EL TRANSPORTE ESTRATÉGICO EN ESPAÑA, UN SECTOR. Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros

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1 EL TRANSPORTE EN ESPAÑA, UN SECTOR ESTRATÉGICO Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros Mayo, 2005

2 EL TRANSPORTE EN ESPAÑA, UN SECTOR ESTRATÉGICO Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros Mayo, 2005

3 EL TRANSPORTE EN ESPAÑA, UN SECTOR ESTRATÉGICO Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros es una publicación de la. Se permite su reproducción, total o parcial, previa notificación a la. Av. de Josep Tarradellas, 10, 7ª Barcelona Tel Fax info@fundacioncetmo.org

4 Índice Resumen ejecutivo... I Introducción... 1 I. Los condicionantes del sistema de transporte español Las características territoriales y económicas del país Las políticas de transporte El condicionante futuro: la sostenibilidad II. Relevancia económica del sector Importancia económica y estratégica del transporte en España El peso del transporte en la economía española El transporte, sector estratégico en una economía mundializada...18 III. Algunos grandes retos y oportunidades del transporte en España 5. El papel de los puertos en el comercio mundial La oportunidad del Mediterráneo en el comercio con Asia El despegue del transporte marítimo de corta distancia,...28 los cruceros y la logística portuaria 5.3. Estrategias portuarias y autonomía de gestión El transporte terrestre en el contexto europeo La prioridad de la conexión ferroviaria con Europa La liberalización real del mercado ferroviario La competitividad del transporte por carretera, amenazada La intermodalidad en España La intermodalidad como objetivo La intermodalidad terrestre (ferrocarril-carretera) Puertos e intermodalidad Los aeropuertos ante los retos del transporte aéreo Las redes intermodales La gestión de la movilidad de personas y mercancías en áreas metropolitanas 9. El reto tecnológico y la formación IV. Resumen y conclusiones... 71

5 El transporte en España, un sector estratégico Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros Resumen Ejecutivo El objetivo de este informe es analizar la aportación del transporte español a la sociedad y sus principales retos respecto a Europa y al resto del mundo, y para ello se analizan algunos aspectos críticos. El transporte de viajeros y mercancías en España es un sector económico de una enorme y creciente importancia estratégica para la industria, el comercio y la movilidad de las personas. Sin embargo, a menudo se desconoce el valor de su aportación a la mejora y al equilibrio de la economía española, aspectos tratados en este documento. Un sector del transporte fuerte, abierto y competitivo puede ser un instrumento clave para evitar que España se convierta en un mero destino turístico, para retener la actividad económica y generar otras nuevas en una Europa que tiende a tornarse importadora de las mercancías producidas en terceros países, especialmente en China y extremo Oriente. Para que, en suma, España pueda aprovechar sus bazas como plataforma logística internacional. Esta reflexión se inscribe en otra más amplia sobre las opciones estratégicas del país, a las que el transporte puede servir como instrumento, especialmente si se quiere evitar el predominio de un modelo económico turístico intensivo. Pero, junto a su potencial estratégico, el transporte adolece de importantes problemas que deben afrontarse claramente, sin obviar la cierta contradicción entre un desarrollo vigoroso del transporte de mercancías y la prioridad al transporte de viajeros derivada de otras vocaciones económicas como las más inmateriales (ligadas a la sociedad del conocimiento) y las residenciales y turísticas. Para cumplir su objetivo, el informe analiza en primer lugar los condicionantes externos e históricos del sector del transporte en España. A continuación, se tratan algunos grandes retos futuros estratégicos y, finalmente, se presentan también algunas conclusiones o recomendaciones obtenidas del propio análisis. I

6 I. Los condicionantes del sistema de transporte español 1. Las características territoriales y económicas del país El modelo territorial español se caracteriza, al igual que el europeo, por una concentración de la población en áreas metropolitanas. Por su parte, el sistema de transporte presenta contradicciones históricas con el modelo territorial y económico que constituye su soporte. La realidad es que los flujos de viajeros y mercancías no siguen un patrón centralizado, sobre todo porque las relaciones económicas exteriores tanto con la Unión Europea como con terceros países otorgan aún más importancia a la periferia. Finalmente, hay que destacar que, en el caso de los viajeros, el sector turístico ha tenido y sigue teniendo una gran incidencia sobre el sistema de transporte español. 2. Las políticas de transporte Históricamente, se ha producido una incoherencia entre las políticas de transporte aplicadas en España, el modelo territorial y los objetivos de la Unión Europea. Las infraestructuras de transporte se han diseñado con estructura radial y se continúan gestionando de manera bastante centralizada. Además, el sistema de transporte desarrollado ha tenido poco en cuenta la intermodalidad y las necesidades del transporte de mercancías a la hora de planificar la red de transporte ferroviario y, aún hoy, se presta una atención prioritaria al tráfico de viajeros. 3. El condicionante futuro: la sostenibilidad El transporte debe contribuir al desarrollo y a la sostenibilidad del sistema económico y social. Para ello, existe la necesidad de cambiar las pautas de movilidad. Pero además, un segundo elemento crucial para intentar hacer compatible transporte y sostenibilidad es la intermodalidad. En cualquier caso, el hecho es que las empresas de transporte van a tener que incluir la sostenibilidad de una manera no epidérmica sino profunda en sus planes operativos y en la elaboración de sus ofertas. II

7 II. Relevancia económica del sector 4. Importancia económica y estratégica del transporte en España El sector del transporte en España representaba en el año 2000 un 5,6% ( millones de Euros) del valor añadido bruto de la economía en precios constantes de Según datos del Ministerio de Fomento, ocupaba en 2001 a personas (de ellos, asalariados), que suponían el 5,9% del total de la población ocupada. En la Unión Europea de los 15, el transporte (incluyendo el ejercido por cuenta propia) supone aproximadamente el 5% del valor añadido bruto y emplea a unos 6 millones de personas (el 4% de la población ocupada). Además, el transporte se ha convertido en una industria estratégica para una economía crecientemente mundializada y esto debería también comportar una mayor consideración de las necesidades de este sector en las decisiones políticas y una mayor atención a los criterios empresariales en la actuación del sector público. A la hora de aplicar una estrategia en el sector y establecer prioridades, la opinión de las empresas puede ser capital para evitar expectativas irreales en los proyectos e inversiones públicas. III. Algunos grandes retos y oportunidades del transporte en España 5. El papel de los puertos en el comercio mundial Dentro del comercio internacional por vía marítima, el Mediterráneo va a ganar importancia en la ruta Asia-Europa y en la relación con el norte de África. En esa fachada se presenta ahora la mayor oportunidad para los grandes puertos españoles. Debido a la congestión en la fachada norte europea, la consolidación de puertos mediterráneos competitivos va a permitir que las grandes navieras se decidan a privilegiar la entrada en Europa desde el sur. Un segundo mercado de fuerte potencial de desarrollo: el transporte marítimo de corta distancia (TMCD). Otros mercados emergentes son el de cruceros y el de servicios logísticos vinculados al transporte marítimo. La creación de las llamadas Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) ha respondido a la intención de modernización de los puertos y de acercamiento entre éstos y el sector de los operadores logísticos. III

8 Las autoridades portuarias son, por su relevancia (gestionan el puerto y la concesión de actividades), dimensión e implicación (tienen su suerte ligada a ese puerto), unos actores imprescindibles en el desarrollo de los puertos. Máxime cuando ese desarrollo se va a producir en condiciones crecientes de competitividad entre puertos. Pero, para poder ejercer su capacidad de partenariado o incluso de liderazgo en la comunidad portuaria, necesitan un alto grado de autonomía. 6. El transporte terrestre en el contexto europeo El ferrocarril, en España, tiene una utilización escasa para el tráfico de mercancías; pero su problema es de oferta, no de demanda. En la ecuación Servicio=Infraestructura+Capacidad+Oferta (fiable y adaptada), que necesita resolver sobre todo el transporte ferroviario de mercancías (aunque también el de viajeros), el primer paso es la infraestructura y el primer objetivo debe ser la conexión ferroviaria con Europa. Hay varias propuestas en España sobre las infraestructuras ferroviarias prioritarias que serían necesarias para resolver el problema del tráfico de mercancías. Pero faltan un gran debate y un acuerdo para ejecutar las soluciones lo más rápidamente posible y, en primer lugar, para resolver la permeabilidad de los Pirineos. El transporte ferroviario de viajeros y mercancías son mercados que presentan requerimientos incluso opuestos. Por tanto, resulta necesario evitar supeditaciones y garantizar que en las conexiones con Europa como en la red interna se dispongan de itinerarios con capacidad suficiente para las mercancías. Esto requiere también actuaciones ante la unión Europea para que Francia no sea un cuello de botella que haga inútiles las inversiones españolas. Además, la aparición de una oferta ferroviaria adaptada a las necesidades del mercado exige una apuesta decidida y proactiva en favor de la introducción de competencia en el mercado. El transporte por carretera es y seguirá siendo vital para la economía española y para su vinculación con Europa. De forma inmediata, el sector necesita aumentar su competitividad y conseguir una aplicación flexible del Reglamento 3820 sobre tiempos de conducción y descanso para países periféricos como España. El transporte de viajeros por carretera se ve también afectado por el cambio del marco reglamentario europeo y por los requerimientos de sostenibilidad. Pero debe hacer frente a retos específicos como la modificación en las condiciones de las concesiones y la introducción de más concurrencia interna y externa, con la ampliación de la red ferroviaria de altas prestaciones y la proliferación de los servicios aéreos de bajo precio. IV

9 7. La intermodalidad en España La intermodalidad es, fundamentalmente, un problema de nudos y, en España, los centros de transporte ligados a la carretera y las terminales intermodales ferroviarias constituyen dos redes en general separadas. Para mejorar la intermodalidad ferrocarril-carretera, tiene que darse más relevancia a las terminales ferrocarril-carretera, que a las zonas logísticas. Por otra parte, los grandes ejes ferroviarios deben conectar también los principales centros de carretera y las áreas logísticas. La accesibilidad a los puertos es crítica y es un hecho que en ellos no hay buenas condiciones de intermodalidad por razones históricas y de mentalidad. El cambio necesario requiere la mejora de la interconexión, para que tanto la carretera como el ferrocarril dispongan de unas buenas instalaciones de auténticos truck centers en los puertos. Una buena intermodalidad portuaria exige la mejora de la interoperabilidad, mediante el uso de sistemas de gestión de terminales ferroviarias y de corredores intermodales de transporte con el interior apoyados en depots interiores y puertos secos. Es preciso también que las comunidades portuarias definan estrategias intermodales para gestionar las redes ferroviarias internas a los puertos y para solucionar los conflictos entre los diferentes intereses en presencia. Los aeropuertos son los eslabones más presionados en las cadenas de transporte aéreo. Se les exige un ajuste en los costes de los servicios en tierra así como un aumento de la calidad de los servicios, empezando por la accesibilidad a las instalaciones. En esas condiciones, para el despliegue de su negocio, los aeropuertos necesitan una mayor vinculación a las economías de su entorno y una mayor autonomía para definir y ejecutar estrategias intermodales competitivas. 8. La gestión de la movilidad de personas y mercancías en áreas metropolitanas Actualmente, buena parte de los problemas de coordinación, accesibilidad y funcionamiento del transporte se registran en las grandes ciudades y áreas metropolitanas. La congestión es un peligro real para la eficiencia y la calidad de los servicios de viajeros y mercancías. En las áreas urbanas hay que combinar soluciones que aumenten la oferta de infraestructuras y de servicios de transporte público de calidad con otras que disminuyan la movilidad tanto de viajeros como de mercancías. La gran deficiencia es que no se otorga suficiente atención y prioridad a las mercancías y se desconocen bastante su lógica y sus efectos sobre la movilidad general. V

10 9. El reto tecnológico y la formación Existe una brecha entre la oferta de tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para el transporte y la capacidad de las empresas del sector para incorporarlas. Esto se debe, todavía en buena parte, a deficiencias en la formación del personal. Y también obedece a la falta de una estrategia que sea capaz de transformar las aplicaciones tecnológicas en nuevos servicios con valor añadido para la empresa de transporte y para sus clientes. Es necesario definir y acordar un esquema coherente y a largo plazo en el que se inserten todas las modalidades de formación, dando prioridad a la reglada. IV. Resumen y conclusiones El transporte español es un sector cuya situación actual es consecuencia, de las características territoriales y económicas del país y de las políticas de transporte aplicadas. A estos condicionantes históricos hay que añadir ahora el de la sostenibilidad. En una situación de mercados abiertos y competitivos, la atención prioritaria a los factores críticos analizados en los puntos anteriores y la aplicación de soluciones en la línea de las esbozadas contribuirán a aumentar las posibilidades de éxito. A modo de conclusiones generales del análisis efectuado, puede afirmarse que: 7 El sector del transporte es una industria estratégica, y lo será todavía más en una economía mundializada. Resulta inevitable y necesario contar con el sector, tanto para el enfoque de los problemas como para solucionarlos. La liberalización no debe excluir la apuesta decidida por fomentar el transporte español, como se hace con sectores industriales. 7 Se trata de un sector clave para nuestra inserción en Europa y para nuestra posición económica mundial como plataforma logística intercontinental y como apuesta geoestratégica y socioeconómica. Es hoy para la economía una herramienta similar a lo que representó en tiempos pasados la localización de empresas extranjeras en España. Se necesitan buenas infraestructuras, pero también empresas españolas que, sin hipotecas exteriores, se comprometan con el futuro industrial y logístico (y no sólo turístico) del país. 7 Se deben establecer prioridades temporales. Se requiere visión de conjunto, como hace el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de VI

11 Fomento. Pero hay que centrarse en lo esencial y trabajar con prioridades claras y a tiempo. 7 Viajeros... y también mercancías! Hay que mejorar el transporte público de viajeros, pero también es necesario practicar una discriminación positiva hacia el tráfico de mercancías, que asegura la circulación económica. En suma, es preciso captar y concienciarse de la verdadera fisonomía e importancia económica y estratégica del transporte en España. Y, en consecuencia, apoyarlo en el nuevo entorno competitivo como se viene haciendo con industrias incluso no tan estratégicas para que desempeñe un papel aún más importante en el desarrollo económico equilibrado y en el posicionamiento mundial del país. VII

12 El transporte en España, un sector estratégico Informe sobre la aportación del transporte y sus retos de futuro Introducción El objetivo de este informe es analizar la aportación del transporte español a la sociedad y sus principales retos respecto a Europa y al resto del mundo. Se trata de un informe no exhaustivo sino centrado en algunos aspectos críticos, y que, por el momento de su redacción, coincide con el período abierto por el Ministerio de Fomento para el debate sobre el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Objetivamente, puede por tanto considerarse un elemento más en la discusión sobre el futuro del transporte español. El transporte de viajeros y mercancías en España es un sector económico de una enorme y creciente importancia estratégica y cuya función imprescindible para la industria, el comercio y la movilidad de las personas se desempeña en unos ámbitos cada vez más amplios o congestionados y de difícil control. Sin embargo, a menudo se desconoce el valor de su aportación a la sociedad y el esfuerzo que requiere, mientras que se transmiten con cierta facilidad mensajes que lo relacionan sesgadamente con problemas como los accidentes o los impactos medioambientales negativos. Sin obviar los aspectos conflictivos citados, este informe pretende reflexionar sobre las grandes aportaciones positivas que el sector está realizando y puede realizar en el futuro para mejorar y equilibrar la economía española, en un contexto de deslocalización industrial progresiva en la Europa occidental. También, para garantizar el desplazamiento de las personas en unas condiciones muy problemáticas, debido a la congestión registrada en algunos grandes ejes y, especialmente, en las áreas metropolitanas a consecuencia del gran crecimiento del tráfico privado. Un sector del transporte fuerte, abierto y competitivo, especialmente en mercancías, puede ser un instrumento clave para evitar que España se convierta en un mero destino turístico, para retener la actividad económica y generar otras nuevas en una Europa que tiende a tornarse importadora de las mercancías producidas en terceros países, especialmente en China y extremo Oriente. La comprensión del papel económico fundamental del transporte y una adecuada política de promoción del sector es al mismo tiempo la vía para evitar su colonización por parte de las empresas extranjeras y para consolidar y europeizar a las empresas españolas de transporte. Pues para que España pueda aprovechar sus bazas como plataforma logística internacional se necesita además de mejores infraestructuras empresas 1

13 de transporte españolas capaces de comprometerse, sin hipotecas externas, en esa tarea. El informe se inscribe en una reflexión más amplia sobre las opciones estratégicas del país, a las que el transporte puede servir como instrumento, especialmente si se quiere evitar el predominio de un modelo económico turístico intensivo. Pero, junto a su potencial estratégico, el transporte adolece de importantes problemas que deben afrontarse claramente, sin obviar la cierta contradicción entre un desarrollo vigoroso del transporte de mercancías y la prioridad al transporte de viajeros derivada de otras vocaciones económicas como las más inmateriales (ligadas a la sociedad del conocimiento) y las residenciales y turísticas. Para cumplir su objetivo, el informe analiza en primer lugar los condicionantes externos e históricos del sector del transporte en España. A continuación, en lo que constituye el cuerpo principal del trabajo, se tratan algunos grandes temas estratégicos cuyo enfoque y solución práctica van a influir de manera determinante en la evolución futura del sector. Finalmente, se presentan también algunas conclusiones o recomendaciones obtenidas del propio análisis o extraídas de los diferentes estudios sobre prospectiva en el sector del transporte. Un sector que, después de muchos años de predominio de una situación artesanal, está experimentando un rápido y amplio proceso de industrialización, con la incorporación de mejoras tecnológicas que afectan a los medios de transporte, a las operaciones y a la organización y comercialización de los servicios. 2

14 I. Los condicionantes del sistema de transporte español La situación actual del transporte en España es consecuencia de la evolución e interacción de múltiples factores internos y externos. El grupo de factores más explicativo es el referido a las características territoriales y económicas del país y a las políticas de transporte desarrolladas. Respecto al futuro, el condicionante principal que va a marcar la evolución del transporte en España es el requisito de sostenibilidad, adoptado para el transporte en la Unión Europea. Un requerimiento con múltiples facetas como el freno al crecimiento relativo de la movilidad respecto al PIB, la disminución de los impactos ambientales y de los accidentes así como la mejora de la seguridad, entre otros aspectos. 1. Las características territoriales y económicas del país La orografía y la situación geográfica, la distribución de la población y de la actividad económica y sus peculiaridades son los mayores condicionantes estructurales de cualquier sistema de transporte. En primer lugar, el relieve peninsular particularmente montañoso supone un obstáculo para el desarrollo de la red de transporte y condiciona las posibles soluciones. Pero es en los Pirineos donde se sitúa la barrera crítica, ya que incrementa el carácter de por sí periférico de España respecto al centro económico de la Unión Europea. Por otra parte, estos condicionantes físicos y económicos son a su vez influidos por el desarrollo del sistema de transporte, en un proceso realimentado continuamente que tiene resultantes como la periurbanización con el desarrollo de áreas metropolitanas o la relocalización y concentración de actividades sobre el territorio. El transporte contribuye a la deslocalización de actividades y personas y, a la vez, facilita la concentración poblacional en grandes áreas que intercambian flujos tanto de viajeros como de mercancías, dando lugar a nuevas estructuras y relaciones en el territorio. En los países de la Unión Europea, la población, la actividad y las inversiones en infraestructuras se han concentrado en las áreas metropolitanas. En la Europa en la que estamos integrados se han producido cambios en las relaciones entre actividad económica y territorio durante el último medio siglo. Se 3

15 han consolidado procesos de concentración de la población y de la actividad en áreas metropolitanas y las importantes inversiones en infraestructuras han contribuido a acentuar esta tendencia. Por ejemplo, en el año 2000 el llamado Pentágono (ver mapa 1.1), es decir, el área comprendida por las ciudades de Londres, París, Milán, Munich y Hamburgo y que supone el 20% de la superficie de la Unión Europea de los 15, abarcaba el 40% de la población y el 50% del producto interior bruto de la Unión. Mapa Concentración de población y actividad en Europa (Pentagon y Blue Banana) El modelo territorial español se caracteriza, al igual que el europeo, por una concentración de la población en áreas metropolitanas. El hecho es que en España se ha producido una fuerte concentración de la población (ver mapa 1.2), especialmente en el llamado corredor mediterráneo-, en el centro peninsular (en torno a Madrid) y en la costa cantábrica. En particular, se han consolidado y desarrollado áreas metropolitanas en los entornos de Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla y Málaga. Estas áreas tienden a concentrar también la actividad económica así como las principales infraestructuras y servicios. Además, estas tendencias no han cambiado de sentido en los últimos tiempos, aunque sí se han moderado. 4

16 Mapa Concentración de la población en España Fuente: España en cifras Instituto Nacional de Estadística (INE) Esta realidad tiene gran trascendencia para el transporte español ya que, aunque globalmente las intensidades de tráfico en las redes españolas no sean tan importantes como en el centro de Europa, en las zonas metropolitanas españolas los fenómenos de congestión y sus consiguientes efectos negativos tienen creciente importancia. El sistema de transporte español presenta contradicciones históricas con el modelo territorial y económico que constituye su soporte. En el caso español, las características territoriales y económicas del país antes mencionadas no han sido tenidas en cuenta por políticas de transporte que, durante décadas, han tratado incluso de llevarles la contraria, propiciando la centralización del sistema de transporte y poniendo en segundo plano aspectos cruciales como la buena conexión terrestre con el continente europeo para compensar nuestro carácter periférico, mayor aún en la nueva Europa ampliada hacia el Este. Ese déficit constituye hoy una de las grandes debilidades del transporte en España. La realidad es que el modelo territorial español y los flujos de viajeros y mercancías no siguen un patrón centralizado. 5

17 La distribución territorial de la población y de la actividad económica que es la generadora de la movilidad de personas y mercancías da lugar a unos flujos internos que no responden a un modelo centralizado como ocurre en el caso de Francia. En España (mapa 1.3), los principales corredores de transporte son el del Mediterráneo y el del Ebro, y también tiene importancia el cantábrico, después de los de Madrid con Andalucía y con Aragón y Cataluña. Mapa Flujos logísticos (2001). ESADE, Institut Cerdà Puertos Aeropuertos Ferrocarril Merc. contenerizadas Merc. no contenerizadas Por otra parte, si hubiera que hablar de un centro del sistema de transporte español, ese no sería Madrid sino Zaragoza, ya que a 300 Km de esta ciudad se encuentran ubicadas casi el 70% de la población y de la actividad económica española. De hecho, esta ciudad está experimentando un boom logístico, gracias a su equidistancia de los principales puertos (Barcelona, Valencia, Bilbao), de los aeropuertos (Madrid, Barcelona) y a la tradicional importancia que ha tenido en ella el sector del transporte por carretera por su proximidad a los dos puntos fronterizos principales. Estos factores, junto al crecimiento del transporte marítimo con terceros países de los puertos de Barcelona y Bilbao están impulsando el corredor del Ebro como otro de los grandes ejes de proyección futura del transporte de la Península junto al mediterráneo. Además, las relaciones económicas exteriores tanto con la Unión Europea como con terceros países otorgan aún más importancia a la periferia. 6

18 El papel prioritario de la periferia en las relaciones de transporte aún resulta mayor si se tienen en cuenta los flujos internacionales, especialmente de mercancías. Ya sea para las importaciones y exportaciones por vía terrestre (mapa 1.4) al resto de Europa (a través de los dos principales pasos en los extremos de los Pirineos) o en el caso de los intercambios comerciales con terceros países por vía fundamentalmente marítima. En este tipo de intercambios exteriores, Madrid aparece como plaza fundamentalmente importadora, consumidora, aunque ejerce también funciones de centro de distribución peninsular. Mapa Tráficos transfronterizos terrestres (2000) Tráfico Norte - Sur Tráfico Sur - Norte Tráfico Norte-Sur Tráfico Sur-Norte El sector turístico ha tenido y sigue teniendo una gran incidencia sobre el sistema de transporte español. Desde el despegue del turismo moderno, en los años 60, este sector viene siendo fundamental en la economía española (cuadro 1.5). Y, debido al volumen de viajes que genera, la industria turística es también un mercado muy importante para el sector del transporte, especialmente para el transporte aéreo de pasajeros, para el transporte por carretera en autocar y, cada vez más, para el transporte marítimo en la modalidad de viajes en cruceros. Es el tráfico aéreo de turistas el que permite que España cuente además de con los aeropuertos de Madrid y Barcelona con aeropuertos de importancia internacional como los de Palma, Gran Canaria, Tenerife, Málaga, Alicante o Gerona. 7

19 Cuadro Viajeros y pernoctaciones en hoteles (2002) Fuente: España en cifras Instituto Nacional de Estadística (INE) 2. Las políticas de transporte Las políticas de transporte generan un impacto económico que va mucho más allá del sector en el que se aplican. A un sistema de transporte moderno no se le exige únicamente servir a la demanda. Por un lado, porque se compite en una economía globalizada donde el transporte y la logística ganan en importancia y pueden tener efectos antideslocalizadores al dotar de accesibilidad y conectividad a las industrias instaladas en un territorio. De hecho, un buen sistema de transporte y logística puede ejercer un efecto de llamada, de atracción de nuevas actividades industriales, comerciales o directamente logísticas. En consecuencia, la coherencia entre las características estructurales de un país y las políticas de transporte en especial las de inversión resulta cada vez más importante para el desarrollo económico y la posición competitiva. Por otra parte, los ciudadanos exigen asimismo mayor calidad de vida y, por tanto, demandan un transporte que garantice la movilidad segura de personas y mercancías con respeto al medio ambiente. De estos requerimientos se infiere la conveniencia de una mayor intermodalidad, para conseguir un uso más eficiente de los recursos utilizando cada modo de transporte en el ámbito donde presenta mayor ventajas comparativas. Históricamente, se ha producido una incoherencia entre las políticas de transporte aplicadas en España, el modelo territorial y los objetivos de la Unión Europea. Si se examinan críticamente los resultados de las políticas de transporte desarrolladas en España en el último medio siglo, puede afirmarse que éstas no han sido muy coherentes con el modelo territorial y económico del país ni con los 8

20 objetivos de la Unión Europea. Además, sólo en la última época se ha empezado a recuperar el déficit histórico en infraestructuras de transporte. Las principales incoherencias de la política de transporte que aún dejan sentir sus efectos son las siguientes: Las infraestructuras de transporte se han diseñado con estructura radial, con centro en Madrid, y se continúan gestionando de manera bastante centralizada. En España se ha impuesto, hasta ahora, la creación de una red viaria principal radial (mapa 2.1) que no se corresponde ni con el modelo territorial español ni con la importancia de los desplazamientos de personas o los intercambios de mercancías. Algo similar ha ocurrido en el caso de las infraestructuras ferroviarias. En el caso de los puertos y aeropuertos, esta centralización también se ha hecho patente en el modelo de gestión, mediante órganos como AENA o el Ente de Puertos del Estado. Mapa Red de carreteras del Estado y vías de gran capacidad Además, el sistema de transporte desarrollado ha tenido poco en cuenta la intermodalidad, tanto para viajeros como, especialmente, para mercancías. 9