ASOCIACIÓN PROMOTORA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Fundada en el año Edición 7 Febrero Precio 4 euros, Socios gratuito

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1 ASOCIACIÓN PROMOTORA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Fundada en el año Edición 7 Febrero Precio 4 euros, Socios gratuito Nissan LEAF, (140 km/h, autonomía 160 km, 0,5 a 8 horas de carga) Entre otros contenidos interesantes en esta edición 7 podréis encontrar: El coche eléctrico LEAF de Nissan : competencia directa al MiEV de Mitsubishi. Plan Movele + Subvención ICAEN para la adquisición de un vehículo eléctrico. Cuántos vehículos eléctricos circulan por la vía pública en Catalunya? Reva presenta el nuevo vehículo eléctrico urbano NXG! Presentación de la Red Ev-Friendly : tener siempre enchufes para circular. Desmontaje de la Citroën Berlingo Eléctrico al taller de coches Uris SL. Compra venta de vehículos eléctricos en boletín de la asociación

2 Editorial Incentivos económicos y Puntos de Recarga: el Vehículo Eléctrico ya llega! Desde la fundación de la asociación catalana para la promoción del vehículo eléctrico constatamos que nunca se ha hablado tanto del Vehículo Eléctrico como se ha hecho en este último año Por una parte, parece que, al fin, las administraciones se hacen cargo de la necesidad de implantar este vehículo más eficiente y limpio. Este año, con el Plan Movele del Estado Español, con un presupuesto de 8 millones de euros, que quiere incentivar la compra del Vehículo Eléctrico y las líneas de subvención de la Generalitat de Catalunya (ICAEN) dotadas con 1,25 millones de euros, pueden ayudar a hacer un cambio sustancial. Aún así, estas ayudas están dirigidas sólo a una tipología concreta de vehículo eléctrico, que son los vehículos de alta potencia. Otros países de Europa plantean otras estrategias y, en este sentido, haría falta cuestionarse si la administración española y catalana van por el buen camino. También, ni que decir tiene, se habla mucho de los Puntos de carga. Efectivamente, están desarrollándose puntos de recarga en grandes ciudades como Sevilla, Madrid y Barcelona. Pero, y las otras ciudades del país? La asociación promotora del vehículo eléctrico, consciente de esta carencia, tira la campaña EV- FRIENDLY ( amigos de los vehículos eléctricos ), que pretende desarrollar una red de Puntos de Recarga a partir de la participación de particulares o empresas, ofreciendo un enchufe a los usuarios de Vehículos Eléctricos de nuestro país. Sumario EDITORIAL 2 SUMARIO 2 NOTICÍAS 3 - AGENCIA DE ENERGÍA DISTRIBUYE TARJETAS 3 - EMPRESA SUZUKA COMERCIALIZA TH!NK 3 - EMPRESA DRENA OFRECE SUS PRODUCTOS 3 - TABASA Y EL PRIMER PUNTO DE CARGA 4 - SERVICIO ESTACIÓN SA SE ADHIERE A EV - FRIENDLY 4 VEHÍCULOS 5 - COCHE ELECTRICO NISSAN LEAF 5 - VEHÍCULO ELECTRICO URBANO NXR DE REVA 6 - PRESENTACIÓN DE LAS SCOOTERS GOELIX 6 EXPERIENCIAS 7 - PLAN MOVELE : PODRÍA SER MEJOR 7 - ENCHUFES EN COMUNIDAD DE VECINOS 9 - ODISEA DE UNA MOTO ELÉCTRICA 10 - CUÁNTOS V. ELÉCTRICOS HAY EN CATALUNYA? 11 - LA RED EV-FRIENDLY 12 - VEHÍCULOS ELÉCTRICOS A ASTURIAS 14 - PRIMERA SALIDA DE VECTRIX EN ESPAÑA 14 TECNOLOGÍA 19 - DESMONTAJE CITROEN BERLINGO A URIS SL 19 AGENDA 23 COMPRA VENTA 23 ANEXO : PUNTOS DE LA RED EV-FRIENDLY 26 HAZTE SOCIO DE VOLT-TOUR 27 Símbolo identificativo de la Red EV-Friendly que se encontrará en cualquier tienda, establecimiento, empresa o particular de Catalunya 2

3 Noticias Quienes quieren tener una tarjeta para acceder a los puntos de carga de la ciudad de Barcelona de forma gratuita? La Agencia de la Energía de Barcelona, con la colaboración de Volt-Tour, distribuye a los usuarios de vehículos eléctricos de Barcelona y Cercanías tarjetas gratuitas para enchufar. Esta iniciativa del ayuntamiento de Barcelona a través de la Agencia de la Energía tiene por objetivo fomentar el uso del vehículo eléctrico dentro de la ciudad contal y se enmarca en una prueba piloto que se quiere llevar a término durante el año Los interesados pueden contactar directamente con la asociación, donde se recogerán las señas personales y del vehículo a fin de obtener la tarjeta en los próximos meses. Para más información podéis contactar a través de : info@volttour.net La empresa Suzuka Cero comercializa el vehículo eléctrico Th!nk en España. La empresa Suzuka Cero, ubicada en Badalona y distribuidora de la prestigiosa moto eléctrica Vectrix, comercializa ahora, desde octubre del año 2009, el coche eléctrico Th!nk en el Estado Español. La empresa DRENA se asocia a Volt-Tour, ofreciendo sus productos de Punto de carga a los Ayuntamientos y a los usuarios de los vehículos eléctricos. Las prestaciones del vehículo Th!nk son : Puntos de carga para Ayuntamientos y Pàrkings Comunitarios. 3

4 La empresa DRENA, ubicada en Terrassa, tiene por objetivo mejorar el entorno de una ciudad, consiguiendo que esta sea más acogedora mejorando la calidad de vida de los ciudadanos. La empresa DRENA ofrece un servicio integral que engloba la sostenibilidad, la ecología y la mejora del medio dónde vivimos. Dado que los vehículos eléctricos son una mejoría de la calidad de vida del ciudadano, DRENA ofrece toda una gama de Puntos de carga para la ciudad. espera para las personas usuarias, que es también un punto de información sobre el vehículo eléctrico. El servicio será gratuito durante el primer año, y después funcionará con una tarjeta de prepago, con un coste aproximado de 1 euro por carga. La actuación se engloba dentro de un programa impulsado por la empresa pública Tabasa para instalar puntos de carga específicos, con la finalidad de potenciar la implantación de los vehículos eléctricos. Servicio Estación SA se adhiere a la Red de Puntos de carga de vehículos eléctricos EV- Friendly DRENA Tel : info@drena.se /C Agricultura, Terrassa (Barcelona) Puntos de carga para particulares El aparcamiento del conocido establecimiento de los manitas, Servicio Estación SA, ha decidido reservar una plaza a los vehículos que sustituyen el petróleo por los vatios y se ha convertido así en la primera firma privada de Barcelona que ofrece este servicio a sus clientes. El servicio de carga es gratuito para los clientes de la tienda que hagan un gasto superior a los 10 euros y sólo se pone en funcionamiento con una tarjeta que facilita el vigilante del aparcamiento. La empresa TABASA inaugura su primer Punto de carga. El día 19 de noviembre de 2009, el secretario para la Movilidad, Manel Nadal, puso en marcha el primer punto de carga de vehículos eléctricos, instalado en la estación de servicio de Vallvidrera. El nuevo punto dispone de 4 tomas de corriente que aportan una autonomía de hasta 30 kilómetros, con un tiempo de carga de 30 minutos. Además, se ha instalado una sala de La empresa Servicio Estación SA se ha adherido a la Red Ev-Friendly que impulsa la asociación catalana promotora del vehículo eléctrico, junto con todos los otras puntos de carga de la ciudad de Barcelona.Se está estudiando la posibilidad de que las otras delegaciones de Servicio Estación (L Hospitalet y Girona) ofrezcan pronto también un punto de carga. 4

5 Vehículos Coche eléctrico Nissan LEAF : competencia directa del coche eléctrico Mitsubishi MiEV La primera serie serán fabricados a Oppama, al Japón y la producción adicional vendrá de Smyrna a Tennessee (EEUU). Las baterías de litio-ion vendrán desarrolladas de Zama (Japón) y serán producidas a los Estados Unidos, Reino Unido y Portugal. Características técnicas Dimensiones : Longitud : mm Ancho : mm Altura : mm Prestaciones : Autonomía : más de 160 km (modo OS LA4) Velocidad máxima (km/h) : más de 140 km/h Nissan ha presentado el primer vehículo 100% eléctrico, denominado LEAF, a principios del mes de agosto de Este vehículo, de 5 plazas, se asemeja a los vehículos familiares compactos tipo 308. Su comercialización deberá tener lugar a finales del 2010 en Japón, EEUU y Europa. El precio está alrededor de los euros sin baterías. El vehículo 100% eléctrico LEAF es propulsado por baterías de litio-ion compactas de estructura laminada, con una capacidad de 24 kwh y que puede suministrar hasta 90 kw de potencia eléctrica. El motor eléctrico tiene una potencia de 80 kw (aprox 109 CV) al par de 280 Nm. Motor : Tipo : Motor corriente alterna Potencia máxima (KW) : 80 KW Momento máximo (N.m): 280 N.m Batería : Batería de litio-ion (estructura laminada) Capacidad total (kwh) : 24 Potencia desarrollada (KW) : más de 90 Densidad energética (Wh/kg) : 140 Densidad de potencia (Wh/kg) : 2,5 Número de módulos : 48 Tiempo de carga : Cargador a corriente continúa de 50 KW (0 à 80 %) : menos de 30 min; Cargador corriente alterna de 220 V menos de 8 horas Ubicación de las baterías : Bajo los asientos Mas información a : El vehículo dispone de dos tomas eléctricas. Una dedicada a la carga rápida (carga rápida de corriente continúa de 50 kw y que puede cargar el vehículo un 80% de su capacidad en 30 min). La otra toma eléctrica es para hacer cargas domésticas (unas 8 h a 220V monofásico) El vehículo eléctrico LEAF utiliza un sistema de TI que puede mantener una intercomunicación permanente del vehículo con el exterior. Está previsto disponer en el panel de instrumentación un sistema sofisticado de información sobre el estado de las baterías y de los próximos puntos de carga que se encuentran en la proximidad del vehículo. REVA presenta el nuevo vehículo eléctrico urbano NXR y el vehículo NXG, un cupé biplaza. La empresa de marca india REVA ha presentado a la Feria de Frankfurt sus dos nuevos productos estrella : el REA NXR y el REA NXG. 5

6 El REVA NXR es un turismo de categoria M1 de tres puertas y cuatro asientos, diseñado para la movilidad urbana, que con una velocidad punta de 104 km/h y una autonomía de 160 km quiere cubrir las necesidades de la movilidad urbana. También se presentó el REVA NXG y que es un coupé biplaza con mayores prestaciones que el REVA NXR. Tiene una autonomía de 200 km y una velocidad punta de 130 km/h. Este último modelo, REVA NXG, está previsto para la venta hacia el La comercialización del REVA NXR está prevista para el primer semestre del 2010 y tendrá un precio aproximado de euros + las baterías que se tendrán bajo el concepto de Leasing. Lo organizó el Instituto Catalán de Energía (ICAEN), con la participación de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) y la asociación catalana promotora del vehículo eléctrico Volt- Tour. Por un lado, se analizaron las necesidades de los municipios con respecto a la planificación del suministro y de la movilidad eléctrica, así como la instalación de puntos de carga públicos en las calles. Por otro lado, las instalaciones que requiere el ciudadano para poder cargar el vehículo a su casa. En este sentido, se trató los aspectos como los costes de instalar un punto a la plaza de parking y las tarifas de suministro. Patrick Renau, en representación de la asociación catalana promotora del vehículo eléctrico, expuso la ponencia Las necesidades reales del ciudadano al utilizar el vehículo eléctrico. Más información sobre las ponencias que se expusieron en la jornada se puede encontrar en la web de ICAEN ( Francesc Buyolo Freitas Gerente/Managing Director Presentación de las scooters eléctricas de la marca Goelix en Barcelona. Retos del vehículo eléctrico en Catalunya. Las necesidades de los municipios (24 de noviembre 2009) El día 24 de noviembre de 2009 en el Auditorio Barcelona Activa (C/ Lagunas, Barcelona) de 9:00 h a 14:00 h, se celebró la Jornada Técnica "Los retos del vehículo eléctrico en Catalunya. Las necesidades de los municipios". El verano del año pasado salió al mercado la marca GOELIX de scooters eléctricas. Esta empresa ofrece unos vehículos eléctricos a precios muy razonables y con unas características técnicas similares a los scooters de gasolina. Actualmente GOELIX dispone de tres modelos de scooters equipados con baterías de litio (LiPO4) y motores sin escobillas acoplados directamente a la rueda, para conseguir la máxima eficiencia 6

7 energética posible. Las potencias de los vehículos van desde los 3.8 Kw para los ciclomotores ( la máxima permitida) hasta los 5.5 KW para las motocicletas (el equivalente a 125 c.c.). Experiencias El Estado Español excluye ayudas económicas a los vehículos eléctricos de menos de 4 kw de potencia (ciclomotores eléctricos y bicicletas eléctricas) A pesar del consejo de las Agendas Locales 21 de adquirir bicicletas y ciclomotores eléctricos por debajo de los 4 kw, en el Estado Español, a diferencia de los otros países europeos, no se promueve la adquisición de bicicletas ni ciclomotores eléctricos por debajo de 4 kw. Todos estos vehículos están pensados para ofrecer un uso polivalente, tanto en ámbitos urbanos como rurales, puesto que tienen una autonomía de hasta 100 Km y unas velocidades punta superiores a los 90 Km/h. También disponen de un modelo más económico, con baterías de hielo y motor sin escobillas de 2.5 Kw, ideal para pasear o disfrutar de una conducción silenciosa y tranquila. Su autonomía es de hasta 60 Km, con una velocidad punta de 50 Km/h. Actualmente sólo existe el Plan Movele y, éste, subvenciona entre un 15 y 20% de la compra de un vehículo eléctrico de alta potencia (por encima de 4 kw). En consecuencia, la mayoría de ciudadanos españoles no pueden adquirir con facilidad un vehículo eléctrico. En cambio, en nuestros países vecinos de Europa sí que se subvencionan los ciclomotores y las bicicletas eléctricas, siendo éstos competitivos, dado que tienen un precio muy parecido a los equivalentes en motor de combustión interna. De esta manera se consigue un mayor acceso a la compra y al uso de estos vehículos que reducen las emisiones. Porqué no se subvencionan los vehículos eléctricos de potencia menor de 4 kw? Actualmente tenemos miles de kilómetros de carriles bicis y, a menudo, el ciudadano desiste cogerlo para ir al trabajo dado que en un clima mediterráneo rápidamente cualquiera se pone a sudar. Las baterías de todos los modelos se cargan en unas 6 horas y no necesitan mantenimiento de ningún tipo. GOELIX dispone de un servicio técnico para sus clientes y todos sus vehículos tienen una garantía de 2 años. Para más información podéis consultar la web de GOELIX a www goelix.como Pablo Pérez (Goelix, Barcelona) En este sentido, las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, con velocidades máximas de km/h, pueden motivar que más personas cojan este sistema de transporte individual más sostenible. El consumo eléctrico correspondiente es muy bajo, no hacen ruido ni humos y son muy adecuados, precisamente, en las ciudades. Además, este tipo de vehículo eléctrico se caracteriza por desplazarse con aceleraciones y velocidades moderadas que contribuyen a reducir el riesgo de accidentes, principalmente en la juventud, que son los principales usuarios del vehículo de dos ruedas. A la vez se puede conseguir una nueva sensibilización por parte de las nuevas generaciones que, en un futuro, pueden representar usuarios de los vehículos eléctricos más grandes o potentes cómo pueden ser los coches eléctricos o vehículos similares. 7

8 Haría falta, pues, plantearse otro Plan Movele, más abierto a la participación de otras capas sociales que, por ahora, no pueden permitirse comprar un vehículo eléctrico con potencia de más de 4 kw. Actualmente el Gobierno Español, a través del Plan Movele y el Gobierno Catalán, con, por ejemplo, las líneas de subvención que ofrece el Instituto Catalán de la Energía (ICAEN), están ayudando (en un 15%, con un máx. de 1200 ) en la compra de una moto eléctrica con una potencia de más de 4 kw, que tienen un precio de venta aprox. de Esto no tiene demasiado sentido dado que la moto de combustión interna equivalente a la eléctrica tiene un precio de mercado de unos En consecuencia, el ciudadano que tiene una economía ajustada no se puede permitir adquirir una moto eléctrica todo y las ayudas económicas que le ofrecen. Lo mismo pasa con los coches eléctricos. En este caso, la ayuda en la compra es de un 15% (o bien un tope de ) y su precio de compra es de En cambio, el equivalente coche de gasolina cuesta unos Aquí volvemos a estar en una situación inviable por el perfil de ciudadano que comentábamos. Así pues, quién podrá comprarse los vehículos eléctricos incentivados por el Estado Español? Básicamente hay tres tipologías de compradores: 1) Aquellos entusiastas, con poder adquisitivo, que emplearán el vehículo de forma regular participando en una reducción de las emisiones. Este tipo de colectivo, pero, es bastante minoritario. 2) Los organismos públicos que, por razones de imagen política, se ven casi obligados a adquirirlos. 3) Las grandes empresas que, para reducir sus emisiones (imagen) o por estrategias comerciales (ganar licitaciones de proyectos públicos) se vean casi obligadas o bien interesadas en comprarlos. Otra visión : Europa. Los otras países de Europa no subvencionan económicamente los vehículos de gran coste, tal y como se está haciendo actualmente en el Estado Español, porque saben que principalmente a este tipo de comprador no le hace falta una subvención por parte del estado. En cambio, promocionan vehículos eléctricos de coste de compra bajo, favoreciendo el uso de éstos para realizar trayectos cortos, que es habitualmente lo más frecuente. De esta manera consiguen una reducción de las emisiones más efectiva y acercarse a los protocolos de Kyoto sobre reducción de emisiones. Con unas líneas de subvención que oscilan entre el 15% y el 30%, llegan a igualarse al coste de compra respeto a sus homólogos en consumo de hidrocarburo, facilitando, definitivamente, que el acceso a la compra de los vehículos eléctricos sea más grande. Adjuntamos una relación de las ayudas económicas de diferentes países europeos, donde se ven estas diferencias en la manera de introducir el vehículo eléctrico en Europa. España (Gobierno Estatal) : 15%-20% del valor sin IVA, máx sólo para motocicletas de más de 4 kw 0% a los ciclomotors eléc. de menos de 4 kw 0% a las bicicletas eléctricas. Catalunya (ICAEN) : 15% del valor, máx para turismos eléctricos o híbridos enchufables. 750 para motocicletas de más de 4 kw 0% a los ciclomotors eléct. de menos de 4 kw 0% a las bicicletas eléctricas. Francia: 25% del valor, máx. 400 para ciclomotores eléctricos. 25% del valor, máximo 250 para bicicletas eléctricas. Portugal: 30% del valor, máx. 796 para ciclomotores eléctricos. 30% del valor, máximo 720 para bicicletas eléctricas. Italia: 30% del valor máximo 850 para ciclomotores eléctricos. 30% del valor, máx. 700 sólo para bicicletas eléctricas. Noruega: ningún vehículo eléctrico no paga IVA (25%) Suiza: En el país helvético, los ayuntamientos asumen entre el 15 i el 30% del coste de compra de cualquier vehículo eléctrico. Los topes varían desde 300 a Además, los puntos de carga en Suiza son gratuitos, pues la energía consumida de la red es insignificante respeto al consumo global. 8

9 Conclusión. El Plan Movele (dotado con un presupuesto de 8 millones de euros) y las líneas de subvención de la Generalitat de Catalunya (valoradas en 1,25 millones euros) deberán hacerse extensibles a este importante sector de los vehículos eléctricos, como son los ciclomotores eléctricos (vehículos de menos de 4 kw de potencia) y las bicicletas eléctricas. Los actuales ciclomotores de combustión interna son ciertamente vehículos altamente contaminantes y una gran parte de la población los utiliza para recorridos cortos. La manera más efectiva para hacer frente a la reducción de las emisiones de C02 (y otros gases contaminantes) consiste, por lo tanto, en incentivar a toda esta población (principalmente joven) la posibilidad de hacer uso de los vehículos eléctricos. Nadal Gili (Mission Cero S.L.) Enchufes en el parking de una comunidad de vecinos : un auténtico dolor de cabeza! Actualmente hay varias líneas de actuación para conseguir que el usuario y propietario de un vehículo eléctrico que vive en una comunidad de vecinos pueda disponer de un enchufe en su plaza de parking comunitario que está en el mismo edificio. Todas ellas, como se verá, chocan con la normativa de baja tensión (RTB) establecida y hará falta afrontar la revisión para llegar a un procedimiento que sea absolutamente legal. En primer lugar hace falta ver la situación de disponer de una plaza de aparcamiento en el mismo edificio de la comunidad de vecinos y, en segundo lugar, hace falta valorar la situación en que la plaza de aparcamiento se encuentre en otro edificio. Abordaremos a continuación todos estos casos. Este procedimiento choca con la actual RBT que no permite hacer tal actuación dentro de la normativa, puesto que se mezclan usos de electricidad (contador comunitario con contador vivienda). Aquí se debería modificar la RBT para que esto fuera posible. CASO B) Otra opción más costosa para el usuario, pero que puede ser la única posible en ciertos casos, sería que en el parking comunitario se ponga un nuevo contador exclusivamente para el enchufe en cuestión del vecino que tiene un vehículo eléctrico. Este contador estaría conectado en paralelo con el contador comunitario del edificio, directamente a la acometida eléctrica del edificio. Plaza de aparcamiento en el mismo edificio de la comunidad de vecinos. En esta situación hay varias opciones posibles a plantearse: CASO A) La opción óptima seria conseguir que el vecino pueda hacer bajar un punto de luz desde el contador de su casa a la plaza del parking comunitario del edificio dónde necesita cargar su vehículo eléctrico. De nuevo, este caso está prohibido dado que se considera que ya existe el contador comunitario en el espacio del parking y, por lo tanto, sólo puede haber un contador por un espacio concreto. Aquí se debería modificar la RBT para que esto fuera posible. Además, en este caso hay la problemática de los parkings no legalizados o que no cumplen el RBT, que impediría que un vecino individualmente pudiera solicitar un contador. 9

10 CASO C) Otra opción, la más económica en la mayoría de los casos, sería poner el contador acto seguido, conectado en serie, con el contador comunitario, y que sirva exclusivamente para enchufar el vehículo eléctrico del vecino comunitario. En todos estos procesos, el único legal es el caso D, pero se intuye que no es un procedimiento fácil y que sólo sería válido en la situación actual de mínima presencia de vehículos eléctricos. Plaza de aparcamiento en otro edificio diferente de la comunidad de vecinos. En caso de que la plaza de aparcamiento de propiedad no fuera en el mismo edificio sólo se podrían aplicar los casos B), C), D) y no el caso A) por razones bastante obvias. La realidad : cada cual intenta solucionar su problema de forma individual. Este caso también está prohibido, pues no se puede revender la electricidad. Sólo los operadores (la compañía eléctrica de suministro) pueden vender la electricidad. La comunidad no es un suministrador eléctrico. Este mismo hecho frena la posibilidad de que empresas privadas de aparcamiento hagan instalaciones de carga para revender la electricidad como negocio. CASO D) Otro procedimiento es conseguir que la comunidad de vecinos (como mínimo 2/3 partes de la comunidad han de estar de acuerdo) acepte que desde el contador comunitario se instale, al vecino que necesita enchufe para su vehículo eléctrico, un punto de conexión (enchufe simple) a la plaza de parking, sin cobro del coste de la electricidad. Hace falta tener en cuenta que actualmente el usuario del vehículo eléctrico que vive en una comunidad intenta solucionar su problema de forma individual. A menudo estas soluciones son parcialmente legales. Puede pasar que, en las revisiones periódicas de las instalaciones eléctricas de un edificio comunitario, se detecte una ilegalidad y la compañía eléctrica expida fácilmente una multa al propietario del vehículo eléctrico y a la comunidad de vecinos por no mantenerse en las actuales reglas electrotécnicas del país. Incluso se puede sancionar al instalador con una sanción grave. Con 3 sanciones graves se les retira la posibilidad de firmar instalaciones, y por esto será muy difícil encontrar un electricista que se avenga (y por un importe muy superior al normal) a hacer la instalación por el riesgo profesional que comporta (no de seguridad) Aleix Layola y Patrick Renau (Barcelona) Odisea de una moto eléctrica. Hace casi un año me compré una moto eléctrica. Hacía tiempo que el tema me interesaba, pero lo que había visto hasta el momento era una especie de híbrido entre la típica Vespino y una bicicleta. No sabía muy bién dónde buscar, pero hacia final de año encontré una página web que me atrajo. Se trata de: Pero no, no la miréis todavía! Esperad a leer todo el artículo. Como os digo, la página pinta bastante bien, con fotografías y características técnicas, además con tienda en Barcelona ciudad. Otras empresas que encontré eran fuera de Barcelona y muchas me decían que todavía no tenían ningún modelo disponible y que esperara un par de meses (que después eran un par de meses más y así sucesivamente). 10

11 En fin, que me acerqué. Ilusionada cómo estaba de haber encontrado finalmente una moto eléctrica, me parecieron perfectas. Ahora ya sé que la apariencia SIEMPRE engaña. Yo y mi compañero fuimos un par de veces, hicimos muchas preguntas, pero la probamos poco, principalmente porque no se podía conducir por la calle por falta de papeles en regla (primera cagada). Después, con la proximidad de las fiestas de Navidad y el cambio de año y también de tarifa, mi compañero me regaló la moto el día de Reyes. Al principio, acostumbrada a las motos convencionales, me costó cogerle el truco, sobre todo en la aceleración inicial, y también resultaba extraño no poder correr demasiado. Esto último no me preocupaba demasiado, no necesito ir a más de 50 Km/h, ni tampoco está permitido en la ciudad. Pero el caso es que no llegaba ni a los 30 Km/h en bajada. No os digo nada de como iba en subidas, subidas tipo C/ Urgell. Entonces la llevé a la tienda y el vendedor mecánico administrativo-secretario (en enero ya no tenían más personal que este buen hombre) se quedó la moto para hacer unos reajustes. Al cabo de unos días la moto corría más, pero también tenía una aceleración inicial más violenta. Pero me fui acostumbrando. El hombre me dijo que con el tiempo y el rodaje iría cogiendo más velocidad. No sé si ha cogido más velocidad o yo me he acostumbrado a conducir así, el caso es que ahora de esto no me quejo. Al cabo de unas semanas, todos los interruptores del manillar empezaron a fallar. Los intermitentes no se accionaban o lo hacían de golpe sin que yo hubiera pulsado el botón, la bocina murió y las luces iban cuando querían. Llamé a la tienda, pero el amable vendedortécnico-administrativo-secretario, ya no estaba, lo habían despedido. HABÍAN DESPEDIDO AL HOMBRE ORQUESTA! Pero lo peor es que ahora no tenían ningún mecánico. Por falta de tiempo de buscar quién y como lo pudiera arreglar, aparte de que necesitaba la moto diáriamente, nos pusimos mi compañero y yo a desmontar el carenado de la moto. Cuando vimos las tripas, nuestra reacción fue QUE CUTRE! Todo parecía estar cogido por los pelos, el mecanismo de los interruptores era tan sencillo y rudimentario que parecían los botones de un juguete infantil de feria, de aquellos que no duran más de una tarde en manos de un niño. Que hiciera o no hiciera contacto un interruptor dependía sólo de la suerte. Fijamos todos los componentes y añadimos unos plásticos para hacer grueso para pulsar un botón y así este no se hundiera e hiciera el correspondiente contacto. Así fui tirando. Más adelante, al cabo de un mes, me empezó a fallar el motor. Llamé a la tienda repetidamente, pero nadie cogía el teléfono. Finalmente abrí la fabulosa página web de Eureka y envié un solicitando poderme poner en contacto. Supongo que se pensaron que estaba interesada en comprar algún vehículo y me contestaron, indicándome un teléfono diferente. Cuando llamé, todo se aclaró. Eureka ya no existía, la tienda estaba cerrada, y el resto de papeleo que quedaba lo llevaban desde un despacho compartido con otras empresas en la calle Travessera de Gràcia. Expliqué mi problema. La chica que me atendió no podía hacer nada al respeto, hablaría con el jefe y ya me llamarían. Evidentemente no me llamaron. Fuí insistiendo y un día, finalmente, pude hablar con el jefe. No me podía solucionar nada, había cerrado la barraca y no tenía ningún mecánico. Tan sólo podría darme las piezas que estuvieran echadas a perder, desmontando una moto que él se había quedado de todo el negocio. Mientras tanto se estropeó la cerradura y no podía hacer girar la llave. La llevé a otra tienda de vehículos eléctricos, GENTE CON ENCHUFE. Qué lástima que no existían en diciembre 2009 cuando yo compré la moto!. Me dijeron qué piezas debía pedir a Eureka. Las conseguí y me las cambiaron. El motor volvía a funcionar. La cerradura también, aún cuando al cabo de unos días me quedé con la cerradura en la mano cuando estaba girando la llave. Esto también lo arreglamos nosotros. Ahora voy con mucho cuidado y suavidad cuando giro la llave, porque se puede o bien hundir o 11

12 bien salir completamente. Ya no puedo bloquear el manillar con la llave, corro el riesgo de romper la cerradura. También tuve una caída, en una curva, yendo muy despacio, dado que la moto de por sí es muy inestable. Me hice daño y también le cogí miedo. No me sentía segura. Llevo más de 20 años yendo en moto por Barcelona y Madrid y nunca había tenido ninguna caída ni me había sentido insegura. La moto era una prolongación de mi cuerpo. Ahora ya no es así. Voy muy despacio a las curvas, sobre todo si ha llovido. A veces incluso me pitan. Despacio voy volviendo a coger confianza. Desde hace unos cuántos meses no he tenido más incidencias, pero ahora sé que es una moto de nyigui-nyogui. Que cuando empiece a estropearse, ya no tendré dónde encontrar piezas de repuesto y se irá apagando. Sólo espero poderla amortizar. Es verdad que era muy económica, que no la probé demasiado antes de comprarla, pero esto no justifica que se vaya rompiendo a trozos. El jefe de la empresa Eureka se quejaba de que no había tenido ninguna ayuda para echar adelante este negocio. No sé si será cierto, supongo que sí, pero... como se puede hacer tanta propaganda e insistencia en reducir los gases contaminantes y no apoyar a aquellos que invierten y se arriesgan en empresas de vehículos eléctricos? Estoy contenta de tener una moto eléctrica, que no contamina ni hace ruido, la lástima es que no cumpla con las otras prestaciones que debe tener una moto. No tiene nada de amortiguación ni de estabilidad; las ruedas resbalan muchísimo hacen más ruido que una bicicleta oxidada ; el asiento queda separado del baúl facilitando mucho el hacer palanca para abrirlo; los reposapiés para el acompañante no tienen muelle y se pliegan y mueven, de forma que el acompañante o bien tiene que estar haciendo fuerza para mantener los pies encima, o bien prefiere prescindir de ellos; el caballete no sube del todo, tine que acompañarse, sinó toca el suelo; etc A pesar de esta odisea seguiré con mi moto eléctrica hasta que pete y cuando pete seguramente volveré a comprar otra moto eléctrica, pero la examinaré y probaré mucho antes de decidirme. Es mi experiencia, no quiero desanimar a los futuros compradores, pero hace falta saber todos los pros y los contras. Anna Espuga (Barcelona) Cuántos vehículos eléctricos circulan actualmente por la vía pública en Catalunya? La asociación catalana promotora del vehículo eléctrico Volt-Tour, desde el año 2007 dispone de un censo de vehículos eléctricos que llevan matrícula y que necesitan enchufarse a la red eléctrica. En los últimos años se ha constatado un crecimiento importante, sobre todo por lo que hace referencia a los vehículos eléctricos de dos ruedas. A continuación os adjuntamos el último censo que disponemos de todos los Países Catalanes. cuando el suelo está mojado; los mecanismos son rudimentarios; los frenos cuando ha llovido La conclusión del estudio es que actualmente (año 2009-principios 2010) existen del orden de 660 a 760 vehículos. La mitad de estos son de la administración pública. Justo es decir que el caso de la Isla de Formentera es muy interesante. En 12

13 la isla más pequeña de las Pitiüsas se concentran alrededor de sesenta vehículos eléctricos (principalmente de dos ruedas), haciendo que en este lugar haya la mayor densidad de vehículos eléctricos por habitante de toda la Península Ibérica. Podéis ver los lugares y todos los detalles del Punto de carga en cuestión. El presente censo se presentó en el marco de la jornada técnica Los retos del vehículo eléctrico en Catalunya, en la que la asociación fue invitada a participar activamente. Patrick Renau (Llinars del Vallès) Dónde puedo enchufar mi vehículo eléctrico? La red EV-Friendly, una manera fácil y práctica de disponer enchufes en cualquier parte de toda Catalunya. Qué es la red Ev-Friendly? La asociación catalana promotora del vehículo eléctrico propone desarrollar un sistema sencillo y práctico para acceder a los enchufes de Catalunya a través de la adhesión de domicilios particulares y establecimientos de cualquier actividad económica (empresas, tiendas, comercios, restaurantes, hoteles, etc) a la red amigos del vehículo eléctrico o también denominada Red EV-Friendly. ruedas ruedas Se puede enchufar un vehículo de 4 Se puede enchufar un vehículo de 2 Símbolo identificativo del Punto de Carga adherido a la Red Ev-Friendly. La Red EV-Friendly pretende complementar la iniciativa de la administración pública de introducir Puntos de Carga para Vehículos Eléctricos en el espacio público, invitando a participar al espacio privado en el despliegue del mismo. Más información de como darse de alta a la red Ev-Friendly la podéis encontrar en : o=xarxaev Dónde puedo ver los Puntos de Carga? En el link : p untsrec.php Encontraréis todos los Puntos de Carga que se han dado de alta hasta el día 31 de diciembre de 2009 a la Red EV-Friendly. También en el google-maps : o=puntos En el anexo al presente boletín se adjunta el listado completo de los puntos de carrga que son adheridos a la Red Ev-Friendly. Dónde puedo comprar un vehículo eléctrico? VECTRIX (Moto eléctrica) Página internacional: Página distribuidor : Concesionarios próximos: Automoción Gran Vía Carles III, Barcelona Sr Carles Ibarlucea

14 Neumáticos Perellada, S. a. Avda. Barcelona, Vilafranca del Penedès Suzuka Ocasión C /Baldomero Solà Nº Badalona Alsauto-Bermar Alcalde Abril, Mataró EMAX (Scooter eléctrica) Página internacional: Página distribuidor : Camino de Riudoms, Reos (Tarragona), concesionarios próximos: ver tienda Bicion REVA (Coche eléctrico) Concesionarios próximos: c/ Papa Pius XI, Sabadell info arroba emovement punto se Teléfono: Fax: Tiendas que comercializan varios vehículos eléctricos ECO-CAR C/ Tomillo 20, bajos, Barcelona Teléfono: Fax: info arroba eco-caro punto ne TEYCARS Polígono Industrial Can Roses, nave 107. Ctra. Molins de Rei en Sabadell, km. 13 RUBI Tel : Fax : info arroba teycars punto com ECO-SOSTENIBLE Tel : info arroba bicion punto com TUCANO Calle de Enric Granados, Barcelona Tel/Fax info arroba tucanobikes punto com ECOBIKE C/ Comandante Benítez Barcelona Tel: Fax: AIR CARO FACTORÍAS Travessera de Gracia , Barcelona Tel: Fax: EUREKACYCLES C/ Alfons XXII, bajos Barcelona Tel / Fax TRAVEL CARO ECO FUN C/Muntaner, Barcelona - Tel : (+34) Fax : (+34) C/Zaragoza Badalona Tel : (+34) info arroba travelcarecofun punto com ECITYM C/Vico, Barcelona Telf/Fax / jose arroba ecitym punto com VEOCARS (turismos eléctricos) vehículos comerciales: c/ Piera Igualada ( Barcelona) Tel : Roger Layola, socio de Volt-Tour y el primer propietario de la moto eléctrica Vectrix en el Estado Español. BICION Travessera de las cortes Barcelona 14

15 Dónde puedo intercambiar experiencias con personas que conducen habitualmente un vehículo eléctrico? Existe un Foro en internet dónde cualquier persona puede contactar con usuarios de vehículos eléctricos que circulan actualmente por las carreteras de nuestro país. Son los pioneros que pueden explicarte muchas anécdotas y darte consejos a la hora de comprarte un coche eléctrico o cualquier otra forma de vehículo con propulsión eléctrica. Detalle conexión eléctrica. Este modelo de Renault Kangoo Eléctrica trae baterías de ni-cd (100Ah, 132V) y se carga a cualquier enchufe doméstico (220V, 50Hz) en dos modalidades : carga lenta (2 kw) y carga rápida (3 kw). La web es : El moderador del Foro es Roger Layola, propietario de la primera moto eléctrica Vectrix del Estado Español. La familia Renau&Castelló ya conduce su Renault Kangoo Eléctrica (5 plazas)! El motor eléctrico es un motor trifásico asíncrono de 22 kw de potencia nominal. El consumo de electricidad es de unos 3 euros por cada 100 km. Por lo tanto cuesta alrededor de un 50% más económico que un vehículo equivalente de motor de combustión interna. Cuando lo compramos llevaba ya km y desde el primer día que lo tenemos ya hemos hecho casi km más. Interior : el motor eléctrico asíncrono de 22 kw. Ha valido la pena esperar! Finalmente disponemos de nuestro coche eléctrico Renault Kangoo Eléctrica de 5 plazas! Se trata de una Renault Kangoo totalmente eléctrica de 5 plazas. Tiene una autonomía de km y puede coger una velocidad máxima de km/h. Patrick Renau trabaja en el Parque Tecnológico del Vallès (Cerdanyola) y cada día coge la Renault Kangoo Eléctrica para ir al trabajo. Es el primer vehículo eléctrico que circula con regularidad por la AP7 entre Llinars y Cerdanyola : 35 km (!). En el Parque Tecnológico del Vallès hay un enchufe que le espera, en el caso de que sea necesario. Pero normalmente, con una carga completa es suficiente para volver a casa sin necesidad de enchufar en el Parque. 15

16 También los fines de semana, todos juntos en familia, hacemos excursiones con nuestro nuevo coche y disfrutamos del silencio y de la emisión cero del vehículo. Nuestros hijos Tània (7 años) y Daniel (4 años) prefieren siempre ir con la Renault Kangoo Eléctrica. Les gustan mucho las puertas correderas y el gran espacio que tienen para ellos. Renault Kangoo Eléctrica en el Parque Montnegre- Corredor circulando en silencio y emisión cero de gases contaminantes y CO2. Eulàlia Castelló (Llinars del Vallès) Vehículos eléctricos en Asturias. A continuación os adjuntamos un muy interesante artículo de Sebastian Saenz de Santa Maria de la empresa VEOCARS SL que comercializa vehículos eléctricos. La cuestión de los puntos de recarga de los vehiculos eléctricos. En los últimos meses, hemos asistido a diversas iniciativas para la instalación de algunos puntos de recarga para Vehiculos Eléctricos. Los propietarios y todos los implicados en general en el desarrollo de los Vehiculos Eléctricos estamos naturalmente interesados en una rápida implantación de una red de puntos de recarga, aunque en la mayoría de los casos, quienes deciden qué tipos de puntos de recarga y dónde se instalan no somos los usuarios de los Vehiculos Eléctricos, sino políticos o empresarios que con mayor o menor conocimiento y/o asesoramiento toman dichas decisiones. Me parece interesante hacer algunas reflexiones sobre tipo, situación y status de dichos puntos de recarga, teniendo en cuenta las características de uso de los Vehiculos Eléctricos puesto que nuestra experiencia mayor o menor en el uso de los mismos, nos dá una cierta autoridad al opinar sobre las políticas a seguir en la cuestión de la instalación de los puntos de recarga. Como es sabido, todos los Vehículos Eléctricos están dotados de un cargador de baterías interno que les permite recargarse al conectarse a la red eléctrica. Por razones de posibilidades reales, para poder conectarse a tomas de corriente domésticas, la intensidad máxima de recarga suele ser de unos 15 A, lo que a una tensión de V permite una carga máxima de 3300 W de potencia, lo cual para períodos de carga de una duración razonable de 6 a 10 horas, nos dá un máximo de 33KW-h de energía. Está claro que quien desee tener uno Vehículo Eléctrico, en estos momentos, debe contar con acceso a una toma de corriente de las características antedichas de forma regular e ilimitada, lo cual exige un garaje o plaza de un parking privada que nos garantice el acceso a dicha toma de corriente de forma incondicional. Aparte del sistema de recarga con el cargador interno, existen ciertos Vehículos Eléctricos cuyas baterías pueden ser cargadas por procedimientos rápidos con corriente continúa directamente a las baterías. Este sistema de recarga exige en cada caso un modelo diferente de cargador para cada modelo de Vehículo Eléctrico, pues las tensiones de baterías, su corriente máxima de recarga y el perfil típico de carga de cada batería es diferente, debido a que cada fabricante de Vehículos Eléctricos escoje el tipo de batería, la tensión de la misma y las condiciones de carga de la forma que cree más conveniente, y no parece que a corto y medio plazo haya una unificación o estandarización de las baterías utilizadas en los Vehículos Eléctricos. Este sistema de carga rápida que muchos predicen como las futuras Electrolineras es de dificil diseño e instalación, pues a su capacidad de poder adaptarse a diversas tensiones y corrientes de carga, ello exigiría además instalaciones de potencias muy elevadas, pues para ser considerada rápida, una carga de 33 KW-h de energía suministrada en un tiempo de 15 minutos (que consideramos como máximo admisible), exigiría una potencia de al menos 136 KW (por cada punto de recarga ). Esta elevada potencia necesaria, probablemente exija 16

17 renovación o actualización de las instalaciones de la red eléctrica y seguramente no disponible a corto plazo en las instalaciones de las Estaciones de Servicio actualmente en uso. Vamos por tanto a considerar de una forma realista el inicio y despliegue de una red de Puntos de Recarga accesible a los Vehiculos Eléctricos actuales y futuros considerando como dato base a partir del cual desarrollar dicha Red, que las tomas de corriente para que sean utilizables de manera universal por todos los Vehiculos Eléctricos deben funcionar a una tensión de V y con una intensidad máxima al menos de A con Toma de Tierra. Los Puntos de Recarga que cumplan estas exigencias, deberán ser del tipo Schüko o CETACT para instalación en intemperie, lógicamente con los sistemas de protección adecuados para poder ser utilizados incluso bajo la lluvia. La utilización de estos Puntos de Recarga exige que el Vehículo Eléctrico utilice su propio cargador interno, lo que en principio exigiría períodos de estacionamiento y recarga bastante largos.los propietarios de Vehículos Eléctricos no esperamos una red de Puntos de Recarga gratis, no sería justo ni para el contribuyente no usuario del servicio ni para las arcar públicas en general, necesitamos un servicio para nuestros vehiculos y deberemos estar dispuestos a pagar por él de forma responsable. Para evitar el uso abusivo por parte de algunos propietarios que utilicen las plazas de aparcamiento asociadas a dicho Punto de Recarga, lo lógico y normal es que dicha plaza lo sea de pago con un precio lo suficientemente alto como para evitar el uso como plaza de aparcamiento, y lo suficientemente bajo como para no ser un esfuerzo excesivo para el propietario del Vehículo Eléctrico. El coste de la energía eléctrica de un Punto de Recarga, se puede considerar un máximo de 3,3 Kw-h a la hora, que con los precios actuales de la energía eléctrica se puede cifrar en menos de 50 Cts de por hora. Si a este coste base se añade el coste del aparcamiento en zonas hora de aproximadamente 1 a la hora (depende mucho de cada ciudad), un precio orientativo y justo para el pago del aparcamiento y la energía eléctrica de la recarga, podría ser de alrededor de 1,50 a la hora. Idealmente, una red de Puntos de Recarga se podría configurar como una serie de parquímetros en una calle, pero que tuvieran asociada una toma de corriente y un sistema de pago por monedas o tarjetas. Esta configuración permitiría el despliegue acelerado de los Puntos de Recarga, pues estaría financiada por los usuarios. Otro sistema de interés (como ya existe en Estados Unidos) es el de centros comerciales que ofrecen Puntos de Recarga gratuitos, pues mientras el Vehículo Eléctrico está en el parking gastando un máximo de 50 Cts de a la hora, el cliente está en el centro comercial gastando a razón de 50 la hora, se puede considerar como un descuento del 1%, lo que sería aceptable por parte del centro comercial. En varios estudios realizados en USA, se considera que el propietario de un Vehículo Eléctrico es un cliente con un poder adquisitivo de sector medio-alto, lo que lo hace un cliente potencial interesante para centros comerciales de nivel medio-alto. En resumen y como conclusión, consideramos que el acceso a la red eléctrica para servir como Punto de Recarga para Vehículos Eléctricos, debe ser del tipo normalizado a V, A y bases del tipo Schüko y CETACT simultaneamente, de acceso gratuito o de pago a elegir por el instalador, y que esté señalizado específicamente para el uso exclusivo de Vehículos Eléctricos, con algún tipo de señal como las que se proponen. Sebastián Sáenz de Santa María Astur Electric Caros S. L. Primera salida Vectrix de Catalunya (y España) El pasado 28 de julio 2009, se realizó el primer encuentro de Vectrix de Catalunya. El viaje, de unos 43 km, salía de Barcelona atravesando las Costas del Garraf en Sitges, donde se pudo disfrutar de una cena especial en el Hotel Estela, el primer hotel en España que ofrece un punto de recarga a los clientes. 17

18 Una salida para pasarlo bien, pero también sufrió algunos problemas. salieron 7 Vectrix, pero sólo 6 llegaron al final del trayecto.. Crónica Con la batería llena, alargador y una chaqueta paravientos, todo está listo! Seis de nosotros nos encontramos delante del concesionario de Vectrix en Barcelona, 1 de plateada, 1 blanca, 2 verdes oscuro y 2 VX-1 plateades con pegatinas blancas. A medio camino, de pronto, al mirar atrás, observamos que la séptima Vectrix ha desaparecido y era el sexto en la fila Acelero para atrapar al quinto y le digo que nos tendríamos que esperar al otro. Pero tenemos dificultades con la cobertura y debe buscar un lugar mejor, 1 se ha perdido y 4 no saben lo que está sucediendo. Tras algunas presentaciones, recibimos otra Vectrix azul que se une a nosotros! No podemos contactar con las 4 Vectrix adelantadas, pero conseguimos hablar con la Vectrix perdida, con una muy mala señal de móvil, y descifrar que ha tenido pana, pero no sabe la razón, simplemente no puede continuar. Decidimos dividirnos, uno de nosotros va a ir al rescate de la Vectrix parada y el otro tratará de acelerar hasta el resto e informar sobre la situación. Nos dirigimos hacia la autopista, haciendo alrededor de 20 km de carretera plana de 3 carriles a velocidades de entre 80 km/h y 100 km/h, todo perfecto. Empezamos la escalada a la Costa del Garraf con alquitrán limpio y nuevo, de reciente asfaltado. Son 19 km de bella escalada,que transcurre por pequeños pueblos, playas, puertos,incluso una valla de Gaudí... Desde esta ubicación conseguimos contactar con los perdidos y la Vectrix de rescate. El problema ha sido el síndrome del desplomamiento de barras. La Vectrix averiada (con 2 ocupantes) salió de Barcelona con la carga casi llena y justo tras 30kms las 4 barras restantes desaparecieron. Después mencionaron que habían estado de vacaciones y habían dejado la moto un largo tiempo sin recargar. El seguro cubre este caso y una grúa lo lleva de vuelta a Barcelona (estaba en medio del acantilado sin ningún enchufe ni población próxima). Después continuamos nuestro viaje para finalmente llegar al hotel dónde nos espera nuestra prometida recarga (imprescindible para 18

19 volver a casa). 2 de las Vectrix han llegado sin ninguna barra!! No estaban completamente cargadas antes de empezar, una maniobra muy arriesgada por parte suya, pero contaban con un buen conocimiento y confianza en sus máquinas. Una foto final de delante del hotel antes de nuestro viaje de vuelta. Un viaje de vuelta muy agradable con una brisa fresca, agradable de aire cargado de la salinidad del mar y las Vectrix deslizando tranquila y suavemente por las curvas, una tras otra como OVNIs en una fila (esto es por el aspecto de la Vectrix por detrás y el particular sonido de los motores). Vectrix es una nueva experiencia totalmente diferente! Nos encontramos con un fabuloso hotel de 4 estrellas, lleno de arte, y una fantástica mesa esperándonos. Disfrutamos de un intercanvio de experiencias y pensamientos muy entretenido, con deliciosos alimentos y vino del Mediterráneo: almejas, jamón ibérico, calamares fritos y un tipo especial de paella como plato principal, muy bien acompañado con vino blanco. La próxima reunión será el 15 de septiembre repitiendo ruta pero cambiando la salida por la ETSEIB, dónde había una exposición de vehículos eléctricos. Entre ellos, el primer Reva de Li-ión matriculado en la península que nos acompañó en el trayecto. Esta vez ningún incidente y premios para los participantes, proporcionados por GoingGreen, importador de la marca. Rajesh Daryanani (usuario de la Vectrix desde 2009) Tecnología El taller de coches Canyamars Uris SL desmonta el coche eléctrico Citroen Berlingo Eléctrico. Tras la cena preparamos el viaje de vuelta con carga cumplida a 31ºC. El día , el pleno del ayuntamiento de El Prat de Llobregat acuerda, en la sesión ordinaria del mismo ayuntamiento, dar de baja el coche eléctrico Citroën Berlingo Electric (con núm. de matrícula B-4328-XG y núm. de bastidor VF7MHZABZ ) del Inventario General de la Corporación, y poner a disposición de la asociación catalana promotora del vehículo eléctrico Volt-Tour el mencionado vehículo porque esta entidad sin ánimo de lucro pueda hacerse cargo. Al final del presente informe se adjunta el documento vinculante. La asociación catalana promotora del vehículo eléctrico, con la colaboración del Taller de coches Canyamars Uris SL, decide proceder al desmontaje del vehículo para poder efectuar una 19

20 diagnosis y análisis del estado de las baterías del vehículo, a fin de evaluar las posibilidades de reflotar, si es posible, el vehículo. Con fecha de se procede al desmontaje del vehículo. Las personas implicadas en este trabajo de diagnosis y análisis son las siguientes : Oriol Gallemí : estudiante de ingeniería industrial (ETSEIB). Actualmente desarrollando el doctorado vinculado con los vehículos eléctricos a la UPC. Participó activamente en el desmontaje del vehículo el día 22 de enero. Carles Uris : gerente de la empresa de taller de coches Canyamars Uris SL. El taller de coches Canyamars Uris es miembro de la asociación Volt-Tour y ha tenido ya, en varias ocasiones, que hacer algunas reparaciones y mantenimientos de vehículos eléctricos. Esta presente actuación, pero, es la más compleja e innovadora de todas las que ha hecho hasta ahora. Francesc Baselga : miembro de la asociación Volt- Tour. Mantiene muchos contactos con las instituciones catalanas y es propietario del vehículo eléctrico Twike (el primer vehículo Twike legalizado en el estado español el año 2000). En Francesc Baselga fue el que encontró el mencionado vehículo eléctrico Citroën Berlingo Electric en el ayuntamiento de El Prat en un estado de abandonamiento total. Consumo medio : 26 Kwh/100 km (0,26 kwh/km) Autonomía prevista teórica : 62,3 km Autonomía prevista según fabricante : 75 km Tiempo de recarga : 9 h (carga lenta, hasta el 100%). Otras características relevantes : Refrigeración de las baterías : por líquido Revisión de nivel de agua de las baterías? : si Potencia de cargador : 3 KW Alimentación del cargador. 230 V, 16 A Tipo de motor : corriente continúa con excitación independiente Potencia nominal del motor : 15,5 KW Potencia máxima del motor : 28 KW Par máximo : 180 Nm Peso del vehículo : 1466 kg Peso de las baterías : 356,4 kg Peso del vehículo sin baterías : 1109,6 kg 2.2 Procedimiento de desmontaje. A continuación se adjuntan las fotografías más relevantes del proceso de desmontaje de forma cronológica Desmontaje cofre de baterías anterior (36V, 100 Ah) Patrick Renau : presidente de la asociación catalana promotora del vehículo eléctrico Volt-Tour. Ingeniero Industrial que trabaja en el campo de las energías renovables. Es autoconstructor de un prototipo solar y propietario de dos coches eléctricos (Kewet y actualmente una Renault Kangoo Electrica). Es el co-organizador del European Solar Rallye Phebus, en el que sólo pueden participar vehículos con tracción eléctrica. 2. Desmontaje y análisis del estado de las baterías ni-cd. 2.1 Características generales del vehículo eléctrico Citroën Berlingo Electric. A continuación se adjuntan las informaciones generales sobre el vehículo eléctrico y, en especial, las baterías ni-cd. Características técnicas de la actual Citroën Berlingo Electrique : Tipo de acumuladores : SAFT STM MRE Cantidad de acumuladores : 27 módulos (distribuidos en 3 cofres de baterías) Peso de un acumulador : 13,2 kg Peso total de los acumuladores : 356,4 kg Tensión nominal de los acumuladores : 6V x 27 = 162 V Capacidad de un módulo : 100 Ah (c3) Energía acumulada en los acumuladores : 100Ah x 162 V = 16,2 KWh 20