Lic.Zulema Tomassetti de Piacentini Facultad de Ciencias Económicas UNCuyo. A. Introducción

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1 LOS COSTOS MARGINALES EN EL TRANSPORTE AEREO. 1 Aspectos teóricos y prácticos Lic.Zulema Tomassetti de Piacetii Facultad de Ciecias Ecoómicas UNCuyo A. Itroducció El trabajo tiee por objeto aalizar los diferetes coceptos de costos de la teoría y la forma práctica e que puede utilizarse. Se mecioa los métodos posibles para el cálculo de los costos, la importacia de los costos margiales como orietadores e la formació de los precios y sus efectos sobre la eficiacia e el uso de los recursos y sus efectos sobre el bieestar ecoómico geeral. Se preseta u modelo teórico de costos aplicable a la actividad del trasporte aéreo, mediate la utilizació del método técico directo. Por último se aaliza la coducta de las empresas de trasporte aéreo co respecto a la determiació de los precios segú las codicioes actuales de fucioamieto del mercado. Se eplica las prácticas habituales sobre la formació de los precios de pasajes y cargas. Como es u trabajo prelimiar sólo se ha podido determiar el sistema de costos que aplica y que les sirve de base a las empresas para llegar al markup. B. Aspectos teóricos y prácticos de la tarifació al costo margial Es importate establecer la coeió etre los coceptos teóricos de costos y las posibilidades de su aplicació práctica.previo al desarrollo del cocepto de costo margial y su aplicació práctica, es oportuo hacer referecia a la importacia que los costos represeta para la empresa. Los costos debe estar orgaizados y registrados de tal forma que pueda etraerse para aalizar y evaluar las accioes y coductas pasadas y, a la vez, ser utilizados como herramieta de iformació para la gestió futura de la empresa. Los avaces e los sistemas de gestió de costos se orieta e el setido de que pueda satisfacer ambos aspectos. El primero de los objetivos sigifica utilizar los costos para determiar los igresos y las gaacias de la empresa y sobre esta base fijar la distribució de dividedos, pago de impuestos, etc, además de ser útiles para cumplir co las disposicioes legales a que está sujeta. El otro uso está referido al cotrol de gestió sobre la eficacia, productividad, ivel de stocks, ivel de gasto y presupuesto, etc. 1 Este trabajo es ua versió reducida de u trabajo de mayor etesió que itegra el capítulo IX del proyecto de ivestigació Trasporte de cargas- Estructura de costos. Tópicos especiales e vías de publicació.la autora itegra el equipo dirigido por la Lic. María Elea Gier de Lara.

2 E cuato al segudo objetivo, los registros de costos debe estar preparados para ser útiles e orietar las accioes que debe llevar a cabo la empresa frete al mercado. Se trata de utilizar los costos presupuestados e fució de lo que se espera del mercado para la toma de decisioes. Eiste ua clara distició etre el cocepto cotable y el cocepto ecoómico de costos. U costo ecoómico icluye elemetos diferetes de aquellos que itegra el costo cotable pues se trata de u costo de oportuidad. El costo ecoómico calculado para u determiado bie o servicio ivolucra la oportuidad dejada de lado para los itegrates del costo (materiales, mao de obra, iversioes, capital de trabajo, etc.) de ser utilizados e otras actividades alterativas e lugar de hacerlo e la que se aaliza. 1. Cocepto de costo margial U costo margial se defie e la teoría como el icremeto e los costos totales ate el aumeto e ua uidad del producto o servicio producido o prestado, respectivamete, por la empresa. U empresario va a defiir su ivel óptimo de producció cuado el costo de la última uidad producida sea igual al igreso que espera recibir por esa uidad al vederla e el mercado. El equilibrio lo alcaza cuado el costo margial es igual al igreso margial. E el aálisis teórico, para ua tecología dada, eiste u solo proceso productivo y ua sola estructura de costos que optimiza el uso de los recursos y maimiza los igresos etos de la empresa e la producció de u determiado producto o servicio. Pero e la realidad, se puede calcular tatos costos margiales como procesos productivos y combiacioes de los distitos itegrates del costo sea posible aplicar para variar el ivel de producció. E el caso del trasporte aéreo, u aumeto e la prestació del servicio puede proveir de decisioes tales como el aumeto de frecuecia e ua o varias rutas, la icorporació de ua ueva escala e ua ruta aérea o u cambio e el úmero de avioes, por ejemplo. Hay que distiguir los costos que surge de u cambio e la producció si variar la capacidad de la empresa, de los costos proveietes de ua variació de la producció, como cosecuecia de u aumeto e la dimesió de la empresa. E el primer caso los costos se cosidera de corto plazo. Cotiee sólo los gastos operativos E el segudo caso los costos so los llamados de largo plazo porque el cambio e la prestació del servicio al variar la capacidad, abarca más de u período por lo cual icluye, además, el costo de la iversió ueva. Estos costos de largo plazo se actualiza al tipo de iterés pertiete. 2. Necesidad de utilizar el costo margial e las decisioes Es importate la utilizació del costo margial e las decisioes, por su icidecia sobre los resultados de la gestió ecoómica de la empresa y por sus efectos e la ecoomía sobre la eficiecia e el uso de los recursos y sobre el bieestar. El cocepto de costo margial ocupa u lugar cetral e el desarrollo de la teoría de la empresa. Los empresarios ituitivamete usa el cocepto Tiee e cueta las variacioes e el marge de igresos y gastos para 2

3 optimizar los resultados esperados de sus decisioes. Los costos margiales calculados como costos de oportuidad señala la valoració que el mercado y la comuidad le da a los recursos que está empleado el empresario. Las fucioes de costos de la teoría so cotiuas. Los cambios se mide e forma ifiitesimal. Además, abarca todo el espectro posible de producció. Pero e la realidad los costos se comporta como fucioes discotiuas y los cambios se produce a saltos e diferetes itervalos. Ua empresa trabaja siempre e u etoro alrededor de la capacidad máima de sus istalacioes. El gráfico 1 muestra la diferecia etre la teoría y la realidad. La parte A del gráfico señala las fucioes de costos total medio y margial de la teoría y la parte B, los costos totales, medios y margiales que se asemeja más a lo que ocurre e la realidad.. Gráfico 1 A CT Costo Total CT CMa CMe Total CMeV Costo fijo Total 0 X 0 Producció 0 X 0 Producció B CT Costo Total CMe CMa Cma =CMeV CMe Total CMa=CMeV 0 X 0 Producció 0 X 0 Producció Los costos margiales calculados, como costos de oportuidad, tato para el corto como el largo plazo, adquiere relevacia para el empresario pues represeta el moto míimo de igresos por uidad adicioal producida que debe esperar de la veta del producto o servicio para que le covega tomar la decisió de icremetar su producció. De este modo maimiza 3

4 los resultados esperados y optimiza el uso de los recursos. Esta afirmació surge de ua secilla relació matemática: La codició de primer orde para maimizar los igresos etos surge de la derivació de esta fució co respecto al cambio e la producció y su igualació a 0: IN = IT CT = P. X CT (1) din d = d( P. ) dct d d = 0 (2) din d = IMaX CMaX = 0 dode: IN : igreso eto de ; IT : igreso total de ; CT : costo total ; X es el producto o dmx servicio ; P : precio del bie o servicio :; : derivada del IN respecto de X; d d ( P. X ) dct : derivada del IT: respecto de X y : derivada del CT respecto de X. d d La codició geeral de óptimo o máimo igreso eto es: IMaX = CMaX El costo de la última uidad vedida debe ser igual al igreso recibido por esa última uidad para que el empresario e cualquier tipo de mercado (competitivo o o competitivo) optimice sus resultados. Las diferecias etre ambos tipos de mercados se maifiesta por las diferetes formas de la demada que efreta e cada caso. Si el empresario es tomador del precio del bie o servicios, es decir, efreta el precio porque o tiee poder de mercado para modificarlo, el igreso margial resulta ser igual al precio porque éste o se modifica, cualquiera sea la catidad de producto o servicio que lleve al mercado (su demada es ua recta horizotal igual al precio que se determia por la oferta y demada del mercado): Formalmete: din dit dct d ( P. X ) dct = = = P CMaX = 0 dx dx dx dx dx P = CMaX. Por lo tato e mercados competitivos e la situació de óptimo, el costo margial se iguala al precio, que a la vez es igual al igreso margial por ser costate. E cambio, si el empresario tiee poder e el mercado para fijar el precio al cual puede veder su producto o servicio, es porque efreta ua demada decreciete. Hay ua relació iversa etre el cambio e producto y el cambio e precio. El igreso margial es decreciete y meor que el precio e todos los iveles de producto. E este caso de eistecia de poder moopólico hay que prestar ateció al térmio correspodiete al igreso margial, cuado el precio varía al variar la catidad del producto: dit d( P. X ) dp Formalmete: IMa = = =. X + P dx dx dx 4

5 Se observa e la epresió aterior que el igreso margial tiee u compoete adicioal al dp precio dado por el térmio X, que es egativo por las propiedades de la demada. Como d la demada es decreciete, u cambio e la catidad (aumeto o dismiució) del bie o servicio implica u cambio (dismiució o aumeto respectivamete) e el precio y ese cambio e precio afecta a todas las uidades ateriores que se vede juto co la última uidad. Por esta razó es que siempre el igreso margial será iferior al precio e mercados o competitivos. E ua situació de equilibrio o de óptimo igreso eto para el empresario, éste va a veder el bie o servicio al precio idicado por la demada e el ivel producto e que el costo margial es igual al igreso margial. E el gráfico 2 se puede observar claramete la diferecia etre el equilibrio dode maimiza sus igresos etos el empresario competitivo y el o competitivo. El empresario competitivo vede a u precio Pc, igual al costo margial, Cma, ua catidad Xc. Gráficamete: Gráfico 2 Precio Cma Cme costo margial P m b a costo medio P c c demada o X m X c Producció Igreso margial E ese ivel de producto está haciedo u uso eficiete de los recursos además de maimizar sus beeficios. E cambio, el empresario que actúa e mercados o competitivos y efreta su propia demada vede e u ivel de producto meor que el de competecia ( Xm > Xc) y a u precio Pm superior al costo margial ( Pm > CMa = IMa). Si bie está maimizado sus igresos etos, como vede a u precio superior al costo margial está haciedo u uso ieficiete de los recursos ya que la valoració de la comuidad e la catidad Xm es superior al costo que represeta producir Xm. El triágulo sombreado abc es la pérdida social que provoca los mercados moopólicos. 3. Efectos sobre la eficiecia y el bieestar Otro aspecto muy importate que se deriva de la aplicació o utilizació del costo margial e la toma de decisioes de las empresas se refiere a los efectos sobre la eficiecia de la ecoomía e cojuto y al bieestar de la comuidad. Cuado e ua ecoomía las empresas 5

6 produce lo que demada el mercado, utiliza la mejor combiació de los factores que les permite miimizar los costos de ese ivel de producció y vede a u precio igual al costo margial, además de lograr la maimizació de sus igresos etos, está produciedo el máimo de biees y servicios que esa ecoomía puede alcazar co los recursos que posee, es decir, la ecoomía se ecuetra sobre la frotera de posibilidades de producció (Gráfico 3). Gráficamete: Gráfico 3 Bie Y curva de idiferecia A Y 0 Y 1 E B U 1 curva de trasformació U 0 C U 1 D o Xo X 1 Bie X Los putos B y C del gráfico 2 so putos de óptimo ecoómico. Se produce el máimo co los recursos eistetes e esa ecoomía. E cambio cuado eiste recursos ociosos o o se combia e forma óptima, la ecoomía permaece e el iterior de la frotera. Por ejemplo, el puto E. Se puede aumetar la producció de ambos tipos de biees hasta llegar a la frotera removiedo los recursos ociosos o empleado los procesos productivos miimizadores de costos, o procurado que el fucioamieto de los mercados se acerque al comportamieto competitivo como se eplicó e el puto El uso del costo margial e la práctica a. Acercamieto de la teoría a la práctica La teoría ecoómica e el área de los costos margiales es secilla e sus determiacioes. Pero e su aplicació práctica resulta difícil coocer la trayectoria de los costos a través de las fucioes que se geera para llegar a las posicioes de equilibrio. Esto es así porque las empresas tiee dificultad e coocer co aticipació cuál es el mejor procedimieto técico para variar su producció. Todo depede de las codicioes ecoómicas y sociales eistetes y de las diferetes situacioes que deba efretar e la solució de cada problema. Puede teer diferetes opcioes para variar la producció y a cada ua aplicarle u procedimieto técico diferete. De modo que, se puede calcular tatos costos margiales como procedimietos técicos eista para modificar la producció detro de determiados límites e 6

7 que sea posible aplicar cada proceso. Fuera de esos límites o itervalos detro de los cuales puede variar la producció el costo margial calculado o tiee validez. Costo margial de corto plazo El costo margial de corto plazo se calcula co gastos de u período. Ua forma práctica es sumar los gastos fijos (mateimieto, admiistració, vigilacia, gerecia, etc.) y las variables (materias primas, materiales, parte de salarios, etc.) correspodiete a u período de trabajo de la empresa. Ese moto de gastos totales para u ivel X de producto es la base para el cálculo del costos adicioal por aumetar la producció e u X para u tamaño co máima capacidad e Xm. CT Formalmete: CMaCP = ( ) Xm X dode CMaCP = costo margial de corto plazo; CT = cambio e el costo total; X = cambio e el ivel de producció y Xm = capacidad istalada El costo margial, obteido así, es u promedio por uidad adicioal cuado el cambio e X o es ifiitesimal sio que es discreto. Costos margial de largo plazo Si la empresa desea hacer ua ueva iversió, e este caso el costo margial icorpora los gastos que requiere la ampliació de la capacidad de la empresa co la ueva plata y los suma a los costos de corto plazo. Como u cambio e la dimesió abarca más de u período, el costo margial de largo plazo debe calcularse sumado los gastos auales de cada período de vida útil de la iversió ueva homogeeizados mediate su actualizació a ua tasa de iterés apropiada para la decisió que va a tomar el empresario. Formalmete se epresa: CMaLP = i= 1 GTI i + GTOi ( Xm 1 )( (1 + r) ) dode CMaLP : costo margial de largo plazo; GTI es el cambio e el gasto total aual e provisioes para reovació de la iversió; GTO es el cambio e los gastos auales operativos fijos y variables requeridos por la empresa para producir X co la ueva plata; Xm es el cambio e producció por la ueva iversió; r es el tipo de iterés apropiado y represeta los períodos de vida útil de la ueva iversió Para determiar e la práctica u costo margial de largo plazo se parte de los gastos totales auales de iversió y los operativos auales que geera el cambio deseado e producció. Se obtiee así el valor actual de los gastos futuros geerados por la ueva iversió. Formalmete: VAGF M = GIA + GTO Xm i= 1 (1 + r) Xm (4) 7

8 dode dimesió VAGF Xm es el valor actualizado de los gastos futuros requeridos por el cambio e la Xm ; GIA Xm so los gastos de iversió auales trasformados e cuotas auales equivaletes de provisió para reovació de las uevas istalacioes; GTO Xm so gastos totales auales operativos para ateder la producció X co la ueva plata. Los gastos totales operativos auales se puede epresar como el producto de u costo uitario, coveietemete calculado, por el cambio e producció. Formalmete: GTO = c Xm dode c : costo uitario Reemplazado e la epresió (4): VAGF m = GIA + c i= 1 (1 + r) Xm Para obteer el costo margial uitario se puede trasformar el segudo miembro de la epresió (5) e u producto dode uo de los factores es u valor α que multiplicado por la suma de los valores actualizados del cambio e producció os proporcioa el valor actual de los gastos futuros ( VAGF Xm ). Es decir, el factor α es u costo uitario que represeta el gasto promedio de cada uidad adicioal de producció durate la vida útil de la ueva iversió. Viee a ser el costo margial promedio. Formalmete: VAGF Xm = α Xm i= 1 (1 + r) Visto así, el cocepto de costo margial se vuelve operativo y posible de calcular e la práctica porque se cooce el cambio e producció, el valor actual de los gastos futuros y el tipo de iterés. Co ua simple divisió se obtiee el valor de α como costo margial. (5) b. Métodos para calcular costos margiales Ua vez determiada la forma práctica de calcular u costo margial el problema siguiete es el de seleccioar la metodología para realizar el cálculo. Eiste tres métodos que se cosidera apropiados. Uo es el cotable, otro es el estudio técico directo y el tercero es el método estadístico. Cada uo de ellos tiee vetajas e icoveietes sobre los otros. La elecció de cada uo depede de la iformació dispoible y de la precisió co que se pretede hacer el cálculo. Niguo de los tres es autosuficiete sio que requiere el aporte de alguo de los otros dos. C. Cálculo de costos margiales e el trasporte aéreo E este parágrafo se preseta u modelo de costos para el servicio de trasporte aéreo el cual ilustra ua forma alterativa de cálculo de u costo margial mediate el coocimieto de datos técicos. Este modelo de costos basado e el método técico directo demuestra las posibilidades de llegar a la determiació práctica de u costo margial. La metodología seleccioada abarca dos aspectos. Uo es el puramete técico e el cual se va 8

9 determiado las diferetes relacioes dadas por la tecología y el otro se refiere al cálculo de los costos mediate la aplicació de los precios del mercado a cada uo de los elemetos técicos que iterviee para la prestació del servicio aéreo. Ua forma de llegar a establecer el costo del trasporte aéreo es determiar la carga útil que puede trasportar u avió. E el puto 1. se ha resumiso el aspecto puramete técico previo al cálculo de los costos y e el puto 2. se calcula la parte moetaria teiedo e cueta las relacioes y especificacioes técicas reflejadas e los coeficietes y variables de cada ua de las ecuacioes desarrolladas e 1., a las cuales hay que agregar los gastos de los departametos de operacioes, admiistrativo y comercial. 1. Aspectos Técicos La defiició de carga útil es importate e este modelo, pues e ella se basa el cálculo de los costos. Se llama carga útil a la proporció de la carga total que puede trasportar u avió la cual resulta de la diferecia etre el peso total del avió equipado y cargado y la suma del peso de cada uo de los siguietes elemetos tales como: fuselaje, motores, combustible y aceite y tripulació co su equipo. La epresió es la siguiete: Cu = α ( P Pf Pm Pc Pt) (1) dode Cu es la carga útil o eta que puede trasportar el avió; α: es la fracció de la carga total que está e codicioes de trasportar el avió; P: es el peso del avió equipado y cargado; Pf: es el peso del fuselaje ; Pm: es el peso de los motores; Pc: es el peso del combustible y aceite y Pt: es el peso de la tripulació y equipo Para determiar Cu se determia la especificaciór técica de cada uo de los elemetos que se resta del peso total P, co lo cual se llega a la ueva epresió para la carga útil o eta Cu: V.tg u m.tg u 100 Cu = ap( 1 b.. q E 0.03) (2) P Se observa que la carga útil Cu e la epresió (2) queda determiada como ua proporció del peso total, αp, sobre los térmios del parétesis, etraídos puramete de las codicioes técicas de fucioamieto de u avió y puede ser aplicable a cualquier tipo de máquia. Este térmio que epresa la carga útil, Cu, se refiere al moto e kilogramos que puede trasportar u avió por etapa, defiido por la logitud de ésta. Para determiar la carga eta total e toeladas-kilómetro que puede trasportar el avió e u año, hay que multiplicar a Cu por el úmero de etapas, N, que puede realizar e u año y por la logitud de la etapa, E. Además, hay que dividir por para trasformar la Cu e toeladas auales: Cu. N. E Tk = dode Tk = toeladas-kilómetro 1000 Co los datos técicos que proporcioa la epresió (2), se puede determiar el costo total de eplotació de u servicio de trasporte aéreo co la flota de avioes dispoibles a la empresa. 9

10 Cada empresa debe dispoer de ua flota compuesta de avioes e servicio ( ), e reserva ( ) y e revisió ( ). La catidad de avioes e servicio y e revisió depede e cada caso de las codicioes de operatividad de la empresa, itesidad de uso de las máquias y codicioes del mercado. 2. Cálculo de los costos Hay tres aspectos relevates e el cálculo de los costos. Uo es el de las amortizacioes y costos de revisió que tiee que ver co la recuperació y mateimieto del capital rodate. Otro es el referete a los costos operativos y por último a los gastos geerales. Segú los aspectos técicos co los cuales se llega a la epresió (2) y los precios correspodietes, se obtiee las diferetes epresioes para cada uo de los rubros del gasto. Se llega a la determiació de u costo por toelada-kilómetro. Se cosidera los siguietes elemetos: a. Amortizació y revisió de los avioes La epresió para los gastos auales de reovació de la flota es: 1. P. p( ' + '' + m''') (3) A dode P.p es el precio del avió resultate del producto del peso del avió, P, por su precio 1 por kilo, p. y es la fracció de la flota que se reueva aualmete.esta epresió A represeta la previsió para reovació del capital rodate que cada año debe hacer la empresa. Los gastos de revisió auales se obtiee cosiderado el costo de revisió de cada 1 1 N. E avió como ua fracció 1/k del precio del avió.. P. p.. (4) k H V N. E Dode H es el Nº de horas de vuelo etre dos revisioes,. es el úmero total de horas V de vuelo auales realizadas por la empresa e u año. b. Amortizació y revisió de los motores Amortizacioes de motores P. v.tg u N. E 1 La epresió es:.. m.. (5) 270 V M dode m es el precio de compra de u motor por uidad de potecia omial y M es la catidad de horas de vida de u motor. Reparació y revisió de motores 10

11 El cálculo del costo de reparació y revisió de los motores aual se obtiee como u fracció del precio de compra de u motor multiplicada por el total de horas de vuelo aual de la empresa y dividido por el úmero de horas de empleo de u motor etre dos revisioes. P. v.tg u N. E 1 La epresió es:.. m.. (6) 270 V M dode 1 k' es la fracció del precio de compra de u motor calculado por uidad de potecia (HP); M es el úmero total de horas de empleo de u motor etre dos revisioes y úmero total de horas de vuelo realizadas por la empresa e u año. N.E V es el c. Combustible y aceites El costo aual e combustible y aceite se obtiee multiplicado el costo por hora por el umero total de horas de uso de los avioes e u año: PV..tg u N. E. m.. c. (7) 270 V PV..tg u dode m es el cosumo e kilos de combustible por caballo de vapor/hora; = We = 270 potecia efectiva e HP/hora y c es el costo del combustible por kilo. d. Costo de la tripulació y equipo Se supoe ua relació lieal etre los gastos que ocasioa la tripulació y el peso de los avioes equipados y cargados, P. Multiplicado por el total aual de horas realizadas por la empresa se obtiee el gasto total aual e tripulació y su equipo co la siguiete epresió: NE ( ,049P). (8) V e. Gastos geerales Estos gastos geerales se cosidera ua fució lieal del total aual de toeladas-kilómetro trasportadas, de la siguiete forma: N. E. Cu G + G'. (9) 1000 dode G es el costo fijo idepediete de las toeladas trasportadas; G es el gasto geeral asociado a las toeladas trasportadas; N.E es el total de kilómetros adados por los Cu avioes e u año y es la carga útil e toeladas dispoible e los avioes f. Obteció del costo total aual de la empresa Se suma las epresioes 3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9 para obteer los gastos totales auales tomado e cosideració todas las relacioes técicas y los respectivos precios de cada elemeto iterviiete e el costo. La epresió para los gastos totales e forma etesiva a partir de 11

12 cada ua de las epresioes puede reducirse a ua fórmula co tres sumados correspodietes a a cada ua de las tres variables que afecta el comportamieto de los costos. Tales so: el úmero total de avioes de la empresa (,, ) el úmero de etapas que tiee programadas la empresa e u año para todas las rutas y las toeladas-kilómetro N. E. Cu trasportadas por la empresa e u año, N. E. Cu Se puede epresar como sigue: GTa = a( ' + " + ") + bn + G''. (10) 1000 dode GTa so los gastos totales auales; a resume el parámetro correspodiete a la epresió (3); b correspode a la suma de los parámetros de las epresioes (4), (5), (6), (7) y (8) de las cuales N se ha etraído como factor comú y G es el coeficiete de los gastos geerales coveietemete calculado La trayectoria de los costos totales de largo plazo se puede coocer haciedo variar cada ua de las variables que lo afecta. Si la empresa aumeta el úmero de avioes, está agradado su capacidad. De modo que co los parámetros del estudio técico y respectivos precios se puede obteer el uevo ivel de gastos totales esperados. Los costos margiales se calcula como el cambio e GTa ate los cambios e las variables que lo afecta siguiedo la epresió (10). Los cambios o so ifiitesimales sio que ocurre a saltos como se ve e el gráfico 4.: Gráfico 4 Gasto Total a aa b b Costo total co 3 avioes Costo total co 2 avioes Catidad de servicios prestados Pasajeros o cargas Si embargo es posible obteer u costo promedio de largo plazo ate el aumeto de tamaño de la empresa si se ue los putos de míimo de cada ua de las fucioes de costos totales, sobre todo e el caso de saltos o muy prouciados e los gastos al cambiar el úmero de avioes. Es posible obteer u costo total promedio que se refleja e la pediete de la recta que ue los putos a y b. Como esos iveles de gastos resulta ser los costos medios míimos, e a y b, tambié so iguales a los costos margiales por ser costates. Las distacias etre a y a y b y b mietras o sea muy prouciadas, es posible salvarlas mediate este tratamieto provocado por las idivisibilidades e los biees de capital (avioes 12

13 e el caso del trasporte aéreo). El agregado de u uevo avió hace aumetar el gasto total co u salto y tambié el costo promedio de los servicios prestados hasta que se produce el ajuste de modo que se alcace el uevo puto de míimo e b. D. Determiació de tarifas e el trasporte aéreo. Prácticas habituales. E esta secció se trata de establecer la coeió etre las modalidades de fucioamieto de las empresas de trasporte aéreo e relació co la formació de las tarifas, co los coceptos de costos y las recomedacioes de la teoría para lograr la eficiecia e el uso de los recursos y la optimizació del bieestar ecoómico geeral. E forma más precisa se preseta la estructura de costos que utiliza las empresas y que sirve de base para calcular las tarifas. So los llamados costos de eplotació u operativos que e forma similar a los otros medios de trasporte se divide e dos grades grupos. Los costos operativos directos y los idirectos que e cojuto forma los costos globales operativos. La diferecia etre los costos directos y los idirectos proviee de que los primeros depede de las características de cada avió y de las horas de vuelo que realice. Los segudos, o tiee relació directa co las horas de vuelo. So idepedietes de las especificacioes de cada avió. Ua característica geeral que es ecesario destacar e la coducta de los costos de las empresas de servicios es que ua vez defiida la ifraestructura ecesaria para prestar ua catidad determiada de servicios es que los costos variables so cercaos a cero. Debe maejarse co los costos de largo plazo para fijar las tarifas. Se calcula diferetes ídices de eplotació, los cuales so:1)costos de avió /hora; 2) Costo de avió/km; 3) Costo de toelada/km y 4) Costo de asieto/km. Estos idicadores está iterrelacioados y depede, al fi, del costo del avió por hora de vuelo. 1. Costos operativos directos e idirectos de u avió. Los elemetos itegrates de los costos directos de operació de u avió los agrupa las empresas e cico pricipales categorías: Amortizació de la iversió, Costos de vuelo, Costos de mateimieto, Tasas de avegació y aterrizaje, Costos de combustible. Se cooce la distribució aproimada de la icidecia de los costos globales operativos de u avió etre los costos directos y los idirectos. Los costos directos represeta alrededor del 80 % de los gastos operativos totales de u avió. El 20% restate lo compoe los costos fijos. Los costos fijos se compoe de Admiistració geeral, Gestioes Comerciales, Alquileres, Servicios e cabia, etc. Estos últimos se compoe de los costos de la tripulació (salarios del capitá, copiloto, igeiero de vuelo, azafatas, etc.) y beeficios complemetarios de los salarios de la tripulació, alquiler de hagar, seguros cotratados o asigació de costos de autoseguro por todo tipo de daño que pueda ocurrir e los avioes o e las istalacioes, etreamieto periódico del persoal de vuelo., gastos de moderizació de las aves, servicios de cartas de avegació, restauració de los avioes, programas de mateimieto computarizado, proósticos del tiempo, etc. 13

14 2. Cálculo de costos. Si se piesa e el modelo presetado sobre la base del estudio técico, eiste ua diferecia importate co lo que ocurre e la realidad co respecto a la parte téica. Las empresas e geeral recibe los avioes de las fábricas co cotratos de leasig (alquiler) y co las especificacioes y maual de istruccioes para el mateimieto de las aeroaves. Es decir, las eigecias de orde técico las tiee e cueta la fábrica co las cuales determia las tareas de mateimieto para cada tipo de ave. Se trata de diferetes tareas obligatorias, segú determiadas horas de vuelo, para la correcta coservació de las máquias y seguridad e los vuelos. De modo que, el modelo es útil como ilustrativo de ese cojuto de ormas técicas sobre las se basa las fábricas y luego so trasmitidas a las empresas aéreas a través de los madatorios, las cuales toma como u dato para realizar las tareas de mateimieto. Para poder aalizar el costo de operació de ua aeroave, las empresas ecesita coocer cuál es la carga útil o carga comercial dispoible. Esta depede del peso del avió, del combustible ecesario para ua ruta determiada, la reserva de combustible por razoes de seguridad y los procedimietos de vuelo de crucero que ifluye e el cosumo del combustible y e defiitiva so los datos para determiar el costo por hora de vuelo. Se requiere el coocimieto de varios ídices tales como velocidad bloque, velocidad crucero, redimieto de velocidad y diferetes coceptos de tiempo, tales como tiempo bloque resultate de sumar los diferetes tiempos parciales que utiliza el avió desde el mometo que etra e el aeropuerto hasta que llega al aeropuerto de destio. Cada uo de estos tiempos ifluye e el cosumo de combustible y a su vez e la carga dispoible (pasajeros y/o mercaderías). 3. Determiació de tarifas. Modalidades de operació. Cada vuelo tiee u costo diferete depediedo de la logitud de la etapa que debe recorrer. E cada caso se calcula el porcetaje de asietos que debe ocuparse para cubrir los costos globales. Las empresas busca optimizar los igresos de cada vuelo. Para esto usa u cocepto de retabilidad (yield) que se defie como el costo por pasajero-kilómetro e el caso de traslado de persoas y u costo por kilo-kilómetro e el caso de cargas. Este valor está epresado e cetavos de igresos por pasajero-kilómetro o cetavos de igresos por kilokilómetro. Varía co cada tipo de avió y co la logitud de la o las etapas que debe cubrir el vuelo. E realidad lo que realiza las empresas es ecotrar el Puto de ivelació (break eve chart) a partir del cual los igresos etos (igresos totales meos costos totales) comieza a ser positivos. Ahora bie, para optimizar la veta de pasajes o cargas, utiliza u sistema de vetas co tarifas difereciales, mediate la segmetació de los espacios del avió. Pero es importate comparar estas prácticas co la tarifació recomedada por la teoría. Por lo que se puede apreciar, los cálculos que se hace icluye los costos de recuperació de la iversió. Por ese motivo, se trataría de costos de largo plazo que lleva icluido el tipo de 14

15 iterés de las iversioes. Geeralmete el porcetaje de ocupació o debe ser iferior al 60% e asietos ocupados o su equivalete e cargas para que los igresos etos comiece a ser positivos. Es decir, la mezcla de tarifas difereciales coforma u promedio que permite cubrir todos los costos a partir de ua ocupació del 60%. De modo que e los alrededores de la máima capacidad eiste u marge precio-costo positivo. Los mercados aéreos e geeral so oligopólicos por las características de las iversioes. La cercaía del precio hacia el costo margial o medio va a depeder de la posició que cada empresa detete e el mercado. Mietras más grade sea su parte porcetual e el total de vetas del mercado mayor será la posibilidad de fijar tarifas o competitivas, es decir, la relació porcetual marge precio-costo P Cma 1 es positiva ( = > 0). P η E. Resume y coclusioes El trabajo preseta ua visió sobre las posibilidades de aplicació del cocepto de costo margial e la práctica co referecia al servicio de trasporte aéreo. La teoría ecoómica es precisa y clara e las recomedacioes para la determiació de los precios. Se preseta los aspectos prácticos que permite acercar los coceptos de la teoría a la aplicació e la realidad. Se preseta u aálisis del comportamieto de las empresas de trasporte aéreo e cuato a los compoetes de los costos y las modalidades habituales para la formació de los precios de pasajes y cargas. No se utiliza precisamete el método de tarifar al costo margial, sio que se busca el puto de ivelació a partir del cual los igresos etos comieza a ser positivos. Las tarifas promedio resultates de la segmetació de la veta de pasajes so superiores al costo margial a partir de ua ocupació del 60%, aproimadamete, de la capacidad utilizada del avió. El marge precio-costo es positivo e la capacidad máima. BIBLIOGRAFÍA CARLTON, D.W. ad PERLOFF, J.M., Moder Idustrial Orgaizatio, (Ed.Harper Collis College Publishers, N. York, 2º edició 1994). F.I.E.L., La regulació de la competecia y de los servicios públicos. Teoría y eperiecia reciete. (F.I.E.L.,Bueos Aires, febrero de 1999) FRANK, Robert,H., Microecoomía y coducta (Ed. Mc. Graw-Hill, Madrid, 1992) KEELER, Theodore, E., Airlaie Regulatio a Market Performace, e The Ecoomics of Trasport,Volume II, (Ed. Herbert Mohig, Miesota, USA,1994). KAPLAN, Robert, S. y Cooper, Robi, Coste y Efecto, (Ed. Gestió 2000, Barceloa, 2º edició 1999). LESOURNE, J., Técica Ecoómica y gestió idustrial, (Ed. Aguilar, Madrid, 1964). MALLO, C., KAPLAN, R.S., MELJEM, S., GIMENEZ, C., Cotabilidad de Costos y Estratégica de Gestió (Pretice Hall Iberia, Madrid, 2000) REVISTA AVIONREVUE, Ecoomía del trasporte aéreo (Octubre de 1986, págs 24/27) TIROLE, Jea, La teoría de la orgaizació idustrial, (Ed. Ariel, Barceloa, 1º ed. 1990). 15

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