ESTUDIO DE LA DEMANDA AGREGADA DEL TRANSPORTE AÉREO EN FUNCIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES

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1 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ESCUELA UNIVERSITARIA DE INGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICA PROYECTO FIN DE CARRERA ESTUDIO DE LA DEMANDA AGREGADA DEL TRANSPORTE AÉREO EN FUNCIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES JORGE FERNÁNDEZ CAMPOS INGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICA ESPECIALIDAD: AERONAVEGACIÓN CONVOCATORIA JULIO 2011

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5 Contenido 1. Análisis demográfico de los entornos aeroportuarios Introducción Demografía en los entornos aeroportuarios Análisis del transporte aéreo en España Introducción El transporte Aéreo en España Factor de Utilización Estimación del producto interior bruto per cápita en los entornos aeroportuarios Introducción PIB per cápita en los entornos aeroportuarios Jerarquía de las zonas aeroportuarias Introducción Jerarquía Urbana Influencia del Low cost Introducción La influencia del bajo coste en la demanda Síntesis de datos Desarrollo de la Demanda Agregada Introducción Demanda Agregada Conclusiones Bibliografía Anexos... 63

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7 Jorge Fernández Campos 3 ESTUDIO DE LA DEMANDA AGREGADA DEL TRANSPORTE AÉREO EN FUNCIÓN DE LA SITUACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. Autor: Jorge Fernández Campos. Director: Rafael Eugenio González Díaz. Universidad Politécnica de Madrid. ABSTRACT. Este documento analiza en profundidad el tráfico aéreo en relación con el transporte de pasajeros en España, así como la situación de los 47 aeropuertos que dirige AENA. Además, realiza un estudio de área sobre la demografía alrededor de cada uno de los aeropuertos, para terminar analizando cada uno de ellos en términos de explotación, rentabilidad y adaptación al medio, así como sus necesidades.

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9 Jorge Fernández Campos 5 Introducción. El estudio del transporte aéreo no resulta completo si no se vincula estrechamente con el análisis territorial y demográfico de la zona objeto de investigación, y es precisamente ese vínculo el que trata de comprender y desgajar este proyecto de fin de carrera. Es lógico por tanto establecer la comprensión de esta simbiosis como objetivo principal del estudio. Para una mayor comprensión del tema de estudio es fundamental conocer la maraña de factores que intervienen en él, aunque su análisis detallado no está dentro de los márgenes de esta investigación. El estudio geográfico del transporte aéreo ha adquirido hoy en día una complejidad considerable al intervenir variables de tipo geográfico, geoeconómico, empresarial, social, urbanístico y medioambiental (A. GÁMIR; D. RAMOS, 2002) 1. La bibliografía existente en castellano sobre demanda de transporte aéreo y demografía no es muy extensa, aunque existen magníficos textos de cada una de los temas por separado. Este proyecto se propone contribuir de forma humilde aportando más luz sobre los datos de los que ya disponemos. Este proyecto abarca un análisis detallado del transporte aéreo y otro demográfico. Una vez recopilados todos los datos de sendos análisis, se sintetizan para desarrollar la demanda agregada del transporte en función de la distancia del pasajero a cada uno de los aeropuertos. Por lo tanto otro de los objetivos es proporcionar una conclusión firme y posibles propuestas para mejorar en la medida de lo posible la situación actual. Es importante tratar un estudio como este acerca del transporte aéreo abordando el análisis de los aeropuertos en su nueva configuración, es decir, como intercambiadores intermodales, un tema ampliamente tratado en la bibliografía anglosajona al respecto. Son muy interesantes algunos artículos publicados en revistas especializadas. Journal of Air Transportatión (Propiedad de la universidad de Nebraska en Omaha) publica dos artículos especialmente relevantes en 2006: The Competitive Position of Hub Airports in the 1 GÁMIR, A., RAMOS, D. Transporte aéreo y territorio. Barcelona, Ariel, P.11.

10 6 Universidad Politécnica de Madrid Transatlantic Market 2, por Guillaume Burghouwt y Jan Veldhuis. En este artículo, utilizando el modelo NETSCAN, los autores analizan el desarrollo del mercado entre el noroeste de Europa y Estados Unidos en el periodo de mayo de 2003 hasta mayo de Habla de los modelos Hub & Spoke, de las grandes alianzas y sus principales hubs. Aunque la localización en la que se centra el artículo no es la misma que en el caso de este estudio, resulta de gran utilidad su lectura para la comprensión total del tema. Otro artículo de interés es el que firman Andreas Kraus y Benjamin Koch bajo el título de The Opportunities and Threats of Turning Airports into Hubs 3. En éste se evalúan pormenorizadamente las oportunidades y amenazas que están en juego cuando los aeropuertos punto a punto son transformados en hubs. Analiza además las tendencias del mercado, estructuras competitivas y finalmente el potencial impacto financiero para el aeropuerto. Después de una explicación detallada y extensa, Kraus y Koch argumentan que en la mayoría de los casos una decisión en contra de convertir un aeropuerto tradicional punto a punto en un centro de transferencia mayor es preferible a la transformación en un hub. Este segundo artículo constituye una gran aportación a la cuestión de las redes Hub & Spoke, en el que Kraus y Koch nos invitan a reflexionar sobre qué aeropuertos deben convertirse en hubs y cuáles no. Hay buenos textos en castellano que profundizan en la configuración de los aeropuertos españoles en la actualidad, como el de Arturo Benito Ruiz de Villa: Los Aeropuertos en el Sistema de transporte 4, editado por la Fundación Aena. Constituye un aporte claro y riguroso sobre la evolución y actualidad de los aeropuertos de nuestro país. Por otra parte el desarrollo del transporte aéreo adquirió un enorme impulso en los veinticinco años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. En las dos décadas transcurridas entre 1950 y 1970 el número de pasajeros se multiplicó por un factor de diez. Posteriormente, la tasa de crecimiento se ha moderado manteniéndose en cifras próximas al 5% anual. Hoy en día más del 90% del tráfico mundial se desarrolla en y entre América del Norte, Europa y Asia/Pacífico (A.R.Villa, 2008). Estados Unidos lidera de forma abismal el tráfico aéreo desde 1929, momento en que el trasporte aéreo sufrió una enorme expansión, seguido de China, Reino Unido o Alemania. 2 BURGHOUWT, G., VELDHUIS, J. (2006). The Competitive Position of Hub Airports in the Transatlantic Market. Journal of Air Transportatión, KRAUS, A., KOCH,B. (2006). The Opportunities and Threats of Turning Airports into Hubs. Journal of Air Transportatión, 86 4 VILLA, A. R. Los aeropuertos en el sistema de transporte. Fundación Aena, 2008.

11 Jorge Fernández Campos 7 Este tema es tratado extensamente por Agustín Gámir y David Ramos en Transporte Aéreo y Territorio, editado por Ariel. En esta obra se explica de forma muy interesante para el universitario o estudioso del tema la evolución del aeropuerto ciudad al aeropuerto región 5. Los autores sostienen que el concepto tradicional de aeropuerto-ciudad ha entrado en crisis y está siendo sustituido por el de aeropuerto-región, ampliando su radio de influencia más allá de los límites de la ciudad a la que directamente sirve. En algunas regiones se desarrollan sistemas multiaeroportuarios en los que varios aeropuertos comparten funciones. Se convierten además en un nodo plurimodal de transporte conectado hacia el exterior por redes de alta velocidad y autopistas, así como hacia el interior del sistema metropolitano por modos de transporte público, urbano y regional. Gámir y Ramos consideran el sistema aeroportuario como un todo formado por dos sistemas: interno y externo. Utilizan el término sistema interno, lo que en terminología especializada se conoce como lado aire. En lo que respecta al sistema externo, para Gámir y Ramos los límites espaciales y conceptuales son más difusos y comprenden aquellos territorios en los que tienen lugar actividades empresariales con algún tipo de vinculación funcional con el aeropuerto. En general se han desarrollado de un modo espontáneo pero también se incluyen parques empresariales. Respecto al radio de acción del sistema aeropuerto-región, renuncian a establecer una distancia física ya que ésta puede modificarse en función de la densidad de población y de la presencia o ausencia de los enlaces de conexión terrestres. Delimitan por lo tanto el radio de acción del aeropuerto-región a todos los puntos de la geografía circundante al sistema aeroportuario desde los que se invierte un tiempo igual o inferior a 90 minutos para acceder al aeropuerto. Anotan también que en el caso de grandes hubs éste área de influencia podría ampliarse. Gámir y Ramos realizan además una interesante recopilación de los factores que según autores como Reclus-Datar (1989), Kunzmann y Wegner (1991) o Palomäki (1991) intervienen en la jerarquía urbana. Uno de los determinantes, junto con la situación geográfica o factores económicos, es la existencia de instalaciones aeroportuarias y la relevancia de éstas. Algunos autores no dudan en catalogar este factor como condición sine qua non en este sentido. 5 GÁMIR, A., RAMOSC, D. Op. Cit. Pp. 225, 226, 227, 228.

12 8 Universidad Politécnica de Madrid Los trabajos semifinales de Lösh (1944) 6 y Christaller (1933) 7 explican a través de la teoría del lugar central la organización de los sistemas urbanos formando jerarquías pero no será hasta las investigaciones de Pred (1977) 8, Dematteis (1985) 9 y Camagni (1992) 10 cuando se desarrolla por completo la teoría de las redes de ciudades. Esta teoría contempla por primera vez las ventajas de la interacción entre unidades urbanas. De los citados estudios el que más se ajusta a las necesidades de esta investigación es el de Walter Christaller. Examina cómo diversos productos y servicios se articulan en el territorio dando lugar a una jerarquía urbana. El modelo ordena los centros urbanos de una región para establecer una jerarquía de tamaños, que a su vez refleja que el tamaño del mercado de cualquier bien o servicio tiene un límite máximo y otro mínimo. El límite mínimo se denomina umbral y se define como la escala mínima que permite que se oferte el servicio. El límite máximo se denomina amplitud y su determinante fundamental es el coste de transporte. Conjugando el umbral y la amplitud se determina el número y tamaño de los lugares centrales que ofrece cada servicio, y a partir de ellos la jerarquía de ciudades. Ésta es la esencia del paradigma del lugar central de Christaller, también conocido como paradigma chistalleriano. En términos conceptuales, la estructura urbana derivada del paradigma del lugar central es asimilable con un gráfico en forma de árbol. Es muy interesante, también, cómo el modelo de Christaller da lugar a áreas de mercado hexagonales. Esta geometría, como se intuye, es la más eficiente dado que las áreas no se solapan ni se dejan zonas sin cubrir, exactamente igual que en un panal. La medida en la que es utilizado dicho paradigma en el presente estudio se pone de manifiesto al hacer una clasificación de las ciudades que albergan a cada uno de los 47 aeropuertos españoles. En esta clasificación se utilizan las enseñanzas de Chistaller para determinar el rango cada ciudad haciendo cuatro divisiones: grandes metrópolis nacionales o nodos, metrópolis nacionales de primer orden, metrópolis nacionales de segundo orden y ciudades intermedias. 6 LÖSH, A. (1940) Die Räumliche Ordnungder Wirtschaft. Jena, Gustav Ficher. Existe una traducción al inglés: Lösh (1954): The Economics of Location. Yale University Press. New Haven 7 CHRISTALLER, W. (1933) Die zentralen Orte in Süddeutschland. Germany, Wissenchafliche Buchgensellchaft. Existe una traducción parcial del texto al inglés: Central Places in Western Germany (1968) a cargo de Baskin y otra completa al italiano le locatià cenatrali della Germania Meridionale (1980), a cargo de Elisa Malutta y Paola Pagnini. 8 PRED, A. (1977) City-sistems in advanced economies. London. Hutchinson. 9 DAMATTEIS, G. (1985) Contro-urbanizzacione e strutture urbane reticolari. Milano. 10 CAMAGNI, R. (1992) Economía urbana. Principi e modelli teorici. Roma. La Nuova Italia Scientifica.

13 Jorge Fernández Campos 9 Uno de los aspectos interesantes en un estudio de este tipo es el de la competencia modal. El 80% del transporte de pasajeros hoy en día se realiza por carretera. El modo aéreo tiene una cuota de mercado algo superior al 10%, mientras que el ferrocarril se ocupa del resto con muy pequeñas participaciones del transporte marítimo y fluvial. En el caso de la Unión Europea, el coche abarca el 71% del tráfico, el autobús el 10%, el tren el 7% y el avión lo hace en un 12%. Son datos similares a los de Estados Unidos, aunque en América del Norte la utilización del autobús y el tren es prácticamente nula (3% y 1% respectivamente), en comparación con el coche (80%) o el avión (16%). Las ventajas de las carreteras son importantes, en términos de flexibilidad, comodidad y extensión de infraestructuras. Las redes de autopistas actuales son quizá el primer intento de cobertura global, después de las antiguas calzadas romanas, y permiten desplazamientos puerta a puerta a velocidades (legales) de 120Km/h, difícilmente igualables por el resto de los modos de transporte (A.R.Villa, 2008) 11. En cuanto al ferrocarril, se mantuvo estancado en la velocidad de 150 Km/h en trenes como el Corail francés o el Talgo español hasta la aparición del Shinkansen japonés, con una velocidad punta de 260 km/h y una velocidad de crucero de 210Km/h debido a problemas de ruido. Al Shinkansen le sigue el Train à Grande Vitesse, más comúnmente conocido por su acrónimo francés TGV, que se implementa en la ruta Paris-Lyon y recorre 450 kilómetros en 2 horas 40 minutos, para posteriormente bajar a 2 horas y 5 minutos. En España se abrió la primera línea de AVE (Alta Velocidad Española) en la ruta Madrid-Sevilla a la que siguen Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga en diciembre de 2007, Madrid- Barcelona en marzo de 2008 y Madrid-Valencia en diciembre de Andrés López Pita trata un tema de importancia exponencial en el mundo del transporte en su libro Alta velocidad y conexiones aeroportuarias. En él López Pita defiende la creación de puntos de encuentro entre las áreas de acceso a los distintos modos de transporte, convirtiendo de forma práctica los términos estaciones ferroviarias y terminales aeroportuarias en un concepto único (A. López Pita, 2003) 12. Dentro de los diferentes elementos que pueden considerarse a la hora de establecer un ámbito modal, es decir, aquellos factores que califican a un modo de transporte como alternativa válida para un cierto viaje, destacan cinco: distancia efectiva del viaje, velocidad 11 VILLA, A.R. Op. Cit. Pp PITA, L. A., (2003) Airport connections of high-speed lines. Barcelona, Ediciones UPC

14 10 Universidad Politécnica de Madrid real del viaje, sujeto del transporte, competencia intermodal y coste generalizado. Centrando la atención en la competencia modal, ésta se da cuando un viaje puede ser realizado en varios modos de trasporte y su intensidad varía según ciertos condicionantes como son los tecnológicos, económicos, políticos y sociales. Hay un tema particularmente interesante que no puede pasarse por alto en un estudio como este. Se trata de cómo el hombre, a lo largo de la historia, ha conseguido reducir el efecto de la fricción de la distancia de forma considerable. El transporte aéreo (entre otros modos de transporte) ha conseguido deformar el espacio de una u otra manera. El aumento de la velocidad real del viaje hace que la distancia medida en tiempo sea mucho mejor. Janelle (1969) lo denominó convergencia espacio-temporal y lo ha hecho más recientemente Harvey (1989) como compresión espacio-tiempo. La convergencia espaciotiempo es por lo tanto una medida de cómo dos lugares se acercan si la distancia que les separa se calcula en tiempo. Hay que tener en cuenta que este proceso no es ni mucho menos uniformador, de hecho favorece particularmente las relaciones entre las principales ciudades que reciben mayor inversión. Pero no sólo se acortan distancias desde la óptica del tiempo; el trasporte aéreo en su proceso de contracción del espacio también lo hace si las distancias se miden en costes. Los costes de las telecomunicaciones y los transportes se han abaratado de forma espectacular en el último siglo. Por lo tanto se está produciendo también una convergencia espacio-coste. Esta convergencia espacio-tiempo y espacio-coste en los transportes y las telecomunicaciones tiene importantes consecuencias económicas y sociales. Debido a la reducción del tiempo y de los costes de la interacción, se pueden alcanzar mercados más lejanos, con lo que se incrementa la competitividad general del sistema y se favorece la aparición de las economías de escala y de los beneficios de la especialización. (J.G. PUEBLA, 1998) 13 Por otra parte son especialmente interesantes las publicaciones de ATAG y del IET. Air Transport Action Group (ATAG) bajo el título The economic and social benefits of air transport 2008 o el informe anual sobre Turismo, tráfico aéreo y compañías aéreas de bajo coste elaborado por el Instituto de estudios turísticos (IET) para el Ministerio de Industria, Turismo y comercio (año 2009). 13 PUEBLA, J. G. (1998). Redes, espacio y tiempo. Anales de Geografía de la Universidad Complutense, 65

15 Jorge Fernández Campos 11 El informe de ATAG proporciona una perspectiva global de la situación del transporte aéreo a nivel mundial y hace un estudio detallado por zonas geográficas como África, Asia-Pacífico, Europa, Latino América and el Caribe y Norte América. ATAG asegura que la del transporte aéreo es una industria innovadora y respetuosa con el medio ambiente que impulsa el progreso económico y social. El transporte aéreo responde a la creciente demanda de movilidad con una fuerte inversión en: innovación tecnológica; seguridad y mejoras en la seguridad; renovación de la flota con aviones más silenciosos y combustibles más eficientes; aeropuertos, rutas aéreas y mejoras de gestión del tráfico aéreo. Este informe también indica que los esfuerzos de la industria deben ir acompañados de la acción gubernamental para: liberalizar más los mercados de aviación sin microgestión; conseguir mejoras en la infraestructura mediante el aumento de la capacidad del aeropuerto, así como nuevas rutas y más cortas; proporcionar un marco global el transporte aéreo, que no se base en reglas nacionales. 14 Hay que tener en cuenta que la competencia dentro del transporte aéreo ha aumentado de forma muy significativa en los mercados liberados, como el nacional norteamericano, el Atlántico Norte o el intercomunitario. El sector del transporte aéreo tiene un gran número de empresas y las barreras de acceso al mercado son muy pequeñas, por lo que la creación de nuevos servicios y su desaparición es constante. Actualmente coexisten varios modelos de mercado: compañías de red, con sus afiliadas subsidiarias y regionales y compañías punto a punto, bien cubriendo la necesidad del mercado de viajes vacacionales (Chárter), o bien centrándose en vuelos de corto y medio radio, atendiendo a mercados tanto vacacionales como de negocios (low cost). Las compañías de red ofrecen una amplia gama de servicios comercializados a través de canales de ventas diferentes, y concentran su actividad en uno o varios aeropuertos nodales (hub). La complejidad de la operación a través de un hub (hub&spoke) hace difícil que un mismo aeropuerto albergue a más de una compañía de red. El desarrollo de destinos de largo radio hace necesaria la concentración del tráfico en un punto nodal. Por ello es habitual que cada país tenga una compañía de este tipo. 15 Por otra parte, hay una tendencia a la globalización de la industria; a medida que se reducen las barreras regulatorias las compañías de red se agrupan en alianzas con una cobertura de mercado 14 The economic and social benefits of air transport (2008). ATAG 15 Iberia, en el caso de España, que opera desde su hub en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas.

16 12 Universidad Politécnica de Madrid mundial. En el caso de España, Iberia pertenece a oneword 16, Spanair forma parte de Star Alliance 17 y Air Europa tiene acuerdos con las compañías de Sky Team 18. De un tiempo a esta parte, se ha implantado otro tipo de mercado punto a punto. Los operadores ofrecen servicios a muy bajo precio gracias a la eliminación de todos los elementos no esenciales en el viaje. Son los conocidos como low cost o no-frills que surgieron en los años 60 en Estados Unidos y alcanzaron importancia mundial después de los atentados del 11 de Septiembre. Sus vuelos son exclusivamente punto a punto y se comercializan a través del teléfono y en mucha mayor medida gracias a internet. Estos vuelos buscan aeropuertos secundarios, en los que las tasas sean más baratas. Además, las tasas de ocupación de los aviones son las más altas, reduciendo al mínimo los tiempos de escala. No ofrecen conexiones y no tienen ningún interés por pertenecer a ninguna alianza. Las tarifas que ofrecen las compañías de bajo coste son tan bajas que han creado mercados en lugares donde antes no había demanda o era muy limitada. Por otra parte, están ganando cada vez más mercado de los chárter ofreciendo tarifas muy reducidas sin la obligación de adquirir el paquete turístico completo. En España hay una compañía española de estas característica (Vueling). Además, la penetración de las tres compañías europeas Ryanair, Easyjet y Air Berlin ha sido muy fuerte con 19, 16 y 21 aeropuertos españoles en los que operaban respectivamente en El éxito del low cost está más que comprobado en el medio radio pero no ha funcionado con el mismo éxito en los vuelos de largo recorrido, donde el menor número de frecuencias, los tiempos de escala más largos, la necesidad de un mejor servicio a bordo y la necesidad combinar este servicio con conexiones de corto radio no favorecen a las compañías de este tipo. Aun así, algunas compañías cono Air-AsiaX o Ryanair han mostrado su interés por participar en el mercado del Atlántico Norte. El mercado español es uno de los más competitivos del mundo y, probablemente, el que tiene mayores niveles de competencia de Europa. España es el único país de la 16 American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malév, Mexicana, Royal Jordanian, S7 Airlines. 17 Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Blue1, BMI, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, EgyptAir, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines(SAS), Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss International Air Lines, TAM Airlines, TAP Portugal, Thai Airways International, Turkish Airlines, United Airlines, US Airways 18 Aeroflot, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines (*), China Eastern Airlines (*), CSA Czech Airlines, Delta Airlines, Garuda Indonesia (*), Kenya Airways, KLM, Korean Air, Middle East, Airlines (*), Saudi Arabian Airlines (*), TAROM, Vietnam Airlines. (*)Futuro miembro

17 Jorge Fernández Campos 13 Unión Europea en la que existen tres compañías nacionales (Air Europa, Iberia y Spanair) compitiendo por muchas rutas de medio recorrido. Debido a esta situación es probable que la demanda induzca un proceso de contracción que racionalice la oferta del sector, como ocurrió en 2008 con Vueling y Clickair. 19 Según el IET El número de pasajeros internacionales que llegan a España no ha dejado de crecer en los últimos años, si bien en 2009 el volumen se redujo como consecuencia de la situación económica internacional que también ha afectado al sector aéreo. En 2009 se alcanzó la cifra de 55,2 millones de pasajeros internacionales en España, un 54,1% de los cuales eligieron para volar alguna compañía aérea de bajo coste (CBC) 20. La contracción en la demanda de las compañías de bajo coste en 2009 fue de un 3,7% mientras que la de las compañías tradicionales fue de un 13% menos. En cuanto a los flujos aéreos en España el IET asegura que el 63,5% de los pasajeros internacionales que eligieron compañías de bajo coste lo hicieron desde Reino Unido o Alemania, en concreto Gatwick, Stansted y Manchester fueron los aeropuertos con mayor flujo de pasajeros en low cost a España, en conjunto emitieron el 17,8% del total. El primer destino nacional de las compañías tradicionales en 2009 fue Madrid con un 45,5% de las llegadas seguido de Cataluña (19%). En el informe de IET es particularmente interesante la caracterización de los turistas llegados a España en compañías de bajo coste. Concluye con que apenas se apreciaron diferencias importantes entre las características sociodemográficas de los turistas no residentes que volaron a España en low cost y en compañías tradicionales. Sí que se observó, no obstante, que la proporción de turistas con estudios superiores fue mayor entre los que utilizaron las compañías tradicionales, al igual que el nivel de renta de este colectivo también fue más alto. Para futuro del sector según previsiones de OACI, IATA, Airbus o Boeing a un horizonte de 20 años se mantienen las tasas de crecimiento elevadas del 5% anual. Aun así, existe un consenso general sobre la progresiva madurez de la industria, que se traduce en una moderación de esas cifras con el tiempo. En cuanto al desarrollo de la investigación del presente proyecto de fin de carrera, es fundamental aclarar que todo el análisis que se encuentra en estas páginas está centrado y 19 Jornada sobre demanda de transporte aéreo INECO. Ponencia principal. (22 de enero de 2009) 20 Turismo, tráfico aéreo y compañías aéreas de bajo coste. (2009). IET

18 14 Universidad Politécnica de Madrid referido a los datos del ejercicio del año No obstante, si hubiera alguna referencia fuera de este rango, se indicará de forma expresa. Es obligación señalar, también, que alguno de los datos en los que se basa este trabajo pueden ser de carácter provisional e incluso en algún caso puntual los datos utilizados son previsiones. 21 Este documento se estructura en capítulos o bloques temáticos donde se tratan de forma detallada cada uno de los aspectos que afectan a la demanda agregada de transporte aéreo en España. Además se hace una síntesis de los datos obtenidos, así como un desarrollo de la demanda para llegar al objeto del estudio: las conclusiones. Finalmente se hace un detalle de la bibliografía utilizada y se adjuntan una serie de anexos que tienen como labor arrojar más luz, aportando datos objetivos extraídos de fuentes fiables como el Instituto Nacional de Estadística (INE) o Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). En primer lugar se desarrolla un análisis demográfico en el que se detalla la población que reside en las zonas circundantes a los aeropuertos objeto de estudio. Las respectivas áreas alrededor de cada aeropuerto deben interpretarse como distancias disuasorias a la hora de tomar un vuelo para el grosso de la población y están definidas en función del volumen de pasajeros que mueve de cada uno de los aeropuertos como se detallará en el capítulo correspondiente. Es importante no olvidar que este estudio está sujeto a cierta subjetividad y que se ha desarrollado con toda la cautela posible. Como herramientas para el desarrollo de esta sección se ha utilizado el software Google Earth 22 y MWSnap El primero para la localización de los aeropuertos así como la de los centros urbanos circundantes y el segundo para hacer las capturas que se presentan en el trascurso del estudio. Más adelante se hace un análisis del tráfico aéreo en España. Para la elaboración de esta sección se han utilizado los informes estadísticos anuales de los aeropuertos españoles que publica AENA a través de su página web, más concretamente, el anuario del , cuyos datos son de carácter definitivo. En el siguiente bloque temático se hace una estimación del producto interior bruto per cápita (PIB per cápita) en los entornos aeroportuarios. Esta estimación se basa en los últimos datos 21 Es el caso de los datos utilizados en la estimación del PIB per cápita por entornos aeroportuarios. A fecha de ejecución de este estudio los últimos datos publicados por el INE son los referentes al ejercicio del año 2009 y son datos avanzados por el propio instituto nacional de estadística. 22 Google Earth (beta) Europa Tecchnologies US Dept of State Geographer Maplink/Tele Arlas Google 23 MWSnap , 2002 Mirek Wojtowicz 24 Ver Anexo 4

19 Jorge Fernández Campos 15 de contabilidad regional española 25 publicados por el INE. Estos datos, referentes al ejercicio del 2009, son un avance estimado por el Instituto Nacional de Estadística. Posteriormente se hace una clasificación de los 47 aeropuertos dirigidos por AENA en función de la jerarquía urbana que propone Walter Christaller 26. Como se ha expuesto con anterioridad la clasificación consiste en cuatro categorías por orden de jerarquía: nodos, metrópolis de primer orden, metrópolis de segundo orden y ciudades intermedias. El quinto capítulo está dedicado a la influencia de la presencia del low cost en los aeropuertos españoles. Se ofrece una relación de los aeropuertos en los que le bajo coste está más arraigado de forma que en el posterior desarrollo de la demanda agregada se tendrán en cuenta estos datos. En los siguientes bloques se hace una síntesis de los datos obtenidos así como el desarrollo de la demanda agregada. A continuación se enuncian las conclusiones obtenidas, que no adelantaremos a fin de que se haga una lectura progresiva y coherente, y se argumentan basándose en todos los datos obtenidos en los análisis anteriores así como en los anexos finales. Además se hace una crítica fundada de la situación actual y se proponen algunas ideas que espero resulten interesantes al lector. Para finalizar se adjuntan varios anexos y una bibliografía completa utilizada como consulta en la preparación y desarrollo del estudio. 25 Ver Anexo 5 26 CHRISTALLER, W. (1933) Op. Cit.

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