VOLUMEN 3 ANÁLISIS TÉCNICO Y EVALUACIÓN. Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto

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1 Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) INFORME 9A ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD VOLUMEN 3 ANÁLISIS TÉCNICO Y EVALUACIÓN Lima, Septiembre de 2013

2 Volumen 3 ANÁLISIS TÉCNICO Y EVALUACIÓN

3 Índice general 1 SÍNTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PREVISTAS EN EL AICC Inversiones del Proyecto Inversión aeroportuaria Desglose básico de las inversiones del PEM (Costos directos) SÍNTESIS DE ACTUACIONES SOCIOAMBIENTALES ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Etapa de inversión Etapa de operación PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Movimiento de tierras y tratamiento del terreno Parte aeronáutica Parte pública Elementos de apoyo Finalización de la obra Camino crítico Cronograma de desembolsos en fase de apertura EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA Evaluación social Análisis de sensibilidad de la evaluación social Evaluación privada Análisis de riesgo Análisis de sostenibilidad FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO Introducción Fuentes de financiación para el proyecto Opciones de financiamiento externo MATRIZ DE MARCO LÓGICO en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) i

4 Índice de tablas Tabla 1: Desglose de intangibles, contingencias, salvaguardas, compra y liberación de terrenos e IGV del Proyecto... 3 Tabla 2: Desglose de las partidas incluidas en el PEM... 4 Tabla 3: Inversiones socioambientales del proyecto (no asumidas por el concesionario; Millones de PEN)... 9 Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación Tabla 6: Plan de implementación simplificado. Fase de apertura Tabla 7: Cronograma de desembolsos. Fase de apertura Tabla 8: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y Industria Hotelera, Restaurantes y Afines Tabla 9: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y Industria Hotelera, Restaurantes y Afines Tabla 10: Tiempos de viaje por carretera a la Plaza de Armas desde los aeropuertos estudiados Tabla 11: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación Tabla 12: Costos de inversión a precios de mercado en el AIVA en el periodo Tabla 13: Costos de inversión a precios sociales en el AIVA en el periodo Tabla 14: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AIVA en el periodo Tabla 15: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AIVA en el periodo Tabla 16: Costos de inversión a precios de mercado en el AICC en el periodo Tabla 17: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AICC en el periodo Tabla 18: Costos de inversión a precios sociales en el AICC en el periodo Tabla 19: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AICC en el periodo Tabla 20: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio Tabla 21: Análisis de sensibilidad de la evaluación social Tabla 22: Tasa Fija en USD de la deuda bancaria Tabla 23: Desglose de las partidas incluidas en el periodo Tabla 24: Tiempo Promedio Estacionamiento de Aeronaves Tabla 25: Tiempo Uso de puentes de embarque (mangas) Tabla 26: Servicio de Catering: Porcentaje de Operaciones Tabla 27: Flujos de caja de la evaluación privada en NPEN para el periodo Tabla 28: Flujos de caja de la evaluación privada en USD para el periodo Tabla 29: Resultados de la evaluación privada en el periodo Tabla 30: Ingresos y costes incrementales en el periodo Tabla 31: Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC Tabla 32: Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC Tabla 33: Tasa de los T-Bonds americanos a 10 años y EMBI entre enero y junio de Tabla 34: Matriz de identificación y valoración de riesgos Tabla 35: Matriz de asignación de riesgos Tabla 36: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo (Millones de USD) Tabla 37: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD) Tabla 38: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles) Tabla 39: Resumen de los resultados del Análisis del Valor por Dinero Tabla 40: Análisis de sensibilidad del estudio para opción de una asociación pública - privada Tabla 41: Matriz de marco lógico en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) ii

5 Índice de figuras Figura 1: Inversiones totales del Proyecto y el AICC sin incluir IGV (millones de PEN)... 2 Figura 2: Calendarización de las inversiones del PEM (Millones de PEN)... 5 Figura 3: Esquema de afectación acústica del AIVA Figura 4: Comportamiento distribucional de las Inversiones en AICC Figura 5: Distribución Probabilística del VANS_AICC Figura 6: Distribución Probabilística del TIRS_AICC Figura 7: Distribución Probabilística del Resultado neto del flujo privado Figura 8: Actores con participación en el desarrollo, operación y sostenibilidad del AICC Figura 9. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el año Figura 10: Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC Figura 11: Esquema de cálculo del Valor por Dinero en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) iii

6 1 SÍNTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PREVISTAS EN EL AICC El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, implica grandes actuaciones que deben ser cuantificadas para estimar su coste de inversión para las diferentes fases. Este análisis de costes se efectúa evaluando cada uno de los subsistemas del aeropuerto y desglosando el monto de inversión en partidas y descomposición de precios. Las inversiones se han clasificado en función del subsistema aeroportuario al que atañen y se dividen en tres grandes grupos y un capítulo de actuaciones socioambientales: Parte aeronáutica. Se incluyen las actuaciones referentes al área donde se prevé el movimiento de las aeronaves y las ayudas a la navegación asociadas. Los subsistemas considerados son los que se detallan a continuación. o o o o Pista y calle de rodaje Plataforma de estacionamiento de aeronaves Torre de control Ayudas a la navegación (radioayudas a la navegación y ayudas visuales como señalización y balizamiento) Parte pública. Incluye todas las áreas destinadas al tratamiento del pasajero o la carga, así como los espacios de circulación fuera del lado aire del aeropuerto. Esta parte se divide en: o o o o Edificio de pasajeros Almacén de carga Carretera variante de acceso Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra Elementos de apoyo del aeropuerto. Este conjunto, engloba todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el mantenimiento y correcto funcionamiento del aeropuerto. Incluye los siguientes subsistemas: o o o o o o o o o Edificio multipropósito Planta de abastecimiento de combustibles Central eléctrica Suministro de agua y salubridad Edificio de talleres y mantenimiento del aeropuerto Servicio meteorológico Servicio de salvamento y extinción de incendios (SEI) Instalaciones y servicios para la Aviación General y corporativa Cerco perimétrico Actuaciones socioambientales, de liberación de terrenos y áreas de salvarguarda. Existen actuaciones que deberán ser acometidas para respetar la legislación vigente, alguna de carácter imprescindible, algunas recomendadas y otras destinadas a mitigar el impacto ambiental generado por el aeropuerto. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 1

7 Estas actuaciones a su vez dividen entre las que se prevé que asuma el concesionario durante la etapa de construcción y operación, y las que serán financiadas por parte de entes públicos (en su mayoría). Se describen en el capítulo siguiente de este informe. El presente proyecto se ejecutará bajo APP, tal y como se demuestra en el punto Estudio para opción de una Asociación Pública Privada, debido a que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada, ambos ajustados por riesgo y por tanto, se el Proyecto debe ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada. Las inversiones a realizar en obra civil y en equipamientos del aeropuerto, se han medido en función de la demanda prevista, el nivel de servicio que se pretende ofrecer al pasajero y las características específicas del aeropuerto, tanto por su emplazamiento como por la operativa habitual prevista. 1.1 Inversiones del Proyecto El presupuesto de la infraestructura prevista para el Proyecto nuevo Aeropuerto de Chinchero - Cusco está calculado con precios de mercado actuales (2013) e incluye el monto de inversión necesario para todo el horizonte temporal considerado en el presente documento de Factibilidad, es decir, desde su apertura en 2021 hasta La inversión total requerida para el proyecto del AICC sin contabilizar el IGV asciende a 2,005.3 millones de Nuevo Soles Peruanos. Este monto corresponde al total del proyecto sin incluir el IGV y asumiendo costes asociados a impactos fuera del recinto aeroportuario y liberación de terrenos. En la siguiente figura se muestra el desglose de las inversiones asociadas al Proyecto y las inversiones únicamente asociadas al Aeropuerto, sin incluir el IGV y expresado en millones de Nuevo Soles Peruanos (PEN). Costo del Proyecto (Mio PEN) , ,005.3 Contingencias Intangibles GG + Beneficio Industrial PEM Inversión Aeroportuaria Actuaciones SCA, liberación terrenos y áreas de salvaguarda Total inversión del Proyecto Figura 1: Inversiones totales del Proyecto y el AICC sin incluir IGV (millones de PEN) en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 2

8 Las partidas dedicadas a las actuaciones socio ambientales, a la liberación de terrenos y a las áreas de salvaguarda corresponden a actuaciones que deben efectuarse para minimizar el impacto ambiental del aeropuerto dentro y fuera del recinto aeroportuario. 1.2 Inversión aeroportuaria La inversión aeroportuaria se define como el monto asociado al Presupuesto de Ejecución por Contrata (PEC) adicionando los montos de los intangibles y las contingencias del proyecto. El PEC, corresponde al 79% de la inversión aeroportuaria y a su vez se compone de la inversión incluida en el Proyecto de Ejecución Material (PEM), los gastos generales y el beneficio industrial. En la siguiente tabla resumen se muestra el conjunto de la inversión aeroportuaria requerida para el horizonte Concepto Monto (Mio de PEN) Peso relativo (%) Peso relativo acumulado (%) Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1, % 66.2% Gastos generales: 9.8% PEM % 72.7% Beneficio industrial: 10% PEM % 79.3% Presupuesto de Ejecución por Contrata (PEC) 1, % 79.28% Actuaciones ambientales 4% PEM % 81.92% Ingeniería del proyecto: 4% PEM % 84.57% OSITRÁN: 5% PEM % 87.88% Control y supervisión de las obras: 4% PEM % 90.53% Puesta en marcha: 0.40% PEM % 90.79% Certificación aeropuerto: 0.10% PEM % 90.86% Evaluación Intermedia (180,00 USD) % 90.88% Evaluación Expost (180,00 USD) % 90.91% Subtotal Intangibles % 90.91% Contingencias del proyecto: 10% (PEC + Intangibles) % % Inversión Aeroportuaria (sin IGV) 1, % % Salvaguardas y compra y liberación de terrenos TOTAL INVERSIÓN (sin IGV) 2, IGV (18%) TOTAL INVERSIÓN (con IGV) 2, Tabla 1: Desglose de intangibles, contingencias, salvaguardas, compra y liberación de terrenos e IGV del Proyecto 1.3 Desglose básico de las inversiones del PEM (Costos directos) El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal. Este presupuesto se estructura en: Parte aeronáutica Parte pública Elementos de apoyo del aeropuerto Seguridad y salud de las obras Reposiciones y reparaciones Actuaciones Medioambientales en la fase de obra en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 3

9 De estos elementos, el único que no está asociado a inversiones durante la construcción o ampliaciones del aeropuerto corresponde a la partida de reposiciones y reparaciones. Esta partida se encuentra distribuida a lo largo del horizonte temporal considerado en el estudio de factibilidad. En la siguiente tabla, se desglosa el Presupuesto de Ejecución Material (PEM). Concepto Parte Aeronáutica Obra civil (Mio PEN) Equipamientos (Mio PEN) Pista y calle de rodaje Plataforma Torre de control Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo Ayudas a la navegación del operador aeroportuario Subtotal parte aeronáutica Parte pública Edificio de pasajeros Instalaciones para mercancías Carretera variante de acceso Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra Subtotal parte pública Elementos de apoyo del aeropuerto Edificio multipropósito Abastecimiento de combustibles Estación generadora de energía Suministro de agua y salubridad Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto Servicio meteorológico Servicio de salvamento y extinción de incendios Instalaciones y servicios para la aviación general Cerco perimétrico Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto Seguridad y salud Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57 Reposiciones y mantenimiento Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1, Tabla 2: Desglose de las partidas incluidas en el PEM en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 4

10 El costo total de las diferentes partes que componen el PEM es muy dispar. El monto que supone un mayor esfuerzo económico, corresponde al conjunto de pista y calles de rodaje, que lleva asociado un gran movimiento de tierras y la pavimentación de grandes superficies. Estas dos partidas de movimiento de tierras y pavimentación suponen el 87% del presupuesto de pista y calle de rodaje y casi un 30% del Presupuesto de Ejecución Material. El edificio de pasajeros o terminal, constituye la otra gran partida del presupuesto. En este caso, no hay un conjunto de partidas ampliamente predominante sino que se trata de una edificación con una estructura exigente y con equipamientos de alta tecnología que provocan que el coste sea elevado. Para un mayor detalle, en el Volumen 5 Metrados y Presupuesto de este estudio de Factibilidad se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión. El presupuesto mostrado corresponde a la inversión necesaria entre 2014 y 2060 para todas las obras y equipamientos requeridos. Esta inversión se prevé como una gran inversión al inicio, para la construcción de todo el aeropuerto, y dos ampliaciones según requerimientos de demanda. En la siguiente figura se muestran las inversiones que deberán acometerse en los diferentes horizontes temporales (apertura, primera ampliación y segunda ampliación), así como las reposiciones y reparaciones que deberán efectuarse hasta , TOTAL 1, Reinversiones Act. medioambientales en fase de obra Seguridad y salud Elementos de apoyo - Equipamientos Elementos de apoyo - Obra Civil Parte Pública - Equipamientos Parte Pública - Obra Civil Parte Aeronáutica - Equipamientos Parte Aeronáutica - Obra Civil Apertura (2021) 1a Ampliación (2031) 2a Ampliación (2044) Reposiciones y reparaciones TOTAL Figura 2: Calendarización de las inversiones del PEM (Millones de PEN) Las dos grandes inversiones del PEM corresponden a la inversión en apertura y a las reposiciones y reparaciones entre 2021 y 2060, que representan el 82% y el 17% respectivamente. La elevada inversión en la fase de apertura deriva de diversos factores: 1. La inversión necesaria para construir un nuevo aeropuerto requiere prever la edificación y los equipamientos para todos los subsistemas de un aeropuerto y la adecuación de un terreno que no presenta las condiciones más favorables para la construcción de grandes superficies planas e instalaciones y edificios que requieren una gran capacidad portante. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 5

11 2. Se diseña el aeropuerto para ofrecer un nivel de servicio alto, superior al estándar básico de la IATA. Este factor, implica el dimensionamiento de los equipamientos y superficies con el objetivo de cumplir los requerimientos que el nivel de servicio alto especifica. 3. La inversión inicial debe considerar elementos que su dimensionamiento va poco ligado al crecimiento de demanda, elementos que proporcionan el servicio al aeropuerto y que no se ven afectados en gran medida por la evolución de la demanda. Esto implica que se tenga que invertir fuertemente al principio y que ya no se invierta más durante los horizontes siguientes. Con estas inversiones previstas en el horizonte de apertura, se prevé que las instalaciones del aeropuerto proporcionen una gran infraestructura que modernice el entorno de Chinchero y que dote a la Región del Cusco de alta tecnología y un aeropuerto con un alto nivel de excelencia. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 6

12 2 SÍNTESIS DE ACTUACIONES SOCIOAMBIENTALES Desde el punto de vista socio ambiental hay que destacar que el proyecto del AICC se ha planteado de los estándares más altos en relación al diseño y construcción de la infraestructura. La integración del concepto green airport o ecological airport en la fase de planificación ha permitido minimizar los impactos derivados de la implantación de una infraestructura aeroportuaria en un entorno de gran calidad paisajística. La recuperación y conservación de las condiciones naturales del emplazamiento, la compactación de las infraestructuras en relación al uso del suelo, la racionalización de los recursos, la visión integrada de los ciclos de agua y de residuos, entre otros, son algunos de los aspectos que se han introducido en el AICC en fase de planificación. Aun así, se prevén diversas actuaciones socio ambientales dedicadas a mitigar los impactos del aeropuerto sobre el entorno. Las medidas de minimización de impactos suelen ser de diversas tipologías en función de cuando se aplican. Medidas preventivas, se implantan de forma previa al impacto; Medidas correctoras, se implantan cuando suceden los impactos para minimizarlos y las Medidas compensatorias, son medidas complementarias que permiten poner en valor algunos aspectos directamente o indirectamente vinculados a la intervención en el medio social o ambiental. De forma general, todas estas medidas están centradas en garantizar la calidad ambiental del entorno donde se ubica la infraestructura a la vez que se establecen áreas de salvaguarda alrededor del aeropuerto vinculadas tanto al cumplimiento de la normativa aeronáutica como a garantizar la salud de las personas que se ubican en el entorno. En este sentido una de las principales actuaciones socio ambientales vinculadas a la infraestructura aeroportuaria es la reducción del impacto acústico sobre áreas habitadas. Aunque también se incluyen actuaciones de carácter general que benefician a la población de forma directa debido a la propia implantación del proyecto. Para un completo entendimiento del origen y necesidad de realizar estas actuaciones así como los objetivos perseguidos y los efectos esperados, se debe revisar en detalle el Volumen 6. Estudio de Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) de este Estudio de Factibilidad. Estas actuaciones socio ambientales se realizan tanto en la Etapa de Construcción del AICC como en la Etapa de Operación del AICC. Las actuaciones socio ambientales propuestas, corresponden a acciones que hay que implantar para garantizar, por un lado, el cumplimiento de la normativa socio ambiental del Perú y, por otro lado, para mantener los estándares que, desde la conceptualización la infraestructura se ha tenido en relación a su implantación en un medio frágil, de gran calidad paisajística, de una importante simbología en relación a la comunidad andina e inca y de compatibilidad para integrar una infraestructura moderna, de entrada al Cusco-Perú a través de una intervención que prioriza la conservación y protección de la pampa agrícola de los Andes. Estas actuaciones socio ambientales no están directamente vinculadas al contratista, sino que algunas de ellas, por competencia de las propias administraciones peruanas tienen que ser realizadas por los entes y organismos especializados en cada uno de los campos de intervención. Actuaciones ambientales que están consideradas dentro del Presupuesto de Ejecución Material, ligadas a la obra a realizar por el contratista: en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 7

13 Ajardinamiento y zona verde con especies vegetales de autóctonas en el acceso sur del aeropuerto para minimizar el impacto de la instalación en la cuenca visual de entrada al aeropuerto. o Plan de monitoreo ambiental durante la ejecución de la obra para el control de la gestión de todos los aspectos socio ambientales. Aquí es importante señalar que existe una partida en el grupo de intangibles de la inversión total del AICC que corresponde a actuaciones ambientales diversas vinculadas a la minimización de los impactos ambientales y que, de forma general, se pueden vincular a las actuaciones derivadas de la Declaración de Impacto Ambiental. Actuaciones socio ambientales que correrán a cargo de entes públicos y no están incluidas en el PEM, si no que constituyen una partida independiente, tal y como se muestra en la Figura 1 del capítulo de Síntesis del plan de Inversiones previstas en el AICC : o Reasentamientos de las zonas afectadas por el Proyecto del aeropuerto. Se incluyen las zonas afectadas por el ruido de la operación, los accesos, las viviendas dentro del polígono y las áreas de salvarguarda. o Desviación de la línea eléctrica de alta tensión que atraviesa el aeropuerto o Desviación de los caminos existentes en el interior del polígono del aeropuerto o Reubicación de obstáculos en el entorno del aeropuerto o Reubicación de las instalaciones de gestión de aguas que se encuentran dentro del polígono del aeropuerto o Compra de terrenos (de los accesos al aeropuerto, la desviación de caminos, afectaciones fuera del aeropuerto, la reubicación de la línea eléctrica y la instalación de las radioayudas) o Rehabilitación del acceso a la cantera de Zurite para desarrollar una vía alternativa de entrada a la ciudad de Zurite. Concepto Compra y liberación de terrenos Monto (millones de PEN) Reasentamiento de viviendas aeropuerto, accesos y desbordes 2.87 Desviación de la línea eléctrica 1.68 Instalaciones de gestión de aguas 0.35 Desviación de caminos existentes 0.36 Compra de terrenos para vías y áreas de acceso Compra/Alquiler terrenos radioayudas 0.08 Compra terrenos línea eléctrica y salvarguardas 0.15 Nuevo acceso a la cantera Zurite 0.30 Subtotal compra y liberación de terrenos Costos asociados a salvaguardas en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 8

14 Concepto Monto (millones de PEN) Reubicación de viviendas Racchi Área de Salvaguarda del Aeropuerto 2.19 Reubicación de antenas 6.00 Subtotal costos de salvaguardas Total actuaciones SCA y liberación de terrenos Tabla 3: Inversiones socioambientales del proyecto (no asumidas por el concesionario; Millones de PEN) en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 9

15 3 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere una organización y gestión eficiente del mismo. En este capítulo se identifican los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación específica y capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos. Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el ámbito de su competencia. 3.1 Etapa de inversión En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso. Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC. A través de su Dirección General de Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la coordinación de todas las administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la construcción de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos, gestión del agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de Seguridad del Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación aeronáutica y certificación final del aeropuerto. Concesionario. Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para la Gestión Integral del Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los Jefes de proyecto de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación; cada uno de ellos ha de demostrarse como un profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto serán entre otros los siguientes: Diseño de la operación y explotación del aeropuerto Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario Supervisión de los proyectos constructivos Control y Vigilancia de las obras Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en servicio del aeropuerto Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 10

16 Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades MTC Rol concedente, contraparte en el contrato de concesión. Ente rector del sector transportes. Entregar los terrenos para la construcción del AICC. Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesión. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. CONCESIONARIO OSITRAN DGAC-MTC DIRECCIÓN GENERAL DE CONCESIONES del MTC DGASA-MTC PROVIAS NACIONAL CORPAC Contraparte en el contrato de concesión. Realizar las inversiones en infraestructura y equipamiento del AICC. Rol supervisor y regulador del contrato de concesión. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesión. Autoridad Nacional de Aviación Civil. Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegación. Asume la coordinación y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesión. Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos sociales y ambientales. Proyecto especial del MTC con capacidad para la ejecución de proyectos viales. Proveer equipos y dotación de personal para brindar con la máxima seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC. Estudios definitivos de ingeniería e impacto socio ambiental. Construcción y equipamiento del AICC. Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de inversión. Contratar la supervisión de las obras. Aprobación de los estudios de ingeniería, emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia. Certificación del AICC. Coordinar entregar de los terrenos para la construcción del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesión. Aprobación del componente socio-ambiental de los estudios de ingeniería, emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia. Estudios de ingeniería, expropiación de terrenos para vías de acceso y contratación de construcción de las vías de acceso al AICC. Coordinar con MTC y Operador privado para que se brinden los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC. Apoyar en la migración de operaciones del AIVA al AICC. El proceso de selección del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotado con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 11

17 Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinación y Gestión del Proyecto AICC Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carácter extraaeroportuario. Autorizar la realización de obras en las zonas bajo su jurisdicción. Establecer la zonificación y usos de suelo en el entorno del AICC. Coordinar y facilitar construcción de vías de acceso, la desviación de la línea de alta tensión, construcción de nuevos canales, ordenamiento territorial, reasentamiento de pobladores, implementación del PACRI, entre otros. Emitir licencias de construcción y otras necesarias. Desarrollar y Aprobar los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes. Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Está dotada con personal pero requerirá apoyo técnico especializado. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Están dotadas con personal pero requerirán apoyo especializado. Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión 3.2 Etapa de operación El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares. El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia. Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el marco de sus competencias. En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del aeropuerto. Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del Aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con involucrados en la operación: Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra actos ilícitos en el aeropuerto Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la operación en el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados estratégico, táctico y Tiempo Real, gestión de slots y relaciones con Navegación Aérea en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 12

18 Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las aerolíneas que operan en el aeropuerto El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes, Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de Rutas establecido por la administración pública. El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de prestación de servicios del propio aeropuerto. La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de operación del proyecto. Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades MTC Rol concedente, contraparte en el contrato de concesión. Ente rector del sector transportes. Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesión. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. CONCESIONARIO Contraparte privada en el contrato de concesión. Sociedad concesionaria encargada de la operación. Realizar la operación, prestar los servicios comprometidos, velar por el mantenimiento y gestión eficiente del AICC. El proceso de selección del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. OSITRAN Rol supervisor y regulador del contrato de concesión. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesión. Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de operación. Contratar la supervisión de las obras en la fase de operación y mantenimiento. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotado con personal especializado. DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aviación Civil. Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegación. Emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia. Monitoreo de los niveles de certificación del AICC. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 13

19 Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades DIRECCIÓN GENERAL DE CONCESIONES del MTC Asume la coordinación y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesión. Coordinar el cumplimento de obligaciones del concedente durante el periodo de operación del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesión. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. CORPAC Proveer equipos y dotación de personal para brindar con la máxima seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC. Brindar los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC. Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera. Está dotada con personal especializado. Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinación y Gestión del Proyecto AICC Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carácter extraaeroportuario. Facilitar las actividades del concesionario para la prestación de servicios aeroportuarios competitivos. Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Está dotada con personal pero requerirá apoyo técnico especializado. Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba Emitir y renovar autorizaciones y licencias para la operación y prestación de servicios en el AICC en el marco de sus competencias. Emitir licencias de funcionamiento a los diversos agentes que presten servicios en el AICC. Fiscalizar el cumplimiento de los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Están dotadas con personal pero requerirán apoyo especializado. Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 14

20 4 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El plan de implementación define la calendarización necesaria para los trabajos que deben realizarse desde el inicio de obra hasta el inicio de operaciones del Aeropuerto Internacional Chinchero-Cusco. Este plan de implementación se divide en los siguientes 5 grandes bloques: Movimiento de tierras y tratamiento del terreno Parte aeronáutica Parte pública Elementos de apoyo Finalización de la obra El inicio de obras se programa para el primer día del mes de abril del año 2016, coincidiendo con el inicio aproximado de la temporada seca en Chinchero. El inicio adecuado de la ejecución depende de las condiciones previas a continuación: Redacción del proyecto de ejecución: se prevé que esta actividad se lleve a cabo durante 2014 y parte de Estudio del impacto ambiental: se llevará a cabo tras la redacción del proyecto general, durante el año Declaración de Impacto Ambiental (DIA): se expedirá la DIA tras el estudio de impacto ambiental, previsiblemente a finales del año Adicionalmente, se podrán llevar a cabo algunos proyectos aeroportuarios específicos redactados a posteriori, siempre que se adhieran a la DIA emitida para el proyecto general aeroportuario. Es necesario que se haya emitido la DIA del proyecto aeroportuario general para que se pueda iniciar la obra. Por ello, y para el correcto cumplimiento de la calendarización propuesta en el presente apartado, resulta imprescindible que la DIA se emita antes del mes de abril de El inicio de operaciones, tras las obras de infraestructura, instalación de sistemas y pruebas de explotación, se produciría durante los primeros días del mes de mayo del año Los responsables de cada bloque durante la etapa de construcción se definen en el apartado 3 Organización y Gestión del presente volumen, en el que se determina que el Proyecto deberá ser liderado por un Gerente de Proyecto, con un equipo compuesto al menos por los Jefes de proyecto de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación. Los recursos necesarios para las actividades propuestas en la etapa de construcción se muestran con detalle en el apartado 5.4 del Volumen 5.1. A continuación se muestra el cronograma general del proyecto, desde el inicio de obras hasta el inicio de operaciones, con detalle hasta el segundo nivel de cada bloque. La programación de trabajos mostrada supone un calendario con 6 días hábiles a la semana. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 15

21 en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 16

22 4.1 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno El movimiento de tierras y el tratamiento del terreno se llevará a cabo durante la temporada seca en Chinchero, que dura aproximadamente 7 meses, de abril a octubre (ambos inclusive). Los 5 meses restantes, que van de noviembre a marzo (ambos inclusive), se consideran temporada de lluvias. Considerando seis días hábiles por semana, en cada temporada seca de siete meses se dispone de 182 días hábiles. Las actividades a realizar en la primera temporada seca son las siguientes: Desbroce y limpieza de los terrenos en una superficie total de 180 ha, que se ejecutarán en 30 días hábiles, con un rendimiento de 6 ha/día. Retirada de capa vegetal y transporte a vertedero, en 180 ha con un espesor de 30 cm, que equivalen a 570,000 m 3, ejecutados durante 60 días hábiles a un ritmo de 10,000 m 3 /día. Puede comenzarse 10 días después que el comienzo del desbroce y limpieza de terrenos. Formación de caminos de obra para grandes Dumper, 20 días hábiles de ejecución, puede comenzar 10 días después del comienzo del desbroce. Extendido de geotextil en zona de terraplén de precarga en 90 Ha, durante 30 días hábiles de ejecución a 3 ha/día, puede comenzar 10 días después del comienzo del desbroce. Extendido de capa de material granular sobre 90 Ha, que a 3 ha/día suponen 30 días hábiles de ejecución, pudiendo comenzar 20 días después del comienzo del desbroce. Extendido de tierras de relleno en tongadas de 30 cm, exclusivamente en zona de precarga de pista, calle de rodaje y plataforma. Con un volumen total de 7.35M m 3, y un rendimiento de 53,000 m 3 /día, la duración es de 140 días hábiles de ejecución. Esta actividad comienza 10 días después del comienzo del extendido de la capa granular. Corte de terreno en desmonte por un volumen de 7.35M m 3, durante 140 días hábiles de ejecución a 53,000 m 3 /día, comenzando simultáneamente con el extendido de tierras de relleno. Todo el movimiento de tierras de desmonte y relleno para precarga de los pavimentos aeronáuticos deberá hacerse en una primera temporada seca de siete meses, de manera que los cinco meses siguientes sean de inactividad mientras el terreno va asentando. Las actividades a realizar en la segunda temporada seca son las siguientes: Corte de terreno en desmonte restante en zonas no desmontadas en la primera temporada, por un volumen de 1.26 millones de metros cúbicos, con un rendimiento de 21,000 m 3 diarios y una duración de 60 días hábiles. Corte del cajeado del pavimento, de 600,000 metros cúbicos, en 40 días hábiles de ejecución a 15,000 m 3 /día. Comienza simultáneamente con el inicio del corte de terreno en desmonte restante. Extendido de tierras de relleno en RESA 16, RESA 34 y parte pública, y resto de cajeado de pavimentos. Con un volumen de 1.8M m 3 y un rendimiento de 30,000 m 3 al día, tiene una duración de 60 días hábiles. Comienza simultáneamente con el corte de terreno. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 17

23 Estabilización con cal de la primera capa de todo el terreno de relleno para pavimentos aeronáuticos y franjas y de todo el terreno de corte correspondiente a pavimentos aeronáuticos y franjas. En total comprende 125 ha, en 90 días hábiles de ejecución a 1.5 ha/día. Comienza a los 10 días del comienzo del cajeado para pavimento. Simultáneamente al movimiento de tierras de la segunda temporada se deben realizar la mayoría de obras para el drenaje y la instalación de canalizaciones en el recinto aeroportuario. Estas obras se han dividido en las siguientes actividades: Encauzamientos bajo pista para los drenes naturales, con una duración de 90 días hábiles. Debe realizarse una vez acabado el movimiento de tierras de la primera temporada. Dado que los encauzamientos atraviesan el campo de vuelos, no se podrá proceder con el movimiento de tierras o la pavimentación hasta que se haya finalizado esta actividad. Creación de zanjas de drenaje para cunetas, con una sección de 0.5 x 0.5 m, 1 x 1 m y 1.5 x 1.5 m, y cubriendo una longitud total de 18 km. Con un avance esperado de 600 metros diarios, la duración sería de 30 días hábiles. Comienza simultáneamente al corte de terreno de la segunda temporada. Cunetas de concreto armado en las zanjas previamente realizadas, a lo largo de 18 km, y con una duración de 120 días hábiles, a un ritmo de 150 m/día. Puede empezar 10 días después de las zanjas de drenaje. Excavación de pozos en el área de movimientos, en total 130, con una duración estimada de 30 días hábiles, a un rendimiento de 5 pozos al día. Puede empezar 10 días después de las zanjas de drenaje. Instalación de colectores en un total de 4.7 km. Con un rendimiento de 50 m/día, equivale a un total de 100 días hábiles. Puede empezar 10 días después de las zanjas de drenaje. Instalación de canaletas en la plataforma en un total de 3.4 km, respectivamente. Se lleva a cabo de forma paralela a la pavimentación de la plataforma y con la misma duración, linealmente. Creación de galerías subterráneas a lo largo de 3.7 km, con una duración de 80 días a un ritmo de 50 m/día. Comienza tras la finalización del movimiento de tierras de la primera temporada, aprovechando la época de lluvias con menor actividad, y debe finalizarse antes del inicio del movimiento de tierras de la segunda temporada o la pavimentación, debido a que las galerías atraviesan el campo de vuelos por debajo de la rasante. Instalación del peine de balizamiento a lo largo de 18.7 km, en 110 días de ejecución. Este trabajo debe finalizar de forma simultánea a la finalización de la pavimentación de pista y calles de rodaje y en paralelo a la instalación del balizamiento, hecho que condiciona su duración. Instalación de otros bancos de tubos con una longitud total de 12.4 km, con un rendimiento de 150 m/día durante un total de 60 días. El cronograma detallado de los trabajos de movimientos de tierra y tratamiento del terreno se muestran en el siguiente diagrama de Gantt. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 18

24 en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 19

25 4.2 Parte aeronáutica La parte aeronáutica se divide en dos grandes bloques: obras y equipamientos. En cuanto al bloque de obras, éste debe comenzar de forma paralela a la nivelación del terreno y la estabilización con cal de la segunda temporada, con un avance lineal. En este bloque se incluyen los siguientes trabajos principales: Pavimento aeronáutico flexible de la segunda y tercera temporada, durante 140 días hábiles de ejecución, comenzando a los 30 días hábiles del comienzo de la estabilización con cal. Esta pavimentación del campo de vuelos debe realizarse únicamente durante la temporada seca, de modo que se dividirá la duración total de 280 días hábiles en dos temporadas con trabajos de 140 días hábiles cada una. Pavimento aeronáutico rígido de la segunda temporada, durante 200 días hábiles de ejecución, comenzando a los 10 días hábiles del comienzo de la estabilización con cal. El pavimento hidráulico no es tan susceptible a cambios de temperatura o condiciones adversas durante su instalación, de forma que se realizarán los trabajos de forma continuada. Instalación y pruebas de aceptación del balizamiento, comenzando 30 días después del inicio de pavimentación flexible de la tercera temporada y finalizando la instalación en la misma fecha. Para realizar las pruebas se requiere necesariamente que se haya instalado la cámara de reguladores de balizamiento. Construcción de la torre de control subdividida en un premontaje a nivel de suelo, una colocación de la estructura y una coronación posterior, con una duración total de 320 días hábiles, y que comenzará durante el mes 24 desde el inicio de la obra. Señalización horizontal del área de movimiento, que se realizará a partir del mes 51 desde el inicio de la obra con una duración aproximada de 70 días. El bloque de equipamientos presenta dos fases iniciales de diseño y de aprovisionamiento y transporte, con una duración de 40 y 240 días hábiles respectivamente, que comienzan en el mes 37. Tras estas fases iniciales, se procede a la instalación de los sistemas. Los trabajos de instalación se realizan en paralelo para la mayoría de los siguientes sistemas: Centro de emisores, con una duración total de 130 días hábiles, adelantando el inicio de las obras de infraestructura para que se realicen de forma simultánea al aprovisionamiento. Sistema de Multilateración de Área Amplia (WAM), con una duración total de 235 días. Al tratarse de un sistema compuesto por 9 antenas distribuidas a lo largo de una superficie extensa, la preparación de los sitios en los que se ubicarán las antenas consume aproximadamente 7 meses, por lo que esta fase se iniciará antes que el resto de sistemas, y en paralelo al centro de emisores. Ayudas a la navegación, ILS y DVOR, con una duración de 80 días hábiles, comenzando tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas. Sistemas de radio, con una duración de 70 días hábiles, comenzando tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 20

26 Anillo de comunicaciones, que requiere que la instalación de canalizaciones haya finalizado, presenta una duración de 90 días hábiles, comenzando tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas. Sistema AMHS, con una duración total de 60 días, en paralelo con los sistemas anteriores. Sistema meteorológico AWOS, con una duración de 65 días, comenzando tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas. Sistemas ATM para la torre de control, que requieren que la obra de torre de control haya finalizado. La duración de la instalación y los tests de los sistemas, así como de la formación requerida, es de 110 días hábiles, comenzando de nuevo tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas. Los sistemas y equipamientos anteriores presentan una fase de obra de infraestructura, una fase de instalación, una fase de formación para la operación de los equipos por parte de CORPAC y una fase final de pruebas de aceptación. El cronograma detallado de la parte aeronáutica se presenta a continuación, tanto para obras como para sistemas. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 21

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28 4.3 Parte pública La parte pública también se divide en dos grandes bloques: obras y equipamientos. El bloque de obras se inicia durante la tercera temporada de pavimentación, e incluye los siguientes trabajos: Edificación del terminal de pasajeros, con una duración estimada de unos 670 días hábiles, equivalentes a 2 años y 2 meses. El comienzo se propone para el vigesimosexto mes después del inicio de obra. Playa vehicular, con fases diferenciadas de pavimentación (150 días hábiles) y señalización (20 días hábiles). El pavimento será de concreto, de forma que el trabajo se podrá realizar de una tirada, sin interrupciones durante la temporada de lluvias. Se inicia la obra en el mes 40. Urbanización y accesos, con una duración total de 300 días hábiles. Se propone realizar la urbanización y la vialidad en la zona urbanizada de forma paralela a la construcción de los accesos a la zona aeroportuaria, de forma que el inicio sea simultáneo. Almacén de carga, con una duración de 185 días hábiles. La obra debe llevarse a cabo en paralelo con otros elementos de la parte pública, comenzando en el mes 44. El bloque de equipamientos de la parte pública comienza tras la finalización de la edificación del edificio terminal. Este bloque se subdivide en los siguientes elementos, que presentan una relación de precesión de comienzo-fin: Trabajos de preinstalación de equipamientos y sistemas, en la que se realiza la toma de datos y de corriente, con una duración de 60 días hábiles. Comunicaciones y tendido del cableado, con una duración total de 70 días, que debe iniciarse tras la finalización del trabajo anterior. Testeo de sistemas operacionales, con una duración total de 50 días, que debe iniciarse tras la finalización del trabajo anterior. Pruebas de simulación con pasajeros y equipajes, con una duración total de 30 días hábiles, que debe iniciarse tras la finalización del resto de trabajos del bloque de equipamientos. El cronograma detallado para las obras y equipamientos de la parte pública se muestra a continuación. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) xxiii 23

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30 4.4 Elementos de apoyo Se propone que las obras para los elementos de apoyo se inicien antes de la finalización de las obras de la parte pública. De este modo, se deja cierta holgura entre el fin de las obras de los elementos de apoyo y las obras de la parte pública (cerca de dos meses), con el fin de subsanar cualquier retraso que pueda producirse en los elementos de apoyo. Así, la construcción de las instalaciones de los elementos de apoyo se inicia en el mes 51 y se realiza simultáneamente para los siguientes elementos: Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI), en 150 días hábiles de ejecución. Edificio multipropósito (oficinas, administración, mantenimiento, etc.), con una duración de 180 días hábiles. Planta de combustible con depósitos con capacidad de más de 1 millón de litros, con una duración total de 120 días. Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) con reutilización completa del agua tratada, con una duración de obra de 180 días. Instalaciones de aviación general, trabajo ejecutado en 120 días hábiles. Estación de tratamiento del recurso hídrico, que se ejecuta en 120 días hábiles, en paralelo con el resto de elementos. Estación de tratamiento de residuos sólidos, o punto limpio, con una duración de 100 días hábiles. El único elemento de apoyo que no se realiza en paralelo al resto es la central eléctrica, debido a que el suministro de potencia estable es necesario a los pocos meses del inicio de la construcción del terminal de pasajeros. Por ello, la central eléctrica comienza con las obras de infraestructura en el mes 30, 4 meses después del inicio de las obras en el edificio terminal. La duración de la obra es de 250 días hábiles. El cronograma detallado para esta fase se muestra a continuación. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 25

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32 4.5 Finalización de la obra Una vez se ha completado la obra de la parte pública se da por finalizado el grueso de la obra en el entorno aeroportuario, que se prevé que tenga lugar alrededor del mes 59. Esta obra se finaliza mediante el cerrado del perímetro aeroportuario, en paralelo con el final de las obras de la parte pública, con los siguientes elementos: Viales de servicio y camino perimetral alrededor del recinto aeroportuario, con una duración de 125 días hábiles. Instalación del cerco perimetral, con una duración de 80 días hábiles. Para realizar este trabajo es necesario que los equipos pesados de apoyo para la edificación hayan sido retirados del entorno aeroportuario. Plan de migración y activación, que incluye la recepción de las obras (de forma parcial al finalizar las obras del edificio terminal y se completará 30 días después del fin de las obras), las pruebas y simulaciones tanto de lado tierra como de lado aire, con una duración aproximada de un mes, y por último la migración y puesta en marcha del aeropuerto de 7 días. El fin de obra se establece tras la finalización del camino y el cerco perimetral, al final del mes 59. Tras haber completado con éxito la obra y en paralelo a la ejecución del plan de migración y activación, se procede con el plan de migración y activación explicado anteriormente. Una vez se dispone de dicha autorización, se inicia la operación del aeropuerto en el mes 62 desde el inicio de la obra. Aunque no se muestra en el cronograma anterior, es necesario que transcurran 56 días entre la publicación del AIP del nuevo aeropuerto y el inicio de operaciones del mismo. Estos 56 días corresponden a dos ciclos AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) de 28 días, en los que se revisa la información operacional presentada en el AIP. El cronograma detallado para esta última fase se muestra en el epígrafe anterior, junto con el detalle de los elementos de apoyo. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 27

33 4.6 Camino crítico El camino crítico de los trabajos presentados en el plan de implementación anterior comienza por el bloque de movimiento de tierras. En este bloque, las primeras tareas críticas son el corte del terreno y el relleno de tierras, ambas realizadas en la primera temporada seca. Es necesario disponer de alrededor de 5 meses de inactividad tras la finalización de los trabajos anteriores para que el terreno asiente correctamente. Estos 5 meses de asentamiento son ineludibles, y coinciden con la temporada de lluvias (sin movimiento de tierras) por lo que este trabajo resulta parte del camino crítico. En la segunda temporada seca, los trabajos de corte y relleno son predecesores de la pavimentación del campo de vuelos, tareas que forman parte de la ruta crítica. Esta pavimentación es continua en el caso del pavimento rígido, pero para el pavimento flexible debe interrumpirse durante cerca de 6 meses por la temporada de lluvias. Al terminar el extendido del pavimento flexible en la tercera temporada, que se realiza en paralelo con el balizamiento, el siguiente elemento crítico es la construcción de la torre de control, un elemento aeroportuario indispensable. Más tarde se procede con las obras de infraestructura y la instalación de los sistemas y equipamientos aeronáuticos más relevantes, como la cámara de reguladores, el centro de emisores y las ayudas a la navegación (ILS y DVOR). Tras la calibración de los sistemas anteriores, se continúa con la instalación y comprobación de los sistemas de la parte pública, iniciados en paralelo tras la construcción del edificio terminal. Finalmente, el camino crítico incluye las tareas de finalización de la obra y el plan de migración y activación, que concluye con la expedición de la autorización para funcionamiento, el último elemento a ser considerado. La ruta crítica incluye los elementos imprescindibles para el funcionamiento del aeropuerto en su conjunto: movimiento de tierras, pavimentación del campo de vuelos, instalación de sistemas y equipamientos aeronáuticos esenciales, instalación de sistemas del terminal, y trabajos de finalización de la obra. Este camino crítico no incluye la edificación del terminal de pasajeros principalmente por dos motivos. El primero es que, en caso de preverse que este trabajo pueda exigir un tiempo de realización mayor, se podría adelantar el inicio de la obra en cuestión. El segundo motivo es que, en caso de que hubiese cierto retraso en la edificación del terminal, el aeropuerto podría operar con un terminal parcialmente construido, siempre que estuviese debidamente equipado y proporcionase el nivel de servicio requerido. El camino crítico descrito anteriormente se presenta en el cronograma mostrado a continuación, que incluye el detalle del plan de implementación. en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 28

34 T. LLUVIAS T. LLUVIAS Camino crítico en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 29

35 Camino crítico en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) 30

36 4.7 Cronograma de desembolsos en fase de apertura El cronograma de desembolsos se ha elaborado en función del plan implementación presentado en el epígrafe anterior y el presupuesto de inversión previsto para cada subsistema aeroportuario previsto en la fase de apertura. Fase apertura - Obras AER Parte Aeronáutica Concepto Monto PEN Pista y Calles de Rodaje (obra civil y edificación) 415,561, ,780, ,668,589 83,112,393 Plataforma 78,478,933 7,847,893 70,631,039 Torre de control (edificación) 16,907,598 16,907,598 Ayudas a la Navegación Aérea (edificación) 3,820,332 3,820,332 PUB Parte Pública Edificio de pasajeros 261,127,299 52,225,460 78,338, ,563,649 Instalaciones para Mercancías 2,251,223 2,251,223 Carretera variante de acceso 38,455,471 38,455,471 Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 20,953,337 20,953,337 EAP Elementos de Apoyo del Aeropuerto Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 4,035,108 4,035,108 Abastecimiento de Combustibles 2,293,285 2,293,285 Estación Generadora de Energía 33,125,843 9,937,753 23,188,090 Suministro de Agua y Salubridad 13,725,934 13,725,934 Edificio de Mantenimiento 1,504,362 1,504,362 Servicio Meteorológico 34,959 34,959 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios 3,376,034 3,376,034 Instalaciones y Servicios para la Aviación General 4,032,172 4,032,172 Cerco perimétrico 2,627,988 2,627,988 Seguridad y salud Seguridad y salud 0.5% Obra y Edificación 4,511,559 1,078, , , ,631 1,138,369 Fase apertura - Equipamientos AER Parte Aeronáutica Pista y Calles de Rodaje (equipamiento) 5,300,090 2,650,045 2,650,045 Plataforma 2,300,137 2,300,137 Torre de control (equipamiento) 4,940,180 4,940,180 CORPAC - Ayudas a la Navegación Aérea 14,516,088 14,516,088 Ayudas a la Navegación Aérea Operador Aeroportuario 471, ,973 PUB Parte Pública Edificio terminal de pasajeros 85,783,177 17,156,635 25,734,953 42,891,588 Instalaciones para Mercancías 11,966 11,966 Carretera variante de acceso 0 0 Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 0 0 EAP Elementos de Apoyo del Aeropuerto Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 31,333 31,333 Abastecimiento de Combustibles 0 0 Estación Generadora de Energía 6,741,834 2,022,550 4,719,284 Suministro de Agua y Salubridad 0 0 Edificio de Mantenimiento 10,444 10,444 Servicio Meteorológico 1,874, ,000 1,457,756 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios 9,086,737 9,086,737 Instalaciones y Servicios para la Aviación General 15,431 15,431 Cerco perimétrico 3,271,396 3,271,396 Fase apertura - Actuaciones Medioambientales SCA Actuaciones Medioambientales CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS - FASE DE APERTURA - COSTOS DIRECTOS Actuación paisajística 6,524,787 2,174,929 2,174,929 2,174,929 Plan de monitoreo durante la ejecución de la obra 1,042, , , ,500 PEM Fase Apertura 1,048,746,229 Años Tabla 6: Plan de implementación simplificado. Fase de apertura 31

37 Inversión fase apertura - Obras AER Parte Aeronáutica Concepto Monto PEN Pista y Calles de Rodaje (obra civil y edificación) 415,561, ,780, ,668,589 83,112, Plataforma 78,478,933 7,847,893 70,631, Torre de control (edificación) 16,907,598 16,907,598 Ayudas a la Navegación Aérea (edificación) 3,820,332 3,820,332 PUB Parte Pública Edificio de pasajeros 261,127, ,225,460 78,338, ,563,649 Instalaciones para Mercancías 2,251,223 2,251,223 Urbanización y viales exteriores 38,455,471 38,455,471 Accesos y playa vehicular 20,953,337 20,953,337 EAP Elementos de Apoyo del Aeropuerto Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 4,035,108 4,035,108 Abastecimiento de Combustibles 2,293,285 2,293,285 Estación Generadora de Energía 33,125, ,937,753 23,188,090 0 Suministro de Agua y Salubridad 13,725,934 13,725,934 Edificio de Mantenimiento 1,504,362 1,504,362 Servicio Meteorológico 34,959 34,959 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios 3,376,034 3,376,034 Instalaciones y Servicios para la Aviación General 4,032,172 4,032,172 Cerco perimétrico 2,627,988 2,627,988 Seguridad y salud Seguridad y salud 0.5% Obra y Edificación 4,511,559 1,078, , , ,631 1,138,369 Inversión fase apertura - Equipamientos AER Parte Aeronáutica Pista y Calles de Rodaje (equipamiento) 5,300,090 2,650,045 2,650,045 Plataforma 2,300,137 2,300,137 Torre de control (equipamiento) 4,940,180 4,940,180 CORPAC - Ayudas a la Navegación Aérea 14,516,088 14,516,088 Ayudas a la Navegación Aérea Operador Aeroportuario 471, ,973 PUB Parte Pública Edificio de pasajeros 85,783, ,156,635 25,734,953 42,891,588 Instalaciones para Mercancías 11,966 11,966 Carretera variante de acceso 0 0 Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 0 0 EAP Elementos de Apoyo del Aeropuerto Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 31,333 31,333 Abastecimiento de Combustibles 0 0 Estación Generadora de Energía 6,741, ,022,550 4,719,284 0 Suministro de Agua y Salubridad 0 0 Edificio de Mantenimiento 10,444 10,444 Servicio Meteorológico 1,874, ,000 1,457,756 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios 9,086,737 9,086,737 Instalaciones y Servicios para la Aviación General 15,431 15,431 Cerco perimétrico 3,271,396 3,271,396 Inversión fase apertura - Actuaciones Medioambientales SCA Actuaciones Medioambientales CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS - FASE DE APERTURA Actuación paisajística 6,524,787 2,174,929 2,174,929 2,174,929 Plan de monitoreo durante la ejecución de la obra 1,042, , , ,500 PEM Fase Apertura 1,048,746, ,707, ,748, ,762, ,950, ,576,935 Gastos generales y beneficio industrial (19.8%) 207,651,753 42,907,990 40,342,250 37,177,030 27,710,250 59,514,233 PEC Fase Apertura 1,256,397, ,615, ,090, ,939, ,661, ,091,168 Años Tabla 7: Cronograma de desembolsos. Fase de apertura 32

38 5 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA 5.1 Evaluación social El estudio de la evaluación social se realiza con el objetivo de medir la rentabilidad social del Proyecto para el Perú y la región del Cusco. El periodo de evaluación se extiende hasta el año 2060, el mismo que se utilizó para la evaluación social en el Estudio de Preinversión a nivel de Perfil Beneficios sociales Beneficios sociales en la situación sin Proyecto Los beneficios sociales en la situación sin Proyecto son los relacionados con las actividades propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales serían: Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. Para calcular el ingreso neto de divisas por llegada de turistas, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la Región del Cusco para la situación sin Proyecto, es decir con la continuación del AIVA. Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales. Para el año 2014 se estima 81% extranjeros y 19% nacionales. Último año de operación del AIVA: 2060, con 4.4 millones de pasajeros. Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno de los principales atractivos turísticos en el Perú, patrimonio de la humanidad y nueva maravilla del mundo. Además, se cuenta con otros atractivos turísticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la situación actual. Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,556 1 para los turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú. Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 18.00%, lo que significa una deducción de 82.0% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la región. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde el investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de utilidad 1 Datos extraídos del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco ambas del 2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente. 33

39 neta sobre ventas para el caso peruano. Luego el equipo consultor de ALG ha actualizado estás cifras en base a información de mercado, además se ha estimado la tasa correspondiente al sector Hoteles, Restaurantes y afines correspondiente. La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo a la investigación hecha por ALG con tasas sectoriales en base a la información de Perú the Top companies. Cabe resaltar que se ha tenido por escoger el período como base para el cálculo del retorno neto de divisas (ventas del sector), esto en razón de estudiar un escenario de expansión económica con fluctuaciones propias de crisis externas (2009 y 2010) manejables desde la prudencia de las políticas económicas nacionales. Por ello se descarta el período puesto que no se considera un periodo con manejo económico serio que proteja el crecimiento de las industrias, tanto así que no permiten estudiarlas y obtener conclusiones con datos confiables de ese periodo. Además hemos trabajado con un supuesto realista sobre el sector para poder estimar la tasa ponderada, en base al número racionalmente asumido de datos, teniendo como partida los mark up de cada año (Utilidad Neta sobre Ventas). Años Ventas Activos Utilidad Neta Patrimonio Pasivos Ratio Hoteles en muestra ,235, ,403,611 37,031, ,595, ,807, ,447, ,034,380 36,032, ,659,060 19,807, ,876, ,426,633 19,824, ,660, ,218, ,030,618 1,236,051,564 33,617, ,371, ,123, ,511,755 1,382,793,134 15,206, ,927, ,263, ,426,163 1,502,011,324 14,889,730 1,369,478, ,588, PONDERADO DEL PERIODO POR DATOS Tabla 8: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y Industria Hotelera, Restaurantes y Afines. % Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboración y modificación: ALG El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros se relaciona con la cantidad de turistas extranjeros que visitan la región durante el período En la situación sin Proyecto se estima en S/. 67,509 millones. Beneficios sociales en la situación con Proyecto Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementación del Proyecto son las mismas que para la situación sin Proyecto pero adicionando algunos más que sólo se darían en el caso de la construcción del AICC. Los principales beneficios sociales que generaría la construcción del nuevo AICC serían los siguientes: Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria Valor residual del activo fijo 34

40 Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. En el caso de la situación con Proyecto, la región estaría en condiciones de atender una mayor demanda de tráfico aéreo respecto a la situación sin Proyecto y por tanto habría una captación mayor de turistas; quienes en la situación sin Proyecto no podrían visitar la zona. Para calcular el ingreso neto de divisas por la mayor captación de turistas, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la demanda. Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales elaborada en el análisis de la demanda. Para el año 2014 se estima 81% extranjeros y 19% nacionales. Último año de operación del AIVA: 2020, con 3.2 millones de pasajeros. Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros de 3.3 millones de pasajeros. Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno de los principales atractivos turísticos en el Perú, patrimonio de la humanidad y nueva maravilla del mundo. Además, se cuenta con otros atractivos turísticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la situación actual. Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,556 2 para los turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú. Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 18.00%, lo que significa una deducción de 82.00% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la región. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde el investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de utilidad neta sobre ventas para el caso peruano. Luego el equipo consultor de ALG ha actualizado estás cifras en base a información de mercado, además se ha estimado la tasa correspondiente al sector Hoteles, Restaurantes y afines correspondiente. La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo a la investigación hecha por ALG con tasas sectoriales en base a la información de Perú the Top companies. Cabe resaltar que se ha tenido por escoger el período como base para el cálculo del retorno neto de divisas (ventas del sector), esto en razón de estudiar un escenario de expansión económica con fluctuaciones propias de crisis externas 2 Datos extraídos del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco ambas del 2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente. 35

41 (2009 y 2010) manejables desde la prudencia de las políticas económicas nacionales. Por ello se descarta el período puesto que no se considera un periodo con manejo económico serio que proteja el crecimiento de las industrias, tanto así que no permiten estudiarlas y obtener conclusiones con datos confiables de ese periodo. Además hemos trabajado con un supuesto realista sobre el sector para poder estimar la tasa ponderada, en base al número racionalmente asumido de datos, teniendo como partida los mark up de cada año (Utilidad Neta sobre Ventas). Años Ventas Activos Utilidad Neta Patrimonio Pasivos Ratio Hoteles en muestra ,235, ,403,611 37,031, ,595, ,807, ,447, ,034,380 36,032, ,659,060 19,807, ,876, ,426,633 19,824, ,660, ,218, ,030,618 1,236,051,564 33,617, ,371, ,123, ,511,755 1,382,793,134 15,206, ,927, ,263, ,426,163 1,502,011,324 14,889,730 1,369,478, ,588, PONDERADO DEL PERIODO POR DATOS Tabla 9: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y Industria Hotelera, Restaurantes y Afines. % Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboración y modificación: ALG El ingreso de divisas por la llegada de turistas durante el período en la situación con Proyecto se estima en S/. 80,167 millones. Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC La construcción del AICC permitirá a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto respecto a si se mantuviese el AIVA, ya que el AICC dispondrá de una mejor calidad de servicios que permitirá ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Se ha tenido en cuenta los mostradores de facturación y controles de seguridad como las zonas donde se pueden producir tiempos de espera significativos. Para calcular la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la demanda. Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros de 3.3 millones de pasajeros. Valor del tiempo de los pasajeros: Según el Anexo SNIP 10, el valor del tiempo de un pasajero aéreo deberá considerarse como S/ por hora. Tiempos de espera máximos estimados en el dimensionamiento del AICC: Para el dimensionamiento del AICC, se ha considerado un tiempo de espera máximo de 30 minutos en facturación y de 10 minutos en el control de seguridad. Por consiguiente, la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC es de S/ millones durante el periodo

42 Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC La construcción del AICC permitirá la operación de mayor número de movimientos aeroportuarios lo que permitirá una generación de beneficios extras por ingresos aeronáuticos. Para calcular la ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC, se han asumido los siguientes supuestos: Número de operaciones aeroportuarias en el AICC y el AIVA: Proyección del número de movimientos aeroportuarios en la región del Cusco en la situación con Proyecto y sin Proyecto. Apertura e inicio de operación del AICC: Ingresos aeronáuticos regulados por tarifas máximas (excepto TUUA) e ingresos aeronáuticos regulados por cargos de acceso en el AICC: Se han tomado los ingresos aeronáuticos regulados por tarifas máximas e ingresos aeronáuticos regulados por cargos de acceso que tendría AICC según las tarifas consideradas en la evaluación privada que son las tarifas base del AIJC de Lima y se han descontado los ingresos por la TUUA debido a que este concepto ya estaría considerado en el beneficio de ganancia neta por mayor captación de pasajeros extranjeros. Por consiguiente, la ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC es de S/ millones durante el periodo Valor residual del activo fijo En las concesiones de infraestructuras de transporte, al final del plazo de la concesión, se establece un valor de la infraestructura debido a que ásta puede seguir funcionando durante un periodo de tiempo adicional. En este sentido, el nuevo Concesionario, deberá hacer frente a un pago que en las concesiones aeroportuarias se sitúa entre 6 y 8 veces del resultado de explotación del último año de la Concesión. Este pago se puede realizar mediante un pago parcial up-front más una serie de pagos en concepto de canon por parte del nuevo Concesionario en los años siguientes. En el caso del AICC, el resultado de explotación se sitúa en el último año de explotación en S/ millones por lo que el pago ascendería a unos S/. 514 millones. Considerando el pago upfront de aproximadamente la mitad de este concepto se puede corresponder con un valor residual de la infraestructura del 10% de las inversiones realizadas en el Aeropuerto al final del plazo de Concesión, es decir en el 2054, con lo que tendríamos un valor de S/ millones. Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos Finalmente para la situación con proyecto, se ha estudiado la posibilidad de que existiera un beneficio económico para los turistas nacionales que acudieran a Cusco por medio del transporte aéreo mediante aeropuertos alternativos. Según el Perfil del Vacacionista Nacional del año 2011 para los turistas nacionales que visitan el departamento de Cusco elaborado por Promperú, el reparto del medio utilizado para llegar a Cusco es el siguiente (la suma de porcentaje es superior al 100% porque puede haber combinaciones): Omnibus / bus interprovincial: 71% Avión: 44% 37

43 Auto propio: 1% Auto particular de un familiar / amigo: 0% Los aeropuertos que podrían ser alternativos al de Cusco, como son Arequipa, Andahuaylas o Juliaca quedan muy alejados por carretera para que puedan ser realmente aeropuerto alternativos al de Cusco para los turistas nacionales debido a los altos tiempos de viaje que supondrían además del tiempo de viaje al supuesto aeropuerto alternativo. Adicionalmente, las frecuencias de las rutas de estos aeropuertos son sensiblemente menores al AIVA actual y al futuro AICC. En la siguiente tabla se muestran las distancias de viaje de los aeropuertos considerados a la Plaza de Armas de Cusco: Aeropuerto Aeropuerto Alejandro Velasco Astete Aeropuerto Internacional Chinchero - Cusco Aeropuerto de Juliaca Juliaca (tren) Aeropuerto de Arequipa Arequipa (tren) Aeropuerto de Andahuaylas Tiempo de viaje por carretera 15 min 35 min 4 h y 35 min 8 h y 30 min 6 h y 5 min 17 h 4 h y 40 min Tabla 10: Tiempos de viaje por carretera a la Plaza de Armas desde los aeropuertos estudiados Por todo ello, se considera que los aeropuertos de Juliaca, Arequipa y Andahuaylas no se pueden considerar aeropuertos alternativos al de Cusco para la actividad turística. Por otro lado, la diferencia de 20 minutos a la Plaza de Armas entre el AIVA y el AICC no supondrá que el turista nacional que acceda a Cusco por vía aérea cambie de modo de transporte ya que esto supondría mayores tiempos viaje muy por encima de los 20 minutos de diferencia entre ambos aeropuertos. Por todo ello, se considera que esta situación no creará beneficios de este tipo. Beneficios sociales incrementales Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación con Proyecto y la situación sin Proyecto. Estos beneficios expresan los beneficios que se obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene: Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/.12,658 millones. Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC: Como estos beneficios serían nulos en la situación sin Proyecto, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situación con Proyecto, ascendiendo a S/ millones. 38

44 Beneficios incrementales por ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC: Esta partida de beneficios incrementales asciende en el periodo a S/.73.4 millones. Valor residual del activo fijo: Esta partida de asciende a S/ millones. Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones. Otros beneficios sociales derivados del Proyecto Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto: Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios regionales La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y equipamiento aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y cultural de la Región y Macro Región Sur del Perú. Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco. Generación de empleo directo e indirecto Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos. Incremento de la economía regional Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista extranjero y nacional. Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de incidentes/accidentes aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la economía regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas humanas, imagen del país y costos de aeronave siniestrada). Mejoras del medio ambiente La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a una creciente población urbana en el entorno del AIVA. 39

45 Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad adecuada. Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la población civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país. Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes, transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.). La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por cada dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados. Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino final en el horario establecido. Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre Aviación Civil Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional 3 como miembros aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros países de la Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios técnicos que hacen viables dichas políticas y su validación. 3 El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España, Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano, Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez. La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima. 40

46 5.1.2 Costos sociales Los costos de inversión y costos de operación a precios de mercado proyectados en el horizonte del proyecto, , se han convertido a precios sociales (valor de los bienes y servicios excluyendo impuestos y subsidios) utilizando el factor de corrección dado por la fórmula: Considerando que los materiales a utilizar son de origen nacional, salvo el equipamiento aeronáutico importado, lo que significa que para la evaluación social se utilizarán los costos y beneficios sin considerar los impuestos indirectos; según el Anexo Nº 10 de la Directiva General del SNIP. Nombre del Parámetro Valor Factor de corrección para la Inversión 0.79 Factor de corrección para los costos de operación y mantenimiento 0.75 Tabla 11: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación Para las inversiones y costos de operación y mantenimiento del AIVA se utilizará igualmente la anterior tabla. Costos sociales en la situación sin Proyecto Los costos sociales en la situación sin Proyecto (situación optimizada) son aquellos que se producirían si la construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios aeroportuarios en la Región Cusco. Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación. Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo , los costos de inversión a precios de mercado acumulados en la situación sin Proyecto ascenderían a S/ millones, que equivaldrían en costes sociales a S/ millones. Para estos costes, hay que tener en cuenta que las inversiones en el AIVA hasta el 2021 no deben considerarse como costo social, puesto que igual se realizarían con o sin proyecto. En las siguientes tablas se muestran las partidas correspondientes a las inversiones desde el año 2021 hasta el 2060 tanto a precios de mercado como sociales. Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Tabla 12: Costos de inversión a precios de mercado en el AIVA en el periodo

47 Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Parámetro Unidades Total inversiones S/ Tabla 13: Costos de inversión a precios sociales en el AIVA en el periodo Costos de operación y mantenimiento: Los costos a precios de mercado de operación y mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo a S/ millones, que equivaldrían a S/ millones a precios sociales. Al igual que en el caso anterior, para estos costes, hay que tener en cuenta que los costes de operación y mantenimiento en el AIVA hasta el 2021 no deben considerarse como costo social, puesto que igual se realizarían con o sin proyecto En las siguientes tablas se muestran las partidas correspondientes a los costes de operación y mantenimiento desde el año 2021 hasta el 2060 tanto a precios de mercado como sociales. Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/

48 Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Tabla 14: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AIVA en el periodo Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal S/ Servicios de terceros Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribución OSITRAN S/ S/ S/ S/ TOTAL S/ Tabla 15: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AIVA en el periodo

49 Costos de uso de ruta alterna cuando el AIVA se congestione el 2024: Se estima que los turistas nacionales que no puedan acceder a viajar hacia el Cusco usando el AIVA, puesto que por su capacidad técnica se satura en el 2024, usarán presumiblemente la vía Juliaca Cusco para hacer una conexión terrestre. Esto implica que tendrán un costo de oportunidad en términos de Costos Operativos Vehiculares y Valor del tiempo designado por el MEF. Estas dos dimensiones se condensan en una sola que recibe el nombre de costos generalizados de transportes. La cifra de esta partida asciende a S/ millones a precios sociales. Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo: Se estima, tal y como se explica en el Volumen 0 del presente documento, que para el año 2021, habría 9,083 edificios de viviendas (correspondientes a 16,173 viviendas) afectados por un nivel de ruido intolerable (60dbA) en los barrios cercanos al AIVA. Figura 3: Esquema de afectación acústica del AIVA Según el estudio Property Enhancements: Sound Insulation of Homes and the Use of Sound Masking elaborado por la asociación Noise Pollution Clearinghouse de Estados Unidos, el costo medio de la insonorización de una vivienda se sitúa entre USD 15,000 y 40,000. Para este costo se ha posicionado el gasto en la banda baja del intervalo, estimando que el coste por insonorización de cada vivienda en el Cusco se situará en USD 20,000, teniendo en cuenta que la tipología de las viviendas afectadas obligaría a una fuerte inversión para conseguir buenos niveles de insonorización. Para la realización de estos trabajos, se considera un plan de inversiones a realizar entre los años 2015 y Esta inversión por tanto ascenderá a S/ millones a precios de mercado, que a precios sociales ascenderá a S/ millones. Los costos sociales totales en la situación sin Proyecto ascendería, por tanto a S/. 1,547.0 millones durante el periodo

50 Costos sociales en la situación con Proyecto Los costos sociales de la situación con Proyecto son aquellos que se tendrían al producirse la construcción del AICC. En este sentido, no se han tenido en cuenta la inversión realizada en la compra de la parcela del AICC por tratarse de un costo que se realizó en el año 2012 y que no podrá ser recuperado, por lo que se trata de un costo hundido del proyecto. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían los siguientes: Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC durante el periodo A precios de mercado, los costos de inversión son de S/. 2,366.3 millones durante el periodo Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Tabla 16: Costos de inversión a precios de mercado en el AICC en el periodo Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y mantenimiento del AICC durante el periodo A precios de mercado, los costos de operación y mantenimiento son de S/. 1,627.5 millones durante el periodo Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/

51 Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Tabla 17: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AICC en el periodo Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron valoradas en S/. 37,982, y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son todos los ingresos que se dejarían de obtener en los 47 años de horizonte del Proyecto actualizados al valor actual. Tras el cálculo de los costos sociales, las partidas de los mismos serían las siguientes: Costos sociales de inversión: S/. 1,869 millones durante el periodo Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Parámetro Und Total inversiones S/ Tabla 18: Costos de inversión a precios sociales en el AICC en el periodo Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones durante el periodo Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/

52 Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Parámetro Und Personal del Aeropuerto Servicios Externos S/ S/ Suministros S/ Gastos Generales S/ TOTAL S/ Tabla 19: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AICC en el periodo Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones. Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo Indicadores de rentabilidad social del Proyecto Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología costo/beneficio y se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Para calcular el costo/beneficio del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios y costos sociales incrementales: Flujos de beneficios incrementales Ganancia neta por mayor captación de pasajeros Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria en el AICC Valor residual del activo fijo Flujos de costos incrementales 47

53 Costos de inversión Costos de operación y mantenimiento Costos por ausencia de producción agrícola Costos de transporte generalizado por ruta alterna Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Los resultados de la evaluación social, empleando el método costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente. Concepto AICC Valor Actual Neto Social (VANS) en millones de S/. 465 Tasa Interna de Retorno Neto Social (TIRS) 12.10% Periodo de recuperación del capital (Payback) 15 años Tabla 20: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno social es del 12.10% Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRDD) Las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRDD) ya han sido contabilizadas en el cálculo de las inversiones. Los principales peligros a los que está expuesto el AICC son la actividad sísmica, y las lluvias intensas o torrenciales, para las cuales, desde su diseño (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarán todas la medidas para garantizar el servicio y la operación de las actividades aeronáuticas. Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarán calculadas en el aspecto estructural, cumpliendo las normas sismo resistente del Reglamento Nacional de Construcciones y todas las que, en la fase de diseño y construcción, estén vigentes. Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondrá de un sistema diseñado para garantizar el drenaje y para evitar una acumulación de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros. 48

54 5.2 Análisis de sensibilidad de la evaluación social El Proyecto estará expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores y operadores del mismo que podrían afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte del proyecto por lo que es necesario realizar el Análisis de Sensibilidad de la evaluación social con el propósito de determinar cuánto podría afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se analizará la rentabilidad ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos, es decir, incremento en los costos de inversión, incremento en los costos de operación y mantenimiento del aeropuerto, disminución en los beneficios y una última situación donde se produzca un incremento de los costos y una disminución simultánea de los beneficios, analizando para cada una de estas situaciones diferentes subidas y/o bajadas de los parámetros analizados. El análisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR), radicará fundamentalmente en aumentos y disminuciones de los costos y los beneficios en un rango de variación de hasta el 30% con intervalos de 10% de las variables mencionadas anteriormente. Con ello, se determinarán los resultados del VAN y TIR que podría alcanzar el Proyecto en el período de 47 años establecido en la evaluación social. A continuación, se muestran los resultados obtenidos para el análisis de sensibilidad. Situación Variación Proyecto AICC VAN (Mio S/.) TIRS (%) +5% % Aumento de costos de inversión +10% % +15% % Aumento de costos de operación y mantenimiento +5% % +10% % +15% % +5% % Aumento de costos totales +10% % +15% % -5% % Disminución de beneficios -10% % -15% % Aumento de costos y disminución de beneficios ±5% % ±10% % ±15% % Tabla 21: Análisis de sensibilidad de la evaluación social 49

55 Como se observa, el Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado en situaciones muy desfavorables como son el incremento de costos combinado con una disminución de los beneficios. 5.3 Evaluación privada El objetivo es determinar el atractivo del negocio para un operador privado y evaluar la necesidad de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al concesionario obtener una rentabilidad suficiente. El modelo empleado es el análisis de los flujos de caja a lo largo del tiempo. Con base a tales flujos se cuantifican los indicadores de rentabilidad, como la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Para la determinación de las tasas de descuento (coste de la deuda, coste del capital, wacc) se ha empleado el modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model). El análisis de los flujos de caja implica realizar un modelo que contenga las principales variables económicas del negocio, como son los ingresos, costes operativos (OPEX), las inversiones (CAPEX) y los pagos de Impuestos. Se han calculado para un periodo de evaluación de 40 años como posible plazo de una potencial concesión. En este supuesto la concesión se extendería desde 2014 hasta 2053, con 7 años de inversión y 33 años de explotación y mantenimiento de acuerdo con la planificación de las obras de apertura definidas en apartados anteriores. Además el análisis de los flujos implica hacer algunas suposiciones de las variables macroeconómicas principales como son la inflación y el tipo de cambio por mencionar los más relevantes. A efectos de este análisis, y de acuerdo con la norma de evaluación, asumiremos que la inflación será nula o igual a cero y los flujos se proyectarán en precios reales. El análisis se realizara en Dólares y asumiremos que la tasa de cambio entre el Sol peruano y el Dólar norteamericano será constante durante la concesión (Fuente: Banco Central de Reserva del Perú). Bajo una perspectiva privada, la evaluación económica privada de un proyecto de inversión está relacionada con: La medición de los flujos de caja libres esperados del proyecto que se puede estimar obtendría el inversionista por llevar a cabo dicha inversión durante el periodo de concesión. La actualización de dichos flujos de caja utilizando una tasa de descuento para obtener el VAN, de modo que: - Si el VAN es negativo, el proyecto no es atractivo y el privado requerirá un cofinanciamiento que el Estado debiera suministrar - Si el VAN es positivo, se colegiría consecuentemente que el proyecto es sostenible, y por tanto se estaría en condiciones de exigir mayores niveles de servicio o menores tarifas - Por lo tanto que la TIR de los flujos de caja libre sean igual a la tasa de descuento. Para el cálculo del VAN resulta determinante el cálculo de la tasa de descuento de los flujos de caja. Dado que un proyecto de este tipo, desde un punto de vista privado, estará básicamente 50

56 financiado por dos fuentes: a) Endeudamiento (con costo igual a K d ) y b) Capital propio, patrimonio o Equity (con costo igual a K e ), la tasa de descuento a aplicar es el Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) asociado a dichas fuentes de financiamiento. Estimación de K e El cálculo de la tasa de rentabilidad exigida del capital (Ke) en dólares se ha estimado a partir de calcular la rentabilidad exigida en dólares de los flujos de Inversión en base al coste de capital de empresas operadoras del Aeropuerto. El coste de capital calculado es 12.02% de acuerdo a la siguiente fórmula: Donde: Rf= Ke = Rf + Rp + β*(rm Rf) 12.02% = 5.38% % *5.879% Rentabilidad libre de riesgo. Se ha tomado el promedio aritmético de los T-Bonds (Bonos del Tesoro de Estados Unidos) en el periodo El valor es de 5.38%. (Fuente: Sistema de Reserva Federal de los Estados Unidos de América FED de enero de 2013 y recogidos por Damodaran) Rm - Rf = Prima de riesgo mercado calculada en el periodo Siendo Rm la rentabilidad promedio del mercado de renta variable en el mismo periodo. La prima de riesgo resultante tiene un valor de 5.879%. (Fuente: Sistema de Reserva Federal de los Estados Unidos de América FED de enero de 2013 y recogidos por Damodaran) Β = Rp = Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable. Se ha considerado un coeficiente beta apalancado promedio del sector de operadores aeroportuarios de (Fuente: Damodaran de enero de 2013) Prima de riesgo país de Perú, que es de 1.75% a enero de 2013 (Fuente: Damodaran de enero de 2013) Estimación de K d El cálculo del coste de la deuda (Kd) se ha realizado estimando el tipo de interés de la deuda bancaria a partir de la estimación de las tasas de interés de la deuda pública en dólares en Perú más un Spread del 1.50% y un costo de estructuración de la deuda de 1.50%. Debido a que en los últimos años no se han emitido bonos peruanos en dólares se ha estimado el coste de la deuda a partir de la emisión de bonos Americanos y añadiendo el EMBI del Perú. La fórmula utilizada para el cálculo del Kd es la siguiente: Donde: Kd = Rf + EMBI(+) + Spread y Estructuración 6.96% = 2.59% % %+1.50% Rf = Rentabilidad en dólares del bono del Tesoro estadounidense. Para el Cálculo del Rf que se adapte a la duración de la deuda se ha cogido el promedio entre el Bono 51

57 EMBI = americano a 10 años (2.01%) y el Bono a 30 años (3.17%) del último año siendo el promedio un 2.59%. (Fuente: Bloomberg 2013) Es una prima de riesgo en dólares por invertir en Perú respecto a Estados Unidos. Y se mide en función de la diferencia del rendimiento promedio de los títulos soberanos peruanos frente al rendimiento del bono del Tesoro estadounidense. En valor del EMBI estimado es del 1.37%. (Fuente: JP Morgan 2013) Spread = Es el Spread que cobra el Banco que financia el proyecto sobre el coste del endeudamiento en dólares del Gobierno de Perú. Este spread y el costo de la estructuración se ha estimado que es un 3.00% (Fuente: resultado de las conversaciones mantenidas con distintas entidades financieras en el Perú, como el Banco Continental (BBVA) o Citigroup) En la siguiente tabla se resume el cálculo de las tasas de interés de la deuda en dólares: Tasas de Interés en USD Tasa en Dólares: USD Rf + EMBI(+) + Spread Rf (yield T-Bond 10, Bloomberg) 2.01% Rf (yield T-Bond 30, Bloomberg) 3.17% Embi (+) (JP Morgan 2013) 1.37% Coste Deuda Pública 3.96% Spread coste deuda pública 3.00% Coste endeudamiento Deuda Senior 6.96% Tabla 22: Tasa Fija en USD de la deuda bancaria Estimación de la relación D/E En la medida que en la práctica habitual de proyectos desarrollados con un esquema de Project Finance es usual que el concesionario se maneje con un grado de apalancamiento alto, con valores comprendidos entre 50 y 75%, puede adoptarse consecuentemente en este caso un promedio de 60% de deuda financiera y 40% de Equity. Un grado de apalancamiento de este nivel es aceptable puesto que el repago se apoya ciertamente en previsibles flujos de caja, y se produce además en un entorno en el que el riesgo de crédito que asume el banco se ve atenuado con el Cofinanciamiento otorgado por el Estado peruano. Estimación del CPPC o Tasa de descuento El valor del Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) es el valor que resulta de la aplicación de la siguiente fórmula: 52

58 E D CPPC * Ke * Kd *(1 T)*(1 L) ( D E) ( D E) Donde: D = Valor de mercado de la deuda E = Valor de mercado del Equity Kd = Costo de la deuda antes de impuestos T = Tasa impositiva a la renta L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta K e = Costo del capital A partir de los anteriores valores de Ke y los costes de la deuda, se ha procedido a determinar el WACC del proyecto de 7.59%. WACC = Ke * E/(E+D) + Kd * (1-T)* D/(E+D) 7.59% = 12.02% * 40% % * ( ) * 60% Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de inflación del 2.0%, por lo tanto el valor de la tasa en términos reales es de 5.48% Costos Una vez dimensionado el proyecto del AICC en consideración de la demanda y la oferta, es procedente hacer las valoraciones de las inversiones iniciales, los ingresos, los costos de operación y mantenimiento de la evaluación privada. Inversiones El valor total de la inversión sin IGV para el proyecto del AICC durante el periodo es de S/ millones que equivalen a USD millones, estos montos, en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD millones respectivamente. Estos montos son ligeramente inferiores a los montos del capítulo 1 debido a que no contempla las inversiones en rehabilitación y mejoramiento de los últimos años ( ) ya que para la evaluación privada, el periodo de evaluación es de 40 años, debido a que será el plazo de una potencial concesión. El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal. Este presupuesto se estructura en: Parte aeronáutica Parte pública Elementos de apoyo del aeropuerto Seguridad y salud de las obras 53

59 Reposiciones y reparaciones Actuaciones Medioambientales en la fase de obra En la siguiente tabla, se desglosan las inversiones que se realizan en el periodo Concepto Parte Aeronáutica Obra civil (Mio PEN) Equipamientos (Mio PEN) Pista y calle de rodaje Plataforma Torre de control Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo Ayudas a la navegación del operador aeroportuario Subtotal parte aeronáutica Parte pública Edificio de pasajeros Instalaciones para mercancías Carretera variante de acceso Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra Subtotal parte pública Elementos de apoyo del aeropuerto Edificio multipropósito Abastecimiento de combustibles Estación generadora de energía Suministro de agua y salubridad Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto Servicio meteorológico Servicio de salvamento y extinción de incendios Instalaciones y servicios para la aviación general Cerco perimétrico Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto Seguridad y salud Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57 Reposiciones y mantenimiento Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1, Total Presupuesto de ejecución por Contrata (PEC) 1, Intangibles 54

60 Concepto Obra civil (Mio PEN) Actuaciones ambientales 4% PEM Ingeniería del proyecto: 4% PEM OSITRÁN: 5% PEM Control y supervisión de las obras: 4% PEM Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 5.15 Certificación aeropuerto 1.29 Evaluación Intermedia (180,000 USD) 0.50 Evaluación Expost (180,000 USD) 0.00 Subtotal intangibles Contingencias TOTAL INVERSIÓN SIN IGV 1, Equipamientos (Mio PEN) Tabla 23: Desglose de las partidas incluidas en el periodo Para un mayor detalle, en el Volumen 5. Metrados y Presupuesto de este estudio de Factibilidad se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión. Costos de operación y mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento son aquellos derivados del normal funcionamiento del aeropuerto. En general, estos gastos se pueden dividir en: Personal del Aeropuerto Servicios Externos Suministros Gastos Generales A continuación se realiza una descripción detallada de cada uno de ellos. Personal del Aeropuerto El Concesionario a través de la Organización interna del Aeropuerto lleva a cabo directamente las funciones básicas del Aeropuerto, como son supervisar y controlar el desarrollo de todas las actividades vinculadas al Aeropuerto, realizar la gestión de los medios aeroportuarios, y desarrollar las actividades comerciales y negocios colaterales de del Aeropuerto. Para ello, la Organización interna del Aeropuerto se ha dividido en las siguientes áreas que cubren las funciones principales de las que es responsable el Concesionario: Dirección del Aeropuerto. La Dirección General es responsable de las funciones Corporativas del Aeropuerto como son ostentar la representación del Concesionario ante la Administración y los accionistas, así como representar jurídicamente al Aeropuerto ante terceros y definir las directrices y la estrategia de desarrollo del Aeropuerto. 55

61 Gestión del Personal. La gestión del personal del Aeropuerto es realizada por la Dirección de Recursos Humanos que es responsable de la contratación, pago de nóminas, capacitación y desarrollo profesional de los empleados del Aeropuerto. Control financiero y administrativo de las operaciones del Aeropuerto. La Dirección de Administración y Contabilidad es responsable del control y gestión de los cobros y pagos del Aeropuerto, de la tesorería y gestión financiera, así como de la contabilidad y control financiero de la sociedad y la gestión de los recursos humanos del Aeropuerto. Desarrollo de los negocios vinculados al Aeropuerto. La Dirección Comercial tiene como su principal función el desarrollar el Aeropuerto con el fin de aumentar por un lado el tráfico de pasajeros atrayendo un mayor número de aerolíneas y rutas al Aeropuerto, y por otro lado incrementar los ingresos del Aeropuerto a través del desarrollo de los diferentes negocios vinculados al Aeropuerto, como son por ejemplo, concesionarios de tiendas y restauración, aparcamiento, alquiler de coches, Desarrollo de las infraestructuras del Aeropuerto y su correcta conservación. La Dirección Técnica tiene bajo su responsabilidad la planificación y el desarrollo de las infraestructuras e instalaciones del Aeropuerto, así como de su correcta conservación y mantenimiento, y el cumplimiento de la normativa medioambiental. Gestión y supervisión de las operaciones aeroportuarias. La Dirección de Operaciones es responsable de la supervisión y del control de la seguridad de las operaciones que se desarrollan en el aeropuerto, así como de la planificación y gestión de los recursos aeroportuarios. En la Dirección de Operaciones están incluidos los medios propios del aeropuerto para la extinción de incendios. El dimensionamiento del personal de la Organización interna del Aeropuerto se ha realizado con el fin de atender las diferentes funciones que ha de desarrollar el Concesionario, cubrir los tipos de turnos que serán requeridos en cada puesto de trabajo, y conforme al volumen o carga de trabajo previsible en cada puesto de trabajo. La plantilla del Aeropuerto va creciendo conforme se va desarrollando el aeropuerto con el fin de contar siempre con los recursos necesarios para atender correctamente las necesidades derivadas del mayor volumen de tráfico. Servicios Externos Algunas actividades del Aeropuerto por motivos de eficiencia y coste son externalizadas a empresas especializadas en la prestación de ese tipo de servicios. La externalización de servicios, no implica la cesión de la responsabilidad de la gestión y explotación del Aeropuerto por parte del Concesionario, estando las actividades de esas empresas permanentemente supervisadas por el personal del Aeropuerto, que deberá mantener el control de los servicios externalizados. A continuación se detalla el cálculo del coste anual de los servicios que serían externalizados a terceros: Transporte de personal. El servicio de transporte de personal incluye el traslado del personal del aeropuerto mediante un medio de transporte colectivo desde los principales centros de población cercanos hasta el Aeropuerto mediante diversas rutas de transporte. El coste del 56

62 servicio de transporte de personal se ha realizado estimando el número necesario de conductores y multiplicándolo por el coste anual del conductor más el vehículo. Control de aves. El servicio del control de aves a través de halcones es muy importante para la seguridad en la aproximación y despegue de las aeronaves del Aeropuerto. Seguridad y vigilancia. Para garantizar la seguridad del Aeropuerto, el Concesionario contratará a una empresa especializada en Seguridad que cuente con una amplia experiencia en tareas de seguridad en entornos aeroportuarios. La empresa de seguridad será la encargada de realizar las tareas de vigilancia en el aeropuerto, tanto de las instalaciones aeroportuarias, como tareas de apoyo a las fuerzas de seguridad del Estado, filtros de seguridad, o inspecciones aleatorias de equipajes y aviones. La contratación del personal de Seguridad se haría por turnos, siendo tarea de la empresa de seguridad en cómo organizar su personal para cubrir los turnos acordados con el Aeropuerto. A efectos de dimensionamiento y presupuestación del coste del Servicio de Seguridad se han considerado turnos equivalentes de 8 h/día todos los días del año para la seguridad en filtros, vigilante de área (por ejemplo, vigilante de torre de control) y patrulla de seguridad. El dimensionamiento del servicio de seguridad se ha realizado considerado el horario, distribución horaria del tráfico y los diferentes puestos de vigilancia que se han de cubrir. Limpieza. Las tareas de limpieza del Aeropuerto engloban principalmente las actividades de limpieza de aseos, vaciado de papeleras, limpieza del edificio terminal, y la recogida de los carritos portaequipajes. Estas tareas serían contratadas a una empresa de limpiezas, que sería supervisada por la Organización del Aeropuerto. La empresa de limpiezas se encargará de contratar el personal necesario para la correcta ejecución y organización del servicio de limpieza. La prestación del servicio deberá ser supervisada por uno o varios encargados que se responsabilizaran de la organización del servicio. Para aquellos trabajos que requieran la utilización de maquinaria específica la empresa de limpieza aportara empleados especialistas en el uso de esas maquinarias. Y para las tareas normales de limpieza, la empresa contratará un número suficiente de empleados limpiadoras/es. La empresa de limpieza deberá de aportar los consumibles necesarios para la limpieza, incluyendo el presupuesto de limpieza la totalidad de los productos empleados, utillaje y maquinaria a utilizar. Cobro Aparcamiento. El Aeropuerto subcontratará a una empresa el servicio del cobro del estacionamiento en el Aparcamiento del Aeropuerto. El coste del servicio de Cobro del Aparcamiento se ha estimado calculando el número de personal necesario y el coste anual para cubrir los diferentes turnos de trabajo. Mantenimiento. Las tareas de mantenimiento se dividen en tres grandes áreas referentes al mantenimiento del campo de vuelos, mantenimiento del edificio terminal y del área de urbanización del aeropuerto, y mantenimiento de los Equipos y Sistemas de Información. Estas tareas serían subcontratadas por el Aeropuerto a una o varias empresas especializadas en proveer servicios de mantenimiento y con experiencia en realizar labores de mantenimiento en Aeropuertos. Esta empresa/s sería supervisada por la Dirección Técnica del aeropuerto. - Las tareas de mantenimiento preventivo y correctivo para la correcta conservación del campo de vuelos son de especial relevancia por su incidencia en la seguridad de las operaciones aeroportuarias. Estas tareas deberán ser supervisadas por un ingeniero aeronáutico, y ser realizadas por personal especialista. Además, el aeropuerto contaría 57

63 con un servicio de atención de emergencias las 24 h del día, para la resolución de cualquier eventualidad. - El mantenimiento preventivo y correctivo del edificio terminal, parking y las áreas urbanizadas del aeropuerto, deberán mantener en perfecto estado de uso, funcionamiento y aspecto el edificio terminal y las áreas urbanizadas del aeropuerto. Lo cual incide directamente en la correcta operatividad de la terminal, la imagen del aeropuerto y el confort de los pasajeros. Estas tareas de mantenimiento deberán ser realizadas por personal especialista y bajo la supervisión de un responsable técnico. - El mantenimiento de los equipos y sistemas de información es esencial para la correcta operación del aeropuerto y la seguridad de los pasajeros y operaciones aeroportuarias. Estas tareas de mantenimiento deberán ser realizadas por personal especialista y bajo la supervisión de un responsable técnico. El coste de mantenimiento del Campo de Vuelos se ha estimado aplicando un ratio de coste anual de mantenimiento según la superficie del campo de vuelos. El coste del Mantenimiento de la Terminal se ha estimado aplicando un ratio de coste anual de mantenimiento según la superficie de la terminal. El coste de mantenimiento de los Equipos y Sistemas de Información se ha estimado como un coste anual fijo. Servicios Profesionales. Los servicios profesionales que entre otros deberá contratar el Concesionario durante el período de explotación son: - Auditoría anual de las cuentas anuales mediante un auditor externo de reconocido prestigio. - Gestoría para asesoramiento sobre contratos laborales, elaboración de nóminas, y otras tareas administrativas relacionadas con la gestión laboral del personal propio. - Asesoría jurídica para todo lo relacionado con el área mercantil (contratos con aerolíneas y concesionarios), derecho administrativo (obligaciones concesionales), fiscal (pago de impuestos) o procesal (litigios con terceros). - Sistemas, para las tareas de soporte técnico y de mantenimiento de los sistemas del Aeropuerto (esta partida no incluye las inversiones en nuevos desarrollos informáticos). - Consultoría técnica, para el diseño de operaciones aeroportuarias, análisis de flujos del Aeropuerto, y otros estudios para mejorar la operativa del Aeropuerto. - Consultoría de negocio, con el fin de realizar estudios de mercado de aerolíneas y área de retail, y para el desarrollo de nuevos negocios. Estos servicios serán proporcionados por empresas de servicios profesionales de reconocido prestigio. El coste de los Servicios Profesionales se ha calculado en base a los costes estimados anuales de los servicios de auditoría, gestoría, asesoría jurídica, consultoría técnica y de negocio, y sistemas (soporte técnico externo). Los diferentes servicios profesionales se han incrementado en base al el mayor tamaño de la organización y volumen de tráfico del aeropuerto. Punto de Atención al Pasajero. Para las labores de información y atención al pasajero sería contratado personal externo, que atenderían el punto de información del Aeropuerto y otras actividades orientadas y actuaciones específicas con el fin de atender al pasajero en sus necesidades. El Punto de Atención al Pasajero estaría abierto durante todo el horario de operación del Aeropuerto, y sería atendido con azafatas/os contratados a una empresa externa. 58

64 Sanidad Aeroportuaria. A través de una empresa externa sería contratado personal sanitario que proveyese el servicio de atención sanitaria. El servicio de Sanidad Aeroportuaria estaría en funcionamiento durante todo el horario de operación del Aeropuerto. Estaría atendido por un médico, un paramédico y un conducto de ambulancia, con diferentes turnos para cubrir todo el horario de operación del Aeropuerto. Suministros Para la operación del Aeropuerto, se precisa el consumo de diversos suministros como electricidad, agua y telecomunicaciones. Electricidad. El dimensionamiento del consumo de electricidad se ha estimado en base a ratios de costes en función del tamaño de las superficies de la Terminal. Agua. El consumo de agua va vinculado estrechamente al uso que hacen de ella los pasajeros. Por eso, se ha estimado el consumo del agua a partir de un ratio de coste por pasajero total. Y a partir de ese valor se ha estimado el coste anual del consumo de agua del Aeropuerto, en base al volumen de tráfico anual de pasajeros. Telecomunicaciones. El coste de telecomunicaciones incluye el uso de internet, telefonía fija y móvil. El coste del servicio de internet se ha estimado como una partida anual fija. El coste de la telefonía para el uso de los empleados de aeropuerto se ha estimado en función de un ratio de consumo anual en base al tamaño de la plantilla de personal del Aeropuerto. Gastos Generales Para la Operación del Aeropuerto el Concesionario ha de sufragar diversos gastos generales, no vinculados directamente con el volumen de actividad del Aeropuerto, que se detallan a continuación: Impuesto Predial. Además del pago del Impuesto de Sociedades, el Aeropuerto ha de hacer afrontar el pago del Impuesto Predial. El Impuesto Predial se ha estimado en función de las superficies del Aeropuerto y los valores de coste definidos en la legislación local. Seguros. Para el desarrollo de su actividad, el Aeropuerto habrá de contratar una serie de seguros de responsabilidad civil del aeropuerto, y seguros para cubrir posibles daños materiales en edificios e instalaciones. - Los seguros de cobertura de daños materiales sobre la Obra Civil, edificios y otras instalaciones se ha calculado en base a coeficientes del sector sobre el valor de la Obra Civil, los edificios e instalaciones. La base imponible se ha calculado en relación al valor de construcción de la Obra Civil, Edificios e Instalaciones (0.50% de los ingresos). - El coste del seguro de responsabilidad civil del aeropuerto se ha estimado según importes de primas de seguros de responsabilidad civil que están pagando otros aeropuertos, y en relación al volumen de facturación (0.10% de la inversión en infraestructura). Asesoramiento de un Operador Aeroportuario. Para la explotación del Aeropuerto, se prevé que el Concesionario pueda requerir pagar algunos fees a la matriz del Operador Aeroportuario con una experiencia muy relevante en la operación y explotación de Aeropuertos. 59

65 La matriz del operador aeroportuario daría asesoramiento a la Organización del Aeropuerto para incorporar las mejores prácticas en el diseño de las operaciones aeroportuarias, sistemas informáticos aeroportuarios, diseño de flujos y layout del área comercial, desarrollo de rutas, asesoramiento para la negociación con aerolíneas, etc. Este asesoramiento se prevé que duraría a lo largo de todo el período de explotación del Aeropuerto, a fin de que el Aeropuerto siempre esté a la vanguardia del progreso en las mejores prácticas aeroportuarias, y vaya incorporando en la explotación del Aeropuerto las mejoras que se vayan innovando en sistemas y operaciones aeroportuarias. Como coste de los servicios de asesoramiento del operador aeroportuario se ha estimado un porcentaje (2%) de los ingresos del Concesionario. Provisiones. Se ha considerado en base a la información en otros aeropuertos un coste de provisiones de ventas debido a que una parte de los ingresos del Aeropuerto se convierten en deudas no cobradas o impagados. Como coste de las provisiones de ventas se ha estimado un porcentaje (0.20%) de los ingresos del Concesionario. Contribución a OSITRAN. El Concesionario ha de pagar al Organismo Regulador OSITRAN un importe anual por la labor de supervisión y regulación sobre el Aeropuerto. Como contribución a OSITRAN se ha considerado un porcentaje (1%) de los ingresos del Concesionario. Marketing y Publicidad. El Aeropuerto realizará diversas campañas de marketing y publicidad con el fin estimular la generación de tráfico hacia el Aeropuerto. La parte más importante del presupuesto de Marketing y Publicidad deberá destinarse a campañas de acción comercial como es la asistencia a ferias, estudios de mercado sobre rentabilidad de rutas, misiones comerciales, campañas realizadas de forma conjunta con aerolíneas, etc que tengan como finalidad dar a conocer el Aeropuerto a las aerolíneas, tour-operadores y potenciales clientes con el fin primordial de estimular la generación de tráfico. Como presupuesto anual para las campañas de Marketing y Publicidad, se ha estimado una partida anual para cada una de las fases de desarrollo del Aeropuerto. Coste de Vehículos. El Aeropuerto precisa contar con algunos vehículos para el uso del personal del Aeropuerto para desarrollar sus funciones. Los vehículos del Aeropuerto como furgonetas y automóviles se considera que se contratarán en forma de renting, estimando un coste de renting al año por vehículo. También se ha considerado un consumo anual de combustible por vehículo. Para cada una de las fases del desarrollo del Aeropuerto se ha estimado un número de vehículos necesarios, y se ha calculado el coste anual en base al coste estimado del renting y del consumo de combustible. Depuradora y recogida de residuos sólidos. El Aeropuerto precisa contar con una depuradora y un punto limpio para la recogida de los residuos sólidos. - Depuradora: Se ha estimado un coste anual de la empresa que explotaría la depuradora que incluiría todos los costes asociados a la depuradora. - Recogida de residuos sólidos: el Aeropuerto dispondrá de un Punto Limpio donde todas las empresas que operen en el Aeropuerto deberá depositar sus residuos sólidos. Este Punto Limpio será operado por una empresa externa especializada en el tratamiento de residuos. El volumen de residuos sólidos que se produce (y por tanto el coste de recogida de los mismos), está muy vinculado al volumen de tráfico. Por ello, se ha estimado en base a ratios de otros aeropuertos un coste de Recogida de Residuos por pasajero. Costes Operativos Ambientales. El Aeropuerto habrá de realizar durante el período de explotación diversas medidas ambientales como pueden ser estudios de ruidos, acciones correctoras, etc. 60

66 Coste del Suministro a terceros. Los suministros que realiza el Aeropuerto a terceros suponen además de un ingreso para el Aeropuerto, un coste que se ha estimado como un porcentaje del importe de los ingresos de suministros a terceros. Coste de Otros Gastos. Como otros gastos de estructura no previstos en las partidas anteriores (por ejemplo, material de oficina, otros consumibles, imprevistos, ) se ha estimado un porcentaje de los Costes de Operación. Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado para la evaluación privada ( ), tienen un valor de S/. 1,325.9 millones, correspondientes a USD millones que equivaldrían en valor presente a S/ millones o USD millones, respectivamente Beneficios Ingresos Las tarifas e ingresos del AICC se han clasificado en tres grupos: Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada: Corresponde con aquellos servicios prestados directamente por el Aeropuerto como es el uso de la infraestructura del Aeropuerto, y que lleva asociada una tarifa regulada que es pagada al Aeropuerto por el usuario o la aerolínea. Estas tarifas son la TUUA, la tasa de Aterrizaje/Despegue, la tasa de Estacionamiento de Aeronaves y la tasa por el uso de puentes de embarque. Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso: Corresponde con servicios prestados por empresas terceras al Aeropuerto (siendo las tarifas del servicio negociadas entre esos terceros y sus clientes) pero que tienen un cargo de acceso que cobra el Aeropuerto por el aprovechamiento económico que realizan esos terceros de las instalaciones del Aeropuerto. Estas tarifas son cargos de accesos a rampa, servicio de catering y almacenamiento y abastecimiento de Combustible. Ingresos No Aeroportuarios: Los ingresos No Aeroportuarios se corresponden principalmente con alquileres de espacios e ingresos comerciales percibidos por el Aeropuerto. Estos ingresos son uso de instalaciones de carga aérea, mostradores de facturación o counters, alquiler de espacios, retail y restaurantes, estacionamiento vehicular y otros ingresos comerciales. Para los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y para los ingresos aeroportuarios con cargos de acceso se ha llevado a cabo un estudio competitivo o benchmarking en la región y se han tomado como referencia las actuales tarifas de los aeropuertos de Lima-Callao (AIJCH) operado actualmente por LAP y del Aeropuerto de Cusco (AIVA) operado actualmente por CORPAC. Para los ingresos no aeroportuarios se han analizado los actuales ingresos y niveles tarifarios de AIVA y se han comparado con los ingresos no aeroportuarios de otros aeropuertos comparables. Las tarifas de Navegación Aérea son cobradas directamente por el CORPAC y por tanto no constituyen un ingreso del Concesionario del AICC. En base a las tarifas estimadas y del volumen de servicios requeridos por las aerolíneas y los pasajeros, se han determinado los ingresos unitarios promedio para cada uno de los distintos tipos de tráfico. 61

67 Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada Los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada incluye cuatro tipos de ingresos: TUUA La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) se cobra al pasajero por el uso de las instalaciones aeroportuarias. La tarifa por este servicio está definida en dólares americanos y se cobra por pasajero por embarcar, diferenciando a los pasajeros de vuelos nacionales e internacionales. La relación de Pasajeros Embarcados/Desembarcados entre vuelos nacionales e internacionales se ha supuesto en un 50%. Esta proporción del 50% variaría en el caso de que hubiese aerolíneas que en su programación de vuelos decidiese establecer rutas cuyo origen esté fuera de Perú, y que después la misma aeronave en vez de volver al punto de origen hiciese la ruta AICC-AIJCH (Cusco - Lima). Aterrizaje/Despegue La Tarifa por este servicio está definida en Dólares y se cobra por cada tonelada métrica de peso de despegue de la aeronave. Se considera un cargo fijo para aquellas aeronaves con un peso igual o menor a las 10 TM. La Tarifa por tonelada métrica varía según el tamaño de las aeronaves y el ámbito de los vuelos (ruta nacional e internacional). Incluye 90 minutos de estacionamiento en la plataforma. El cobro de la tarifa se hace por turnaround, con lo que el cobro es por un 50% de las operaciones. Estacionamiento de Aeronaves La Tarifa por este servicio está en función de la tarifa de A/D y se cobra por cada hora ó fracción de hora adicional al tiempo incluido en la tarifa de aterrizaje y despegue (90 minutos). La Tarifa es de 2.5% de la tarifa de aterrizaje y despegue por cada hora. Las hipótesis sobre el tiempo promedio de estacionamiento de aeronaves para los vuelos nacionales e internacionales se muestran en la siguiente tabla: Tiempo promedio de estacionamiento superior a 90 min % Aeronaves que estacionan Tiempo promedio (min) Nacional 20.00% Internacional 30.00% Tabla 24: Tiempo Promedio Estacionamiento de Aeronaves Puentes de Embarque La tarifa por este servicio está definida en Dólares y se cobra por cada hora o fracción de uso de las puertas de embarque o mangas. Las hipótesis sobre el tiempo promedio de uso de las puertas de embarque para los vuelos nacionales e internacionales se muestran en la siguiente tabla: 62

68 Uso de Puentes de Embarque (Mangas) Tiempo (Horas) Duración media por uso de Manga (horas) 1.00 % Aviones que utilizan mangas 75.00% Operaciones por Turnaround 50.00% % Operaciones que utilizan mangas 37.50% Tabla 25: Tiempo Uso de puentes de embarque (mangas) Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso Los ingresos aeroportuarios con cargos de acceso incluyen tres tipos de ingresos: Cargos de acceso a rampa El Concesionario cobra una tarifa en USD por el Servicio de Rampa o Manipulación en Tierra. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de negocio se ha supuesto que el handling de rampa es realizado por un tercero. El cobro de la tarifa se hace por turnaround, con lo que el cobro es por un 50% de las operaciones. Servicio de Catering El Concesionario cobra una tarifa en USD a las empresas que realizan el Servicio de Catering a las aeronaves. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de negocio se ha supuesto que este servicio de Catering es realizado por un tercero. El cobro de la tarifa se hace por turnaround, con lo que el cobro es por un 50% de las operaciones que solicitan el servicio de Catering. Las hipótesis sobre los porcentajes de operaciones nacionales e internacionales que solicitan el servicio de Catering y en qué porcentaje solicitan utilizar una Camioneta o un Camión se muestran en la siguiente tabla: Servicio de Catering % Operaciones % Operaciones Nacionales que utilizan el Servicio de Catering 20.00% % Operaciones Internacionales que utilizan el Servicio de Catering 50.00% % Servicios de Catering que utilizan Camioneta 80.00% % Servicios de Catering que utilizan Camión 20.00% Turnaround (% Operaciones) 50.00% Tabla 26: Servicio de Catering: Porcentaje de Operaciones Almacenamiento y Abastecimiento de Combustible El Concesionario cobra una tarifa en USD a las empresas que realizan el Servicio de Suministro de Combustible a las aeronaves. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de negocio se ha supuesto que el servicio de suministros de combustible es realizado por un tercero. 63

69 El cobro de la tarifa se hace por turnaround, con lo que el cobro es por un 50% de las operaciones. Ingresos No Aeroportuarios Los Ingresos No Aeroportuarios se han incluido en seis tipologías de ingresos: Uso de Instalaciones de Carga Aérea El Concesionario del AICC cobra una tarifa en USD por kilo transportado a la empresa que realiza la Carga Aérea. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de negocio se ha supuesto que el servicio de Carga Aérea es realizado por un tercero. Counters El Concesionario del AICC cobra una tarifa en USD a las aerolíneas por el uso de Counters o mostradores de facturación y por las máquinas de autochecking o ATMs. Alquiler de Espacios El Concesionario del AICC cobra a las aerolíneas y a otras empresas que operan en el Aeropuerto por el alquiler de espacios (oficinas, talleres, hangares, almacenes, superficies plataforma, ). Retail y Restaurantes El Concesionario del AICC cobra un alquiler a las empresas de Retail y Restauración que operan en el Aeropuerto por los locales comerciales situados dentro del recinto aeroportuario. Este ingreso se compone de dos partes: un ingreso variable en función de la facturación de los locales (este ingreso se ha estimado como un ingreso medio por consumo de pasajero), y un canon fijo por la superficie que ocupa el local. Estacionamiento Vehicular El Concesionario cobra a los vehículos que utilizan el aparcamiento del Aeropuerto. Este ingreso está muy relacionado con el volumen de tráfico del Aeropuerto, con lo que se ha estimado un ingreso promedio en USD por Pasajero Salida. Otros Ingresos Comerciales Se han estimado Otros Ingresos Comerciales como alquiler de espacios publicitarios, servicios comerciales diversos (Cajeros Automáticos, Antenas, Telefonía, Internet, Carritos portaequipajes, Consignas) e Ingresos por Suministros a terceros (agua, alcantarillado, energía). Con todo ello, los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado, tienen un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD millones, respectivamente. 64

70 5.3.3 Resultados Una vez estimados los montos de inversiones, costes de operación y mantenimiento y los ingresos, para el cálculo de la evaluación privada también debe considerarse el efecto de los impuestos, por un lado el efecto del IGV y por otro el impuesto a la renta. El Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago de S/ millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de S/ millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones. En la siguiente tabla se muestran los flujos de cada entre los años 2014 y 2053 para cada uno de los conceptos identificados: Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de S/ caja Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/

71 Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Tabla 27: Flujos de caja de la evaluación privada en NPEN para el periodo Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de S/ caja Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/

72 Und Ingresos S/ Opex S/ Capex S/ Impuestos S/ IGV S/ Flujo de caja S/ Tabla 28: Flujos de caja de la evaluación privada en USD para el periodo Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/ millones, equivalentes a USD millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la cofinanciación de las obras de apertura. En resumen, para la evaluación privada, tendríamos los siguientes resultados: Monto valor presente (Mio PEN) Monto valor presente (Mio USD) Ingresos 1, Costes de operación y mantenimiento (408.9) (147.1) Inversiones (1,306.5) (470.0) Impuestos (50.5) (18.2) IGV (109.9) (39.5) RESULTADO NETO o VAN TIR Periodo de recuperación del capital (Payback) No aplica 35 años Tabla 29: Resultados de la evaluación privada en el periodo Adicionalmente, se pueden calcular los ingresos y costes incrementales como aquellos correspondientes a la diferencia entre los ingresos y costes en la situación de que se construya el AICC menos aquellos en la situación de que no se construyese, resultando: 67

73 Monto periodo (Mio PEN) Ingresos aeroportuarios regulados con tarifa 1,673.6 Ingresos aeroportuarios regulados con cargos de acceso Ingresos no aeroportuarios TOTAL INGRESOS 2,327.7 Costes de operación y mantenimiento Inversiones TOTAL COSTES 2,802.5 Tabla 30: Ingresos y costes incrementales en el periodo Análisis de riesgo En esta sección el objetivo es estimar las magnitudes probabilísticas para poder tener una certeza del riesgo sobre los valores que toman los indicadores sociales y financieros durante el horizonte del proyecto del AICC. Para ello se ha utilizado el paquete estadístico Oracle Crystall Ball el cual nos provee de herramientas para analizar distintos escenarios de los indicadores Riesgo probabilístico de los Indicadores Sociales Los indicadores sociales TIRS (Tasa Interna de Retorno Social) y VANS (Valor Actual Neto Social) son vulnerables a variaciones de elementos críticos en el flujo de caja que corresponde al horizonte del proyecto. Tales elementos críticos se han definido aquí como Pasajeros internacionales del AICC e Inversiones en el AICC. En el análisis de sensibilidad también se puede apreciar los cambios de estos factores críticos ( Pasajeros internacionales del AICC e Inversiones en el AICC ) mediante una disminución de los beneficios y un aumento de las inversiones, respectivamente, y su respectivo impacto sobre los indicadores, pero no incorpora el riesgo estimado. Para estudiar tal vulnerabilidad en términos de probabilidades se sigue los siguientes pasos: a) Se estudian los comportamientos distribucionales de las dos variables críticas o en todo caso se asume tales en base al conocimiento y experiencias del sector aeroportuario. De acuerdo a la información del Banco Mundial, las inversiones en infraestructura presentan una distribución del tipo Log Normal, mientras que la demanda presenta una distribución Normal. Otra forma de llegar al comportamiento Log Normal del Banco Mundial sobre Inversiones en infraestructura es utilizando la herramienta Data analysis del paquete estadístico utilizado, luego se define a las inversiones del AICC como la variable a analizar y se obtiene los resultados del análisis que se muestran en la siguiente imagen: 68

74 Figura 4: Comportamiento distribucional de las Inversiones en AICC Elaboración: ALG Tal como apreciamos en el resumen estadístico de la derecha que arroja el programa, nuestras inversiones tienen un comportamiento Log Normal con sesgo a la izquierda, es decir, los valores más altos (en suma de intervalo) están en el comienzo del horizonte de evaluación y tienen la probabilidad más alta. En el caso de la demanda el resultado no es una distribución Normal sino una Mínima, pero dado que esta distribución no facilita la simulación de riesgos hemos preferido optar por la sugerencia del Banco Mundial y usar una distribución Normal. b) Simulación del Riesgo del VANS y TIRS Para ambas simulaciones de interés hemos usado una iteración de unidades. Luego definimos el comportamiento de nuestras variables críticas tal como hemos señalado párrafos arriba, Log Normal para las Inversiones en el AICC y Normal para la Llegada de Pasajeros Internacionales. Por último, se realizó la corrida de la simulación respectiva de cada variable (en su celda de fórmula) y el resultado se ajusta a los requerimientos. En la imagen que sigue se muestran los resultados para el VANS, donde tenemos la probabilidad de que sus valores se sitúen entre 0 y 1169 con un nivel de confianza del 95% y donde la probabilidad más alta está alrededor del valor estimado en el flujo de caja. El valor de 0 nos indica que el proyecto es rentable socialmente, es decir supera el costo de oportunidad de usar recursos públicos, y el valor de 1169 queda asignado en consecuencia de calibrar el 95% (valor muy usado en estadística) de confianza o probabilidad (dadas las iteraciones) en el programa. 69

75 Figura 5: Distribución Probabilística del VANS_AICC Elaboración: ALG Por último para la simulación de la TIRS tenemos los resultados que muestra la imagen siguiente, en donde podemos apreciar que existe una probabilidad de 87.68% que los valores de este indicador sean mayores de 9 y superen la banda de la Tasa Social de Descuento. La distribución obtenida muestra también una cola sesgada donde las mayores probabilidades los tienen los valores entre 9.0 y Figura 6: Distribución Probabilística del TIRS_AICC Elaboración: ALG Riesgo probabilístico del Indicador Privado En esta situación se ha estudiado financieramente el proyecto desde una óptica del inversionista que apuesta por proyectos sostenibles. Sin embargo, dada las características técnicas, los intereses públicos y los costos del proyecto en esta ocasión el Estado va participar con un cofinanciamiento y hacer atractiva la participación del operador. Por ello pese a un Resultado neto negativo, hemos simulado su comportamiento, bajo supuestos similares a los indicadores sociales para el 95% de confianza, que se muestra en la imagen que sigue: 70

76 Figura 7: Distribución Probabilística del Resultado neto del flujo privado. Elaboración: ALG Lo que hemos podido apreciar en la imagen es que este valor de pérdida en una situación privada se comporta como una distribución Beta, con una probabilidad del 95% desde el intervalo en donde vemos que sería la máxima pérdida esperada para el concesionario que iniciase el negocio sin la participación del Estado. Ahora, se debe tener en cuenta que el riesgo de caer en una pérdida máxima puede ser tomado en cuenta por el Estado para asumir un escenario conservador donde va subsidiar el proyecto para activar su rentabilidad privada con la finalidad de llegar a los beneficios sociales desde la óptica de evaluación social. 5.5 Análisis de sostenibilidad El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida útil del mismo. A continuación se detallan los factores que harán posible la sostenibilidad del proyecto de inversión propuesto Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC (Concedente) y el operador privado (Concesionario). No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia, los mismos que serán especificados en el contrato de concesión. La siguiente figura muestra de manera general los actores intervinientes y sus roles respectivos: 71

14491 ORDEN FOM/2614/2006, de 13 de julio, por la que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Girona.

14491 ORDEN FOM/2614/2006, de 13 de julio, por la que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Girona. 29890 Miércoles 9 agosto 2006 BOE núm. 189 14491 ORDEN FOM/2614/2006, de 13 de julio, por la que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Girona. El Aeropuerto de Girona, de interés general del Estado

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