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4 Catálogo general de publicaciones oficiales: Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento: Edita: Centro de Publicaciones Secretaría General Técnica Ministerio de Fomento NIPO: En Tramitación

5 presentación La insuficiente dotación de infraestructuras existente en nuestro país tras la transición, e inmediatamente después de la incorporación de España a la Unión Europea, planteó en su día la exigencia incuestionable de desarrollar cuantiosas inversiones orientadas a reducir el desfase existente con otros países europeos de referencia. El Ministerio de Fomento, responsable de las infraestructuras y los servicios del transporte competencia del Estado, ha desarrollado tal responsabilidad con un alto nivel de eficacia. Dicha circunstancia ha supuesto una mejora sustancial en las infraestructuras de todos los modos de transportes. Así, tras más de 20 años de intensa inversión en nuevas infraestructuras de transporte, en paralelo con una labor continuada de planificación estratégica, podemos afirmar, que la dotación de infraestructuras del transporte en España se encuentra, a día de hoy, al nivel de los países más desarrollados de Europa. Por tal motivo, creo que sin dejar de seguir manteniendo el esfuerzo en la construcción, es el momento de orientar la visión estratégica hacia la gestión de los transportes, en temas tales como el análisis de los mercados, la logística, la intermodalidad entre otros factores. Debe destacarse entre ellos el papel de regulador que debe ejercer el Ministerio. En efecto, mientras que tradicionalmente se ha considerado que la inversión en la infraestructura era el mejor (cuando no el único) camino hacia la mejora de la oferta de transportes, hemos llegado a un punto en que son las medidas regulatorias y de gestión las que pueden y deben adoptar un papel decisivo de cara a optimizar la asignación de recursos y minimizar los costes del transporte en nuestro país. En esa línea, considero que la iniciativa del Ministerio de institucionalizar un foro para el estudio y análisis de la gestión del transporte a través de una serie de publicaciones monográficas, resulta muy adecuada y oportuna. Me gustaría que este primer número sea únicamente el inicio de un largo recorrido, en el que esta publicación se convierta en un elemento de referencia para los analistas e investigadores que desarrollan su actividad en el ámbito de los transportes. FERNANDO PALAO TABOADA Secretario General de Transportes

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7 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas índice Introducción 7 Capítulo 1. Características específicas del negocio del transporte aéreo de carga La oferta de transporte de carga aérea Aspectos técnicos Aspectos comerciales a) Paquetería b) Carga General Transportada en bodega c) Carga General Transportada en cargueros puros La demanda del transporte de carga aérea Conclusiones del capítulo Capítulo 2. Correlación entre la demanda de carga aérea y otras variables Circunstancias vinculadas a la oferta Circunstancias relativas a la demanda Conclusiones del capítulo Capítulo 3. Caracterización del sector Análisis por Aeropuertos Análisis por Compañías Aéreas Análisis por Mercados y Productos Transporte aéreo de mercancías por carretera Conclusiones del capítulo Capítulo 4. Aspectos medioambientales Eficiencia energética de la aviación en comparación con otros modos Viabilidad económica de la internalización de los costes ambientales de la aviación relativos a emisiones Conclusiones del capítulo Capítulo 5. Oportunidades y previsiones para el desarrollo de la carga aérea en España Análisis DAFO Debilidades Amenazas Fortalezas Oportunidades Conclusiones del capítulo Conclusiones del estudio 65

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9 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas introducción A lo largo de los últimos años se ha puesto de manifiesto una evolución de la demanda de carga aérea en España notablemente dispar con la correspondiente a la demanda de pasajeros: en efecto, mientras que los tráficos de pasajeros han mantenido una clara tendencia de crecimiento muy considerable, en muchos casos por encima de las tasas medias de los principales aeropuertos del mundo, la evolución del transporte de carga presenta un estancamiento cuando no una franca contracción. La presente publicación tiene por objeto realizar un análisis macro de las circunstancias operativas del sector de la carga aérea en España, dentro del marco competitivo internacional, identificando las fortalezas y oportunidades del mismo. 7

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11 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas 1 Características específicas del negocio del transporte aéreo de carga Boeing F de Cargolux durante la maniobra de cierre del acceso principal a través del morro. Foto: Guillem Portero

12 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte En el desarrollo de la carga aérea intervienen dos tipos de factores que contribuyen a modelar las características del negocio. Por una parte, los vinculados a la demanda para el transporte de mercancías por vía aérea, sobre la base del valor de oportunidad de un transporte rápido, con menos necesidades de embalaje y con una logística más sencilla, aunque con un coste más elevado. Por otro lado, los relacionados con la oferta, es decir, con la disponibilidad técnica de llevar a cabo dicho transporte en condiciones económicas asumibles por el mercado. Dicha dualidad, que define el desarrollo de cualquier mercado, en el caso de la carga aérea parece particularmente sesgado en favor de la oferta. Es decir, son las circunstancias relativas a la disponibilidad del producto antes que las correspondientes a su demanda, las que de una forma preponderante han definido su desarrollo. En otras palabras, para entender el negocio de la carga aérea es preciso analizar primero las circunstancias técnicas y económicas dentro de las cuales se produce la posibilidad de transportar mercancías en las bodegas de los aviones o en cargueros puros La oferta de transporte de carga aérea Aspectos técnicos La capacidad de transporte de un determinado avión en términos de carga de pago (pasajeros, carga, o una combinación de las anteriores) depende de: Las prestaciones del aparato La distancia hasta el aeropuerto de destino El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones meteorológicas y longitud de la pista de despegue en el aeropuerto de origen. Para cada modelo de avión, dichas características se reflejan en un diagrama Carga de Pago-Alcance determinado (Ver Figura 1.1) En los referidos diagramas se establece la carga de pago máxima del avión, el peso máximo de despegue, y el máximo alcance del aparato para cada carga de pago. En el vértice superior de la línea quebrada del diagrama (Punto A), el avión despega con peso máximo y máxima carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo inclinado del diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con peso máximo, pero hay una sustitución gradual de carga de pago por combustible, lo cual permite un mayor alcance del aparato. En el Punto B se alcanza la máxima capacidad de combustible del aparato, momento a partir del cual sólo es posible incrementar el alcance reduciendo la carga de pago, aunque la ganancia es sólo marginal. Desde un punto de vista económico, las condiciones operativas óptimas de aprovechamiento de las prestaciones técnicas del aparato se producen en el entorno del Punto A. 10

13 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas Figura 1.1. Gráfico carga de pago-alcance de B LR CARGA DE PAGO Límite estructural peso en fuselaje Máximo peso de despegue Tanques de combustible llenos Alcance máximo ALCANCE Nota: el rango de cargas máximas de despegue varía en función del binomio longitud de la pista de despegue-condiciones atmosféricas Fuente: Elaboración propia Tabla 1.1. Carga de pago y alcance de algunos modelos de aeronave AVIÓN Peso despegue Máximo (t) Carga Pago Máxima (t) (A) Alcance con máx. Carga Pago (km) (A) Carga Pago con máx. Combustible (t) (B) Alcance con máx. combustible (km) (B) A320 77,00 19, , B ,08 21, , B ,66 25, , A ,00 46, , B ER 297,82 51, , B ,37 69, , El Peso de Despegue Máximo es el correspondiente a las características técnicas máximas del avión, considerando que no existen limitaciones por longitud de pista o condiciones atmosféricas (A): Punto A del diagrama Figura 1.1 (B): Punto B del diagrama Figura 1.1 Fuente: Elaboración propia En la Tabla 1.1 se reflejan las características de alcance y carga de pago de algunos modelos de aviones actuales, muy extendidos en las flotas de compañías aéreas de todo el mundo. A la vista de la misma se pone de manifiesto una distinción en dos grupos en función de las cifras 11

14 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte de carga de pago y alcance. En efecto, dicha diferencia corresponde a una dicotomía muy acusada entre los modelos considerados: los A320, B737 y B757 son aviones de fuselaje estrecho, mientras que los A340, B ER y B son aparatos de fuselaje ancho. Esta diferenciación es prácticamente universal para todos los modelos de aviones comerciales: los aviones de fuselaje ancho tienen tanto una capacidad de carga como un alcance considerablemente mayores que los de fuselaje estrecho. En consecuencia, los aviones de fuselaje ancho tienen características, a priori, más adaptadas a los requerimientos del transporte de mercancía en virtud de una superior capacidad de carga. Por otra parte, y considerando la sinergia existente entre el transporte de mercancías y de pasajeros, la capacidad de transporte de carga remanente de un avión lleno de pasajeros y su equipaje resulta ser una variable de interés. Tabla 1.2. Capacidad de transporte de carga remanente con el avión lleno de pasajeros y su equipaje AVIÓN Carga Pago Máxima (t) Alcance con máx. Carga Pago (km) Capacidad Pasajeros Típica Carga Pago Pasajeros (t) (1) Carga Pago Remanente Carga (t) (2) A320 19, ,5 B , ,65 B , ,97 A , ,06 B ER 51, ,25 B , (1): Considerando un peso medio de 100 kg por pasajero y su equipaje (2): Considerando una ruta a distancia inferior al alcance con máxima carga de pago Fuente: Elaboración propia Los aviones de fuselaje ancho operando rutas intercontinentales ofrecen unas condiciones técnicas y operativas más adaptadas al transporte de carga aérea que los de fuselaje estrecho en rutas de corto o medio alcance En la Tabla 1.2 puede apreciarse que, con el avión lleno de pasajeros, la capacidad remanente para el transporte de carga de los aviones de fuselaje ancho es claramente mayor que en el caso de los de fuselaje estrecho. Ello explica, en buena medida, la escasa penetración del negocio del transporte aéreo de carga mediante aviones de fuselaje estrecho, aunque existen otras circunstancias adicionales que refuerzan dicha circunstancia: Las bodegas de los aviones de fuselaje estrecho son mucho más alambicadas y de acceso complicado, lo cual dificulta el empleo de medios mecánicos necesarios para la manipulación de mercancías. En algunos modelos de fuselaje estrecho, en particular los Boeing, la manipulación de la carga dentro de la bodega se hace de forma totalmente manual. Los tiempos de escala habituales de los aparatos de fuselaje estrecho, (alrededor de una hora, pero que pueden incluso reducirse hasta los 30 minutos en algunas ocasiones), son en general demasiado cortos para la manipulación de la carga. Una 12

15 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas operación carguera con un avión de fuselaje estrecho requeriría tiempos de escala sustancialmente más largos, lo cual reduciría el tiempo que el avión está en el aire y penalizaría el balance económico de la operación. Como puede apreciarse en la tabla 1.1, los alcances máximos de los aviones de fuselaje estrecho son considerablemente más cortos que los de fuselaje ancho, por lo que la ventaja competitiva del transporte aéreo de carga en rutas cortas es mucho menor que en rutas intercontinentales. Otra conclusión importante que se desprende del análisis de las tablas 1.1 y 1.2 es que el coste marginal de aprovechar la capacidad remanente de la bodega del avión para el transporte de carga, una vez lleno de pasajeros y su equipaje, es muy reducido (recuérdese que el óptimo operativo del avión se produce en el entorno del Punto A del diagrama de la Figura 1.1). Tabla 1.3. Comparación de costes unitarios del transporte de mercancías en bodega de aeronaves de pasajeros vs. cargueros puros La utilización de cargueros puros permite una operación más adaptada a las necesidades de la carga, aunque los costes unitarios son considerablemente más elevados que los correspondientes a la carga transportada en bodega. Foto: Guillem Portero CONCEPTO Unidades Pasajeros (A) + Bodega (B) Carguero Puro (C) Carga Transportada t Propiedad USD/hora Combustible USD/hora Mantenimiento USD/hora Tripulación Pilotaje USD/hora Tripulación Cabina USD/hora Tasas Aeroportuarias USD/hora Tasas Navegación USD/hora Seguro USD/hora COSTE TOTAL USD/hora COSTE UNITARIO USD/t Hipótesis operativa: Airbus A operando una ruta de km y 12 horas bloque (A): Costes operativos del avión lleno de pasajeros (B): Costes operativos marginales del transporte de carga con el avión lleno de pasajeros y carga (C): Costes operativos de un avión carguero puro del mismo modelo Se estima el ahorro de combustible del avión con pasajeros sin carga (columna A) en un 17% con respecto al del avión completamente cargado (columna B) Se estima el coste de propiedad del carguero puro en un 25% al del equivalente de pasajeros (Los cargueros puros suelen ser aviones de pasajeros reconvertidos, con valor residual reducido) Fuente: Elaboración propia 13

16 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte En la Tabla 1.3 se plantea una comparación estimativa de los costes unitarios y totales del transporte de carga en la bodega de un avión de pasajeros y en un carguero puro. En la columna (B) de dicha tabla se aprecia que el coste marginal del transporte de una tonelada en la bodega de un avión de pasajeros es considerablemente más bajo que en un carguero puro. Es preciso señalar que, pese a que las hipótesis operativas aplicadas para dicho cálculo de costes son favorables al carguero puro, se pone de manifiesto que el coste unitario final es del orden de cinco veces más alto que el correspondiente al transporte en bodega. La esencia del negocio de las compañías integradoras constituye un servicio logístico completo que incluye el transporte aéreo de la mercancía. Boeing F de TNT en el Aeropuerto de Barajas. Foto: Guillem Portero Por tanto, el transporte de mercancías en la bodega de los aviones de fuselaje ancho en rutas intercontinentales se convierte así en un verdadero subproducto del transporte de pasajeros. Como quiera que los márgenes operativos de las compañías aéreas son muy reducidos, el transporte de mercancías constituye un producto que con frecuencia resulta clave para alcanzar el umbral de rentabilidad en una determinada ruta, reforzando así las sinergias entre el transporte de pasajeros y carga Aspectos comerciales El negocio de la carga aérea presenta una segmentación de productos muy marcada A los efectos de presente estudio se establecerá una clasificación simplificada en relación con los modelos operativos predominantes en el transporte aéreo de carga, la cual permitirá, no obstante, desarrollar un análisis relevante de las características de los principales productos disponibles en el mercado. Por lo que respecta a las tipologías de carga aérea, es preciso establecer una doble clasificación: primero, en cuanto al tipo de mercancía, y segundo en cuanto a la modalidad de transporte. En relación con la primera, se puede distinguir entre el transporte de paquetería urgente y el transporte de mercancía general. En relación con la segunda, cabe distinguir entre el transporte en la bodega de aviones de pasajeros y aquella transportada en aviones cargueros puros. Teniendo en cuenta que el transporte de paquetería urgente se realiza de forma casi exclusiva en cargueros puros, la Tabla 1.4 refleja las posibles opciones. 14

17 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas Tabla 1.4. Resumen clasificación de tipos de transporte aéreo de carga TIPO MERCANCÍA Paquetería General TIPO TRANSPORTE Cargueros Puros Bodega Cargueros Puros Fuente: Elaboración Propia a) Paquetería La mercancía transportada está compuesta por un elevado número de envíos individuales de volumen y peso reducido, pero con una enorme dispersión de orígenes y destinos. Son envíos en que el valor de la mercancía suele ser elevado (ya sea objetivo o subjetivo, por ejemplo en el caso de documentos), y en los cuales el valor del tiempo del transporte es elevado. Las compañías que operan este tipo de servicio suelen ser grandes operadores globales, para los cuales el transporte aéreo es sólo una parte de un servicio logístico integrado, y que incluye desde la recogida en origen hasta la entrega del envío en los respectivos domicilios. Las compañías correspondientes operan, por tanto, redes logísticas y comerciales muy extensas (el término en inglés de este tipo de operadores es Integrators, que a los efectos del presente texto se traducirá siempre como integradores ). Desde el punto de vista del transporte aéreo, estas compañías operan redes basadas en el concepto hub and spoke : un elevado número de líneas alimentadoras confluyen en un aeropuerto hub, en el cual los envíos se clasifican en una instalación propia de la compañía, para ser reexpedidos a su destino final. Las rutas de alimentación y expedición pueden ser relativamente cortas, mientras que existen rutas intercontinentales que conectan los principales hubs de la compañía. El coste marginal de completar la capacidad de carga del avión de pasajeros llenando la bodega de carga es muy reducido. Bodega de un avión de fuselaje ancho de Air France-KLM. Foto: Guillem Portero Tabla 1.5. Principales compañías integradoras COMPAÑÍA Tráfico (millones t-km) (1) Ingresos (millones USD) (1) Flota fuselaje ancho (n aviones) (2) Flota fuselaje estrecho (n aviones) (2) Aeropuerto base Federal Express Memphis UPS Louisville DHL Air 22 Nottingham TNT Airways 5 21 Lieja Estas aerolíneas operan sus propias flotas de aviones cargueros puros, en las que se incluyen tanto aviones de fuselaje estrecho para las rutas de alimentación de corto recorrido, como aviones de fuselaje ancho para las rutas intercontinentales. Antes de ser embarcada en los aviones, la mercancía debe ser consolidada en contenedores o en pallets para facilitar su manejo, y la densidad media del conjunto suele ser reducida. (1): Cifras año 2005 (2): Cifras año 2007 Fuente: Airline Business: The Airline Industry Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo, 3 y 10 Abril

18 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte b) Carga General Transportada en bodega Como se ha indicado, es muy frecuente que las compañías aéreas que operan rutas intercontinentales realicen una operación mixta pasajeroscarga, en la cual el transporte de mercancías es un subproducto del transporte de pasajeros. Dado el reducido coste marginal de ocupar la carga de pago remanente del avión, la carga contribuye de forma clave en la rentabilidad global de las rutas, aunque estas se establecen primariamente en función de la demanda de pasajeros, no de la carga. No obstante, muchas de las compañías aéreas que transportan carga en las bodegas de sus aviones de pasajeros, operan también algunos aviones cargueros puros, con los cuales complementan dicha actividad adaptándose más a las necesidades específicas de la carga (ver Tabla 1.6). En efecto, la virtualidad de operar cargueros puros radica en la posibilidad de establecer rutas en función exclusiva de la demanda de carga sin supeditarla a la de pasajeros, aunque ya se ha visto que el coste unitario del transporte es en este caso considerablemente más elevado. El reparto de capacidad entre una y otra modalidad depende del modelo de negocio específico de cada compañía aérea y, en particular, de las características del mercado en el que operan y del grado de desarrollo del negocio carguero dentro del conjunto de su actividad. Las mercancías transportadas pueden ser de naturaleza muy diversa, dependiendo de la oferta y demanda específica en los extremos de la ruta. Es habitual que la comercialización de la capacidad de carga no la haga la propia compañía aérea, sino un consignatario especializado ( forwarder ). El tamaño y densidad de los envíos unitarios dependen de la naturaleza de la carga, pero son, por regla general, superiores al caso de los integradores. Tabla 1.6. Principales compañías aéreas de pasajeros con transporte de carga aérea COMPAÑÍA Tráfico Carga (millones t-km) (1) Ingresos Totales (millones USD) (1) Ingresos Carga (millones USD) (1) Flota fuselaje ancho pasajeros (n aviones) (2) Flota fuselaje ancho cargueros (n aviones) (2) Air France-KLM Korean Air Cathay Pacific China Airlines Eva Air Japan Airlines British Airways Emirates Iberia (3) (1): Cifras año 2005 (2): Cifras año 2007 (3): La inclusión de Iberia en el cuadro responde únicamente a criterios comparativos Fuente: Airline Business: The Airline Industry Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo, 3 y 10 Abril

19 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas En la Tabla 1.6 se puede apreciar la contribución total del negocio de la carga en los ingresos de las compañías aéreas de pasajeros con mayor actividad en el ámbito de la carga aérea. Dichas cifras incluyen carga transportada en bodega y en cargueros puros. c) Carga General Transportada en cargueros puros Las compañías aéreas con una actividad considerable en el transporte de carga frecuentemente complementan su capacidad de transporte en las bodegas de su flota de pasajeros con aviones cargueros puros. En alguno de los casos, esta actividad es tan importante que algunas compañías aéreas tienen una división específica para el desarrollo de este producto (Air France-KLM, Korean Air), y en algunos casos una compañía con una gestión y flota totalmente independiente (Singapore Airlines Cargo, Lufthansa Cargo). En tales casos, dichas compañías son las responsables de operar la capacidad de carga de las bodegas de los aviones de pasajeros de su compañía matriz (Tabla 1.7) Muchas de las mayores aerolíneas cargueras son asiáticas. Boeing F de Jade Cargo. Foto: Guillem Portero Además, existen compañías aéreas especializadas en el transporte de carga, sin ninguna relación con el transporte de pasajeros, aunque en muy pocos casos la cuantía del transporte es comparable con el de las grandes aerolíneas de red. El único ejemplo en tal sentido que se refleja en la tabla 1.7 es Cargolux. Como ya se ha indicado, el establecimiento de rutas operadas con cargueros puros permite optimizar la operación en función de la demanda de carga, lo cual da lugar frecuentemente a rutas triangulares. Tabla 1.7. Principales compañías aéreas especializadas en el transporte de carga COMPAÑÍA Tráfico (millones t-km) (1) Ingresos (millones USD) (1) Flota fuselaje ancho (n aviones) (2) Flota fuselaje ancho pasajeros compañía matriz (n aviones) (2) Singapore Airlines Cargo (3) Lufthansa Cargo (3) Cargolux Air China Cargo (3) La demanda del transporte de carga aérea (1): Cifras año 2005 (2): Cifras año 2007 (3): Incluye carga transportada en bodegas de aviones de pasajeros de la compañía matriz Fuente: Airline Business: The Airline Industry Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo, 3 y 10 Abril 2007 La demanda de carga aérea está sujeta a circunstancias específicas que la diferencian del negocio de pasajeros. Entre ellas cabe destacar: La Carga Aérea no regresa. Ello genera un desequilibrio direccional en las rutas que puede ser muy acusado. Carácter heterogéneo de la carga. Por contraposición al negocio de pasajeros, la carga puede ser de muy distinta naturaleza, pue- 17

20 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte de aparecer en envíos de tamaños muy dispares, y puede tener densidades muy variables. Existe una característica adicional en la que también hay una variación importante, que es su acopiabilidad, la necesidad de refrigeración en el caso de determinados perecederos, o las características específicas de seguridad que puedan ser requeridas en determinados casos. Ello conduce a que la compañía aérea debe tener un sistema de gestión tarifaria que refleje las necesidades específicas y el coste marginal del transporte de cada mercancía, al objeto de no convertirse en una operación deficitaria. La competencia del transporte alternativo por superficie. Comoquiera que los modos alternativos concurren con tarifas considerablemente más bajas, la competitividad del transporte aéreo debe establecerse sobre la base de unas ventajas que deben ser explícitas y cuantificables. Boeing F de Singapore Airlines Cargo. Foto: René Juncker La competitividad del transporte aéreo de mercancía rutinaria no perecedera radica en la comparación de costes del proceso logístico en su conjunto con el transporte alternativo por superficie En este sentido, la competitividad del transporte aéreo de mercancías se plantea fundamentalmente en virtud de una segmentación en determinados nichos de mercado en los que el coste de oportunidad es comparable al del transporte alternativo de superficie: Emergencias: transporte de piezas o repuestos para una maquinaria estropeada; envíos en los que existe el riesgo de incumplir un plazo o degradar la percepción de calidad de servicio de un suministrador. Los requerimientos para el transporte en estos casos se centran en minimizar el tiempo global puerta a puerta, por lo que una alta frecuencia de vuelos es clave en este sentido, así como también lo es una disponibilidad de capacidad remanente en los vuelos que pueda ser reservada con muy poca antelación. Adicionalmente, la aerolínea debe ser capaz de hacer un seguimiento del envío e informar sobre la situación del mismo. Si bien es un nicho de mercado que presenta unas exigencias importantes para la compañía aérea en términos de coste, también es un tráfico altamente rentable. Perecederos: ya sean físicos (pescado, fruta, flores) o económicos (periódicos, moda, CDs). Por contraposición al caso anterior, la demanda de transporte de perecederos suele poderse predecir, ya que, además, suele seguir pautas estacionales bastante marcadas. Ello genera una considerable sobrecapacidad en las temporadas valle, además de considerables desequilibrios direc- 18

21 El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas Figura 1.2. Evolución de la demanda global de carga aérea de las compañías aéreas de IATA cionales. Una circunstancia adicional de este tipo de mercado es que suele requerir condiciones especiales de manejo (carácter frágil, necesidad de refrigeración, olores), lo cual incrementa los costes de operación. Otra circunstancia importante es que la sensibilidad al precio de este tipo de demanda es baja, pero sólo en el corto plazo: si el coste del transporte sube por encima del valor de oportunidad de situar una determinada mercancía en mercados lejanos al de origen, la operación en su conjunto puede hacerse inviable conduciendo a su abandono. Fuente: Mercancía rutinaria no perecedera: para la cual existe la posibilidad de realizar un transporte alternativo en superficie. Las ventajas del transporte aéreo en estos casos suelen derivar de la comparación de todos los costes asociados con el transporte por superficie: * * * * Los costes de empaquetado suelen ser más reducidos en el transporte aéreo, como consecuencia del entorno más favorable y controlado en que se produce. El coste del seguro, habitualmente mucho más bajo en el caso del transporte aéreo. Incidencia en el flujo de caja: el tiempo que la mercancía pasa viajando genera unos costes financieros que, en el caso del transporte aéreo se pueden minimizar. Coste logístico en su conjunto: el transporte por superficie suele requerir una planificación logística que incluye la disponibilidad de almacenes y stock en puntos cercanos a la demanda. Ello genera no sólo un coste y una necesidad de inversión, sino que exige una planificación para el acceso a los mercados. Por el contrario, con el transporte aéreo la inversión en medios logísticos y stocks se minimiza, lo cual permite además la entrada rápida en mercados cuando las condiciones de demanda así lo permiten. 19

22 Trabajos de prospectiva y estudios del transporte En la Figura 1.2 se aprecia la evolución de la demanda de transporte de carga aérea mundial desde 1999 hasta el momento actual. El factor fundamental que sustenta el crecimiento de la carga aérea es el crecimiento económico mundial y del comercio internacional. No obstante, mientras que en los últimos años el crecimiento económico ha sido relativamente fuerte, la evolución del comercio ha sido más volátil. En particular, puede apreciarse que el crecimiento en el año 2005 fue bastante limitado, como consecuencia de una demanda más baja en sectores como la electrónica y sistemas de la información, la incidencia de unos precios del combustible más elevados, así como de un cambio en las pautas del comercio internacional. Tabla 1.8. Tráfico transportado por las aerolíneas miembros de IATA por región Fuente: REGIÓN Millones de t-km (Enero 2007 ajustado estacionalmente) África 135 Asia-Pacífico Europa Latinoamérica 300 Oriente Medio 950 Norteamérica En la Tabla 1.8 se aprecia la distribución regional de la actividad del transporte de carga aérea en cuanto a las aerolíneas transportistas. El valor total de las mercancías transportadas por aire en 2005 ascendió a 3,25 billones de USD, equivalente al 35,6% del valor total de todas las exportaciones mundiales. Por regiones, los mercados más importantes en lo que a exportaciones se refiere son Europa y Asia (Tabla 1.9). La cifra anormalmente baja de Estados Unidos se explica al considerar la importancia relativa de su mercado doméstico. Por lo que respecta a la demanda en los distintos mercados mundiales, en la Tabla 1.10 puede verse el tráfico total transportado por las aerolíneas miembros de la Asociación Europea de Aerolíneas y su evolución en el último año. Tabla 1.9. Valor de las exportaciones transportadas por vía aérea en 2005 Por origen Por destino Importaciones / Exportaciones USD bn Cuota (%) USD bn Cuota (%) Europa Occidental 1696,1 52,1 1513,8 46,5 1,12 Asia 973,4 29,9 856,2 26,3 1,14 América del Norte 280,0 8,6 393,9 12,1 0,71 Europa Oriental 130,2 4,0 198,6 6,1 0,66 Oriente Medio 78,1 2,4 97,7 3,0 0,80 África 35,8 1,1 78,1 2,4 0,46 Sudamérica 32,6 1,0 42,3 1,3 0,77 Australasia 19,5 0,6 55,3 1,7 0,35 América Central 9,0 0,3 19,5 0,6 0,5 Fuente: 20

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