canal*motoboy São Paulo 2007

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1 canal*motoboy São Paulo 2007 Realização: Apoio:

2 C21 canal*motoboy / coordenadores Antoni Abad... [et al.] ; textos de Alberto López Cuenca; Augusto Stiel e Eliezer Muniz ; entrevistas de Vinícius Spricigo ; introdução de Ana Tomé; Inês Raphaelian e Martin Grossmann; traduções Idália Morejón e Luisa Fioravanti ed. -- São Paulo : Centro Cultural da Espanha em São Paulo - Agência Espanhola de Cooperação Internacional, p. : fot. ; 21 cm. Textos em espanhol e português. Projeto canal*motoboy idealizado e dirigido por Antoni Abad. Curador adjunto Eliézer Muniz. Fotografias pelos motoboys participantes do canal*motoboy. Exposição Centro Cultural São Paulo. ISBN Arte Digital. 2. Exposições. 3.Conhecimento Coletivo. 4. Coletivismo Urbano. 5. Comunicação Audiovisual. 6. Entrevistas. I. Abad, Antoni. II. Muniz, Eliezer. III. López Cuenca, Alberto. IV. Stiel, Augusto. V. Spricigo, Vinicius. VI. Morejón, Idália VII. Fioravanti, Luisa. VIII.Título Catalogação na fonte: Bibliotecária Vania Santos - CRB CDD 778 canal*motoboy São Paulo 2007 Centro Cultural da Espanha em São Paulo São Paulo, SP, 2007 Os direitos de propriedade intelectual das fotografias e artigos reproduzidos pertencem aos autores.os autores dos textos presentes neste catálogo são responsáveis pelos conteúdos nele contidos, e mesmo que não coincidam com as opiniões das instituições patrocinadoras do catálogo, não as comprometem. Los derechos de propiedad intelectual de las fotografías y artículos reproducidos pertenecen a los autores. Los contenidos de los textos recogidos en este catálogo son de responsabilidad de sus autores. DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

3 canal*motoboy Dezembro de 2002, Antoni Abad em visita a São Paulo, volta sua atenção aos inúmeros mensageiros circulantes da cidade que, como percebeu, constituem uma rede humana motorizada que faz possível o intercâmbio de informação na metrópole... artérias informantes da grande urbe os motoboys. Nos últimos anos, o trabalho de Antoni Abad vem sendo desenvolvido principalmente na Internet por meio do projeto apostando no âmbito das redes. O projeto é concebido para conviver com este espaço público digital, ambiente completamente em sintonia com esta rede humana motorizada que, munida de telefones celulares com câmera integrada, enviam em tempo real as percepções de seu cotidiano para o site. O projeto com os motoboys foi apresentado em diversos momentos para instituições culturais da cidade de São Paulo, passaram-se quase quatro anos e, durante este período, a idéia primeira não foi concretizada. No entanto, durante esse tempo de espera, articula e hospeda as experiências realizadas em outros locais em coletivos transmitem de celulares, tendo como inspiração o projeto voltado para os motoboys. Em 2004, a atenção do artista esteve voltada aos taxistas no México e, em 2005, para os ciganos de Lleida e de Leon, bem como para as prostitutas de Madri. Em 2006, foram as pessoas de mobilidade reduzida em Barcelona e também os imigrantes nicaragüenses na Costa Rica. Em maio de 2007, graças à parceria entre o Centro Cultural São Paulo e o Centro Cultural da Espanha / AECI, com o apoio da espanhola SEACEX (Sociedad Estatal para la Acción Cultural Exterior) o projeto canal*motoboy tornou-se realidade. Durante três meses o Centro Cultural São Paulo recebeu um grupo de motoboys para 7

4 suas reuniões semanais em um espaço/instalação idealizado para o projeto por Antoni Abad. O local escolhido foi a grande praça interna que congrega o conjunto de bibliotecas desse Centro Cultural. Nesse espaço de grande impacto arquitetônico que, de certa forma, espelha o labirinto que é a cidade de São Paulo, o artista, sua equipe e os motoboys estudaram as possibilidades de realizar projetos coletivos, bem como de canais individuais de transmissão. Coordenaram, também, a publicação imediata dos conteúdos que se propuseram a tratar, adequando a conectividade da rede à interface dos canais. Durante todo o projeto intercambiaram experiências e opiniões por meio de mensagens multimídia e conversas telefônicas. Nestes encontros, os motoboys propuseram atividades paralelas como palestras e mesas redondas com profissionais convidados, a exemplo da artista Regina Silveira, que incorporou a obra Derrapagens. O projeto gerou efeitos desejados e inesperados congregando, além do grupo inicial, outros agentes perfazendo e potencializando sua proposição de propiciar canais de participação e expressão aos grupos econômica e mediaticamente desfavorecidos. canal*motoboy tornou-se uma dimensão paralela ao caos da cidade, um contra-fluxo de situações singulares reportadas por aqueles que parecem viver sempre em corrente contínua. Celebramos, também, na hora desta publicação memória do projeto, a continuidade do canal*motoboy através de um núcleo de motoboys trabalhando em iniciativas coletivas de âmbito mais abrangente como a ação educativa para disporem com responsabilidade ambiental dos resíduos das motocicletas (óleo, baterias, etc), visando à preservação dos mananciais de água do Estado de São Paulo, ação realizada em parceria com o ISA (Instituto Socioambiental), a ONG Ação Educativa e o Centro Cultural da Espanha. Martin Grossmann / Inês Raphaelian Centro Cultural São Paulo Ana Tomé Centro Cultural da Espanha A rota está sendo recalculada O motoboy e a economia política do afeto Alberto López Cuenca Na atual clássica recopilação do texto Art after Modernism: Rethinking Representation (Wallis 1984), se manifestava já com contundência a suspicácia pósmoderna referente ao lugar que a representação havia de ocupar na prática artística contemporânea. Não parecia que a arte deveria passar necessariamente por elaborar representações (algo como o cinetismo, a performance, a instalação, a escultura minimalista ou o land art haviam posto de manifesto), mas melhor se proporia agora gerar situações, espaços ou experiências. Neste sentido não era casual o alarme que animava Art and objecthood, o beligerante texto onde Michael Fried (1967) desqualificava a escultura minimalista por ser teatral, ou seja, por perder autonomia ao depender de um espaço circundante que ativara a experiência artística. Parecia que a arte não só não tinha que ser a representação de algo, mas que deixava, inclusive, de estar contida nos limites formais do objeto artístico (da pintura, da escultura ou do vídeo). Porém, este entretenimento contextual da arte, a heteronímia que anulava sua pretendida auto-suficiência, não era nada excepcional, pois já havia sido espalhada pelas denominadas vanguardas históricas do princípio do século XX. 8 9

5 Os artistas dadaístas e surrealistas, passando pelos construtivistas e os membros da Bauhaus empreenderam em seu dia a tarefa (artística?) de fazer efetivos novos modos de vida ou, pelo menos, de reconfigurar os existentes. Para isso, a arte não poderia ser concebida nem praticada como um exercício meramente representacional, de captação de essências ou de evocação da realidade (se é que realmente pode ter havido só isso uma vez). Transformar a vida não poderia ser imitá-la mediante critérios estéticos, mas levá-la a se introduzir nos interstícios da cotidianidade e modificá-la: nas capas dos livros e atrezzo teatral, na publicidade e nos cartazes de cinema e no desenho de jogos de chá e de cidades inteiras. A qualidade da arte como ação transformadora, que podemos explicar nos termos de sua capacidade performativa, repousava sobre múltiplos pressupostos. Entre eles, destaca a posição privilegiada do artista moderno para compreender o mundo e incidir simbólica e concretamente sobre ele. Trata-se, nem mais nem menos, de um imperativo vanguardista de atuar sobre a realidade que tem sido legado à arte contemporânea, mas em condições muito distintas àquelas que se plantou originalmente, especialmente na medida em que o horizonte de ação da produção artística contemporânea põe em questão o mencionado pressuposto. A posição praticamente onisciente do artista para compreender e incidir sobre o mundo está hoje interditada pela generalizada conversão dele em um especialista da indústria simbólica, seja como produtor de bens santuários ou de experiências para o ócio e o entretenimento em bienais, museus e centros de arte. Visto desta forma, o trabalho artístico não vai além de seu campo de competência, portanto não cabe esperar dele que articule grandes projetos de transformação social. No entanto, o descrente respeito à posição privilegiada do artista, somado à convicção de que a arte ainda pode gerar sociabilidade, fazem, todavia possível a difusão de estratégias para a ação da arte no terreno da vida social, menos ambiciosas que as modernas, mas mais diversas. É este o fundo sobre o qual se desenvolvem alguns dos projetos com grupos e tecnologia celular coordenados por Antoni Abad: projetos onde se supera a condição onisciente do artista que subscrevem o caráter performativo e não representacional da arte. Redes de sociabilidade Antoni Abad tem desenvolvido junto do programador Eugenio Tisselli ao longo dos últimos quatro anos uma série de trabalhos que recorrem ao telefone celular e à possibilidade de transmitir diretamente deles informação via internet, os quais têm desembocado na articulação de singulares comunidades de colaboração. Tive a oportunidade de escrever sobre o primeiro desses projetos, sitio*taxi, que se desenvolveu no México D.F durante dois meses em 2004, no qual um grupo de 17 taxistas enviavam imagens, vídeos, documentos de áudio e de texto a uma página da web de livre acesso. A página reunia e atualizava sem edição ou seleção prévia os documentos remetidos em tempo real pelos membros desse grupo. Então redigi 10 11

6 uma breve resenha sobre sitio*taxi que levava o título O taxista como etnógrafo. Pensando novamente neste título há algo nele que se subscreveria e algo com o que já não estaria de acordo. Por um lado O artista como etnógrafo (2001) onde o autor sustentava que alguns artistas contemporâneos haviam-se convertido em investigadores críticos de sua própria sociedade e acredito que estava certo ao enfatizar que não é o artista que fala em sitio*taxi, senão os taxistas por eles mesmos. Não apresentava ao artista como uma voz privilegiada, senão que chamava a atenção sobre os taxistas em tantos narradores de sua experiência e enunciadores de sua própria história. Errava, entretanto, ao considerar o taxista como etnógrafo, como mero notário de sua realidade, ao dar a entender que o efeito fundamental desse projeto era modificar representações, transformar a imagem que se tem do taxista. É óbvio que o sitio*taxi opera através de mecanismos de representação, imagens, textos, gravações de áudio e vídeo. Porém, seu resultado não é simplesmente fazer visível a realidade do taxista ou propiciar representações que não cabem nos meios de comunicação tradicionais (certamente o taxista só aparece aí pontualmente como acidentado ou delinqüente ou como um efêmero herói de algum resgate). No fundo, mais que outras representações da realidade, o que o sitio*taxi colocava em ação eram mecanismos de sociabilidade, ou seja, criava relações sociais e estratégicas de subjetividade. Em outras palavras, sitio*taxi abria espaço para a enunciação e a agencia de seus participantes, muito além de constituir uma contraesfera para a representação. Esse tem sido um aspecto constante dos trabalhos que acompanharam sitio*taxi. Por exemplo, a planificação e a ativação do canal*cigano criado em Lleida durante 2005, levou a uma série de negociações e conflitos que não são visíveis no material audiovisual acessível através da internet, mas que formam a parte crucial do projeto. Para começar, o modo de operação do canal*cigano implicava em questionar a separação tradicional que se faz na comunidade cigana entre homens e mulheres, os lugares e as condições que podem se encontrar e o tipo de interação que podem manter. Por outro lado, canal*cigano geraria um enfrentamento inusual contra o poder fáctico da comunidade, os patriarcas. Estes vetaram uma das participantes em seguir colaborando com o projeto, porém seriam confrontados por ela e por sua mãe até o extremo, fazendo-a voltar a ser novamente aceita por ele. Mais ainda, a instituição mesma do poder se viu sujeita a escrutínio ao criar o canal*patriarca, onde se reuniam entrevistas incomodas aos patriarcas em que tinham que se explicar e pensar como ciganos ao fazerem perguntas como o que é ser cigano? ou o que é ser patriarca?, questões propostas que raramente eram consideradas de modo explícito. Ao longo de 2006, em São José, Costa Rica, Antoni Abad pôs em funcionamento canal*central. Aí se distribuem entre a forte comunidade de imigrantes nicaragüenses telefones celulares e o conhecimento para manter o funcionamento da página da web do projeto. Mais uma vez, não é a visibilidade das imagens na rede, mas a série de negociações com o meio institucional e administrativo que manifestou a conquista do canal*central. De um lado, as entraves legais com os tramites para os celulares: 12 13

7 por tratar-se de aparelhos ilegalmente importados de Miami, seu software não estava permitido de operar na Costa Rica, tendo assim que negociar o espaço tecnológico e legal para fazê-los operativos. Não menos trabalhosa foi pôr em funcionamento para 22 imigrantes ilegais a tarefa de comprovar a residência formalizada no país requisitado imprescindível para acessar o serviço de telefonia celular. canal*central não só fez visível o controle da comunicação e das fricções técnicas e legais no monopólio estatal das comunidades, como forçou modificar transitoriamente sua conquista. Com eles foram abertos espaços de ação transitoriamente desregularizados para o exercício e a enunciação comunitária de um setor da população nicaragüense. Por outro lado, em 2006 encaminhou-se em Barcelona canal*acessivel, onde os participantes elaboraram uma cartografia com os entraves arquitetônicos para o deslocamento de incapacitados pela cidade (uma contracartografia frente às múltiplas cartografias triunfantes da urbe: de seus museus, parques, bares, monumentos e estações de metro). Apesar de que o trabalho do canal*acessivel parecia desembocar no traçado de um mapa, na realidade desatou respostas tanto em nível coletivo (estruturaram entre os incapacitados, comandos extraordinários que recorriam zonas da cidade a princípio não planejadas para se analisadas), como em nível institucional (o mapa saiu reproduzido por meios de comunicação locais e a prefeitura replicou distribuindo um mapa da Barcelona acessível ). As ações de documentação fizeram com que a prefeitura se visse forçada a modificar muitos dos obstáculos arquitetônicos que os membros do canal*acessivel haviam chamado a atenção. canal*acessivel, que surge com uma caducidade, incitou a formação de um grupo de colaboradores que continuam reunindo-se e trabalhando para o final do projeto com a constituição da Associação Acessível. Fica patente que para tirar fotos e colocá-las na rede não esgota o alcance destes projetos, porque não apontam meramente fazer possível outras representações da vida (dos ciganos, imigrantes e incapacitados), mas para gerar a mesma vida na interação com o redor. Em sua operação fazem manifesto todo tipo de restrição, ou são impostos pelos costumes e pela administração patriarcal do poder ou pelas legislações das telecomunicações e imigração ou pela arquitetura urbana. Mas não se trata somente de revelar, de fazer visível a rede translúcida que requisita a vida social (desde as relações entre os adolescentes no uso de um celular ou no deslocamento pela cidade), mas que em sua prática abrem espaço para relações sociais inesperadas e reconfiguradas. Está é uma questão central na medida em que o tema destes projetos não é a elaboração da representação de grupo, mas da ativação da agência e da produção de relações sociais. Ou seja, o mesmo tecido da existência coletiva e individual. Economia política do afeto O filósofo político Michael Hardt e, mais tarde, ele e Toni Negri em seu debatido livro Império, descreveram quais são as esferas características e dominantes da produção da sociedade contemporânea. O afeto é, para esses autores, um dos bens 14 15

8 fundamentais da economia atual. O afeto seria parte do que eles denominam trabalho imaterial, aquele que produz bens intangíveis, como o conhecimento, os serviços ou a comunicação. Resumindo, podemos distinguir três tipos de trabalho imaterial que puseram o setor de serviço acima da economia informática. O primeiro participa de uma produção industrial que se informatizou e incorporou as tecnologias da comunicação de uma maneira que transforme o processo de produção mesmo. A fabricação é considerada como um serviço, e o trabalho material da produção de bens duráveis é misturado com o trabalho imaterial, que se faz cada vez mais predominante. O segundo é o trabalho imaterial das tarefas analíticas e simbólicas, que se divide em trabalhos de manipulação criativa e inteligente, por um lado, e em trabalhos simbólicos de retina, por outro. Finalmente, o terceiro tipo de trabalho imaterial é o que implica a produção e manipulação de afetos e o que requer contato humano (virtual ou real); é o trabalho na maneira corporal. Estes são os três tipos de tarefa que lideram a pós-modernização da economia global. (Hardt y Negri 316-7) O trabalho imaterial do afeto é caracterizado, segundo Hardt, por sua tarefa vinculante ( binding element, 95) e implica em áreas produtivas como a saúde, o entretenimento e as indústrias culturais que se concentram na criação e manipulação de afetos (95). Em diferentes níveis, este trabalho afetivo desempenha um papel em todo o setor de serviço na medida em que se integra nos processos de comunicação e interação sob o título de tratamento personalizado seja no banco ou na comida rápida. Para Hardt, este trabalho é imaterial, mesmo que seja corporal e afetivo, visto que seus produtos são intangíveis: o sentimento de comodidade, de sentir-se bem, satisfeito, excitado, entusiástico inclusive o sentimento de sentir-se parte de algo ou de uma comunidade (96). Desta perspectiva, pode-se dar conta não só da produção material da vida social, ou seja, de como o sistema de relações dos objetos articula a experiência dos indivíduos, mas também dos aspectos mais íntimos e emocionais do sujeito. A economia desmaterializada produz e nomeia sensações, estados afetivos, desejos, ou seja, modos de subjetividade e sujeição. Controlar os modos de produzir e administrar a vida emocional é, em última instância, elaborar vínculos de submissão. Se à maneira da produção de mercadoria se processam afetos estandardizados, então se homogeneíza a experiência ao mesmo tempo em que se descartam atitudes e posturas economicamente não produtivas. Existe assim, uma indústria do afeto totalmente incorporada aos modos de produção contemporâneos, uma indústria que prioriza um conjunto de estados emocionais e atitudes (bem-estar, possessão, controle, satisfação) e desestima outras (atitudes de altruísmo, sensações de fracasso ou estado de miséria ou desraigo). Entretanto, essa indústria do afeto, apesar de estar totalmente integrada aos modos de produção, pode ser contestada desde práticas, aponta Hardt, anticapitalistas. Ao dizer que o capital incorporou e exaltou o trabalho afetivo e que o trabalho afetivo é uma das formas mais altas de produzir valor do ponto de vista do capital, não significa que, contaminado desta maneira, o afeto não tenha utilidade alguma para os projetos anticapitalistas (90) 16 17

9 O afeto, de fato, é crucial para a ativação de esferas de sociabilidade cuja finalidade não seja necessariamente a produção de capital. Daí a importância que na atualidade cobram as estratégias que iludem a criação estandardizada de afeto: produzem vida afetiva e vida social não programadas pelos modos dominantes de produção. canal*motoboy: meios digitais e crítica do afeto Desde maio de 2007, 12 motoboys que percorrem as ruas de São Paulo em sua jornada de trabalho são providos de telefones celulares que permitem tirar fotografias e vídeos para emiti-los diretamente a uma página da de internet. Ao enviar seus arquivos podem agrupá-los sob o termo chave que eles mesmos decidiram, como acidente, proibido ou trabalho, o que oferece a possibilidade de armar uma taxonomia flexível, aberta e negociável da informação elaborada por eles e disponível para os visitantes da página da web. Se a esfera pública, o lugar de encontro social, tem percorrido desde sua concepção no século XVIII dos cafés, clubes de discussão e páginas de jornal às telas de televisão e dos computadores, este espaço público hoje redefinido está marcadamente mediado pelo simbólico: imagens, sons, textos, multimídia. Entretanto, mesmo a esfera pública atual constitui-se fundamentalmente como espaço simbólico ou, mais precisamente, mediático, não por isso transformase em um mero jogo de signos inertes e determinantes, alheio aos que se vêem interpelados por eles. Os signos, em seu uso, se registram dentro de mecanismos de enunciação, são ativados por falantes, telespectadores, usuários concretos. Aqui, claro, entra em jogo o grau de implicação no processo de produção de significado: um processo nele no qual se produz níveis em que nos vemos sujeitados (significados) pelos signos e níveis pelo que significamos (sujeitamos) aos signos. Nessa negociação com as redes de significação se ativa o processo de constituição afetiva e dialógica desta esfera pública. A esfera pública é assim construída ao mesmo tempo em que os sujeitos que a significam: sujeição e subjetividade de mãos dadas. canal*motoboy põe em ação um mecanismo de produção simbólica que é crucialmente de consciência subjetiva na medida em que desata um processo de agência e enunciação. canal*motoboy inaugura momentos efêmeros de contestação e ação que não pressupõem um sujeito livre ideal, mas que sublinhem a condição conflitante e agnóstica da existência cotidiana de seus participantes, a condição sempre inacabada sempre em negociação, do sujeito. Desta aproximação a comunidade é âmbito de produção de vínculos simbólicos, mas também afetivos em um processo paralelo às maneiras de produção imateriais do capitalismo. Em sua seleção e envio de material visual ou sonoro, em suas reuniões e discussões a respeito das estratégias do grupo para seguir adiante com seu trabalho, desarticulam e desviam a finalidade econômica dos signos e dos afetos na rede produtiva do capitalismo avançado. Por essa razão deve-se entender como o exercício crítico ao modo de Michel Foucault. Escrevia o francês que, e portanto proporia, como primeira definição da crítica, esta caracterização geral: a arte de não ser de tal maneira 18 19

10 governada (Foucault 8). Ou seja, a crítica, a ação de dissentir, é posta em marcha de mecanismos que iludem a maneira de ser representados, isto é, governados, ditados, suplantados por outros. A crítica, neste caso, é uma crítica da instituição da representação e não só do objeto da representação. É uma crítica realmente na prática de uma prática e não uma mera crítica de representação. canal*motoboy, como os projetos anteriores postos em ação por Antoni Abad, não só ativa uma rede de resistência às representações mediáticas do motoboy, ou seja, não é uma mera suplantação de umas representações por outras (uma tarefa também sisífica ante a magnitude e alcance das representações hegemônicas do motoboy nos meios de comunicação). canal*motoboy atua crucialmente como uma arte de ser de outro modo governada, isto é, inaugurando uma dinâmica de elaboração coletiva da representação do grupo que incide diretamente sobre a matriz de produção da imagem e da consciência: a prática social e coletiva. Escreve Foucault, de novo,...eu diria que a crítica é o movimento pelo qual o sujeito se concede o direito de interrogar a verdade próxima de seus efeitos de poder e ao poder próximo de seus discursos da verdade; a crítica será a arte da não servidão voluntária, da indocilidade reflexiva. A crítica teria essencialmente como função a desujeição no jogo do que se poderia denominar, com uma palavra, a política da verdade (9-10) Antoni Abad narrava em uma ocasião um fato sumamente significativo: Internet é o diabo, dizia a ele um dos patriarcas da comunidade cigana de Lleida. Internet, como toda a novidade, como todo o estranho, aparece como uma ameaça de desestabilização porque possibilita ações que não caem, que não podem ser administradas, dentro das regras de governo já sancionadas. Como dizíamos antes, ocorreu dos jovens participantes do canal*cigano entrevistar os patriarcas, aproximando-se deles e pedindo-lhes que expliquem o que é se cigano, ser um patriota e o que entendem por gajão. canal*cigano se converte assim em uma ferramenta que, ao evidenciar os mecanismos de poder e verdade, permite posicionar-se frente a eles fazendo-os patentes e vulneráveis. O uso inesperado dos meios eletrônicos, dos celulares e da internet, critica, na fala de Foucault, as relações sociais instauradas. Em outra ocasião, Antoni Abad fazia referência ao seu trabalho anterior como escultor e como sua atitude de escultor caracteriza a maneira em que trabalha atualmente com os meios digitais. Disse a respeito que procura modelar o meio para que usem outros e concluía com uma pergunta: por que haveria de ter os artistas uma visão privilegiada? Alberto López Cuenca é professor Titular de Filosofia e Teoria de arte contemporânea e Coordenador do Doutorado em criação e teorias da cultura na Universidad de las Américas, Puebla (México). Seu trabalho de investigação se desenvolve desde o âmbito da Teoria de Arte e Epistemologia com a finalidade de descobrir os mecanismos de produção, distribuição e 20 21

11 recepção na criação cultural contemporânea. Este se desenvolve atendendo especialmente os aspectos sociológicos, tecnológicos, econômicos e institucionais na configuração e recepção da cultura de nossos dias. Doutor em Filosofia pela Universidad Autónoma de Madrid, é colaborador permanente do suplemento cultural do diário ABC e da Revista de Libros. Seus artigos apareceram em publicações internacionais como ARTnews, Lápiz, Curare o Revista de Occidente. Foi diretor de investigação no projeto Desacordos. Sobre arte, política e esfera pública no estado espanhol, recomendado pelo Museu de Arte Contemporânea de Barcelona/ARTELEKU/Universidade Internacional de Andaluzia e ao longo de 2007 organizou, junto com Eduardo Ramírez, as Jornadas sobre novas tecnologias e livre acesso à cultura no Centro Cultural da Espanha em México, D.F. Atualmente é membro do Sistema Nacional de Investigadores do México. Referências Foster, Hal El artista como etnógrafo en El retorno de lo real. La vanguardia a finales de siglo. Madrid: Akal, Foucault, Michel. Qué es la crítica? (Crítica y Aufklarüng) en Sobre la Ilustración. Madrid: Tecnos, Fried, Michael. Art and objecthood, Artforum, núm. 5, Nueva York, junio de Hardt, Michael. Affective Labor en Boundary 2, vol. 26, núm. 2, verano, Hardt, Michael y Antonio Negri. Imperio. Barcelona: Paidós, Wallis, Brian (ed.) Art after Modernism: Rethinking Representation. Nueva York: The New Museum of Contemporary Art, Cultura Motoboy e Políticas Públicas: Interfaces da Cidade de São Paulo Eliezer Muniz dos Santos Será que existe uma cultura motoboy? Qual a razão de vermos, nos últimos anos, várias produções culturais com essa temática? Estamos diante de um fenômeno social que ainda não foi totalmente interpretado? Filmes, peças de teatro, músicas, livros, personagens de novelas, documentários e, agora, uma exposição de arte? O que há de tão específico nessa nova classe de trabalhadores urbanos que faz deles sujeitos e protagonistas principais do cotidiano de nossas cidades? Hoje, não há como negar que os motoboys representam aspectos importantes do convívio social e compreendem, em parte, muitos de nossos problemas tanto em seu lugar privilegiado, o trânsito, como na implementação de políticas públicas para uma melhor qualidade de vida nos principais centros urbanos de nosso país. E isso significa que estamos diante de um novo poder. A intersecção entre cultura e política tornou-se mais clara quando realizamos, entre maio e junho de 2007, um Ciclo de Debates e Filmes como parte da exposição Motoboys Transmitem de Celulares, de Antoni Abad, nos 25 anos do Centro Cultural de São Paulo. Mas de que maneira compreender o lugar desses personagens e em qual 22 23

12 cenário eles se movem para que possamos considerá-los protagonistas em primeiro grau de soluções complexas sobre as quais toda a sociedade deverá se debruçar para pensá-las? Não apenas cuidar de um novo tratamento geométrico das ruas e avenidas definiria o conflito nos espaços urbanos a partir da lógica da mobilidade dos motociclistas. Trata-se, antes de tudo, de compreender qual o nível de informação que esses sujeitos, os mensageiros, trazem e de que forma desempenham suas funções para que a própria cidade possa evoluir. O próprio surgimento desses profissionais está intrinsecamente ligado às muitas transformações que a cidade sofreu com o processo de urbanização - e estrangulamento das vias - por parte do excesso de veículos no contexto do rápido crescimento global. Esse crescimento impõe à sociedade como um todo que providências concretas de melhoria sejam tomadas. Trata-se sempre de compreender de que modo a vida dessas pessoas ( trabalhadores, pais de família, jovens e, muitas vezes, moradores das grandes periferias) que utilizam a motocicleta como meio de subsistência é afetada, de que maneira se organizam, como elaboram suas estratégias para realizarem suas tarefas, como criam sua própria identidade, ao aplicá-las no campo social. Assim, quando levamos em conta esse modo singular de viver, estamos diante daquilo a que chamamos de sua Cultura. É imprescindível e assim também foi para nós quando iniciamos o processo de curadoria para o projeto canal*motoboy que a voz do Profissional Motociclista seja ouvida. E que sua vida seja contada sem mediações e que até mesmo a própria alcunha motoboy por eles seja discutida a fim de criarem sua auto-representação. Eles se vêem e são vistos pela sociedade de diversas maneiras: como motoqueiros, mensageiros, motoboys, motociclistas, deliverys, couriers, até como mototáxis por conta da existência dessa função em outras regiões do Brasil. Mas surgiram também os degenerativos, como o mais conhecido cachorro-louco, etc. Em muito desses casos, as subsunções desses nomes escondem uma forma de depreciação do profissional, desqualificam-no em seu ambiente de trabalho a partir de algum estereótipo, quando não de forma a negar o próprio estereótipo, como foi a iniciativa dos órgãos de trânsito do município ao denominá-lo, através de uma tipologia que reunisse as características principais de seus serviços, moto-frete, dando-lhe um caráter de coisa, e não mais de sujeito. Como lembram os analistas sociais, essas reduções encontram explicação na forma de como se determina o Outro, de modo que ele não alcance o seu próprio direito à participação igualitária na política ou em outras dimensões, como no seu trabalho ou outros espaços da vida social. Dessa forma, cria-se um tipo de identidade artificial na sociedade. Os próprios participantes dessa comunidade não se dão conta dos riscos que correm para se reconhecer e serem reconhecidos; para se fazer pertencer a um grupo social ( motoboys, cachorro louco, etc), abrem mão da própria auto-estima. Essa é uma característica própria dos processos de estereotipia social, e com ela vem a imagem negativa que passa a ter um estigma em relação a si própria e ao conjunto da sociedade - e essa doença não se combate sem informação e consciência de classe. De fato, é somente através do embate cultural que essa comunidade será capaz de construir 24 25

13 uma identidade positiva em relação a sua representação social e talvez, como resposta, encontrar o próprio significado de sua expressão, o que, sem sombra de dúvida, refletirá em todos os âmbitos de sua vida diária, seja no campo da política, da economia, no seu trabalho, no lazer ou em família. Nesse sentido, proporcionar o encontro entre a política e a cultura já fazia parte no processo quando o artista Antoni Abad cria pela primeira vez na história dessa Categoria Profissional uma oportunidade de reunir um grupo de 12 motoboys, organizando, através de um projeto cultural, uma forma de sociabilidade antes impossível para esse grupo. Reunindo-os semanalmente, durante meses, para discutirem seus principais problemas e capacitando-os com uma tecnologia celular ligada à internet, o que permitiria que sua voz instantânea fosse ouvida por toda a sua comunidade, vimos manifestar-se um expressivo conjunto de códigos e sinais que podem significar uma mudança substancial não só em relação à identidade desses profissionais pertencentes a uma coletividade, como em relação à visão de mundo (Weltanchaung) que então constroem a partir dessa experiência. Mais do que criar um conjunto de imagens e intervenções digitais no mundo virtual da internet, há a possibilidade de se realizar uma mudança estrutural à medida que os diálogos entre essa categoria profissional e a sociedade alargam suas fronteiras a olhos vistos. Houve, então, um interesse por parte de um conjunto de pesquisadores universitários e das instituições às quais pertencem pelos problemas dos motociclistas e sua luta para se organizarem. Esse grupo os ajudou no desenvolvimento das questões levantadas pelo canal*motoboy e constatou, pela experiência de auto-representação desses profissionais, um dinamismo próprio surgir a partir de uma forma de sociabilidade que emerge com o aporte das redes sociais digitais, seja pela possibilidade desses encontros e debates idealizados pelo Projeto, seja, sobretudo, por seus envios para o site Provando que tal dispositivo é capaz de gerar opinião pública, esses Profissionais Motociclistas fizeram, em apenas quatro meses, cerca de envios entre fotos, vídeos e sons gravados. Nesses envios, pudemos contar mais de 240 entrevistas com outros profissionais e pessoas envolvidas em seu dia a dia utilizando a palavrachave FALA. Motivados por temas trazidos pelo próprio grupo, com palavras-chave como DIA A DIA, TRÂNSITO, ACIDENTE, TRABALHO, FAMÍLIA, REUNIÃO, entre outras, eles indicaram claramente que, ao participarem desse projeto, com publicação pela internet em tempo real, converteram-se não só em emissores do canal, como também em usuários ativos de um dispositivo de comunicação autônomo e independente e se transformaram em cronistas de sua realidade. Como era do desejo deles. Fugiram, assim, à lógica dos estereótipos projetados pela mídia e pelos meios de comunicação preponderantes e criaram, também, uma ferramenta espetacular de luta para reinventar seu próprio cotidiano. Entre outros fatores, podemos perceber que eles trouxeram um espaço legítimo de formação para a vida cultural da cidade. Basta, para isso, captar as imagens em que eles se põem a discutir, de forma colaborativa, tanto os conteúdos do site como, até mesmo, o destino do canal*motoboy. Vemos surgir uma cidade que se mostra pelo ângulo dos motociclistas; quando nos abrimos a uma dimensão mais estética, notamos que as câmeras fotográficas começam primeiro a revelar o olhar e, assim, 26 27

14 tornam-se instrumentos simbólicos para investigação dessa experiência: o olhar do motoboy evidencia o olhar para esse motoboy. Portanto, ao engendrarem suas demandas levando em conta o nível de complexidade com que precisam lidar para a resolução de seus problemas hoje há um consenso de que as soluções também deverão ser complexas, e para isso basta lembrar dos dados oficiais sobre os elevados índices de acidentes com vítimas fatais nos últimos anos, chegamos à conclusão de que não há, até o momento, nenhuma garantia de que as iniciativas dos gestores públicos alcancem sucesso uma vez que, para isso, seria necessária uma verdadeira representação de classe acompanhando tais políticas. Claro está que, se esses profissionais se ressentem da falta de um eficiente programa de prevenção de acidentes com curso de direção preventiva e formação profissional ainda que faltem pesquisas que associem acidente de motocicleta a acidente de trabalho, também é verdade que faltam, por parte do Poder Público, ações que apontem de que maneira os Profissionais Motociclistas criaram a melhor estratégia para ir de encontro aos interesses de sua cidadania e ao respeito pela vida humana. Aqui cabe uma observação sobre o modo quase tribal com que eles se defendem no trânsito, inclusive ajudando-se nos momentos trágicos dos acidentes. Sua voz não pode calar, pois só eles sabem do desamparo quando, no asfalto quente, aguardam chegar o carro dos Bombeiros. E que tudo isso passe pela onisciência dessa escuta. Assim, na urgência de se abrir um diálogo protagonizado pelo coletivo de motoboys entre o poder público e a sociedade civil organizada, o claro objetivo de nossa curadoria é o de preencher um hiato graças à execução do projeto ao fazer entrarem na agenda política da cidade de São Paulo, para as próximas eleições municipais, as reivindicações dessa categoria de motociclistas. Sentimos, assim, um lastro de vontade e compreensão de todos os envolvidos nesse Projeto e de todas nossas parcerias construídas a partir desses debates. Quando vemos na necessidade de se fazer justiça a esses motociclistas que põem em risco a própria vida uma razão de ser, encontramos, enfim, um significado para a arte que eleva sobretudo o discurso sobre a qualidade de vida na cidade e coloca, através da cultura, a cidadania em primeiro lugar. Eliezer Muniz dos Santos, curador adjunto, é formado em filosofia pela Universidade de São Paulo e ex-motoboy

15 No espelho retrovisor Augusto Stiel Um espectro ronda o trânsito o espectro do motoboy. Há anos ele vem des-aparecendo em meio aos carros, proprietários por direito do espaço não tão público das ruas e avenidas da cidade. O espelho retrovisor dos automóveis revela a imagem fugaz de um personagem cada vez mais presente. Invasor de um espaço restrito, o motoboy burla códigos e normas para suprir uma demanda de mercado; desobediente, ele faz ver até que ponto a desregulamentação acarreta problemas para um país que se pensa pacífico, mas não enxerga seus mortos diários. O motoboy devolve a imagem que se faz dele, pois é sua única maneira de ser visto: personagem que não se enxerga nem se escuta além da eternamente irritante buzina, mas que se quer disciplinar, o Leviatã das relações de trabalho tenta seduzi-lo com a oportunidade de ser autônomo e transforma-o em autômato. Por ser uma relação, mas com apenas uma via de visibilidade, ao motoboy é dado um papel que alguns abraçam com prazer: o delinqüente sobre rodas que nada obedece ou respeita. Da natureza simbólica da motocicleta nasce o mito do rebelde fora-da-lei que chuta sua própria imagem no espelho retrovisor dos veículos que lhe concorrem 31

16 no espaço cada vez mais exíguo das ruas da cidade. Os profissionais que arriscam a vida diariamente carregando documentos, valores, ofícios, correspondências e outras parafernálias do nosso cotidiano burocratizado são então agrupados em uma categoria criada a sua revelia, como sempre acontece nessa construção cotidiana chamada sociedade. O que foge à categorização transforma-se em caricatura. E a caricatura é uma imagem sensibilizada pelo personagem criado apesar da pessoa. Os fatos Hoje existem, na cidade de São Paulo, aproximadamente motoboys. Segundo a tese de mestrado defendida na Faculdade de Ciências Sociais da USP Percepção e avaliação da conduta de motoristas e pedestres no trânsito: um estudo sobre espaço público e civilidade na metrópole paulista, de Alessandra Olivato, em 2000 havia motociclistas na cidade de São Paulo, dos quais cerca de 160 mil eram motoboys. Em 1996, as motos eram 2,8% do total de veículos; em 2000, esse percentual chegou a 8,3% dos veículos. Tais números são apenas estimativas, pois a profissão ainda sofre com a desregulamentação nem seu nome é um consenso: muitos preferem a denominação de profissionais motociclistas em contrapartida ao profissional do motofrete, designação não muito popular devido a seu caráter excessivamente materialista. A profissão é nova, coisa de 20 anos, aproximadamente. Surgiu na esteira do office-boy dos anos 1980 e aproveitou a explosão de vendas de motocicletas ocorrida na última década do século XX, no Brasil. Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego, em aproximadamente dez anos de 1995 a 2005, houve um aumento de quase 1.000% na venda de motos no país. Um fenômeno mundial. No Brasil, tudo passou a ser feito por motocicletas, um veículo que pouco aparecia vinte anos atrás. O ineditismo do fenômeno acarretou problemas da mesma magnitude: os problemas enfrentados no dia a dia do trânsito paulistano são praticamente únicos no mundo. As ruas não foram feitas para as motos: o pavimento não é adequado, o gabarito das ruas não é adequado, a altura e o padrão da sinalização também não são adequados. Em 2006, morreram na cidade 380 motociclistas. Destes, 25% eram motoboys, segundo o CET. Por rodarem de 100km a 150km por dia, a impressão que quem anda ou dirige pelas ruas da cidade é que a proporção de motoboys é muito maior. Mas é importante lembrar que esses números não dão conta dos acidentados que vêm a morrer depois, em casa ou nos hospitais públicos. A magnitude da tragédia é, portanto, muito maior. A cultura criada ao longo do tempo não absorve a presença das motos em meio ao trânsito citadino. O profissional motociclista é produto de intrincadas relações. Surgido no bojo do processo de desregulamentação por que passou o capitalismo de cunho liberal nas últimas décadas do século passado, o motoboy aproveitou também a mudança do perfil econômico da cidade de São Paulo, como explica Teresa Pires do Rio Caldeira em seu livro Cidade de Muros : Seguindo o mesmo padrão de muitas metrópoles ao redor do mundo, São Paulo está sob um processo de terceirização. Na última década [década 32 33

17 de 1980], a cidade perdeu sua posição de maior pólo industrial do país para outras áreas do estado e para a região metropolitana como um todo, tornando-se basicamente um centro financeiro, comercial e coordenador de atividades produtivas e serviços especializados 1. O jovem egresso do sistema público de ensino, com poucas chances de ingressar num mercado de trabalho em mudança e que encolhia constantemente exposto ao frio de uma economia que aos poucos regredia ao zero absoluto, encontra na motocicleta uma oportunidade de ganho e independência fartamente atraentes. Muitos já dirigiam motos antes de se profissionalizarem e só fizeram aliar o lazer ao trabalho. Outros compraram uma moto em algum dos muitos consórcios e foram à luta. Segundo uma pesquisa do IBOPE encomendada pelo CET em 2006, dos motociclistas entrevistados nas ruas da cidade, quase a metade deles (49%) aprendeu a dirigir sem passar pela auto-escola, e 40% deles dirigem motos há menos de cinco anos. Outros 26% só têm de um a três anos de experiência. A maioria é jovem: 59% tem de 18 a 29 anos. Segundo a mesma pesquisa, 26% dos motociclistas pesquisados são motoboys dos restantes, 43% usam a moto como meio de transporte e 31% para lazer. Em 2001, outra pesquisa realizada pela CET na cidade de São Paulo indicava que 40% dos motoboys têm até 24 anos, 4,8% têm nível superior, 50% ganham entre um e cinco salários mínimos e 31,5% rodam de 150 a 200 km por dia. 1 CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. Cidade de Muros: crime, segregação e cidadania em São Paulo. São Paulo, Editora 34/Edusp, A ameaça Por fazerem parte de um universo informal, somente 7% dos motoboys eram regulamentados em 2000 e também por pertencerem às classes sociais tradicionalmente invisíveis, pois segregadas historicamente os motoboys representam uma ameaça ao ordenamento simbólico da cidade de várias maneiras. Primeiro, graças ao processo de redemocratização nacional: com a democratização, ampliaram-se também os acessos das pessoas aos bens de consumo, tornando mais difícil uma clara distinção social e possibilitando uma maior mobilidade dentro do ambiente urbano. A mesma Teresa Pires do Rio Caldeira fala da dificuldade de se estabelecer hierarquias em uma sociedade cada vez mais democrática e com acesso ao consumo de partes cada vez maiores da população. Na verdade, vários autores falam hoje da sociedade industrial como sociedade de consumo por excelência: de certo modo, todos somos ambiciosos na medida em que é imperativo consumir. Mike Featherstone 2 fala do consumo de marca ou de atitude no qual o consumidor hoje necessita ser algo que seja facilmente verificável através de códigos visuais que o insiram em categorias sociais previamente definidas. Seria mais importante, então, ter para se poder parecer ser. O motoboy ganha o suficiente para poder consumir e, portanto, pertencer. Por 2 FEATHERSTONE, Mike. O desmanche da cultura: globalização, pós-modernismo e identidade. São Paulo, SESC/Estúdio Nobel,

18 outro lado, ele força ainda mais seu ingresso na cidade ao disputar espaço no trânsito, espaço esse tradicionalmente reservado aos produtos da indústria automobilística que impulsionou o país desde os 50 anos em 5, de Juscelino na verdade um reflexo da estratégia global da indústria automobilística de reduzir custos ao descentralizar a produção, escapando assim dos sindicatos nativos e do preço da mão-de-obra local, buscando nos países em desenvolvimento o local ideal para a realização de lucros cada vez maiores. O motoboy é, portanto, um invasor de um espaço físico o trânsito bem como de um espaço simbólico os espaços hierarquizados da sociedade. Montado em uma motocicleta, ele devolve ao espelho de quem o denomina bandido a imagem de liberdade e inconformismo tradicionalmente associado à motocicleta. Mas os acidentes revelam a dificuldade de inserção do motociclista no cotidiano da cidade. Segundo dados da CET, a maioria esmagadora dos acidentes fatais ocorre devido a colisões laterais, ou seja, a moto é atingida lateralmente, o motociclista cai e é atropelado em seguida. Dado o caráter frágil do corpo exposto, os ferimentos são geralmente graves. O serviço de resgate do corpo de bombeiros estima que a cada dez saídas para um atendimento de emergência, três são para resgatar um motociclista ferido ou morto. As motocicletas mais acessíveis apresentam poucos dispositivos de segurança, o que é agravado pela grande quantidade de motos sem condições de uso que trafegam pela cidade. Muitas motocicletas ainda usam um sistema de freio à lona, em detrimento do sistema a disco, mais moderno. Na hora da freada de emergência, o custo do equipamento transfere-se ao estado que mobiliza sua infra-estrutura para cuidar da vítima. O Hospital das Clínicas de São Paulo já é um dos centros mundiais de amputação de membros inferiores uma das áreas do corpo mais atingidas nas quedas de moto. E para cada vítima fatal de um acidente com motocicleta, a calamidade instaurada no trânsito da cidade produz 19 feridos e 6 incapacitados. A maioria deles não tem seguro médico, seguro da moto ou seguro de vida. Se acidentados, perdem seu trabalho, além da saúde ou de um membro. Vários apresentam seqüelas para o resto da vida. Muitos dependem de redes de solidariedade criadas pelas famílias ou pelos vizinhos para se manterem. A exemplo do que acontece nas eternas periferias paulistanas, é a solidariedade comunal que constrói casas, amplia cômodos, faz gatos para ligar energia clandestinamente, cuida da criança do vizinho que precisa trabalhar e não obteve vaga na única creche próxima, ou colabora na refeição de um vizinho desempregado. O problema Não parece haver consenso quanto às soluções para o problema do trânsito na cidade e, conseqüentemente, para o motoboy. No caso dos ônibus, os corredores exclusivos espremeram os automóveis, mas garantiram o transporte dos milhões de periferizados até os centros de trabalho, otimizando o tempo de quem tem que chegar antes e sair depois. Os tempos distintos dos distintos cidadãos assim se cristalizam. O espaço também: corredores segregados imitam a separação metafísica entre quem pega ônibus e quem usa carro, ao mesmo tempo em que sedimenta 36 37

19 a opção da cidade pela sua geografia excludente. Tal disposição espacial encontra-se também nos pequenos espaços segregados que habitam o cotidiano e refletem o ordenamento simbólico da sociedade. O quarto dos fundos, a entrada ou área de serviço, por exemplo, são os espaços pensados para esconder, perpetuando a noção mágica de que a sociedade dá conta sozinha de seu funcionamento. Trabalhar sem aparecer significa habitar o lugar da produção e não da fruição. Significa, acima de tudo, invisibilidade. Dos depósitos de mão-de-obra barata surge, entretanto, um rebelde por natureza: a motocicleta, que penetra no espaço que não lhe é de direito, ágil que é, rebolando entre os automóveis habitados por quem precisa que determinadas coisas sejam feitas em determinado tempo. Os eternos trabalhadores invisíveis sobre a motocicleta tornamse incômodos ao desafiar o olhar atento do motorista, atento com o outro no carro e não com seu empregado sobre a moto. O olhar condicionado, que é regra na sociedade desigual, é forçado a enxergar quem nunca viu: primeiro, como incômodo, depois, como estatística. Inverte-se, então, o dito de Marx: o motoboy é primeiro farsa para depois tornar-se tragédia. O serviçal submisso vira bandido para depois morrer. Entretanto, ao contrário do enredo cotidiano dos romances policialescos que recheiam a indignação profissional dos tablóides televisivos diários, o motoboy é um trabalhador. No imaginário nacional isso significa ser o oposto do bandido, este que é o nosso vagabundo. Daí, a equação simbólica que não fecha: não é bandido, pois é trabalhador, mas morre. Fica o incômodo de algo que não se explica. Algo que não se entende. Como uma sociedade pode conviver com um espectro desses lhe rondando a civilidade? Apesar de a morte ser o destino humano, o convívio diário com sua real possibilidade pode revelar a falta de capacidade da sociedade em gerir bem-estar. As categorias profissionais cujo discurso é perpassado pela fatalidade mostram valores diversos para a vida humana: parece que, tal a geografia política da cidade que circunscreve em um centro expandido seu gueto de civilidade, o acesso aos confortos e oportunidades é demasiado restrito. Quem se percebe excluído dessa parcela de civilização pode optar por não partilhar de seus princípios, resignandose frente à fatalidade ou rebelando-se: a morte na fila de um posto de saúde ou na esquina de uma avenida torna-se um fato da vida, apesar das promessas ou um slogan que fala da opção por ser outsider: vida loka. O desafio às leis pode ser visto como uma afirmação, além da única opção possível. A civilização do trabalho intelectual tem tradição em rejeitar as tarefas musculares, braçais. Tais tipos de atividade foram continuamente rebaixados à medida que o processo histórico foi tomando o rumo do intelecto, que domava a natureza e a sobrepujava colocando-a a seu serviço distanciando-se da sujeira e do suor, separando-se cada vez mais de sua origem e, assim, manifestando o orgulho do caminho percorrido. E com a história, segue o rumo do olhar. O motoboy, nesse ponto, é o final de uma complexa cadeia produtiva: ele é o responsável pelo último parafuso de uma grande máquina. Seu trabalho o obriga a relacionar-se com as ruas e avenidas continuamente, exposto à fumaça e fuligem, ao suor e à sujeira que não penetra 38 39

20 nos automóveis, essas carapaças herméticas de conforto regulado, fetiche do homem moderno. A natureza da motocicleta é outra daí seu apelo não-conformista. Mas como sujeito do ordenamento social, a motocicleta enquanto veículo para o lazer é diversa da motocicleta para o trabalho: a sociedade circunscreve ao lazer o período do não-trabalho merecido após as horas regulamentares ou outro tipo qualquer de regulação, os seus rompantes de originalidade. O crescente nível tecnológico permitiu aos automóveis assumirem um risco cada vez mais elevado. Freios ABS, airbags, carrocerias projetadas para se deformarem sob impacto, novos materiais etc. garantem uma sensação de segurança mesmo em altas velocidades. Graças a tal parafernália, em caso de colisão, as forças da física são absorvidas pelo custo da tecnologia de segurança. No caso das motos, ao contrário, os próprios limites de sua concepção transferem o risco para o corpo do motociclista. Tal risco físico fica então ao encargo de quem a ele se sujeita, como no caso de inúmeros outros trabalhos essenciais à sociedade que, por lidarem com o que se considera degradante ou perigoso, são reservados às classes mais abaixo da pirâmide. A sociedade que opera como que por encanto, magicamente funcionando sem produzir detritos de qualquer espécie, só consegue atingir tal feito, pois esse encanto é assegurado pelo olhar que ignora violentamente quem lida com o indesejável ato agravado em uma sociedade historicamente segregada, cujo ideal de igualdade de direitos é apenas retórica, uma idéia fora do lugar : é o que fica aparente no trato da valoração da vida humana, que possui índices diferentes conforme se aproximam do centro geográfico da metrópole. Aqui, igualdade e autoconsciência unem-se para dizer que consciência e democracia não se separam. No centro expandido, a morte ganha destaque, mesmo que seja pela força dos números. O motoboy acidentado aparece nos noticiários graças ao agravamento do trânsito de uma cidade cujas veias não suportam mais a seiva que transporta. O motoboy que agiliza serviços e encurta prazos, atrasa a rotina cidade quando sai de sua rotina invisível. Nesse ponto, ele passa a ser visto. Vira assunto no jornal. Transforma-se em caricatura trágica, pois o olhar educado para não ver, cria, e vigia, segundo suas próprias normas, sem dar oportunidade nenhuma ao observado. Sobre o motoboy incide o olhar que visa ao encaixe em um sistema, em um discurso que viabiliza e reforça ordenamentos já previamente estabelecidos. Leis são feitas para ele. Umas pegam, outras viram moeda de troca entre os representantes do poder e quem a ele deve submeter-se. Outras simplesmente somem. Numa cidade onde as calçadas são mosaicos desarranjados da privacidade de cada imóvel a invadir o espaço das ruas, a noção de público e privado reflete a falência de um projeto unitário no qual a cidadania é uma expressão de um consenso. A privatização do público e a publicação do privado invertem relações e solapa a possibilidade de um pacto social. Daí a criação de mais leis para tentar normatizar o caótico, o que provoca a ingerência nas coisas mais básicas. Chega-se, então, ao uniforme, com fitas luminescentes, para que o motoboy seja visto. Acessório indispensável por ser mundialmente aceito como eficaz, ele esbarra na questão de que a invisibilidade do 40 41

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