AYUNTAMIENTO DE ORIHUELA. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ORIHUELA Programas de Actuación Diciembre Empresa consultora:

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1 DE ORIHUELA Diciembre 2010 Empresa consultora:

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3 PROGRAMAS DE ACTUACIÓN 2

4 DE ORIHUELA DE 2: 2010 Índice de Contenidos 1 HACIA UN NUEVO CONCEPTO DEL PLAN: OBJETIVOS Y ESTRATEGIA DE ACTUACIÓN El Plan de Movilidad Urbana Sostenible como marco global de actuación sobre la movilidad urbana Estrategia de Actuación Subestrategia municipal estructurante. Los flujos de Oportunidad Subestrategia intra municipal: la búsqueda de la eficiencia en la movilidad urbana 15 2 PROGRAMAS DE ACTUACIÓN Movilidad Peatonal Área Central de preferencia no motorizada-área Definición de una nueva red de itinerarios peatonales Movilidad Ciclista Vías Ciclistas Sistema de Préstamo de Bicicletas Públicas Plan de Aparcamientos para Bicicletas Fomento de la Intermodalidad Ciclista Movilidad en Transporte Público Reordenación del Transporte Urbano en la Orihuela Ciudad Reordenación del Transporte Urbano en la zona de Orihuela Costa Aumento de la calidad del servicio de Transporte Público Interurbano Recomendaciones Transporte de Alta Capacidad Plan de Accesibilidad e Información en las paradas de Transporte Público Interurbano Circulación viaria y Tráfico Red viaria municipal. Vertebración de áreas de centralidad Reordenación de los flujos de circulación en casco urbano. Nueva Jerarquía Viaria Nuevo sistema de rondas externas y conexiones con el viario urbano Actuaciones de mejora en la red viaria Circulación y Distribución de Mercancías

5 2.5.1 Plan de Señalización e Información Muelles de carga en la calle Áreas de reparto por proximidad Centros de consolidación urbano Tecnología en el transporte urbano de mercancías Vehículos respetuosos con el medio ambiente Medidas de refuerzo Programa de Estacionamiento Gestión de flotas de vehículos limpios Adquisición y circulación de vehículos limpios Potenciación de vehículos de distribución con bajas emisiones Plan de Optimización Energética Gestión de la movilidad Plan de movilidad a los centros de actividad Caminos escolares Plan de movilidad a la Universidad Plan de movilidad a al Hospital Comarcal de la Vega Baja Programa del Coche de Uso Compartido (Car Sharing) Fomento del carpool (vehículos de alta ocupación) Creación de una Oficina de Movilidad Objetivos y contenidos Organización y estructura Plazo Perfiles Técnicos Plan de Comunicación, Divulgación y Sensibilización Ejemplos de Acciones puntuales de divulgación y sensibilización en general: Movilidad Global Ejemplos de Acciones puntuales de divulgación y sensibilización a la población escolar Ejemplos de Acciones puntuales de divulgación y sensibilización a la población trabajadora Objetivos Agentes Implicados EVALUACIÓN AMBIENTAL Y BALANCE ENERGÉTICO Situación actual y tendencia Proyección evolución tras la puesta en marcha del PMUS

6 3.1.3 Ahorro energético y medioambiental Índice de Tablas Tabla 1 Vías ciclistas existentes en el municipio de Orihuela...46 Tabla 2 Vías ciclistas previstas en el municipio de Orihuela. Consejería de Infraestructuras y Transportes Generalitat Valenciana...46 Tabla 3 Vías ciclistas propuestas...48 Tabla 4 Condicionantes a tener en cuenta para el trazado y diseño de la red...51 Tabla 5 Criterios a considerara para la redacción del proyecto de implantación de un sistema de bicicletas públicas...78 Tabla 6 Localización de las bases de préstamo en el municipio de Orihuela...87 Tabla 7 Relación entre distancia y tiempo para peatones y ciclistas...88 Tabla 8 Cobertura de la población a la red de bases del sistema de préstamo de bicicletas...89 Tabla 9 Localización de aparcamientos para bicicletas en el municipio de Orihuela...95 Tabla 10 Programas de actuación de tráfico y circulación, y estrategia municipal de movilidad Tabla 11 Propuestas sobre accesos y la carga de vehículos de mercancías Tabla 12 Principales ventajas e inconvenientes de los Centros de Consolidación Urbanos Tabla 1: Anchura de las bandas de aparcamiento para personas de movilidad reducida Tabla 13 Agentes Implicados en un Plan de Movilidad a centros de actividad Tabla 14 Fases para el diseño y la implantación de un Plan de Transporte a centros de actividad Tabla 15 Ahorro energético y medioambiental. Toneladas de CO 2 y TEPs

7 Índice de Gráficos Gráfico 1 Reparto Modal Actual Año Gráfico 2 Reparto Modal Actual Año Gráfico 3 Evolución GEI tendencial Gráfico 4 Reparto modal con PMUS. Año Gráfico 5 Impacto sobre la evolución. % de Vehículo Privado del PMUS Índice de Planos Plano 1 Estrategia peatonal Orihuela Casco...22 Plano 1 Vías ciclistas existentes y propuestas por la Consejería en el municipio de Orihuela...47 Plano 2 Vías ciclista propuestas en el municipio de Orihuela...49 Plano 3 Vías ciclistas propuesta en el municipio de Orihuela. Núcleo principal...62 Plano 4 Vías ciclistas propuesta en el municipio de Orihuela. Orihuela Costa...63 Plano 5 Localización de bases y cobertura a la población residente en el núcleo principal de Orihuela...90 Plano 6 Localización de bases y cobertura a la población residente en Orihuela Costa...91 Plano 7 Localización de aparcamientos para bicicletas en el núcleo principal de Orihuela...97 Plano 8 Localización de aparcamientos para bicicletas en Orihuela Costa...98 Plano 9 Actuaciones en red viaria existentes y en proyecto a nivel municipal. Municipio de Orihuela Plano 10 Jerarquía viaria actual y principales flujos en casco urbano Plano 11 Actuaciones viarias propuestas en casco urbano. Jerarquía, tramos e intersecciones Plano 12 Ejemplo de actuación sobre jerarquía viaria. Nuevo esquema en torno a la rotonda CV-95/Duque de Tamames y acciones de señalización de itinerarios óptimos Plano 13 Jerarquía viaria futura y principales flujos futuros en casco urbano Plano 14 Nuevo sistema de rondas externas en torno al casco urbano principal y conexión con los nuevos proyectos viarios

8 Plano 15 Esquema viario futuro y principales flujos en casco urbano y su entorno Índice de Ilustraciones Ilustración 1 Subestrategia de actuación municipal...15 Ilustración 1 Subestrategia de actuación casco urbano de Orihuela...17 Ilustración 2 Subestrategia Orihuela Costa...18 Ilustración 3 Señalización de área de preferencia peatonal y ciclista...21 Ilustración 4 Cambio de pavimento en entradas a áreas Ilustración 5 Cambio de pavimento en Orihuela. Calle Salitre...23 Ilustración 6 Mobiliario urbano y aparcamiento en entradas áreas Ilustración 7 Medidas de calmado del tráfico en áreas 20. Chicanes de desviación de trayectoria mediante aparcamiento para residentes...25 Ilustración 8 Medidas de calmado del tráfico en áreas 20. Pasos peatones y aparcamiento para residentes...25 Ilustración 9 Tipología de vías en áreas 20. Plataforma única...25 Ilustración 10 Diferenciación calles peatonales y área 20 viario local. Ejemplos y calles Orihuela...26 Ilustración 11 Ejemplo rehabilitación de una calle en área Ilustración 1 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 2 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 3 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 4 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 5 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 6 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 7 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 8 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 9 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 10 Estado Actual y Futuro del Tramo U

9 Ilustración 11 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 12 Estado Actual y Futuro del Tramo U Ilustración 13 Carril de preferencia ciclista señalizado en modo de coexistencia...65 Ilustración 14 Orientación de las rejillas en los imbornales...65 Ilustración 15 Señalización carril bici compartido...66 Ilustración 16 Calles de coexistencia peatonal-tráfico rodado aptas para vías ciclistas...67 Ilustración 17 Calles de coexistencia peatonal-tráfico rodado aptas para vías ciclistas...68 Ilustración 18 Señalización en itinerarios con viario compartido con otros usuarios...69 Ilustración 19 Calle bici y peatonal o senda bici sin segregación...70 Ilustración 20 Calle bici y peatonal o senda bici sin segregación...70 Ilustración 21 Espacio de coexistencia peatonal y ciclista delimitado...71 Ilustración 22 Vías segregada unidireccional con resguardo lateral a carril de circulación...72 Ilustración 23 Vía ciclista bidireccional segregada de peatones y tráfico rodado...72 Ilustración 24 Vía delimitada en la calzada o carril bici...73 Ilustración 25 Vías mixtas de un único sentido de circulación...74 Ilustración 26Vías mixtas de doble sentido de circulación...74 Ilustración 27 Ejemplo de sistema automático para el préstamo de bicicletas públicas...83 Ilustración 28 Ejemplo de modelo de bicicleta...85 Ilustración 29 Tipo de soporte U-Invertida...99 Ilustración 30 Señalización de los aparcamientos para bicicletas...99 Ilustración 31 Dimensiones del soporte de U-Invertida Ilustración 32 Otros tipos de soporte para el estacionamiento de bicicletas Ilustración 33Ejemplo de espacio multimodal para la colocación de bicicletas en el caso de la Red de Cercanías Ilustración 34 Ejemplo de infraestructura para el transporte de bicicletas en tren Ilustración 35 Ejemplo de señalización e instrucciones de cómo colocar la bicicleta Ilustración 36 Ejemplo de transporte de bicicletas en autobús urbano e interurbano

10 Ilustración 37 Ejemplo de aparcamientos para bicicletas en nodos de transporte Ilustración 38 Ejemplo de accesos para bicicletas a la red de transporte Ilustración 39: Tipología de paradas (I) Ilustración 40: Tipología de paradas (II) Ilustración 41: Tipología de paradas (III) Ilustración 42: Tipología de paradas (IV) Ilustración 43 Ejemplos autobuses accesibles Ilustración 44 Estrategia viaria municipal Ilustración 45 Características urbanas de la N-340 Orihuela-Murcia Ilustración 46 Camino Molino de la Ciudad y Ctra. de Hurchillo. Estado actual del firme Ilustración 12 Encaje Aparcamiento Subterráneo en el estadio de futbol municipal Ilustración 13 Encaje Aparcamiento Subterráneo Calle Cristo de Zalamea Ilustración 14 Aparcamiento subterráneo bajo Plaza de Toros Ilustración 15 Bolsa de aparcamiento a reacondicionar Ilustración 16Ejemplo de reacondicionamiento de bolsa de aparcamiento Ilustración 17 Ejemplo señalización informativa Ilustración 18: Diseño de las plazas de aparcamiento de personas de movilidad reducida Ilustración 47 Ejemplo de flota de vehículos limpios. Bicicletas para la policía local Ilustración 48 Ejemplo de autobús urbano con combustible alternativo. Gas Natural Ilustración 49 Ejemplo de paradas con paneles solares fotovoltaicos Ilustración 50 Ejemplo de Oficina de Movilidad en la ciudad de Gandía

11 1 HACIA UN NUEVO CONCEPTO DEL PLAN: OBJETIVOS Y ESTRATEGIA DE ACTUACIÓN 1.1 El Plan de Movilidad Urbana Sostenible como marco global de actuación sobre la movilidad urbana El Plan de Movilidad Urbana Sostenible se articula en una sucesión escalonada de metas, políticas objetivos y programas de actuación. Este escalonamiento garantiza la integración de todas las medidas adoptadas y su interrelación. También, se promueve una evaluación conjunta de estas medidas según los grandes objetivos de carácter ambiental, energético o de calidad de la vida urbana y ciudadana. El Plan mantiene la siguiente estructura: 1. Un punto de partida en la situación actual de la movilidad urbana y se recogió en la fase de Elementos de Diagnóstico. 2. Un paso adelante con la exposición de las cinco grandes Metas u Objetivos Generales a largo plazo: metas ligadas a los grandes problemas socioeconómicos, ambientales, energéticos, de eficiencia de transporte y crecimiento sostenible. El primer paso para conseguir la culminación de esas metas, será determinar los objetivos específicos derivados de ellas. El segundo paso será alcanzar los objetivos específicos seleccionando medidas, que tendrá que ver con la política básica del PMUS. 3. La determinación de cinco Políticas Básicas: a. Fomentar los modos no motorizados. b. Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil privado en el reparto modal. c. Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del espacio público urbano. d. Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos en general. e. Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano. 4. Estas políticas se desdoblan en Áreas de Intervención del Plan. Cada una de estas áreas tiene objetivos específicos y da lugar a un paquete de programas y medidas de actuación. Las áreas incluidas en el Plan son las siguientes: a. Movilidad peatonal b. Movilidad ciclista 10

12 c. Transporte público d. Ordenación del tráfico e. Circulación y distribución de mercancías f. Aparcamiento g. Gestión de flotas de vehículos limpios h. Gestión de la movilidad para colectivos específicos i. Oficina de Movilidad j. Comunicación, divulgación, educación y marketing en la movilidad 5. Mencionar que el proceso propositivo anterior debe estar arropado en todo momento por mecanismos de participación pública que garanticen la viabilidad y aceptación de las propuestas del Plan. 6. El Plan se desenvuelve en programas de actuación que, a su vez, se agrupan en las áreas de trabajo. Para todos los programas se establecen objetivos específicos y se evalúan mediante indicadores, la mayor parte de las veces cuantitativos 7. Este escenario busca modificar notablemente las tendencias actuales de movilidad, reducir el impacto ambiental del transporte, mejorar el balance energético y promover un desarrollo urbanístico más sostenible. 11

13 ACTUACIONES PRIORITARIAS OBJETIVOS GENERALES I. Crecimiento Sostenible II. Mejora de la eficiencia en el transporte (ambiental y energética) III. Mejora de la estructuración municipal de Orihuela ESTRATEGIA PMUS POLÍTICAS BÁSICAS AREAS DE INTERVENCIÓN a. Fomentar los modos no motorizados. 1. Movilidad peatonal b. Potenciar un mayor peso del transporte 2. Movilidad ciclista público 3. Transporte público c. Uso más adecuado, social y ambientalmente 4. Ordenación del tráfico óptimo del espacio público urbano. 5. Circulación y distribución de mercancías d. Incidir sobre la conducta de movilidad 6. Aparcamiento e. Contribuir a la planificación sostenible del 7. Gestión de flotas de vehículos limpios desarrollo urbano. 8. Gestión de la movilidad para colectivos específicos 9. Oficina de Movilidad 10. Comunicación, divulgación, educación y marketing en la movilidad 1.1 Área de Preferencia No Motorizada 1.2 Itinerarios Peatonales y señalización 2.1. Vías Ciclistas 2.2. Sistema Público de Bicicletas 2.3. Aparcabicis e intermodalidad 3.1 Reordenación transporte Orihuela Costa 3.2 Mejora de Cobertura, calidad del tte púb. interurbano 3.3. Criterios de introducción de transporte de alta capacidad 4.1 Estrategia viaria Municipal 4.2. Nueva jerarquía Viaria 4.3 Sistema de Rondas Externas 4.4 Calming Traffic 4.5 Mejora de viario existente 5.1 Mercancías 5.2 Carga y descarga 6.1. Aparcamientos subterráneos 6.2. Aparcamientos disuasorios 6.3 Ampliación zona ORA 6.4 Aparcamiento estación intermodal 6.5 Mejora aparcamiento para PMR 7. Gestión de Flotas 8.1. Gestión de la movilidad en centros de actividad 8.2 Caminos Escolares 8.3. Plan de Movilidad a Universidad y Hospital 8.4 Coche compartido y car pool 9. Oficina de Movilidad 10. Plan de Comunicación

14 1.2 Estrategia de Actuación Subestrategia municipal estructurante. Los flujos de Oportunidad Las ciudades históricas, especialmente las del ámbito mediterráneo, como es el caso de Orihuela, soportan desde su fundación una estructura marcada especialmente por la orografía y sus condicionantes territoriales. Estos factores estructurales determinan, generalmente, las principales líneas de identificación de los núcleos urbanos acentuando su ordenamiento y su belleza. El automóvil, como instrumento de movilidad masivamente incorporado a las urbes en las últimas décadas, no alcanza un grado de optimización suficiente para estas ciudades, generando, sin embargo, graves disfunciones urbanas. Se produce así, un conflicto de intereses que afecta a la actividad peatonal y a la multiplicidad de las funciones de la calle, esencia de la vitalidad urbana y de la comunicación entre sus habitantes, que tiene como consecuencia el deterioro ambiental y social de la ciudad, ineficacia energética y, en definitiva, la pérdida de calidad de vida, así como una falta de eficacia en los propios desplazamientos de los automóviles, los cuales son víctimas de la congestión generada por su propio número. Así, resumiendo el diagnóstico general del sistema sustentado en el PMUS, se puede afirmar que: o El tráfico crecerá imparable año tras año si no se toman medidas amenazando con colapsar el sistema o El espacio viario es finito e imposible de adaptarse a una demanda sostenida tan elevada. Se ha observado en ciudades norteamericanas, cuyo modelo urbanístico de movilidad se basaba exclusivamente sobre el uso del vehiculo privado, que la creación de nuevas vías de alta capacidad, no limita el colapso del trafico sino que lo retrasa algunos años. o Más oferta lo único que genera es más demanda: La construcción de vías rápidas se vuelve obsoleta a los pocos años o La calidad ambiental decrece a medida que aumenta el tráfico o El coche consume todo el espacio que puede, por grande que parezca a priori o El carril bus se vuelve vulnerable ante coches que no respetan su espacio 13

15 Ya en el primer paso de diagnóstico de situación actual se desbrozaban los principales problemas que en cuanto a estructuración del modelo de movilidad municipal mantiene Orihuela, y se intuían las principales oportunidades de actuación, esto es actuar sobre una red de movilidad y transporte estructurante de forma y manera que una a las pedanías diseminadas con el casco urbano, creando un conglomerado de núcleos que graviten en torno a Orihuela, a la vez, realizar las medidas oportunas para la unión física y estructural de la zona costera y de la playa con el casco urbano, y en todos los casos, buscando las más altas cotas de eficiencia energética y ambiental en cada uno de los desplazamientos. En este sentido, esta subestrategia de actuación, se configura mediante diversas etapas de profundización del análisis: 1. Una primera etapa de aproximación en la que se mejoren las relaciones gravitacionales alrededor de Orihuela casco, es decir, que se persiga dotar de las redes de transporte a Orihuela Casco para que se configure como un verdadero centro atractor de su entorno, de forma que las pedanías, alrededor del casco, mejoren considerablemente las redes de y las relaciones de transporte con el mismo, creando un área de centralidad entre pedanías, áreas industriales actuales y potenciales, pedanías y nuevos desarrollos residenciales. De gran importancia serán las nuevas vías de comunicación CV-91, CV-95 actualmente en proyecto, así como la profundización en diferentes aspectos de fomento del transporte público, mediante carriles reservados y/o tranvías en determinadas relaciones potencialmente significativas: corredor CV91, corredor CV95, Corredor N340, conexión Orihuela Casco-Área Oportunidad Industrial Norte, y la creación de redes blandas (no motorizadas), tanto para peatones como ciclistas, para aquellas relaciones menores a 7km. 2. Una segunda etapa, en la que se mejoren las relaciones transversales, tanto en el área de centralidad, como en la zona de Orihuela Costa y Urbanizaciones. En este sentido habrá que profundizar en los estudios y proyectos en marcha de grandes vías de comunicaciones, y sobre todo potenciar las relaciones transversales de las conexiones en Orihuela Costa, desde un punto de vista intermunicipal, y principalmente en las relaciones que van desde Alicante hasta Murcia, y que se configuran en el municipio en sus límites por Torrevieja y Pilar de la Horadada. Principalmente profundizando en las vías segregadas ciclistas, apoyándose en la nueva vía desdoblada N-332, y enfatizando la necesidad de dotar a la zona de apoyo de transporte 14

16 público de alta capacidad como pueda ser una modificación del trazado del TRAM o introducción de sistemas similares de alta capacidad. 3. Una etapa final, donde se persigue dotar de conectividad a esta nueva área de centralidad alrededor de Orihuela Casco con Orihuela playas y urbanizaciones, de manera que se potencie los lazos funcionales, tanto a las áreas industriales, recreacionales, de ocio y turísticas, principalmente a través del corredor de la CV95, que adicionalmente habrá que potenciar con transporte público de alta capacidad y redes no motorizadas Ilustración 1 Subestrategia de actuación municipal CASCO PLAYA Subestrategia intra municipal: la búsqueda de la eficiencia en la movilidad urbana Otro de las oportunidades detectadas en el diagnóstico es la profundización en la eficiencia en la movilidad urbana cotidiana, principalmente a nivel interno de los principales núcleos, costa 15

17 y casco. En este sentido, ya se observó como se comportan de desigual manera, siendo más eficiente y sostenible los desplazamientos que se producen en el casco que en la costa, sin embargo, un mayor nivel de escala, es algo de lo que ambos núcleos se verán favorecidos, tanto directa como indirectamente. Es de crucial importancia explicar que las medidas que a continuación se van a explicar en la estrategia, tienen una interconexión altísima unas con otras, de forma y manera que no se podrán incorporar de manera aislada, sino como un conjunto difícil de aislar, sin perjudicar el éxito final del PMUS. 1. Casco Urbano. En primer lugar, se orienta el modelo de movilidad, hacia una modificación de la jerarquía viaria (en toda su magnitud), para poder canalizar de manera más óptima los tránsitos de paso, comúnmente saturados a través de Duque de Tamames por otras vías más capaces de albergar dichos vehículos, es por ello que se creará una nueva jerarquía viaria de circulación, que optimice estos vehículos. En segundo lugar, un eje importante será la habilitación de determinadas zonas de aparcamiento de disuasión, ligado a los enlaces de la ronda de circunvalación con el resto del viario de la ciudad. Pero estos aparcamientos no funcionan por si mismo, sino que necesitan de dos medidas de apoyo, en tercer lugar, será la reconversión de todo el casco histórico a viario de coexistencia o de prioridad no motorizada, correctamente conectado por los diferentes itinerarios peatonales y ciclistas que den solución a los flujos de deseo no motorizados este-oeste y sur-norte aprovechando la gran ventaja del casco en ese sentido, las distancias reducidas y la orografía favorable, y en cuarto lugar una línea de autobús llamada park&link, que permita cubrir una doble funcionalidad, de un lado conectar los aparcamientos de disuasión con el centro de la ciudad, y de otro lado ofertar una nueva oportunidad de transporte por el centro de la ciudad (incluido el casco histórico) de manera circular. 16

18 Ilustración 2 Subestrategia de actuación casco urbano de Orihuela 2. Playa y urbanizaciones. La propia configuración alargada de la zona, así como sus distancias, mucho mayores que en el casco urbano, hacen más compleja la solución que se pueda adoptar, y en este sentido, habrá tratar de adaptar las soluciones al entorno en el que se está planificando. Apoyado por el proyecto de la CV95 (el cual es crucial que se finalice y ejecute), y el actual desdoblamiento de la N-332, a nivel viario estructurante, la zona de playa y urbanizaciones está bien dotada, tanto de penetración al interior del municipio como, sin embargo, esto no se produce en transporte público, y por tanto, en primer lugar, una línea de actuación será la mejora del gran eje transversal de conexión intermunicipal en transporte público de alta capacidad con Torrevieja y con Pilar de la Horadada, e incluso más allá de éstos, con Alicante, aeropuerto y Murcia. Siguiendo con el transporte público, una reordenación de las líneas urbanas actuales, mejorando coberturas y competitividad, hará una mejora en la utilización de las mismas. En segundo lugar, apoyado en el eje vertebrador en vías ciclistas de nueva construcción a lo largo de la N-332, continuar hacia el mar, realizando diferentes conexiones puntuales desde la 17

19 carretera a las diferentes playas, y posibilitando el acceso tanto a pie como en bicicleta. En tercer lugar, y siguiendo con los modos no motorizados, la implantación de un sistema de bicicletas público, mientras que en el casco urbano puede ser un elemento importante, en la playa es un elemento crucial de mejora del balance del reparto modal. Finalmente apoyado en estos puntos de penetración no motorizada a la playa desde el ámbito de la N- 332, la habilitación de espacio de aparcamiento de disuasión, de forma que no se colapse el interior de la costa. Ilustración 3 Subestrategia Orihuela Costa 18

20 2 PROGRAMAS DE ACTUACIÓN 2.1 Movilidad Peatonal La incentivación de los desplazamientos a pie es una de las claves de las políticas de movilidad sostenible en las ciudades. En esta línea se propone la recuperación del espacio urbano para el peatón asociada a la movilidad no motorizada en general, favoreciendo sus desplazamientos con la recualificación del paisaje urbano y la clarificación de los itinerarios. Los objetivos generales que se persiguen son los siguientes: 1. Aumentar el número de viajes realizados andando 2. Mejorar la calidad de los itinerarios peatonales existentes 3. Recuperación para el peatón de espacio urbano Área Central de preferencia no motorizada-área 20 AREA CENTRAL DE PREFERENCIA NO MOTORIZADA Justificación Casco histórico deteriorado y con problemas de movilidad o Fomento de desplazamientos No Motorizados en Casco Histórico o Recuperar espacio público ciudadano en Centro Objetivos Histórico como símbolo de La ciudad o Aumento de calles con calidad accesibilidad universal o Actuaciones sobre el tráfico como cambios en la jerarquía del centro histórico o Introducción de medidas de calmado del tráfico o Mejora de los principales itinerarios primarios y Elementos Clave de la Medida secundarios del casco, y de calles de coexistencia o Gestión del aparcamiento para residentes y visitantes o Enlace con el resto de itinerarios peatonales, y vías ciclistas de la ciudad Ámbito de Aplicación Municipal Centro histórico (ver plano detalle) o Urbanismo o Desarrollo Económico Agentes municipales implicadas o Comerciantes o Residentes Casco Histórico Priorización temporal Medio Plazo o Nº de viajes No Motorizados O/D casco histórico o % de Itinerarios No Motorizados Indicadores de Seguimiento o Reducción de accidentalidad o Grado de satisfacción ciudadano 19

21 En la actualidad ya hay numerosas calles habilitadas como de coexistencia, con prioridad no motorizada en el casco histórico. La propuesta incide en la profundización de la medida, con el siguiente ámbito de actuación dentro del casco histórico y aledaños: o Norte y Este. Ronda de Santo Domingo y su prolongación por el Este, y por el Norte la propia montaña delimita el área. o Sur: Calle del Sol, Luis Rojas, San Agustín, Calle José Antonio, siendo a partir de la calle Calderón de la Barca el río Segura el límite del área. o Oeste: Calle Mota del Río hasta calle Barranco. Las entradas principales al área son: o Calle San Francisco o Calle Calderón de la Barca o Calle Los Arcos o Camino de San Pedro o Calle Antonio Pinies o Calle Adolfo Clavarana Además esta área segura la conectividad con los principales itinerarios peatonales definidos dentro del PMUS, a través de las calles Ocarasa, Aragón, Avenida de Teodomiro, San Gregorio, Obispo Rocamora, y Avenida del Doctor García Rogel. La potenciación de espacios de preferencia peatonal en determinados conjuntos de calles denominados como áreas de prioridad peatonal, requieren medidas limitantes o restrictivas sobre el tráfico, y por tanto deberá estar correctamente señalizada cada entrada al área. 20

22 Ilustración 4 Señalización de área de preferencia peatonal y ciclista Señal de preferencia No Motorizada Señal de fin de preferencia No Motorizada Adicionalmente, es recomendable establecer unas puertas de entrada al área, con señalización adicional a la vertical de referencia, con diferentes objetivos: o Disminuir la velocidad al entrar en el área o Alertar a los conductores del cambio de tratamiento viario, y sobre todo del cambio de las preferencias sobre la calzada En este sentido existen numerosas técnicas para introducir cambios urbanísticos en las entradas al área, a continuación se describen algunas de ellas: Ilustración 5 Cambio de pavimento en entradas a áreas

23 Plano 1 Estrategia peatonal Orihuela Casco 22

24 Ilustración 6 Cambio de pavimento en Orihuela. Calle Salitre Ilustración 7 Mobiliario urbano y aparcamiento en entradas áreas Mobiliario urbano Aparcamientos para residentes Esta área de prioridad no motorizada o área 20, deberá llevar ligada una serie de actuaciones urbanísticas que de forma global se deberán adoptar o adaptar a lo largo de todas las calles objeto de actuación: 23

25 o Las calles peatonales deberían ser urbanizadas con un pavimento característico que las distinga de otras tipologías de viario del resto de la ciudad o La pavimentación empleada debería distinguir así las calles de uso exclusivo peatonal (poco recomendadas) de las de coexistencia de plataforma única (más recomendadas) o Las calles caracterizadas por albergar tráfico rodado restringido (principalmente a residentes y servicios-mercancías autorizados) se propone que estén configuradas mediante un pavimento que distinga acera y calzada aunque ambas se sitúen al mismo nivel en plataforma única. o Creación de orejas en entradas a calles y cruce peatonales que amortigüen la velocidad de los vehículos o Puntos de pasos de cebra alomados o Barreras o fondos de saco que impidan el paso en puntos conflictivos o Estrechamientos y desviaciones puntuales en tramos especialmente conflictivos o Utilización de los espacios de aparcamiento como elementos de pacificación o Medidas de calmado de tráfico amables con el transporte público: cojines berlineses. o Regulación y reducción de plazas de estacionamiento en superficie, exceptuando los espacios de carga/descarga y las plazas para las personas con movilidad reducida de residentes y visitantes. o Regulación horaria de la carga y descarga o Creación de espacios estanciales para peatones. o Introducción de arbolado en aquellas calles y plazas donde sea posible o Existencia de un único nivel de tránsito para peatones y vehículos diferenciándose el espacio de circulación de cada uno de ellos por el color del pavimento y bolardos. 24

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