84 partes de los vehículos que se levanta. Luego le siguen lo que se emite por los caños de escape (32%) y las emisiones provenientes de las industrias metalúrgicas y de combustible diésel (13%). (d) Insuficiencia del Arbolado Público El árbol urbano es un elemento fundamental en el paisaje de la ciudad, brinda diversos beneficios de orden ambiental, estético, paisajístico, recreativo, social y económico, los cuales son aprovechados de variadas formas por los pobladores locales, estos disfrutan de su presencia y lo convierten en un elemento integrante del paisaje urbano, a tal punto que se constituye en uno de los indicadores de los aspectos vitales y socioculturales de la ciudad. Los árboles contribuyen en la mejora de la calidad del aire reduciendo la polución, favorecen la limpieza del aire, eliminando los contaminantes en suspensión presentes con frecuencia en el medio urbano. Además el tejido vegetal amortigua el impacto de las ondas sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en calles, parques y zonas industriales. Las cortinas de árboles abaten el ruido desde 6 a 10 decibeles. La ordenanza N Protege el arbolado en la ciudad. Junto al Plan Forestal, regula las condiciones en las que se deben encontrar los árboles y qué especies y dónde se pueden plantar por la altura y el tamaño de las raíces y las copas. Además obliga a los propietarios de inmuebles, baldíos o edificados arbolar el frente de los mismos, de acuerdo al Plan de Forestación establecido por la Dirección de Parques y Paseos, siendo obligatorio también la colocación de tutores, construcción de cazuelas, riego, eliminación de malezas y todo cuidado que requiera la preservación del árbol. Esta Normativa prohíbe a toda persona física o jurídica, pública o privada, el corte, poda, tala, eliminación y destrucción total o parcial del arbolado, y dispone que la poda o erradicación de árboles se efectúe cuando el organismo municipal lo crea aconsejable. Según datos de la Dirección de Parques y Paseos del municipio, falta más de un 30 por ciento del arbolado en las veredas, un pulmón vital que contiene la mitad de los árboles de la ciudad (el otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil, están en los parques). Es visible y evidente la ausencia de los mismos en la mayor parte de las zonas céntricas de la ciudad. (e) Accidentalidad 84

85 La accidentalidad la pagamos entre todos, como gastos directos o indirectos. Esta posee una repercusión absolutamente sesgada en la población juvenil (la más afectada) lo cual en términos personales y sociales supone un costo al que nos enfrentamos a menudo con el ya mencionado mecanismo de negación de la realidad. Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito, según datos estadísticos unas 20 personas mueren por día, más de muertos por año, y más de heridos anuales de distinto grado, además de cuantiosas pérdidas materiales, que se estiman en unos millones de dólares anuales. Figura N 37: Comparativo en Argentina del numero de muertos anual por accidente entre año 1995 al 2011 Fuente ONG Luchemos por la Vida En nuestra provincia también los números son preocupantes y son los que marcan que hay una obligación del estado en plantear un cambio en la visión de la problemática, compleja y acuciante.- Comparamos con provincias similares de nuestro país, que demuestran que a pesar que el porcentaje de motorización sube anualmente las cifras de accidentes se reducen.- Figura.38 Comparativo muertes por accidente 85

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