GUÍA PARA ONG CUANTIFICACIÓN Y REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CO 2 DEL TRANSPORTE. subvencionado por:

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1 GUÍA PARA ONG CUANTIFICACIÓN Y REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CO 2 DEL TRANSPORTE subvencionado por:

2 CRÉDITOS Guía para ONG Cuantificación y reducción de emisiones de CO 2 del transporte WWF/Adena Gran Vía de San Francisco, 8-D Madrid Tel: Fax: Texto: Ana Pueyo y Marta Torres (Ecofys) Coordinación: Evangelina Nucete (WWF/Adena) Diseño y maquetación: Minipimer Fotografía portada: WWF/Adena Noviembre 2007 Publicado en noviembre de 2007 por WWF/Adena (Madrid, España). WWF/Adena agradece la reproducción y divulgación de los contenidos de esta publicación (a excepción de las fotografías, propiedad de los autores) en cualquier tipo de medio, siempre y cuando se cite expresamente la fuente (título y propietario del copyright). Esta publicación se presenta dentro del marco de subvenciones destinadas a la realización de campañas de sensibilización para la prevención de la contaminación y del cambio climático del Ministerio de Medio Ambiente.

3 PRÓLOGO Barcelona, 25 Julio 2007 La presente Guía ha sido preparada por Ecofys España para WWF/Adena, dentro del marco de subvenciones destinadas a la realización de campañas de sensibilización para la prevención de la contaminación y del cambio climático del Ministerio de Medio Ambiente. Su objetivo final es ayudar al conjunto de Organizaciones No Gubernamentales (ONG) a poner en práctica una estrategia de cuantificación y reducción de las emisiones de CO 2 ocasionadas por las necesidades de movilidad derivadas de su actividad. No obstante, la metodología presentada en esta guía puede ser también aplicada a cualquier otro tipo de organización, tenga o no fines lucrativos, que desee reducir las emisiones de CO 2 causadas por los desplazamientos de sus trabajadores por motivos laborales. La Guía muestra los pasos que debe seguir una ONG para conseguir cuantificar, reducir y, siempre como último recurso, compensar las emisiones de CO 2 provocadas por el desempeño de la actividad normal de la organización o por el transporte de sus empleados y/o voluntarios para acudir a su puesto de trabajo. La Guía está dirigida a todo tipo de ONG, de cualquier ámbito de actuación, tamaño y ubicación geográfica y a todo tipo de organizaciones que también deseen adherirse a la iniciativa.

4 ÍNDICE GLOSARIO Y DEFINICIONES. Pág. 4 1 INTRODUCCIÓN. Pág. 6 2 IMPLICACIÓN DE TODA LA ORGANIZACIÓN. Pág ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES. Pág Diseño del inventario anual de emisiones 3.2 Alcance del inventario de emisiones 3.3 Recogida de datos 3.4 Cálculo de las emisiones 4 ESTABLECIMIENTO DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. Pág MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. Pág Tipos de medidas 5.2 Ejemplos de medidas 5.3 Selección de medidas 5.4 Compensación de emisiones 6 IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. Pág SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTÍNUA. Pág COMUNICACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS. Pág. 88 ANEXOS. Pág. 90

5 GLOSARIO Y DEFINICIONES ONG TÉRMINO (Organización No Gubernamental) DEFINICIÓN Entidad de carácter privado, con fines y objetivos definidos por sus integrantes, creada independientemente de los gobiernos locales, regionales y nacionales, así como también de los organismos internacionales. Jurídicamente adopta diferentes estatus, tales como asociación, fundación, corporación y cooperativa, entre otras formas. Al conjunto del sector que integran las ONG se le denomina de diferentes formas, tales como sector voluntario, sector no lucrativo, sector solidario, economía social y tercer sector social, entre otras. Sus miembros son normalmente voluntarios, aunque también cuentan con personal asalariado. Internamente pueden tener un bajo o alto grado de organización. La financiación de actividades, generalmente, proviene de diversas fuentes: personas particulares, Estados, organismos internacionales, empresas, otras ONG, etc. GHG Protocol El GHG Protocol es la herramienta internacional más utilizada por empresas y administraciones públicas para la elaboración de inventarios de emisiones. La iniciativa surge a partir de un acuerdo entre el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development. 4

6 GLOSARIO Y DEFINICIONES UNFCCC TÉRMINO (Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático) DEFINICIÓN La Convención se adoptó el 9 de mayo de 1992 en Nueva York y fue firmada en la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro en 1992 por más de 150 países y por la Comunidad Económica Europea. Su objetivo último es la estabilización de la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que evite la interferencia antropogénica peligrosa para el sistema climático. La Convención contempla compromisos para todas las Partes. GEI (Gases de Efecto Invernadero) Los Gases de Efecto Invernadero son aquellos elementos gaseosos de la atmósfera, tanto naturales como antropogénicos (ocasionados por la actividad humana), que absorben y emiten radiación infrarroja. Esta propiedad es la causante del llamado efecto invernadero. Los principales GEI en la atmósfera terrestre son el vapor de agua (H 2 O), el dióxido de carbono (CO 2 ), óxido nitroso (N 2 O), metano (CH 4 ) y ozono (O 3 ). También hay un conjunto de GEI completamente antropogénicos, como los halocarbonos y otros gases con contenido en cloro y bromo, así como los gases fluorados. El Protocolo de Kioto regula los siguientes GEI: dióxido de carbono (CO 2 ), óxido nitroso (N 2 O), metano (CH 4 ), hexafluoruro de azufre (SF 6 ), hidrofluorocarbonos (HFC) y perfluorocarbonos (PFC). 5

7 1 INTRODUCCIÓN Qué es el cambio climático y por qué es necesario actuar sobre el transporte? El cambio climático se ha convertido en la mayor amenaza ambiental del siglo XXI. Así lo han reconocido gobiernos, científicos, empresas y organizaciones de todo tipo. La variación del clima es un fenómeno natural, pero el problema del cambio climático deriva de la aceleración de esta variación en el último siglo, como consecuencia del incremento de las emisiones antropogénicas (es decir, las emisiones causadas por la actividad humana) de gases de efecto invernadero (GEI). Las emisiones mundiales de GEI han aumentado constantemente desde la era preindustrial, con un incremento del 70% entre 1970 y El principal GEI emitido por el hombre es el dióxido de carbono (CO 2 ), que resulta mayoritariamente de la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) utilizados principalmente para la producción de energía y el transporte. A nivel global, las emisiones de CO 2 experimentaron un incremento del 80% entre 1970 y y representaron un 77% de las emisiones totales de GEI antropogénicas en Otros GEI son el metano y el óxido nitroso. Además, el ser humano ha introducido en la atmósfera otros gases que no existían naturalmente: CFC y compuestos perfluorados. El sector del transporte es una de las principales fuentes de emisión de gases de efecto invernadero, tanto por su participación en el total de emisiones (23% de las emisiones mundiales de GEI por consumo de energía) como por su crecimiento, más acelerado que en otros sectores. El sector del transporte depende principalmente de una única fuente energética, el petróleo, que proporciona un 95% del total de energía utilizada por el transporte mundial. ver gráfico 1 > Los informes científicos muestran que la tendencia de aceleración en la variación del clima será exponencial si no se toman medidas efectivas para reducir las emisiones de GEI. Todos, sin excepción, estamos afectados por los efectos del cambio climático, y todos tenemos un papel que cumplir para contribuir a la reducción de emisiones de GEI que lo provocan. En particular, las ONG de carácter ambiental ya han desempeñado un importante papel movilizando a los ciudadanos, las empresas y las administraciones para que asuman su parte de responsabilidad en la reducción de emisiones de GEI, instándoles a tomar acciones decisivas para enfrentarse al problema. FUENTES DE EMISIONES GLOBALES DE GEI (EMISIONES DIRECTAS POR SECTOR) Fuente: Contribución del Grupo de Trabajo III al Cuarto Informe de Evaluación del IPC (2007) GRÁFICO 1 1. Fuente: Contribución del Grupo de Trabajo III al Cuarto Informe de Evaluación del IPCC (2007) 2. Fuente: idem 6

8 1. INTRODUCCIÓN Entre las líneas de acción de WWF/Adena para la lucha contra el cambio climático se encuentra la promoción de proyectos piloto para demostrar que es posible reducir las emisiones sin por ello reducir la productividad o la calidad de vida. La presente guía es un ejemplo de dichos proyectos. Con ella, WWF/Adena invita a todo el colectivo de ONG a sumarse al reto de reducir las emisiones de CO 2 ocasionadas por las necesidades de movilidad de sus empleados y voluntarios. Se invita así a las ONG a ir un paso más allá, desde la sensibilización y concienciación de la sociedad hacia la acción interna, demostrando que la lucha contra el cambio climático no es sólo una cuestión de debate entre gobiernos, sino que todos podemos contribuir a su mitigación, empezando con nuestras decisiones cotidianas de movilidad. La presente guía: Se dirige al sector de las ONG, pero con el objetivo de ser el punto de partida para que otros sectores de la economía tomen iniciativas similares. Se enfoca únicamente en las emisiones del transporte, como punto de partida hacia una estrategia global de reducción de emisiones de GEI que implique a todos los ámbitos de actividad de las ONG. Se refiere únicamente a las emisiones de CO 2, por ser el principal gas de efecto invernadero, así como el que está creciendo más rápidamente y el que representa más oportunidades de reducción dentro del sector transporte. No obstante, las medidas propuestas también contribuirán en mayor o menor medida a la reducción de otros gases emitidos por la combustión en el transporte, como son el dióxido de azufre (SO 2 ), dióxido de nitrógeno (NO 2 ) y óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), partículas en suspensión, plomo (Pb), benceno o los compuestos orgánicos volátiles no metálicos (COVNM), contribuyendo así a la mejora de la calidad del aire en los núcleos urbanos. Por qué la Guía se dirige a las ONG? La Guía surge como una iniciativa de WWF/Adena para compartir los conocimientos adquiridos mediante sus actividades internas de reducción de emisiones del transporte con el conjunto de ONG, y crear de este modo la masa crítica necesaria para que la iniciativa se extienda al conjunto de la sociedad. Por otra parte, la implantación de una Estrategia de Reducción de Emisiones de GEI derivadas del transporte puede conseguir importantes ahorros económicos a la ONG como consecuencia de la disminución del consumo de combustible y de los trayectos realizados por su personal, los cuales generan gastos que pueden llegar a tener un peso significativo en la contabilidad interna de estas organizaciones. Aunque las ONG no se perciben como organizaciones causantes de contaminación por no llevar a cabo actividades energéticamente intensivas, tienen su parte de responsabilidad sobre las emisiones de GEI. En sus instalaciones se consume electricidad para la iluminación, la climatización y para el funcionamiento de diversos equipos: ordenadores, ascensores, refrigeradores, etc. También se puede consumir gas natural u otros combustibles fósiles para obtener agua caliente y calefacción. Asimismo, sus voluntarios y empleados pueden necesitar consumir combustibles fósiles para desplazarse desde su residencia hasta las instalaciones de la ONG con la que colaboran mediante medios de transporte motorizados, o para viajar a distintos emplazamientos como parte de su actividad dentro de la ONG. 7

9 1. INTRODUCCIÓN En la actualidad España cuenta con unas ONG distribuidas en todo el territorio nacional, según datos de la Coordinadora de ONG de Cooperación para el Desarrollo (CONGDE) y la Plataforma de Acción Social. Existe gran disparidad en su tamaño, distribución geográfica y función, pero todas ellas comparten un punto en común: necesitan consumir energía para llevar a cabo sus actividades, bien sea mediante los consumos de electricidad y de gas de sus instalaciones o mediante el transporte de sus voluntarios, empleados o de los colectivos a los que asisten. Estos consumos energéticos dan lugar a emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático. Algunas particularidades de las ONG, que las diferencian de otras entidades organizativas y justifican una Guía específica como ésta, son las siguientes: Compromiso y ejemplificación. Las ONG cuentan con gente comprometida y sensibilizada, desde el personal asalariado hasta los voluntarios, siendo éstos últimos una parte muy importante de la organización. Este compromiso posibilita una posición de liderazgo, la adopción de objetivos de reducción ambiciosos y la capacidad de servir de ejemplo en la lucha contra el cambio climático. La ausencia de vínculos laborales, en el caso del voluntariado, requiere en general un mayor esfuerzo para llevar a cabo el proceso de recogida de datos y control de medidas que afectan el transporte. Ámbito geográfico de actuación muy variado. Dentro de este colectivo se encuentran desde organizaciones eminentemente locales hasta organizaciones que tienen amplia presencia internacional. Las necesidades de transporte son, por tanto, muy diversas, y las herramientas de cuantificación de emisiones del transporte y las medidas para reducirlas deben ser capaces de abarcar un amplio conjunto de actividades. Ámbito temático de actuación muy variado. La mayor parte de las ONG ubicadas en España no son ambientales, destacando en primer lugar las organizaciones que llevan a cabo actividades de desarrollo, emergencias, derechos humanos, ayuda a colectivos desfavorecidos y educación. La presente Guía pretende concienciar sobre el cambio climático a ONG de todo tipo de actividades y ofrecerles pautas de actuación para contribuir a su solución. Las ONG tienen, por lo general, dificultades de financiación y escasez de recursos económicos, los cuales suelen basarse en las cuotas de sus socios. Por tanto, las medidas de reducción de emisiones propuestas deben estar enfocadas sobre aquellas que no supongan un coste adicional para las ONG sino, por el contrario, sobre aquellas que permitan conseguir ahorros económicos mediante el ahorro de energía. Gran capacidad de difusión de iniciativas al conjunto de la sociedad. Las ONG llevan a cabo una importante labor de sensibilización acerca de cuestiones sociales y ambientales. De acuerdo con esta labor, la guía incluirá un apartado sobre los distintos canales de comunicación que pueden emplear las ONG para que su experiencia de reducción de emisiones de GEI en el transporte pueda ser emulada por empresas, ciudadanos y Administraciones Públicas. 8

10 1. INTRODUCCIÓN Por qué se tienen en cuenta únicamente las emisiones del transporte? Las emisiones de GEI de las ONG se deben principalmente a los consumos de electricidad y combustibles fósiles en sus oficinas y en el transporte de empleados y voluntarios. La presente Guía se enfoca únicamente en las emisiones del transporte por varias razones: Todos y cada uno de los voluntarios y empleados de las ONG tienen su parte de responsabilidad sobre las emisiones generadas por el transporte dentro de la organización. El control y la reducción de emisiones del transporte requiere la participación activa de todos. Se trata así de un importante primer paso para lograr implicar a los miembros de la organización en la lucha contra el cambio climático. El sector del transporte es uno de los principales consumidores de energía y emisores de GEI en el mundo y en España. En 2004 el consumo energético del sector del transporte supuso un 26% del consumo energético global y sus emisiones de GEI un 23% de las emisiones mundiales causadas por el consumo de energía 3. En España, las emisiones del sector del transporte ascendían en 2005 a un 28% de las emisiones totales de CO 24. Además, las emisiones del sector del transporte muestran las mayores tasas de crecimiento, tanto a nivel mundial como en España, donde aumentaron un 83% en el período El mayor incremento se dio en el transporte por carretera alcanzando un 84%, el mayor de la categoría de actividades energéticas. El porcentaje de participación de las emisiones del transporte aéreo, si bien es mucho menor en el conjunto con un 1,58% de las emisiones totales y un 2,01% de las emisiones derivadas del sector energético, ha experimentado un incremento muy acusado del 67% entre 1990 y De mantenerse la tendencia actual, las emisiones de los vuelos internacionales que despegan de aeropuertos de la UE en 2012 representarán un aumento del 150 % respecto a las de 1990, poniendo seriamente en peligro los avances conseguidos en otros sectores para cumplir los objetivos del Protocolo de Kioto. Por ello, es urgente la toma de medidas desde todos los sectores de la economía para reducir las emisiones del sector del transporte. ver gráfico 2 > Las decisiones individuales de cada ciudadano tienen una importancia crucial en la reducción global de emisiones de GEI del transporte. El transporte es uno de los sectores más difíciles de controlar por la Administración Pública para conseguir reducciones de emisiones. Las demandas de vehículos, de viajes en vehículos privados y del consumo de combustible son muy inelásticas a las señales de los precios, y por lo tanto, se requerirían incrementos muy elevados de los precios para lograr una reducción efectiva de las mismas. Los gobiernos estatales, autonómicos y locales han intentado también implantar regulaciones para restringir el uso de los vehículos privados y para aumentar su eficiencia, pero hasta el momento, el aumento de las actividades del transporte ha superado el impacto de estas regulaciones. Así, a pesar de la notable mejora en la eficiencia energética de los distintos modos de transporte entre 1990 y 2004, las emisiones han experimentado un gran incremento como DISTRIBUCIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE EN ESPAÑA EN 2004: 80,6% Vehículo privado: 50% Mercancías: 47% Transporte colectivo: 3% 13,3% 3,7% 2,4% Fuente: IDAE GRÁFICO Borrador Final Cuarto Informe de Evaluación del IPCC, Working Group III, Inventario de Emisiones de GEI de España remitido a la UNFCCC,

11 1. INTRODUCCIÓN consecuencia del aumento de la demanda, tal y como muestra en el siguiente gráfico. ver gráfico 3 > Ante estas circunstancias, un cambio en las pautas de movilidad de los ciudadanos es esencial para el éxito de las políticas de reducción de emisiones de GEI del transporte. Las ONG pueden contribuir al logro de dicho cambio de mentalidad, ofreciendo su iniciativa como ejemplo de que es posible reducir las emisiones del transporte sin disminuir la calidad de vida o la productividad en el trabajo. No obstante, son necesarias también políticas públicas para el desarrollo de alternativas al vehículo privado y la promoción de combustibles más limpios. En la actualidad, las pautas de movilidad destacan por el elevado uso que se hace del vehículo privado por motivos de trabajo. Como muestra la figura adjunta, en los principales núcleos urbanos de España, el vehículo privado es el medio de transporte más utilizado para acudir al trabajo, mientras que para otras actividades aumenta la preferencia por el transporte a pie. Las actividades asociadas al transporte dan lugar a emisiones de un conjunto de gases y partículas contaminantes, que suponen una amenaza a la calidad de vida en los núcleos urbanos, principalmente: Gases de efecto invernadero: CH 4, CO 2, N 2 O Acidificadores y precursores del ozono: SOx, NOx, COVs, CO, NH 3. Metales pesados: plomo, cadmio, mercurio. Partículas La presente Guía se enmarca en el ámbito de la lucha contra el cambio climático y, por tanto, no tiene en cuenta las emisiones de gases que no contribuyen al efecto invernadero. Por otra parte, dentro de los gases de efecto invernadero se considera únicamente el CO 2, por ser el principal gas responsable del problema del cambio climático y el principal gas de efecto invernadero emitido en el transporte. En el caso del transporte por carretera, las emisiones de CO 2 suponen más del 97% de las emisiones de GEI, para el transporte aéreo, más del 99% 5. Considerar sólo el CO 2 también facilita la elaboración de los inventarios de emisiones. EVOLUCIÓN DE EMISIONES GEI EN ESPAÑA RESPECTO AL AÑO BASE (1990) Transportes Procesos industriales Total GEI Producción eléctrica REPARTO MODAL POR MOTIVO DE TRABAJO 183,1% 162,2% 152,2% 121,7% Fuente: Ministerio de Medio Ambiente GRÁFICO 3 ver gráficos 4 y 5 > Por qué se hace referencia únicamente a las emisiones de CO 2? Es importante hacer explícita la opción tomada en esta guía para el caso del factor de emisión del tráfico aéreo. El impacto sobre el cambio climático de este modo de transporte se puede medir de dos modos: 1) teniendo en cuenta únicamente el factor de emisión de los combustibles utilizados; o 2) teniendo en cuenta su impacto global sobre el cambio climático, que es entre 2 y 4 veces superior al provocado únicamente por el CO 2 emitido 6. Esto se debe a que el resto de gases y partículas liberados por las aeronaves directamente en la troposfera superior y 5. Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España Comunicación a la Comisión Europea. Marzo Informe especial del IPCC: la aviación y la atmósfera global REPARTO MODAL POR MOTIVOS DISTINTOS AL TRABAJO Fuente: Observatorio de movilidad metropolitano GRÁFICOS 4 Y 5 10

12 1. INTRODUCCIÓN en la estratosfera inferior también alteran la composición atmosférica y contribuyen al cambio climático 7. Por ello, WWF/Adena, con objeto de concienciar sobre los impactos negativos del transporte aéreo sobre el cambio climático, ha decidido utilizar factores globales de emisión del transporte aéreo y no únicamente las emisiones de CO 2. Mejora de las condiciones de accesibilidad para las personas Reducción de accidentes Mejoras para la salud En cualquier caso, las medidas de reducción de emisiones planteadas en la presente Guía no sólo contribuirán a reducir las emisiones de CO 2, sino que contribuirán a alcanzar un conjunto de beneficios que, en definitiva, redundarán en la mejora del bienestar y la calidad de vida de los núcleos urbanos, tales como: Reducción de las emisiones contaminantes Disminución de atascos y congestión viaria Disminución del consumo energético Ahorros económicos para voluntarios y empleados 7. Los óxidos del nitrógeno (NOx) emitidos por los aviones tienen un doble efecto indirecto en el clima: producen ozono debido a la influencia de la luz solar y reducen la concentración atmosférica ambiente de metano. Tanto el ozono como el metano son gases de efecto invernadero fuertes. El resultado neto es que el ozono predomina sobre los efectos del metano y, por tanto, calienta la Tierra. El vapor de agua liberado por los aviones tiene un efecto invernadero directo, pero al ser eliminado rápidamente por la precipitación el efecto es reducido. Sin embargo, el vapor de agua emitido a gran altitud suele provocar la formación de estelas de condensación que tienden a calentar la superficie terrestre. Por otra parte, estas estelas pueden dar lugar a cirros (nubes de cristales de hielo), de los que también se sospecha que aumentan significativamente la temperatura, aunque este extremo continúa pendiente de demostración. Las partículas de sulfato y de hollín tienen un efecto directo mucho menor que las otras emisiones de los aviones. El hollín absorbe el calor y aumenta la temperatura; las partículas de sulfato reflejan la radiación y tienen un ligero efecto refrigerante. También pueden influir en la formación y las propiedades de las nubes. Fuente: COM (2005) 459 final. Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático. 11

13 1. INTRODUCCIÓN Qué pasos debe seguir a partir de ahora mi ONG para implantar una Estrategia de Control y Reducción de Emisiones de CO 2 derivadas del transporte, con la ayuda de esta Guía? Los pasos a seguir, explicados en mayor detalle en los capítulos posteriores de la Guía, se enumeran a continuación: Conseguir la implicación de toda la organización Elaborar un inventario de emisiones de CO 2 derivadas del transporte Establecer un objetivo de reducción de emisiones de CO 2 derivadas del transporte Seleccionar un conjunto de medidas de reducción de las emisiones de CO 2 del transporte para alcanzar los objetivos propuestos Implantar un plan de acción para la consecución de objetivos Llevar a cabo el seguimiento de los resultados y proponer una mejora contínua Comunicar los resultados interna y externamente Para el éxito de la iniciativa es esencial contar con la participación de todos los empleados y voluntarios, y sobre todo, con la implicación activa de la Dirección. Se deberá decidir el alcance del inventario, tomar los datos necesarios y calcular las emisiones con la ayuda de una herramienta informática propuesta también en esta Guía. Los objetivos fijados deben ser ambiciosos, pero también alcanzables y realistas. Deben ser decididos por toda la organización. La Guía propone un conjunto de medidas de reducción de las emisiones del transporte, entre las cuales se pueden seleccionar las más adecuadas para su organización. Como último recurso, para aquellas emisiones que no puedan evitarse se considera la utilización de mecanismos de compensación de emisiones, siempre y cuando dichos mecanismos estén basados en proyectos que produzcan reducciones de emisiones reales, adicionales, cuantificables y verificables, y cumplan criterios estrictos de sostenibilidad ambiental y socioeconómica, tales como los establecidos por la certificación Gold Standard. Para ejecutar las medidas de reducción es preciso contar con un plan de acción donde se definan un calendario, los responsables de implantación de la medida, el presupuesto disponible para acometerla y el mecanismo de seguimiento de los resultados. Periódicamente se comprobará el grado de cumplimiento de los objetivos planteados inicialmente, para detectar anomalías y emprender acciones correctoras o para fijar objetivos más ambiciosos si se logra alcanzar con éxito el objetivo previsto. Una de las principales metas de la Guía es lograr que la iniciativa de reducción de emisiones de CO 2 del transporte de las ONG sea emulada por la sociedad. Por ello, se detallan los distintos canales existentes para que tenga lugar esta comunicación. También es precisa la comunicación interna de los resultados para garantizar la participación contínua de voluntarios y empleados en la iniciativa. 12

14 2 IMPLICACIÓN DE TODA LA ORGANIZACIÓN El respaldo de la Dirección de la Organización permitirá que la Estrategia arranque con éxito, y que se doten los recursos humanos y económicos necesarios para que puedan realizarse todas las actividades que implica. La implantación de la Estrategia de cuantificación y reducción de emisiones de CO 2 del transporte no será posible sin la implicación de toda la organización. Esto se debe a que para el éxito de la estrategia es necesario cambiar procedimientos de trabajo y pautas de movilidad. Asimismo, se requiere una dedicación continua de tiempo y recursos, que debe ser aprobada por la Dirección de la Organización. El escepticismo de algunas personas puede remediarse argumentando las razones para tomar la iniciativa contra el cambio climático, entre ellas: Responder a una demanda de la sociedad civil, de conciencia ante el reto del cambio climático, uno de los mayores problemas ambientales de nuestra era. Conseguir ahorros económicos. La mayor reducción de emisiones en el transporte es la de los viajes evitados. La reducción de viajes dará lugar a un ahorro económico, incluso si se consigue con una inversión en nuevas tecnologías de la comunicación, que puede ser amortizada en el medio plazo. Aumentar la implicación y la motivación de empleados y socios, haciéndoles partícipes del compromiso global de lucha contra el cambio climático. La Dirección de la Organización asumirá el liderazgo en la fase inicial de implantación de la Estrategia, demostrando su compromiso mediante la asignación de recursos humanos y materiales. Las principales decisiones a tomar por la Directiva son: Selección del coordinador o responsable de la Estrategia, que lidere el esfuerzo e incluya entre sus funciones las actividades que implica su puesta en marcha, especialmente la elaboración del inventario de emisiones, la implantación de las medidas de reducción propuestas, el seguimiento del cumplimiento de objetivos y la comunicación constante con el resto de la organización. Asignación de un presupuesto, incluyendo las horas destinadas por el responsable de la Estrategia y los recursos económicos para la implantación de medidas que requieran incentivos de la organización. Asumir como propios los objetivos decididos de reducción de emisiones de CO 2 del transporte, haciéndose responsables tanto del éxito como del fracaso en su consecución. 13

15 3 ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES El inventario de emisiones es el punto de partida de una Estrategia de Cuantificación de Emisiones del Transporte, porque lo que no se mide, no se puede controlar y mejorar. Su contenido vendrá determinado por el alcance de la Estrategia de reducción de emisiones del transporte acordado por la organización. 3.1 DISEÑO DEL INVENTARIO ANUAL DE EMISIONES Una vez que se cuenta con la aprobación y el apoyo activo de la Dirección, así como con la participación del resto del personal y voluntarios de la organización, el siguiente paso será empezar a elaborar un inventario de emisiones, esto es, un listado de las distintas fuentes de emisiones de GEI (en este caso relacionadas con el transporte), así como de la cantidad total de emisiones que genera cada una de ellas al cabo del año. El inventario de emisiones del transporte permitirá identificar cuáles son las oportunidades de reducción de emisiones de la organización, fijar objetivos de reducción y realizar un seguimiento de la evolución de la Estrategia de Cuantificación y Reducción de Emisiones del Transporte, todo ello con el fin de garantizar el éxito del mismo. En el diseño del inventario anual de emisiones, según el GHG Protocol 8, es conveniente tener en cuenta los siguientes principios: Relevancia. El inventario debe estar definido de manera que refleje la mayor parte de las emisiones de la organización y que sirva como herramienta para la toma de decisiones referentes a la reducción de emisiones de GEI. Alcance. El inventario debe contabilizar todas las fuentes de emisiones y actividades dentro de los límites organizacionales y operacionales seleccionados, y justificar las exclusiones específicas. Consistencia. El inventario debe permitir la comparación de las emisiones en distintos períodos de tiempo. Se deben notificar todos los cambios metodológicos realizados a lo largo del tiempo para garantizar que la comparabilidad sigue siendo válida. 8. El GHG Protocol es la herramienta internacional más utilizada por empresas y administraciones públicas para la elaboración de inventarios de emisiones. La iniciativa surge a partir de un acuerdo entre el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development. 14

16 3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES Transparencia. La información incluida en el inventario debe ser auditable, haciendo explícitas las hipótesis asumidas y la metodología de cálculo utilizada. Exactitud. Debe asegurar que los cálculos de emisiones son correctos y ofrecer una garantía razonable de la integridad de la información. DEFINICIÓN DEL ALCANCE DEL INVENTARIO DE EMISIONES 3.2 ALCANCE DEL INVENTARIO DE EMISIONES Las fuentes de emisión incluidas en el inventario dependerán en gran medida de lo ambiciosa que sea la Estrategia de Reducción de Emisiones planteada por la organización, o lo que es lo mismo, de su alcance, que dependerá, entre otros factores, de los recursos que disponga la organización para elaborar y mantener el inventario en el tiempo, así como de la importancia que pueda llegar a tener cada fuente en el cómputo global de emisiones. El alcance del inventario hay que determinarlo a tres niveles: A) Nivel organizacional. Define las entidades e instalaciones de la organización que serán incluidas en el inventario. Por ejemplo, se puede considerar incluir únicamente la sede central de la ONG, o todas las oficinas que disponga la organización en distintos puntos geográficos. B) Nivel de personal. Define el colectivo de personas para las cuales se cuantificarán las emisiones de CO 2 derivadas de transporte, esto es, el personal empleado de la organización, grupos de voluntarios, terceras partes... C) Nivel operacional. Define las actividades de transporte que se incluirán en el inventario, esto es, los viajes por trabajo y/o los trayectos cotidianos del domicilio al puesto de trabajo. Para cada uno de estos niveles la organización deberá decidir cuáles son las fuentes de emisión que se incluirán en el inventario. ver gráfico 6 > Cada ONG deberá decidir, así, el alcance de su inventario, que como se ha señalado vendrá determinado por el alcance de su Estrategia de Cuantificación y Reducción de Emisiones. La organización puede planterse también una implantación de su Estrategia por fases, de forma gradual y progresiva, comenzando por un alcance más reducido que se irá ampliando con el tiempo a medida que se vaya acumulando experiencia. ver gráfico 7 (en página 16) > FASE Definición del nivel organizacional Definición del nivel de personal Definición del nivel operacional FUENTES 1. Oficina sede central de la ONG 2. Algunas oficinas representativas 3. Todas las oficinas de la ONG 4. Todos los emplazamientos en que actúa la ONG 1. Empleados de la ONG 2. Voluntarios de la ONG 3. Terceras partes: colectivos beneficiados, consultores y colaboradores, socios, etc. 1. Viajes relacionados con la actividad de la ONG. a. Viajes en avión b. Viajes interurbanos c. Todos los viajes (incluída flota propia de vehículos) 2. Viajes cotidianos al puesto de trabajo o voluntariado ALCANCE Nota: Las fuentes están ordenadas según un enfoque acumulativo (por ejemplo, la selección de la fuente 3 implica que también se han asumidolas fuentes 1 y 2) GRÁFICO 6 15

17 3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES 3.3 RECOGIDA DE DATOS Una vez decidido el alcance del inventario de emisiones, el siguiente paso consistirá en identificar la información que se necesita para ir completando el inventario y hacer el cómputo de las emisiones. La organización deberá diseñar un sistema de recogida de datos eficiente, transparente y exacto, y designar a una persona responsable del mantenimiento y actualización del mismo que vaya recogiendo periódicamente los datos y controlando la calidad de los mismos. El responsable del inventario deberá indicar al resto del personal/voluntariado de la organización las vías y formas adecuadas que estime convenientes para que todos puedan hacerle llegar la información requerida. Igualmente, deberá establecer un calendario de recogida de datos. Estos podrán recogerse en algunos casos de forma anual (por ejemplo, los km recorridos por la flota de vehículos de la organización o las pautas de movilidad al puesto de trabajo de los empleados) o bien de forma periódica (por ejemplo, los viajes en avión o en tren se pueden registrar en el mismo momento en que vayan a tener lugar). La recogida de datos para la elaboración del inventario puede llegar a ser, en determinadas circunstancias, una tarea laboriosa para algunas organizaciones. Por este motivo, y para facilitar la tarea de recogida de datos y el posterior cómputo de las emisiones generadas por los desplazamientos de la organización, esta Guía incluye una herramienta de cálculo en formato excel (se puede encontrar en el CD de la Guía o bien descargar directamente desde Se trata de una herramienta de carácter orientativo, enfocada únicamente al seguimiento de los desplazamientos del personal/voluntarios de la organización, e incluye varias hojas de trabajo pensadas para facilitar el trabajo del responsable del inventario, en función del alcance que finalmente haya sido decidido por la organización (ver anexo I). (Dado que el archivo irá siendo actualizado periódicamente, se aconseja visitar la página web de WWF/Adena para consultar la última versión disponible). EJEMPLO DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE CUANTIFICACIÓN Y REDUCCIÓN DE EMISIONES POR GASES Alcance organizacional Alcance personal Alcance operacional Alcance organizacional Alcance personal Alcance operacional PRIMERA FASE 1. Sede central de la ONG 1. Empleados 1.a. Viajes en avión actividad ONG SEGUNDA FASE 2. Algunas oficinas representativas 2. Empleados y voluntarios 1. Todos los viajes actividad ONG TERCERA FASE Alcance organizacional 3. Todas las oficinas de la ONG 3.4 CÁLCULO DE LAS EMISIONES Una vez recopilada la información del inventario de emisiones ya se pueden empezar a calcular las emisiones de CO 2 generadas por el transporte de la organización. Este cálculo vendrá dado por la siguiente fórmula: DATOS DE LA ACTIVIDAD RESULTADO: EMISIONES FACTORES DE EMISIÓN Datos de la actividad. Son los datos que nos van a permitir cuantificar la actividad para la cual queremos calcular las emisiones. En el caso que nos ocupa, los datos de actividad serán las distancias recorridas por cada persona en los distintos modos de transporte. En la siguiente lista se recogen los datos de actividad para el transporte de la organización, según se trate de viajes organizativos o de viajes al puesto de trabajo: Alcance personal Alcance operacional 2. Empleados y voluntarios 2. Viajes de la ONG y viajes cotidianos al puesto de trabajo GRÁFICO 6 16

18 3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES DATOS DE LA ACTIVIDAD VIAJES ORGANIZATIVOS UNIDAD FUENTE DE INFORMACIÓN Viajes en avión Distancia entre aeropuertos km Proporcionadas por los operadores de vuelos, por la agencia de viajes habitual de la organización, o a través de consultas en portales de información de internet (ver anexo III). Viajes en coches de alquiler Distancia media recorrida km Proporcionada por las compañías de coches de alquiler, o anotada directamente por los empleados/voluntarios. Viajes en flota de vehículos de la organización Distancia anual recorrida km Recogida anual a partir de la información de kilometraje de los propios vehículos. Viajes en taxi Distancia recorrida km Obtenida a partir de los informes de gastos de empleados, donde deberán indicar el trayecto realizado (puntos de origen y destino), a partir del cual se estimarán los km recorridos (consulta por internet u otras fuentes disponibles por la organización, ver anexo III). Viajes en tren Distancia recorrida km Proporcionada por la compañía ferroviaria, por la agencia de viajes habitual de la organización, o a través de consultas en portales de información de internet (ver anexo III). Viajes en transporte público Distancia media recorrida km Estimada a partir de informes de gastos de empleados/ voluntarios, quienes tratarán de incluir en los mismos el medio de transporte utilizado (autobús, metro, tren ligero...), y el trayecto realizado (puntos de origen y destino). A partir de esta información se estimarán las distancias medias recorridas (consulta por internet u otras fuentes disponibles por la organización, ver anexo III). 17

19 3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES DATOS DE LA ACTIVIDAD VIAJES ORGANIZATIVOS UNIDAD FUENTE DE INFORMACIÓN Desplazamiento de la residencia al puesto de trabajo Distancia media km Encuesta a los empleados/voluntarios. (*). Número de personas que ocupan el vehículo privado para acudir al trabajo Nº personas Encuesta a los empleados/voluntarios. (*). Número de días de trabajo por empleado/voluntario Nº días Encuesta a los empleados/voluntarios. (*). Medio de transporte utilizado para desplazarse al puesto de trabajo Coche, autobús, tren, metro, bicicleta, a pie... Encuesta a los empleados/voluntarios. (*). (*) Ver herramienta de cáculo que acompaña a la Guía Factores de emisión. Permiten calcular las emisiones a partir de los datos de actividad anteriores. Normalmente vienen expresadas como kgco 2 /km-persona o kgco 2 /litro de combustible. Existen numerosas fuentes oficiales a las que se puede acudir para consultar los factores de emisión (IDAE, Agencias de la Energía, Observatorios de la Movilidad, Fundaciones y Organizaciones institucionales...). En el anexo II al final de la Guía se pueden consultar los principales factores de emisión utilizados en este documento junto con las fuentes de consulta utilizadas. La lista también está disponible en la herramienta de cálculo adjunta a la guía, que se puede encontrar en Los factores de emisión incluidos en esta lista serán revisados periódicamente para irlos actualizando conforme avanza el estado del conocimiento y la tecnología. Igualmente, también es recomendable que el responsable del inventario revise y actualice de forma periódica los factores de conversión que utiliza, mediante la información publicada en la página de WWF/Adena y otros medios como el GHG Protocol e IDAE. De este modo, se garantizará el mantenimiento de la consistencia en los cálculos de emisiones y su adaptación a los estándares tecnológicos actuales. 18

20 3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES EJEMPLOS PRÁCTICOS EJEMPLO 1: Emisiones al puesto de trabajo en vehículo privado Para el cálculo de las emisiones causadas por los desplazamientos de los empleados y/o voluntarios, cada persona debe cumplimentar una encuesta sobre sus pautas de movilidad, la cual se encuentra en la hoja8 -traslado al puesto de trabajo de la herramienta de cálculo de emisiones que acompaña a esta guía. Esta encuesta debe cumplimentarse anualmente. Cálculo de distancias Pongamos como ejemplo a Ana, una empleada de una ONG que trabaja en Castelldefels pero vive en Barcelona (en concreto, en la calle Parallel). Ana acude siempre a su puesto de trabajo en su propio coche, un Peugeot 207 diesel de 90cv, donde trabaja 3 días a la semana. Suele compartir el coche para ir al trabajo con otro compañero, por lo que la ocupación media del mismo es de dos personas. A la hora de calcular las emisiones anuales del transporte al trabajo de Ana se siguen los siguientes pasos: Fuente: Guía Campsa (www.guiacampsa.com) 1. Estimación de la distancia al puesto de trabajo. Se pueden utilizar herramientas informáticas para calcular la distancia entre dos puntos. En el caso de Ana, la distancia a su puesto de trabajo se ha calculado en 21,8km por trayecto. El responsable del inventario de emisiones apoyará a los empleados en la búsqueda de datos de distancia, si fuera necesario incluyendo los datos de distancias a partir de la información de puntos de partida y llegada. 19

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