Transporte Aéreo Argentino: La Regulación Económica y las Condiciones para la Competencia en el Sector Diego Petrecolla.

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1 Transporte Aéreo Argentino: La Regulación Económica y las Condiciones para la Competencia en el Sector Diego Petrecolla CEPAL Junio 2011

2 TEMARIO INTRODUCCIÓN: LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA BENEFICIOS ECONÓMICOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE AÉREO EL ATRASO DEL SECTOR EL SISTEMA TARIFARIO ARGENTINO: NIVELES Y ESTRUCTURA TARIFARIA OPORTUNIDADES PARA EL CRECIMIENTO FUTURO

3 LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA Es esencial para nuestro país ya que asegura la integración nacional y la comunicación con el mundo. Contribuye al desarrollo y crecimiento del país, y es el único servicio público de transporte, que con la infraestructura existente, puede dar respuesta inmediata a los requerimientos que nuestro país demanda. Contribuye directamente al PBI y al ingreso nacional al generar salarios, utilidades y pago de impuestos. A su vez, también brinda apoyo para la creación de puestos de trabajo y de valor agregado en forma indirecta a través de los eslabonamientos de su cadena de suministros. Sin embargo, a pesar de la importancia del sector para el desarrollo del país, en los últimos años se observa una experiencia local pobre en materia de transporte aéreo. Es una de las industrias más subdesarrolladas en América Latina. El actual atraso del sector puede ser visto como una oportunidad para el futuro desarrollo.

4 TEMARIO INTRODUCCIÓN: LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA BENEFICIOS ECONÓMICOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE AÉREO EL ATRASO DEL SECTOR EL SISTEMA TARIFARIO ARGENTINO: NIVELES Y ESTRUCTURA TARIFARIA OPORTUNIDADES PARA EL CRECIMIENTO FUTURO

5 Beneficios económicos del transporte aéreo en Argentina, 2008 Los servicios de transporte aéreo contribuyen a las GANANCIAS POR EXPORTACIONES tanto directamente, a través de la actividad de las aerolíneas, como indirectamente a través de la facilitación de las exportaciones por otros sectores de la economía. Se estimó que los servicios aéreos han generado directamente USD360 millones en exportaciones (0.4% del total de exp). El turismo relacionado con el transporte aéreo también generó un considerable ingreso por exportaciones de USD2.900 millones (3.7% del total de exp). Si a las contribuciones directas (USD 522 mill) e indirectas (USD 450 mill), que el transporte aéreo genera por el lado de la DEMANDA, agregamos aquéllas que facilita el turismo (USD mill), obtenemos un VALOR AGREGADO TOTAL de USD2.712 millones, equivalentes al 0.8% del PBI de Argentina. Si bien los pasajeros se encuentran dispuestos a pagar el valor de su pasaje aéreo, un gran número de ellos valorizará el viaje mucho más que por el costo del pasaje: lo hará en función del placer de la visita turística o del valor del negocio logrado a través del viaje. El EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR para los pasajeros se estima que alcanza USD millones anuales.

6 Beneficios económicos del transporte aéreo en Argentina, 2008 Si bien los servicios aéreos son una industria altamente intensiva en capital, también constituyen una gran fuente de empleo. En el año 2008, personas estuvieron empleadas en forma directa en servicios de transporte aéreo en Argentina y la industria generó más de empleos en la economía en general. Se estima que el turismo relacionado con el transporte aéreo dio apoyo a más de empleos, equivalente al 0.7% de todos los puestos de trabajo en Argentina. Los INGRESOS SALARIALES totales fueron estimados en USD1.113 millones. El transporte aéreo produce una considerable CONTRIBUCIÓN IMPOSITIVA. Los pagos directos de impuestos de la industria se estimaron en USD 98 millones. Si se le adicionan los impactos indirectos e inducidos, se obtiene una contribución total a los ingresos por impuestos del Gobierno de USD137 millones, equivalente al 0.5% del total de ingresos por impuestos de Argentina. El ingreso por impuestos generado por el turismo fue estimado en USD147 millones, equivalente al 0.5% del correspondiente al total de la economía.

7 Argentina vs. Otros países Beneficios económicos del transporte aéreo, como % del PBI % del PBI 6,2% 4,9% 4,1% 3,2% 3,2% 3,4% 3,5% 3,0% 3,3% 3,5% 2,8% 2,8% 2,9% 2,3% 2,4% 1,7% 2,0% 2,0% 1,5% 1,8% 2,1% 0,8% 0,9%0,9% 0,7% 0,8% 1,0% 1,1% 0,6% 1,0% Beneficios económicos para los pasajeros (excedente del consumidor, 2009) Beneficios por el lado de la demanda para el PBI derivados del transporte aéreo Empleados respaldados por el transporte aéreo (incluyendo el impacto en el turismo) Ingresos salariales generados por el transporte aéreo Ingresos por impuestos generados por el transporte aéreo Ganancias por exportaciones generadas por el transporte aéreo ARGENTINA CHILE PERU COLOMBIA MEXICO Fuente: Elaboración propia en base a datos de IATA 2008.

8 Beneficios económicos de los servicios aéreos en Argentina PBI (mill USD): Impactos directos, indirectos e inducidos USD 1207 mill 1000 USD 976 mill 241 USD 972 mill millones de USD USD 691 mill USD 745 mill USD 734 mill USD 447 mill Directos Indirectos Inducidos Fuente: Elaboración propia en base a datos de IATA 2008.

9 ARGENTINA VS. OTROS PAÍSES Beneficios económicos de los servicios aéreos PBI (mill USD): incluye los impactos directos, indirectos e inducidos 1,6% Participación en el PBI 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 1,3% 1,3% 1,3% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% ARGENTINA CHILE PERU COLOMBIA MEXICO Fuente: Elaboración propia en base a datos de IATA.

10 ARGENTINA VS. OTROS PAÍSES Impacto del Turismo: incluye la contribución del gasto de los viajeros aéreos. 3,5% 3,0% 2,8% Participación en el PBI 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,3% 2,4% 2,4% 2,2% 2,1% 2,1% 2,1% 2,0% 1,8% 1,9% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,1% 1,1% 1,0% 1,0% 1,1% 1,0% 0,6% 0,6% 0,5% 0,4% 0,0% ARGENTINA CHILE PERU COLOMBIA MEXICO Fuente: Elaboración propia en base a datos de IATA.

11 TEMARIO INTRODUCCIÓN: LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA BENEFICIOS ECONÓMICOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE AÉREO EL ATRASO DEL SECTOR EL SISTEMA TARIFARIO ARGENTINO: NIVELES Y ESTRUCTURA TARIFARIA OPORTUNIDADES PARA EL CRECIMIENTO FUTURO

12 INDUSTRIA CÍCLICA La industria aérea es dinámica en crecimiento pero es cíclica, está fuertemente ligada al clima económico mundial. 6 0,20 5 0,15 4 0,10 3 0, ,00 0 0, Tasa de crecimiento del Producto Bruto Mundial Tasa de crecimiento del Tráfico Aéreo de Pasajeros Mundial Fuente: Elaboración propia con datos de World Bank World Development Indicators, International Financial Statistics of the IMF, HIS Global Insight y Oxford Economic Forecasting

13 La industria aérea argentina está fuertemente ligada al clima económico del país. Tráfico Aéreo Cabotaje y PBI de la Argentina (a precios de 1993) Millones de $, a precios de La respuesta de la industria ha sido más pronunciada tanto en los períodos de crecimiento como en las depresiones, con excepción de los últimos años Millones de pasajeros 1 0 PBI Argentina Tráfico Aéreo Fuente: Elaboración propia en base a datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC).

14 Hubo un crecimiento sostenido en mercados domésticos en países como Chile, Brasil y Perú. Argentina mostró un comportamiento más moderado, con niveles prácticamente estables. Pasajeros Transportados en el Mercado Aéreo Doméstico 300 Valores cada 1000 habitantes BRASIL CHILE ARGENTINA PERÚ Fuente: Elaboración propia en base a IATA (2009) e Indicadores del Banco Mundial.

15 Argentina se encuentra atrasada y en desventaja con relación a otros países en términos de frecuencia número de operaciones domésticas Frecuencia: Número de Operaciones Domésticas (YTD: ene nov) 5 Valores cada 1000 habitantes ARGENTINA BRASIL CHILE COLOMBIA MÉXICO Fuente: Elaboración propia en base a Official Airline Guide e Indicadores del Banco Mundial.

16 Argentina se encuentra atrasada y en desventaja con relación a otros países en términos de capacidad número de asientos Capacidad: Número de Asientos (YTD: ene nov) Valores cada 1000 habitantes ARGENTINA BRASIL CHILE COLOMBIA MÉXICO Fuente: Elaboración propia en base a Official Airline Guide e Indicadores del Banco Mundial.

17 Este retroceso es evidente si observamos la disminución en la oferta de servicios aéreos. Movimiento Aeronaves Cabotaje Cantidad de despegues 110 Índice Base 2001= % Flota de Cabotaje OTRAS LAER SW LAPA -41% SOL ANDES LAN Fuente: Elaboración propia en base a ORSNA, Anuario AA/AU AA/AU Fuente: Elaboración propia en base a diversas fuentes.

18 Relación Pasajeros/1.000 habitantes PBI per cápita AUS USA y = 0,0311x + 18,171 R 2 = 0,7868 Pax/1.000 hab JAP ITA HOL UK CAN ALE AUT FRA SUI 0 ARG PBI per cápita (nominal en USD) Fuente: Elaboración propia en base a datos del Banco Mundial y del FMI.

19 La industria está subdesarrollada en relación a países con menores PBI per cápita, como Colombia, Ecuador y Perú. El mercado aéreo argentino debería ser un 76% superior al tamaño actual. Relación Pasajeros/1.000 habitantes vs. PBI per cápita CHL Pax/1.000 hab IND BOL PAR CHN ECU COL PER BRA +76% MEX ARG TUR VEN PBI per cápita (nominal en USD) Fuente: Elaboración propia en base a datos del Banco Mundial y del FMI.

20 CAUSAS DEL ATRASO DE LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL Regulación tarifaria deficiente Desbalances con modos de transporte sustitutos Falta de incentivos a la industria Normativa desactualizada Numerosa y variada cantidad de organismos reguladores Agravante: incremento del precio de los insumos

21 TEMARIO INTRODUCCIÓN: LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA BENEFICIOS ECONÓMICOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE AÉREO EL ATRASO DEL SECTOR EL SISTEMA TARIFARIO ARGENTINO: NIVELES Y ESTRUCTURA TARIFARIA OPORTUNIDADES PARA EL CRECIMIENTO FUTURO

22 SISTEMA TARIFARIO VIGENTE EN ARGENTINA: BANDAS TARIFARIAS Las tarifas domésticas están regidas por un sistema de Bandas Tarifarias, creado en el año 1987, que contempla la fijación de límites máximos y mínimos para las tarifas. Tarifas de cabotaje con origen en Aeroparque Rosario Tandil Villa Gesell Paraná Mar del Miramar Concordia Sauce Viejo Necochea Coronel General Bahía Santa Rosa Río Cuarto Reconquista Villa Córdoba Merlo Villa Paso de los San Luis Viedma Corrientes Resistencia Posadas San Rafael Formosa Sgo del General Mendoza Catamarca Neuquén La Rioja R de los San Juan Malargue Iguazú Puerto Tucumán Trelew Chapelco Salta Jujuy Bariloche Esquel ComodoroRi Calafate Río Gallegos Río Grande Ushuaia Tarifas en $ Banda Superior Banda Inferior Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

23 SISTEMA TARIFARIO VIGENTE EN ARGENTINA: BANDAS TARIFARIAS Las zonas más alejadas se vuelvan menos atractivas para la operatoria de las empresas, lo que impacta negativamente en el desarrollo de esas áreas desde el punto de vista turístico. Tarifas en pesos / kilómetro 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Rosario Tandil Villa Gesell Paraná Mar del Miramar Concordia Sauce Viejo Necochea Coronel General Bahía Blanca Santa Rosa Río Cuarto Reconquista Villa Córdoba Merlo Villa Paso de los San Luis Viedma Corrientes Resistencia Posadas San Rafael Formosa Sgo del General Mendoza Catamarca Neuquén La Rioja R de los San Juan Malargue Iguazú Puerto Tucumán Trelew Chapelco Salta Jujuy Bariloche Esquel ComodoroR Calafate Río Gallegos Río Grande Ushuaia Tarifas en $ / Km Tarifa Máxima / Km Tarifa Mínima / Km Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

24 NIVELES TARIFARIOS RELACIÓN TARIFA MÁXIMA / TARIFA MÍNIMA Las bandas tarifarias representan una relación entre la tarifa máxima y la tarifa mínima de 1,9, para todas las rutas del país. Origen Destino Km Tarifa Máxima Tarifa Mínima Relación Tmáx/Tmín Buenos Aires Rosario ,9 Buenos Aires Mar del Plata ,9 Buenos Aires Córdoba ,9 Buenos Aires San Luis ,9 Buenos Aires Corrientes ,9 Buenos Aires Posadas ,9 Buenos Aires Sgo del Estero ,9 Buenos Aires Mendoza ,9 Buenos Aires Neuquén ,9 Buenos Aires La Rioja ,9 Buenos Aires Tucumán ,9 Buenos Aires Salta ,9 Buenos Aires Jujuy ,9 Buenos Aires Río Gallegos ,9 Buenos Aires Ushuaia ,9 Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

25 BANDAS TARIFARIAS DESACTUALIZADAS Con respecto a las principales variables de costos: salarios y combustible. Entran en conflicto con la rentabilidad económica de las empresas. Precio del combustible, Salarios y Tarifa aérea de cabotaje (ene2001 dic2010) 1200 Índices (Base Ene-2001=100) % 317% 199% 0 ene-01 jul-01 ene-02 jul-02 ene-03 jul-03 ene-04 jul-04 ene-05 jul-05 ene-06 jul-06 ene-07 jul-07 ene-08 jul-08 ene-09 jul-09 ene-10 jul-10 Precio del Combustible Tarifa Aérea Cabotaje Salarios Fuente: elaboración propia en base al INDEC, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Energía de La Nación.

26 RELACIÓN ENTRE TARIFAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS EN OTROS PAÍSES La experiencia internacional muestra que en un contexto de desregulación la relación entre tarifa máxima y mínima puede ser mucho mayor. PERÚ (Lima Cusco) PERÚ (Lima Puerto Maldonado) 6,7 7,1 PERÚ (Lima Trujillo) 6,1 CHILE (Santiago Arica) CHILE (Santiago Osorno) CHILE (Santiago Iquique) 4,8 5,3 5,2 ARGENTINA (Buenos Aires Salta) ARGENTINA (Buenos Aires Neuquén) ARGENTINA (Buenos Aires Córdoba) 1,9 1,9 1,9 Fuente: elaboración propia en base a datos del mercado correspondientes a Febrero 2011.

27 TARIFAS KM PROMEDIO DE CABOTAJE Las rutas argentinas poseen las tarifas/km mínimas más altas y las tarifas/km máximas más bajas, en comparación con Chile y Perú. USD 0,60 USD 0,50 USD 0,42 USD 0,40 USD 0,30 USD 0,30 USD 0,23 USD 0,20 USD 0,10 USD 0,14 USD 0,09 USD 0,07 USD 0,00 ARGENTINA CHILE PERÚ Tarifa Mínima USD / Km Tarifa Máxima USD / Km Fuente: elaboración propia en base a datos del mercado correspondientes a Febrero 2011.

28 ESTRUCTURA TARIFARIA La mayoría de los operadores optan por vender todos sus pasajes de cabotaje en la tarifa máxima permitida. Max 710 Max 530 Max 190 Tarifa Alta Tarifa Media Tarifa Baja Mín 100 PERÚ (Lima Cusco) CHILE (Santiago Arica) ARGENTINA (Bs As Córdoba) Fuente: Elaboración en base a diversas fuentes.

29 ESQUEMAS DE COBRO DE TARIFAS MERCADOS CON PRECIOS O TARIFAS UNIFORMES Las preferencias de los consumidores son homogéneas. No hay segmentación del mercado Posibilidad de reventa y arbitraje La demanda es estable Los costos fijos de capacidad no son relevantes No hay discriminación de precios TARIFAS NO UNIFORMES Mercado Aéreo Las preferencias de los consumidores son heterogéneas (viajes de negociosviajes particulares/turismo) Existen sub mercados identificables. No hay reventa entre segmentos lo cual limita el arbitraje La demanda es fluctuante Importantes costos fijos de capacidad Discriminación de precios: los efectos sobre el bienestar pueden ser positivos

30 AUTOSELECCIÓN (Tarifas no uniformes/discriminación de 2do Grado) Las diferencias en las tarifas no se explican por diferencias en los costos. $ Demanda Baja Demanda Alta Autoselección: Se ofrecen opciones tarifarias (paquetes precio cantidad o precio calidad) a todos los consumidores, de manera que estos elijan (se autoseleccionen). Esta estrategia permite obtener un mayor nivel de ingreso comparado con una tarifa uniforme (aprovechando la mayor disposición a pagar de ciertos consumidores). P1 P2 Q B1 Q A1 Δ2 Δ1 Q A2 Cantidad Ejemplo de autoselección (precios en bloques decrecientes o descuento por cantidades) Opción 1: Precio uniforme P1 Opción 2: P1 para las primeras Q A1 unidades y P2 para las superiores Con este esquema la empresa gana ingresos (Δ1), los consumidores de Demanda Alta ganan excedente (Δ2), los de Demanda Baja siguen igual.

31 EJEMPLOS DE DISCRIMINACIÓN DE TARIFAS LA AUTOSELECCIÓN SE PUEDE PROMOVER CON OPCIONES PRECIO CALIDAD ADEMÁS DE PRECIO CANTIDAD Se ofrecen TARIFAS SIN RESTRICCIONES para viajar por motivos negocios y TARIFAS RESTRINGIDAS para los demás, la cual obliga a comprar con anticipación e impone otras condiciones de este tipo, como por ejemplo pasar fuera el sábado por la noche. Se discriminan tarifas distinguiendo entre los viajes en PRIMERA CLASE mayor tarifa, mejor servicio y los viajes en CLASE TURISTA menor tarifa, peor servicio. Se ofrecen PROGRAMAS DE VIAJEROS FRECUENTES en donde el beneficio surge a medida que se compra una mayor cantidad de viajes. Están diseñados para incrementar la fidelidad de los consumidores. Generan costos de cambio al consumidor (switching costs) si decide utilizar otra aerolínea. Los esquemas de DESCUENTOS CORPORATIVOS se realizan a los grandes clientes (empresas o al sector público). Los acuerdos suelen incluir la necesidad de que las empresas comuniquen a sus empleados el estatus de línea preferida y contienen disposiciones sobre la adquisición y el uso de los boletos aéreos.

32 FUNCIONAMIENTO DE LAS BANDAS TARIFARIAS La regulación actual establece que la tarifa máxima sea 1,9 veces superior a la tarifa mínima. En un contexto de desregulación la tarifa máxima puede ser 7 veces superior a la tarifa mínima, según la experiencia internacional. Pa Pmáx Pb Pmín Pc Qa Qb Qc Pmáx/Pmín 1,9 Los operadores tienen pocas alternativas para rentabilizar un vuelo, ya que las empresas no pueden diferenciar las tarifas de acuerdo con los distintos tipos de usuarios y sus posibilidades de pago. El precio tiende a ser más uniforme, acercándose a los valores máximos. Los consumidores de menor disposición a pagar quedan fuera de mercado. No hay disponibilidad de pasajes a precios más accesibles para las personas de menores recursos. Se ve limitada la oferta de los servicios. Con mayor flexibilidad (ampliación de las bandas) ser harían viables más servicios (rutas y frecuencias nuevas)

33 TEMARIO INTRODUCCIÓN: LA INDUSTRIA AÉREA ARGENTINA BENEFICIOS ECONÓMICOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE AÉREO EL ATRASO DEL SECTOR EL SISTEMA TARIFARIO ARGENTINO: NIVELES Y ESTRUCTURA TARIFARIA OPORTUNIDADES PARA EL CRECIMIENTO FUTURO

34 MEDIDAS DE CORTO PLAZO NUEVA ESTRUCTURA TARIFARIA ALTERNATIVAS Ampliación de las bandas tarifarias Desregulación progresiva Desregulación total RESULTADOS Las empresas podrían rentabilizar los vuelos: cobrando más a los de mayor disponibilidad de pago y cobrando menos a los de menor disponibilidad de pago. Los consumidores de menores recursos se verían beneficiados por una mayor oferta de vuelos y menores tarifas. Mayor oferta de vuelos. Mayor cobertura de rutas. Mayor competencia. Tarifas más económicas.

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