Federico C. Fernández Alonso Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Máster en Gestión Pública Dirección General de Tráfico

Transcripción

1 Jornada ACEX Cáceres, 10 de octubre de 2012 Federico C. Fernández Alonso Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Máster en Gestión Pública Dirección General de Tráfico

2 I. INTRODUCCIÓN En los últimos 20 años y hasta la crisis actual, la movilidad en España ha experimentado un fuerte crecimiento Los principales problemas a los que se enfrenta la movilidad actual son los relacionados con: Congestión Impactos sobre el entorno Salud y Seguridad Ineficiencia económica y pérdida de productividad Impacto de la crisis sobre oferta y demanda Las carreteras continúan siendo el único modo de transporte capaz de cubrir cualquier demanda 2

3 I. INTRODUCCIÓN Creciente demanda de movilidad Criterios medioambientales Actual coyuntura económica MOVILIDAD SOSTENIBLE La movilidad sostenible implica garantizar que los sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas. Estrategia Española de Movilidad Sostenible 3

4 I. INTRODUCCIÓN La accidentalidad repercute en la esperanza de vida y en su calidad, ademas de generar un coste social inasumible La congestión afecta a la vida de los ciudadanos: Donde viven Donde trabajan Por lo que pagan por mercancias y servicios El impacto ambiental es significativo: En la salud pública En las emisiones La situación económica plantea el problema de financiar el mantenimiento, la conservación y la explotación 4

5 I. INTRODUCCIÓN CARRETERAS MÁS SOSTENIBLES Medioambientalmente Económicamente NUEVAS propuestas en la gestión de infraestructuras PAGO POR USO? - Financiación de la construcción de infraestructuras (Peaje) - Sistema de gestión del tráfico para modular la demanda - Tarifas modulares según el impacto medioambiental o los riesgos de congestión - Gestión de la explotación y el mantenimiento * * COM (2006) 314. Revisión intermedia del Libro Blanco del Tte de la CE. 5

6 Pago por uso Además del concepto tradicional de peaje cabe distinguir: Pago para financiar la conservación de las infraestructuras Pago por emisiones o contaminación Pago por congestión (gestión de accesos a ciudades) 6

7 FUNDAMENTOS Y RELACIONES Objetivos de la agenda de Lisboa para el crecimiento y el empleo Revisión intermedia del Libro Blanco de 2001 Directiva ITS y Plan de acción Plan de acción para la logística del transporte de mercancías Plan de acción sobre movilidad urbana, Despliegue de Galileo COM «Hacia un transporte más ecológico» Iniciativa del vehículo inteligente de i2010 Iniciativa «esafety» VII Programa Marco de I + D Tecnológico Plataformas tecnológicas europeas y sus agendas estratégicas de investigación Grupo CARS 21.

8 EVOLUCION NORMATIVA EN EUROPA AÑO 1999: DIRECTIVA 1999/62/CE - Apuesta por gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras - Recuperación de los costes de la infraestructura AÑO 2001: LIBRO BLANCO DE LOS TRANSPORTES :En 2001, la UE aprobó el Libro Blanco de los transportes, que ha liderado los últimos años de la política europea, entre sus objetivos - Mejora de las condiciones de circulación - Descongestionar los grandes ejes viarios - La reducción del 50% de las víctimas mortales para el año Uso de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial SISTEMA DE TRANSPORTE CADA VEZ MAS SOSTENIBLE Y EFICIENTE 8

9 EVOLUCION NORMATIVA EN EUROPA AÑO 2004: DIRECTIVA 2004/52/CE GARANTIZAR INTEROPERABILIDAD Establece las condiciones necesarias para garantizar la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en las carreteras de la UE Determina la creación de un servicio europeo de telepeaje (SET) AÑO 2006: DIRECTIVA 2006/38/CE MODIFICA 1999/62 -E l peaje se basará únicamente en el principio de recuperación de costes de la infraestructura. - Se podrán modular los importes de los peajes considerando el daño ambiental, la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la infraestructura de que se trate o el fomento de la seguridad vial -Se aplicará a partir de Obligatorio a Vehículos >3.5 t 9

10 AÑO 2008 EVOLUCION NORMATIVA EN EUROPA PROPUESTA DE DIRECTIVA PENDIENTE DE APROBACIÓN Modifica la Directiva 1999/62 Objetivo: incitar a los Estados miembro a aplicar tasas diferenciadas para un uso más eficiente de la infraestructura Incluye una tasa por costes externos (No obligatoria) ( coste de contaminación atmosférica y acústica, coste por congestión) Se acompaña de una: Estrategia para la aplicación de la internalización de los costes externos Modelo para la evaluación de todos los costes externos 10

11 EVOLUCION NORMATIVA EN EUROPA AÑO 2009: C(2009) 7547 Evolución de la DIRECTIVA 2004/52/CE Definición del Servicio Europeo de Telepeaje ( SET) y sus elementos técnicos: - Recomienda un solo contrato por usuario - Enumera las disposiciones técnicas - Incentiva uso sistemas electrónicos - Establece requisitos de los proveedores - Determina los derechos y obligaciones de los proveedores TODO ESTO CREA UNA NUEVA SITUACIÓN 11

12 PAGO POR USO MODELO DE NEGOCIO OBJETIVOS SISTEMA DE MONITORIZACIÓN SEGURIDAD VIAL -25% muertos REDES DE COMUNICACIÓN ESTRUCTURA TARIFARIA MOVILIDAD -25% congestión EQUIPOS EMBARCADOS VIGILANCIA Y CONTROL SOSTENIBILIDAD -10% emisión n CO 2 SISTEMAS DE RECAUDACIÓN ECONOMÍA A Y COMPETITIVIDAD 0 deficit; Accesibilidad equitativa

13 Nombre Descripción Objetivos Carretera de peaje Tarifa de congestión (tiempo variable) Tasas Áreas Cordón Tasas en carriles para VAO Tasas basada en la distancia Pago del seguro del vehículo según su uso Racionalización Carreteras espacio SELECCIÓN N DEL MODELO Una tarifa fija para la circulación por la carretera en cuestión Una tasa que es superior en condiciones de congestión que en condiciones sin congestión, destinadas a cambiar el tráfico de vehículos a otras rutas, tiempos y modos Tarifas cobradas por conducir en un área en particular Un carril VAO que permite la circulación de vehículos menos ocupados pagando una tasa (HOT Line). Una cuota de uso de vehículos sobre la base de cuántos kilómetros el vehículo circule. Primas prorrateadas por kilometraje y periodos horarios por las que el seguro del vehículo se convierte en un coste variable Creditos de ingresos utilizados para racionalizar la capacidad vial en períodos pico Para financiar la construcción Para aumentar los ingresos y reducir la congestión del tráfico Para reducir la congestión o mejorar la calidad del aire en zonas urbanas Para favorecer los carriles VAO comparados con carriles de uso general, y para aumentar los ingresos en comparación con carriles VAO. Para aumentar los ingresos (financiar la conservación) y reducir diversos problemas de tráfico Para reducir varios problemas de tráfico, en particular accidentes Para reducir la congestión en las carreteras principales o centros urbanos

14 Tipo Descripción Costes de equipam. Libre (viñeta) Cabinas de Peaje Peaje electróni co Reconocimiento óptico del vehículo GPS Los usuarios deben comprar un pase para entrar en una zona acordonada Los usuario se detienen y pagan en una cabina Un sistema de facturas electrónicas de los usuarios a medida que pasan por un punto en la red de carreteras Un sistema óptico de facturas de los usuarios a medida que pasan por un punto en la red de carreteras El GPS se utiliza para rastrear la ubicación del vehículo. Los datos se transmiten automáticamente a un ordenador central que envía la factura a los usuarios SELECCIÓN N DEL MODELO Costes de operación Inconvenientes para usuario Precio ajustable Bajo Bajo Medio Medio bajo Alto Alto Alto Medio alto Alto Medio Bajo Alto Alto Medio Bajo Alto Alto Medio Bajo Alto

15 SELECCIÓN N DEL MODELO DE PAGO POR USO Topología de pago: Cordón en accesos en zonas periurbanas Pago en corredores Tarifa fija o variable según horario o tarifa oscilante según la congestión o los niveles de contaminación en la zona (independiente del horario) Tarifa según tipo de vehículo, kms recorridos y/o tiempo de uso (Beneficios y exenciones a VAO, Bus y veh poco contaminantes) 15

16 SELECCIÓN N DEL MODELO Ratio coste de operación y amortización / ingresos: Londres: 90% Estocolmo: 53% Oslo: 10% Depende fuertemente de: La topografía (obstáculos naturales y artificiales) La topología (Cordón, segmentos, etc) La tecnología de gestión y de vigilancia (video, GPS/GSM, pórticos/dsrc) 16

17 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA Londres decidió implantar un sistema de pago por congestión en 2003 PAGO POR CONGESTIÓN 17

18 . EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONGESTIÓN Horario: Laborables de 7:00 a 18:00 Tarifas: 10 pago anticipado o el día del viaje 12 pago el día siguiente al viaje 9 abonados Pago por día, sin considerar las veces que se atraviesa el cordón 18

19 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONGESTIÓN Estocolmo introdujo en enero de 2006 un sistema de pago por congestión Solo tiene 18 puntos de acceso (es una isla) 19

20 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONGESTIÓN Horario: 06:30 a 19:00 Tarifas: Periodos punta: 2 Periodos medios: 1 Pago cada vez que se entra en la zona, hasta una cantidad máxima de 6 al día por vehículo 20

21 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONGESTIÓN Horario: 06:30 a 19:00 Tarifas: Periodos punta: 2 Periodos medios: 1 Pago cada vez que se entra en la zona, hasta una cantidad máxima de 6 al día por vehículo 21

22 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA Singapur fue la primera ciudad que introdujo el pago por congestión en 1975 En 1998 se incorporaron ITS para sustituir la gestión manual Tarifas variables según horario: Entre 0,5$ y 3,5$ Un pago cada vez que se atraviesa el cordón PAGO POR CONGESTIÓN 22

23 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO PARA CONSERVACIÓN Portugal: inicio en octubre 2010 Dinamarca, Bélgica: han manifestado su intención de establecer el pago por uso de las infraestructuras viarias. Están desarrollando el plan de viabilidad de la aplicación del gravamen a todos los vehículos (ligeros y pesados) y en la totalidad de la red viaria, incluidas las carreteras y algunas arterias urbanas. Holanda: Abandona la iniciativa por decisión política 23

24 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO PARA CONSERVACIÓN Alemania: Sistema telemático de euroviñeta para camiones de más de 12 t. en autopistas 24

25 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO PARA CONSERVACIÓN Sistema basado en GPS, GSM y otros componentes Registro mediante OBU a través DSRC: Comunicación con sistema de vigilancia por infrarrojos Interoperabilidad con sist. De telepeaje por microondas Tarifa: Según distancia recorrida y nº de ejes de 0,14 a 0,29 /km Veh. vacíos: 15% de reducción Ingresos 2010: M brutos 25

26 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONTAMINACIÓN El objetivo de la LEZ es mejorar la calidad del aire de Londres disuadiendo a los conductores de los vehículos que más contaminan de circular por el interior de dicha zona 26

27 EVOLUCION DE LOS PAISES EN LA APLICACION DEL PAGO POR USO Y LA EUROVIÑETA ETA PAGO POR CONTAMINACIÓN Desde el 3 de enero de 2012, los camiones de más de 3,5 toneladas, autobuses y otros deben cumplir el estándar Euro 4/IV. Tarifa diaria los 365 días: Vehículo Peso Tarifa diaria Camiones, autocaravanas y vehículos de tte Autobuses y autocares Furgonetas grandes y vehículos de tte Autocaravanas Minibuses De más de 3,5 t De más de 5 t De entre 1,205 sin carga y 3,5 t De entre 2,5 y 3,5 t De 5 t o menos

28 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN ESTAMOS PREPARADOS PARA EL RETO? 28

29 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL TECNOLÓGICO - Selección del sistema tecnológico - Equipamiento en carretera y red de comunicaciones - Normalización de los dispositivos 29

30 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL TECNOLÓGICO TABLA COMPARATIVA DE LAS DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE LOS SISTEMAS FREE-FLOW FIABILIDAD FLEXIBILIDAD MODO DE COBRO VENTAJAS INCONVENIENTES COMUNICACIONES MEDIANTE SEÑALES DE CORTO RANGO (DSRC) Muy Alta ( 99%) Puntos fijos en pórticos Paso por punto de control Fiabilidad en la identificación del vehículo en el punto de control. Sistema ampliamente contrastado, ya que está implantado en diferentes países de forma exitosa. Sistema invasivo en las vías a controlar, al ser necesaria la incorporación de pórticos en los puntos de control. Sistema invasivo de cara al usuario del vehículo, ya que debe incorporar de forma obligatoria el dispositivo a bordo identificador. RECONOCIMIENTO AUTOMÁTICA DE PLACA DE MATRÍCULA (ANPR) Alta ( 90%) Puntos fijos en pórticos Paso por punto de control No repercute directamente sobre el usuario, ya que no se debe instalar nada en el propio vehículo. Como sistema global, goza de interoperabilidad, ya que los caracteres y matrículas a nivel europeo son conocidas. Sistema invasivo en las vías a controlar, al ser necesaria la incorporación de pórticos en los puntos de control Se produce un porcentaje pequeño de matrículas de difícil identificación tanto por factores endógenos como exógenos. Si se situan para lectura de placa trasera para aprovecgar pórticos existentes, la fiabilidad puede bajar debido a la condiciones de la lectura. SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO (VPS) MEDIANTE SATÉLITE PURO Transmisión de la información por telefonía móvil APOYADO Transimisión de la información por telefonía móvil y mediante puntos fijos en pórtico Alta ( 90% utilizando refuerzos de las otras tecnologías) Posibilidad de reorganización de puntos de cobro Por punto/ Zona/ Distancia recorrida/etc. No es necesario crear nueva infraestructura en vía. Altratarse de un sistema flexible y escalable, se pueden redefinir las zonas de cobro. Los satélites son visibles desde todo el territorio y habría que consensuar OBU compatible en todos los casos. Los técnicos apuestan por este sistema como el de más futuro a medio-largo plazo La integridad de la posición puede hacer bajar la fiabilidad, ya que en algunos casos no se puede dar una posición con absoluta precisión: puentes, túneles, etc. Sistema invasivo de cara al usuario del vehículo, ya que debe incorporar de forma obligatoria el dispositivo a bordo identificador. 30

32 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL TECNOLÓGICO GESTIÓN N Y CONTROL CAPTACIÓN N INFORMACIÓN DIFUSIÓN N INFORMACIÓN 32

35 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL ECONÓMICO Posibilidades del pago por uso: - Mantenimiento de la infraestructura (Sist Tecnológicos) - Impuestos Impuesto municipal de circulación Impuestos de los combustibles evolución al VE? - Seguros (ejemplo: MAPFRE) 35

36 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL ECONÓMICO - Costes de inversión y transacción Según sistema - Retorno de la inversión (rentabilidad ambiental, mejora en la gestión del tráfico ) - Efectos sobre el sector del transporte en general y sobre el sector del transporte por carretera en particular: Demanda de transporte Empleo Redistribución del transporte por modos, etc Turismo 36

37 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL ECONÓMICO TABLA COMPARATIVA DE LAS DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE LOS SISTEMAS FREE-FLOW COSTES DE INVERSIÓN COSTE DE IMPLANTACIÓN GESTOR USUARIO COMUNICACIONES MEDIANTE SEÑALES DE RANGO CORTO (DSRC) Alta (Instalación de pórticos) Media (Unidad de a bordo - OBU) Según Sistema seleccionado RECONOCIMIENTO AUTOMÁTICA DE PLACA DE MATRÍCULA (ANPR) Alta (Instalación de pórticos) Ninguna SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO (VPS) MEDIANTE SATÉLITE Media (Refuerzo y sistema de gestión) Media - Alta (Unidad de a bordo - OBU) 37

39 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO - Coordinación n entre instituciones-organizaciones organizaciones implicadas - Logística de la distribución n de dispositivos - Interoperabilidad e internacionalización Vehículos extranjeros? - Definición n del proceso de implantación - Proceso de identificación n de los vehículos - Divulgación n e información n al usuario - Régimen sancionador 39

40 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO - Coordinación entre instituciones-organizaciones implicadas - Logística de la distribución de dispositivos - Interoperabilidad e internacionalización Vehículos extranjeros? - Definición del proceso de implantación - Proceso de identificación de los vehículos - Divulgación e información al usuario - Régimen sancionador 40

41 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO 41

42 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO - Coordinación n entre instituciones-organizaciones organizaciones implicadas - Logística de la distribución n de dispositivos - Interoperabilidad e internacionalización Vehículos extranjeros? - Definición n del proceso de implantación - Proceso de identificación n de los vehículos - Divulgación n e información n al usuario - Régimen sancionador 42

44 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO Por áreas territoriales (ciudades, regiones)? Por tipo de red (gran capacidad, toda la red)? Por tipo de vehículo (vehículos pesados, todos)? Implantación progresiva? Implantación en fase única? 44

46 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO Identificación de los vehículos/usuarios dependerá de la tecnología implementada TAG/VPS Asociados al nº de cuenta Prepago LPR : Nº de matrícula 46

48 NIVEL LOGÍSTICO LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN Δ Δ Δ Δ Campañas en prensa, radio y tv Folletos informativos Información vía web Servicios de atención al usuario 48

50 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO Marco normativo sancionador Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (RD 339/1990) (Art. 65.4) Son infracciones graves, las conductas siguientes: c. Incumplir las disposiciones de esta Ley en materia de prioridad de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes y, en general, toda vulneración de las ordenaciones especiales de tráfico por razones de seguridad o fluidez de la circulación. k. No respetar la luz roja de un semáforo. 50

51 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO Marco normativo sancionador Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (RD 339/1990) (Art. 65.4) Son infracciones graves, las conductas siguientes: o. Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente establecidas [ ] (Aplicable a DSRC y VPS) p. Incumplir la obligación de todo conductor de verificar que las placas de matrícula del vehículo no presentan obstáculos que impidan o dificulten su lectura e identificación. (Aplicable a ANPR) 51

52 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO Marco normativo sancionador Reglamento General de Circulación R-418. Vía exclusiva para vehículos dotados de equipo de telepeaje operativo. Telepeaje obligatorio. S-32. Telepeaje 52

53 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL LOGÍSTICO A nivel de régimen económico las competencias en el pago de tasas recaen en la Autoridad de Tráfico y/o en la Agencia Tributaria (coinciden a nivel local) en la ejecución de las sanciones únicamente sobre la Autoridad de Tráfico 53

55 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL SOCIAL - Garantizar la movilidad obligada - Evitar desequilibrios territoriales - Explicación y aceptación social de la medida NO ES ACEPTABLE que la implantaci que la implantación n del pago por uso acarree un transvase de trafico a carreteras con menores estandares de seguridad y se produzca un incremento de lesionados por accidente un incremento de lesionados 55

56 LA TARIFICACIÓN. PROCESO DE IMPLANTACIÓN NIVEL SOCIAL El éxito de la aceptación social consiste en transmitir a los ciudadanos que el pago por uso de las infraestructuras viarias se presenta como una herramienta en la gestión del tráfico del único sistema global terrestre. Las carreteras han sido construidas con recursos propios de las administraciones y hasta el momento la conservación y mantenimiento corría a cargo directamente de sus propios presupuestos. Este modelo es insostenible La construcción supone un interés general, el uso es una cuestión individual 56

57 Viabilidad de puntos de control para un sistema de pago por uso Valoración: Una aproximación Movimientos de largo recorrido Red de pago por uso Canon ( ) Recaudación media (M ) Vehículos/día/punto Red Principal (salvo Peaje actual) en Km. aprox ( por dos sentidos de circulación) Puntos de medida (cada 100km) Por punto de medida Diaria Anual ,4 861 HIPOTESIS 1 /veh.. RECAUDACIÓN N ANUAL 861 M M 57

58 La DGT aporta: CONCLUSIONES a) Capacidad normativa en todo el estado b) Competencias en matriculación en todo el estado c) Gestión del tráfico en vías interurbanas y urbanas de pequeños municipios de todo el estado (excepto Cataluña y País Vasco) d) Medios Técnicos d.1) red de comunicaciones d.2) sistemas LPR y cinemómetros: Aprox. 600 unidades d.3) Centro Estrada de Tramitación y Denuncias d.4) Experiencia en lectura de matrículas y en gestión del tráfico e) Capacidad de penetración social (directamente o través de los medios de comunicación) 58

59 CONCLUSIONES Peaje para financiar infraestructura de un titular de la vía. Se aplica a un segmento de la red. Control indirecto por parte de la Autoridad de Tráfico Pago por uso para modular la congestión o la contaminación: Se aplica a la red en un área geográfica (varios titulares), o para financiar la conservación. Control de la Autoridad de Tráfico (Ligado directamente a la circulación) Utilizar el peaje solo para construir carreteras es desaprovechar un recurso que permitiría luchar contra la utilización innecesaria del automóvil y contra la contaminación. A medio plazo el pago por uso es el único medio viable para luchar contra los efectos económicos y ambientales de la congestión y para financiar, al menos en parte, la conservación de la red 59

60 CONCLUSIONES Las carreteras continúan siendo el único modo de transporte capaz de cubrir cualquier demanda La creciente demanda de movilidad, los criterios medioambientales y la actual coyuntura económica hacen necesario plantearse nuevos sistemas de gestión de las infraestructuras de carreteras. El pago por uso es un reto para el cual hay que estar preparados a todos los niveles: tecnológico, económico, logístico y social. 60

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62 El Beneficio neto para la sociedad, el nivel de volumen original se muestra a continuación Coste MC C 1 B AC C 2 C C A Demand a Vb Va Flujo

63 El Beneficio neto para la sociedad, cae con el incremento de la congestión en la carretera Coste MC C 1 B AC C 2 C C A Demand a Vb Va Flujo