AMPLIACIÓN DEL DIQUE Nº 2. Extension of Dock NO. 2. Hasta 27,5 m de manga. Up to 27.5 m of breadth SPECIAL ISSUE SUPLEMENTO ESPECIAL

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1 SPECIAL ISSUE SUPLEMENTO ESPECIAL Industrias Pesqueras Revista Marítima Quincenal Fundada en 1927 METALSHIPS & DOCKS AMPLIACIÓN DEL DIQUE Nº 2 Hasta 27,5 m de manga Extension of Dock NO. 2 Up to 27.5 m of breadth

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3 Industrias Pesqueras Revista Marítima Quincenal Fundada en 1927 Metalships & Docks NOVIEMBRE 2012 DEPÓSITO LEGAL: PO 6/1958 DIRECTOR Alfonso Paz-Andrade REDACTORA JEFE Nieves García REDACCIÓN Mar Romero Daniel Rivera JEFE DE PUBLICIDAD Luis de Miguel PROMOCIÓN Y SUSCRIPCIONES Tere Pazó COORDINACIÓN GRÁFICA Paula Merino MAQUETACIÓN Miguel Á. Julián IPHO diseño y comunicación ARCHIVO FOTOGRAFÍA CORRESPONSALES COLABORADORES UNA TRANSFORMACIÓN INNOVADORA DE 23 A 27,5 METROS DE MANGA INTERIOR OPERATIVA Y UNA MANGA EXTERNA FINAL DE 35,3 METROS. LA DIFERENCIA ES DE APENAS CUATRO METROS Y MEDIO, PERO CON LA AMPLIACIÓN DE SU DIQUE FLOTANTE Nº 2 EL ASTILLERO VIGUÉS METALSHIPS & DOCKS ACCEDE A UN NUEVO NICHO DE MERCADO EN EL SECTOR DE LA REPARACIÓN Y TRANSFORMACIÓN NAVAL. CON ESTA AMPLIACIÓN, QUE EL PROPIO ASTILLERO CALIFICA DE INNOVADORA -NUNCA SE HABÍA REALIZADO HASTA LA FECHA- DEBIDO A LA INGENIERÍA DESARROLLADA TANTO EN FASE DE PROYECTO COMO A NIVEL DE PRODUCCIÓN EN LO REFERIDO A LA VARADA Y SECCIONAMIENTO DEL DIQUE SE REFIERE, METALSHIPS AMPLÍA CONSIDERABLEMENTE SU CAPACIDAD DE REPARACIÓN. En el desarrollo del proyecto -diseñado por la Oficina Técnica Seaplace, en estrecha colaboración con el Departamento Técnico y de Producción de Metalships y con la empresa Ale Heavy-, fue necesaria la desconexión del dique y su traslado al varadero cubierto del astillero donde fue varado. Fue una operación de mucha precisión y de muchas horas, jugando con el lastrado del dique para poder subir un artefacto flotante de tales dimensiones y que no se viera afectada su estructura tanto longitudinal como transversal, explican desde Metalships. Una vez varado y posicionado, se procedió a cortar longitudinalmente la cubierta pontón hasta el fondo del dique, prácticamente en línea centro. Mediante un sistema de gatos hidráulicos, se separó transversalmente una de las dos partes seccionadas 4,5 metros, dejando espacio para los nuevos bloques de acero construidos previamente en la explanada del astillero: un total de 20 toneladas cada uno, por tanto 400 toneladas de acero de nueva construcción. Bloques que a medida iba siendo terminados se llevaban, se alineaban y se soldaban en su posición final. Además se aprovechó para renovar grandes zonas de acero afectadas por corrosión, renovación de tuberías, sondas de tanques, tratamiento completo de chorreo y pintura de los 20 tanques de lastre, nuevos atmosféricos, reacondicionamiento de válvulas, bombas, etc. En las siguientes páginas conocemos en detalle las características de la obra, las empresas que han colaborado en su ejecución y el potencial comercial que supone para el astillero y para la Ría de Vigo. DIRECTOR GERENTE EDITA IMPRESIÓN Gráficas Anduriña SUSCRIPCIÓN 1 año Ð Ð Ð 2 años Ð Ð Ð

4 DIQUE FLOTANTE Nº 2 Metalships & Docks AN INNOVATIVE TRANSFORMATION, a new market niche AN INNER OPERATIVE BEAM BETWEEN 23 AND 27.5 METERS AND A FINAL EXTERNAL BEAM OF 35.3 METERS. THE DIFFERENCE IS BARELY FOUR AND A HALF METERS, BUT BY EXTENDING ITS FLOATING DOCK NO. 2 VIGO S SHIPYARD METALSHIPS & DOCKS ACCESSES A NEW MARKET NICHE IN THE INDUSTRY OF SHIP REPAIR AND TRANSFORMATION. THANKS TO THIS EXTENSION, DESCRIBED BY THE SHIPYARD ITSELF AS INNOVATIVE IT HAD NEVER BEEN CARRIED OUT TO DATE, DUE TO THE ENGINEERING DEVELOPED BOTH DURING THE PROJECT PHASE AND AT PRODUCTION LEVEL WITH RELATION TO GROUNDING AND DOCK SECTIONING METALSHIPS CONSIDERABLY INCREASES ITS REPAIR CAPACITY. During the project s execution -designed by Seaplace s Technical Office, closely cooperating with Metalship s Technical and Productive Department and with Ale Heavy- it was necessary to disconnect the dock and move it to the covered drydock at the shipyard where it was grounded. At Metalships they explain it was a precision and time-consuming procedure, where we had to play with the dock s ballast in order to lift a floating artifact of such size without affecting its longitudinal and transversal structure. Once it was grounded and positioned, we then cut the pontoon deck up to the end of the dock practically centerline. Using a system of hydraulic jacks, we repaired transversally one of the two sectioned parts, 4.5 meters, leaving space for the new steel block which were previously built on the shipyard s yard: a total of 20 tons each, so 400 newly-built steel tons. As the blocks were finished, they were taken to their final position, where they were lined up and welded. In addition, the opportunity was used to renovate large steel areas affected by corrosion, pipe renovation, tank probes, complete shot-blasting treatment and painting of the 20 ballast tanks, new atmospheric devices, valve and pump reconditioning, etc. We will detail in the following pages the characteristics of the works, the companies involved in their execution and the commercial potential it means for the shipyard and for Vigo s estuary. Características principales / Main Facilities Diques flotantes / Floating Docks Dique / Dock 1 Dique / Dock 2 Longitud total / Length overall 127,6 / m 162,0 / m Longitud sobre el pontón del muelle Length over the dock pontoon 115,0 / m 150,0 / m Ancho externo / External wide 29,2 / 29.2 m 35,3 / 35.3 m Espacio operativo / Inside free span 22,5 / 22.5 m 28,5 / 28.5 m Máximo calado permitido Maximum docked ship draught 5,8 / 5.8 m 6,7 / 6.7 m Capacidad de izado / Dock lifting capacity / 5,000 t / 10,000 t Para barcos de hasta: / For ships up to: Manga / Breadth 21,5 / 21.5 m 27,5 / 27.5 m Peso muerto / Deadweight / 8,500 t / 25,000 t Grúas / Crane capacities 2x5 t 1x5/1x7 t 2 Industrias Pesqueras - Suplemento Naval

5 FLOATING DOCK NO. 2 Ángel J. Valhondo, Director Comercial de Reparaciones de Metalships & Docks En Metalships somos afortunados por poder simultanear, con este nuevo dique, construcción y reparación Ingeniero Naval y Experto en Economía Marítima, Ángel Valhondo es el Director Comercial de Reparaciones de Metalships & Docks, astillero que acaba de ampliar uno de sus diques flotantes, el 2 concretamente, mediante una compleja obra de ingeniería. Con esta operación Metalships & Docks reafirma su posición de astillero dinámico, en su apuesta por el crecimiento y el desarrollo en tiempos adversos. No obstante, su situación actual es razonablemente buena si nos comparamos con otros que están pasando momentos muy difíciles, explica Valhondo. Y es que a pesar de que el nivel de actividad global no es el de hace 2 ó 3 años, seguimos estando, asegura. La empresa acaba de firmar el contrato para un nuevo Offshore para McDermott. Será el octavo de estas características que construyen en siete años. Qué supone la ampliación de este dique para Metalships? Es un paso cualitativo muy importante, ya que aumentamos considerablemente nuestra capacidad de reparaciones. El proyecto de ampliación del dique en manga lo llevábamos considerando hace años, ya que la manga interna operativa del dique, de 23 m, se quedaba algo escasa para el mercado potencial de reparaciones que existía en la Ría de Vigo, mercado que estaba constituido por los buques que atracaban en los muelles comerciales de Vigo, buques que se construían en los astilleros de Vigo (incluyendo los nuestros propios) y buques que pasaban por nuestras costas. De 2005 a 2009 recibíamos directamente del orden de 75 peticiones de varada anuales de buques que superaban los 23 metros; buques por otro lado de esloras y desplazamientos en condiciones de varada por debajo de la capacidad del dique en éstas dimensiones. Con un dique un poco más ancho, potencialmente estos buques se podrían haber varado en nuestras instalaciones. Esta decisión interna se fundamentó asimismo en un Estudio de Mercado, analizando los buques que operaban regularmente en el Puerto de Vigo y las rutas mercantes que estaban realizando. El nuevo dique flotante no sólo aumentó en 4,5 m su manga operativa, sino que su capacidad de elevación pasó de 8 mil a 10 mil toneladas. Es el primer paso de uno mucho más ambicioso para dotar a Vigo de una buena infraestructura para reparación de buques. La ciudad necesitaría como mínimo un tercer dique para buques Panamax, ya que existe mercado potencial para ello, pero requiere grandes inversiones y riesgos considerables en la actual coyuntura económica global. Están aprovechando el potencial del nuevo dique? Hemos varado ya cinco buques de armadores extranjeros, que no hubiéramos podido Suplemento Naval - Industrias Pesqueras 3

6 DIQUE FLOTANTE Nº 2 Metalships & Docks Ángel J. Valhondo, Metalships & Docks Repair Commercial Director We are lucky at Metalships because, with this new dock, we can combine construction and repair at the same time Naval Engineer and expert in Maritime Economy, Angel Valhondo is Metalships & Docks Repair Commercial Director, a shipyard which has just expanded one of its floating docks, specifically number 2, by means of complex engineering works. After this procedure, Metalships & Docks bolsters its position as a dynamic shipyard, in their commitment to grow and develop at adverse times. Nevertheless, its current situation is reasonably good when compared to others who are going through very difficult moments, explains Valhondo. He states that despite the fact that the activity level is not that of 2 or 3 years ago, we are still there. The company has just signed an agreement for a new Offshore for McDermott. This will be the eighth which is built in seven years to include these characteristics. What does the dock extension mean for Metalships? It is a very important qualitative step, for we boost considerably or repair capacity. We had been considering the beam dock extension project for years, since the dock s inner operative beam (23 m long) was a little short for the potential repair market existing in Vigo s estuary, a market made up of the vessels berthing at Vigo s commercial quays, vessels which were built in Vigo s shipyards (including our own) and vessels passing by our shores. From 2005 to 2009, we directly received around 75 grounding requests per year from vessels above 23 meters; vessels whose length and movement while grounded are below the dock s capacity with these size. With a slightly wider dock, these vessels could have potentially grounded in our facilities. This internal decision was based on a market research which analyzed the vessels regularly operating in Vigo s Harbor and the merchant routes they were covering. The new floating dock did not only increase its operative beam by 4.5 meters, its lifting capacity increased from 8 to 10 thousand tons. This is the first step towards a very ambitious goal to provide Vigo with a good vessel repair infrastructure. The city would need at least a third dock for Panamax vessels, for there is a potential market for it, but this requires great investments and considerable risks in the current global economic situation. Is the new dock s potential being leveraged? We have already grounded five foreign-owned vessels, something which could not have been undertaken before the transformation explained above. We have also grounded our last two offshore vessels, which were built here at Metalships for McDermott, from Houston, and Technip, from France. We have been involved with this type of vessels for a few years now, and it is a segment where we have gained worldwide reputation and fame. These vessels, with a total 133-meter length, have a 27.5 m beam and entered the dock with a movement of approximately 9,000 tons. The extension of the dock s beam has allowed us to reduce costs during the final grounding prior to the vessel s delivery to the owner. It will be working at its full potential shortly, we are fighting hard for it and results must come soon. Is the dock a strategic commitment to repair? Ship repair plays a very important role within the naval industry, however this circumstance was not properly appreciated at times when new construction contracts were very frequent. It is true that construction is much more attractive for a shipyard than repairing, due to many factors: the sales figures handled, the confidence of knowing your workload is guaranteed in the medium term, the reputation we expect to gain, and which also will bring about new contracts and so on. However, we must not forget repair. It should not be considered an alternative to construction but a complement thereof. At times where the contracts for new vessels are few, having a powerful Repair Division may mean survival for the shipyard. We are lucky at Metalships because we can combine construction and repair at the same time, we have technical means and human resources available for that purpose; however, it is not easy due to the fact that the work methodology is completely different, especially with relation to the production level. The main difference is that the we work at a lower scale in repair, but at a quicker pace; repair requires high synchronization, flexibility, quickness, response capacity, an a great amount of management and negociating capacity to win contracts. acometer sin la transformación mencionada. Asimismo, hemos varado nuestros dos últimos buques offshore construidos aquí en Metalships, uno para McDermott, de Houston, y otro para Technip, de Francia. Llevamos unos años metidos de lleno en este tipo de buques, segmento en el que hemos conseguido una reputación y fama mundial. Estos buques, de 133 m de eslora total, tienen una manga de 27,5 m y entraron en dique con un desplazamiento aproximado de toneladas. La ampliación del dique en manga nos ha permitido reducir costes en la varada final previa a la entrega del buque al armador. Lo pondremos a funcionar a pleno rendimiento en breve, estamos peleando duro para que así sea y los resultados tienen que llegar. El dique es una apuesta estratégica por la reparación? La reparación juega un papel muy importante dentro de la industria naval, circunstancia que no ha sido muy bien valorada

7 FLOATING DOCK NO. 2 sobre todo en épocas de alto nivel de contratación de nuevas construcciones. Es cierto que siempre es mucho más atractivo para un astillero construir que reparar por una gran cantidad de factores: por las cifras de negocio que se manejan, por la seguridad que da saber que al menos a medio plazo tienes carga de trabajo, por la reputación que se espera conseguir, y que posibilitará, a su vez, nuevas contrataciones, y un largo etc. No obstante no hay que olvidarse de la reparación. No hay que valorarla como una alternativa a la construcción sino como un complemento de. En épocas de bajo nivel de contrataciones de nuevos buques, el disponer de una División de Reparaciones potente puede suponer la propia supervivencia del astillero. En Metalships somos afortunados ya que podemos simultanear construcción con reparación, disponemos de medios técnicos y recursos humanos para ello, aunque no es fácil, ya que la metodología de trabajo es completamente distinta, especialmente en cuanto al nivel de producción se refiere. La principal diferencia es que en reparaciones se trabaja a menor escala, pero a un ritmo mucho más rápido; la reparación exige mucha sincronización, fl exibilidad, agilidad, capacidad de respuesta, mucha gestión y capacidad de negociación para conseguir contratos. El prestigio internacional que ha adquirido Metalships con los offshore es impresionante Hablando de resultados, cómo enfoca Metalships la comercialización en estos momentos tan complejos? Incrementando nuestra actividad comercial enfocada al exterior, fundamentalmente a los países del Norte de Europa. Lamentablemente el mercado nacional está hundido. Desde que Metalships & Docks inició su andadura en la reparación de buques, siempre hemos reparado buques extranjeros, pero la base o los cimientos de nuestro negocio era el mercado nacional. El escenario ha cambiado total y súbitamente; ahora ese mercado nacional no te permite no ganar dinero, sino subsistir. No se puede aplicar economía de escala, es decir, los costes fijos del astillero de mantenimiento de la actividad, no son soportables si no se vara un número mínimo de buques que te permitan amortizarlos; esto no lo proporciona actualmente el mercado nacional. Hay que mirar hacia el mercado exterior, pelear en un escenario mucho más amplio, con mucha mayor competencia, muy profesionalizado y duro y en círculos donde ya no sólo hay que vender Metalships como astillero de reparaciones, sino la propia ciudad de Vigo, como lugar estratégico y muy bien dotado para la reparación, al disponer de trabajadores muy cualificados y de gran experiencia en todos los gremios. Qué esfuerzos están haciendo en este sentido? Este aumento de actividad comercial queda reflejado en la contratación de agentes en Europa. Hemos conseguido nuevos agentes en Noruega, Suecia, Holanda y Chipre y en breve firmaremos contratos de agencia en Alemania, Francia y Suiza. Asimismo se ha contratado un agente libre, cuya misión fundamental es viajar por Europa. Estamos potenciando el contacto directo con los armadores; es un sector que sigue siendo muy conservador en algunas cosas, el trato directo es mucho más efectivo. Por eso nuestra presencia es habitual bien como expositores o como visitantes profesionales en todas aquellas ferias y eventos del sector que, según nuestro criterio, puedan suponer una oportunidad de negocio. Ha notado ya el astillero ese cambio en la reputación internacional a raíz de sus buques offshore? Totalmente, el prestigio y la imagen de empresa que ha conseguido Metalships a nivel nacional y lo que es más importante a nivel internacional, como consecuencia de los buques offshore que se han construido y que se siguen construyendo para algunos de los armadores más importantes del mundo en éste segmento, es impresionante. No hubiera sido posible con la reparación. Ahora nuestro objetivo es aprovechar esta sinergia, recordando por una parte a los armadores que ya nos conocen, que empezamos reparando buques, que nunca lo hemos abandonado, y que lo seguiremos haciendo -y muy bien si se me permite- y por otra parte promocionando nuestra División de Reparaciones en el exterior en todos aquellos ámbitos extranjeros donde somos conocidos por la calidad de nuestros buques offshore. Suplemento Naval - Industrias Pesqueras 5

8 DIQUE FLOTANTE Nº 2 Metalships & Docks The international prestige gained by Metalships with offshores is impressive Regarding results, how does Metalships approach marketing at these very complex times? By increasing our commercial activity focused on foreign countries, especially those in northern Europe. Unfortunately, the domestic market has collapsed. Since Metalships & Docks started its journey in vessel repair, we have always repaired foreign vessels, but the domestic market was the foundations or the core of our business. The scenario has completely and suddenly changed; now the domestic market does not allow for making money, only for surviving. An economy of scale cannot be applied, i.e. the shipyard s overheads for continuing business cannot be borne unless a minimum number of vessels is grounded in order to cover them; this is not provided by the current domestic market. We must look at the market abroad, fight in a broader space, where competition is higher, a more professionalized and harder environment where we need to sell Metalships as a repair shipyard, but also the city of Vigo itself as a strategic place which is very well-equipped for repair with very qualified workers highly experienced in all areas. What efforts are being made in this respect? The increase in the commercial activity is reflected in the fact that agents are being hired in Europe. We have new agents in Norway, Sweden, Holland and Ciprus and we will sign agency agreements shortly in Germany, France and Switzerland. In addition, a free agent has been hired to travel around Europe. We have been boosting direct contact with shipowners; which is a very conservative group in certain areas and dealing personally with them is always more effective. Therefore, we are often present either as exhibitors or visitors at the industry s fairs and events which may mean a business opportunity according to our criteria. Has the shipyard already noticed this shift in our international reputation thanks to our offshore vessels? Absolutely, it is impressive the national and, most importantly, international prestige and image Metalships has gained due to the offshore vessels we have built and keep on building for some of the most important shipowners worldwide in this segment. It would not have been possible without repair. Now our goal is using this synergy: on the one hand by reminding the shipowners who already know us that we started repairing vessels, that we have never quit that activity and that we will carry it on and very well indeed, if I may; on the other hand we must promote our Repair Division abroad in all foreign areas where we are known for the quality of our offshore vessels. 6 Industrias Pesqueras - Suplemento Naval

9 FLOATING DOCK NO. 2 ALE HEAVY LIFT Un desafiante trabajo de ingeniería A challenging engineering work La multinacional de ingeniería ALE, fundada en 1983, asumió el reto de ejecutar la maniobra de ensanchamiento del dique flotante Nº 2 de Metalships, normalmente utilizado para reparación de buques. Para poder realizar esta maniobra se dividió, en primer lugar, el dique mediante un corte longitudinal por crujía. Posteriormente ambas partes fueron separadas 4,5 metros mediante el desplazamiento transversal de uno de los bloques laterales, de T de peso. De esta forma fue posible aumentar la manga del dique, pasando de los 30,8m a los 35,3m. Los trabajos se prolongaron durante alrededor de 3,5 jornadas de trabajo, limitadas en algunos de los puntos por el tiempo disponible entre periodos de inundación por la marea. La operación se llevó a cabo mediante una combinación de equipos de deslizamiento SS500 y SS150 de 500 Y 150 T de capacidad respectivamente, dispuestos en 6 líneas de deslizamiento, alcanzado así un total de toneladas de capacidad de equipos instalada. En cada una de las seis líneas de deslizamiento se instalaron dos puntos de gateo, situados a su vez sobre patines de deslizamiento. El primero de estos puntos de gateo se instaló bajo el costado de 500 T de capacidad, mientras que el segundo se dispuso bajo el mamparo central del dique, formando en total 12 puntos de gateo/ deslizamiento bajo el casco del dique flotante. Cada punto de gateo incorporaba, a su vez, 2 cilindros verticales para la puesta en carga, gateo y control durante el desplazamiento, así como elementos de apoyo mecánico. Inicialmente se instalaron las seis alineaciones de carriles de deslizamiento, las cuales fueron montadas sobre una fundación de hormigón, nivelada previamente, construida para conseguir una superficie horizontal frente a la pendiente de la grada en la que se encontraba el dique posicionado. Una vez instalada y alineada la línea de deslizamiento se realizó la fijación de los carriles de deslizamiento a los raíles existentes, evitando así su desplazamiento durante el montaje. EVITAR LAS MAREAS Los equipos instalados bajo el casco del dique flotante fueron pre-montados en una zona habilitada, con el objetivo de minimizar los trabajos a realizar bajo el dique flotante debido a que dos de las líneas de deslizamiento quedaban sumergidas por completo con marea alta y el tiempo de instalación quedaba limitado a determinadas franjas horarias. Los pre-montajes consistieron en el montaje de 12 conjuntos de gateo/deslizamiento, instalados bajo las seis cuadernas correspondientes. Bajo cada una de las seis cuadernas se instalaron así dos conjuntos diferentes de deslizamiento/gateo, el primero de ellos colocado bajo el costado del dique y el segundo bajo el mamparo central del dique. Para su instalación fue necesario gateo inicial en elevación para desapeo del lado de toneladas del dique flotante de la cama de varada. ALE performed for Metalships in Vigo the widening of a floating dock NO. 2 normally used for vessel repairs. This manoeuvre consisted, firstly in the longitudinally sectioning of the center line of dock, and then, a 4.5m transversal movement of one of the dock lateral blocks of 1900T, in order to make possible the increase of its beam from 30.8m to 35.3m. Including the times of auxiliary tasks, these maneuvers were performed during a total of 3.5 working days, limited sometimes because of the time available between flooding periods due to the high tide. The operation was carried out by means of a combination of skidding equipment SS500 and SS150 of 500T and 150T capacity respectively, arranged on a 6 lines skidding configuration, turning out to be a total of 3900T capacity of installed equipment. In each one of the 6 skidding lines, there were installes 2 jacking points, the first one under the side of 500T and the second under the central bulkhead of the dock, forming a total of 12 jacking/skidding points under the hull of the floating dock. Each jacking point included, at the same time, 2 vertical cilinders for the loading, jacking and control during the displacement, as well as mechanical support elements. Suplemento Naval - Industrias Pesqueras 7

10 DIQUE FLOTANTE Nº 2 Metalships & Docks Una vez que la pieza estuvo totalmente en el aire se procedió al bloqueo mecánico de los conjuntos de gateo. Posteriormente se llevó a cabo el deslizamiento de 4,5 metros mediante seis gatos de empuje de 62.4 T, logrando una capacidad total de empuje de T. El movimiento inicial se produjo con un 8 % de rozamiento, es decir con 152 T de empuje, y el resto de la maniobra con un 5 % de rozamiento hasta completar la ampliación planeada. Cuando la parte del dique deslizada estuvo en la posición adecuada, se procedió a la retirada de los apoyos mecánicos de deslizamiento. Para ello se realizó una nueva toma de carga del dique mediante los gatos instalados sobre los patines de deslizamiento. A continuación, tan pronto todos los apoyos mecánicos instalados sobre los patines de deslizamiento se encontraron liberados, se procedió a la retirada de los mismos para realizar el gateo en descenso. Por último ALE realizó el gateo en descenso, tras lo cual, una vez se hubo verificado que el dique estaba situado correctamente sobre todos los puntos de apoyo, se retiraron los equipos. Initially there were installed the 6 skidding rail alignments, which were assembled over a concrete foundation, previously leveled, built to obtain an horizontal area in front of the slipway s slope, where the dock was positioned. Once the skidding line was installed and aligned, they were fixed the skidding rails with the existing rails, to avoid their displacement during the assembly. AVOID FLOODINGS The equipments installed under the hull of the floating dock were pre-assembled in a suitable area designated for that purpose in order to minimize the works to be done under the floating dock, due to the fact that 2 of the skidding lines remained completely submerged during high tide, and the installation time was limited to a certain time slots. The preassemblings, consisted of the assembly of 12 jacking/skidding sets, which were installed under the 6 corresponding frames. Under each of the frames, there were installed 2 different sets of skidding/jacking, the first one under the side of the dock and the second under the central bulkhead. The maneuver consisted firstly in a jacking up operation, in order to take out the side of 1900T of the floating dock, from the berthing cradle. Once the piece was completely suspended in the midair, they proceeded with the mechanical block of the jacking sets. Subsequently, there was carried out a 4.5m skidding by means of 6 push-pull units, of 62.4T capacity, 374.4T of total push-pull capacity. The initial movement was performed with an 8% of friction, in other words, with 152T of thrust and the rest of the maneuver with a 5% of friction until completing the 4.5m of widening. Once the part of the dock that was skidded was onto the suitable position, it s proceeded by the removal of the skidding mechanical supports. In order to complete this action, there was performed a new loading of the dock, by means of the jacks installed onto the skidshoes. Then, as soon as all the mechanical supports installed onto the skidshoes were released, they proceeded to remove them, in order to carry out the jacking down operation. Finally, ALE performed the jacking down operation, and once it was verified that the dock was resting onto all the support points, the equipments were removed. 8 Industrias Pesqueras - Suplemento Naval

11 FLOATING DOCK NO. 2 PIPEWORKS Servicio global en tuberías y equipos de presión La industria offshore, energética y la refrigeración son las más exigentes en cuanto a requerimientos de profesionalidad de todos los sectores Industriales, considera Pipeworks, compañía que auna la experiencia adquirida durante más de 40 años por parte de sus fundadores y su equipo técnico combinándola con los más innovadores sistemas de producción. Fundada en 2005, y con una rápida expansión internacional a Portugal, la empresa centra su actividad en la fabricación de equipos a presión, serpentines y elementos de calderería, actividad que desarrolla en O Porriño, así como a la prefabricación, premontaje de tuberías, fabricación y construcción modular de tuberías, desde dos plantas en Valença do Minho, para distintos sectores, entre ellos el naval (gaseros, quimiqueros, sísmicos y plataformas petrolíferas); refrigeración industrial; sector energético; e industrial. El Grupo Pipeworks, está formado por un importante equipo humano de alta cualificación integrado por ingenieros, delineantes, jefes de obra, técnicos de montaje, encargados, tuberos, caldereros y soldadores. En su trabajo, la compañía mantiene una relación directa y objetiva con los clientes, verdaderos socios tecnológicos, desarrollando en conjunto proyectos innovadores en una busca de añadir valor. De esta sociedad surgen nuevas tecnologías y procesos productivos como la construcción modular con racks de tuberías y equipos, seguimiento on-line del avance de obra y proyectos llave en mano. La empresa ofrece soluciones en equipos de presión (separadores de aceite y aspiración; economizadores; tanques de acumulación de hielo; tanques de congelación con salmuera; depósitos de líquidos y gases; autoclaves y cocederos; o intercambiadores multi-tubulares); tuberías (centro de corte robotizado para tuberías; centro de curvado automático de tuberías; prefabricación de tuberías de acero carbono, inoxidable, cuproníquel y aceros aleados; montaje / ensamblaje de tuberías en módulos e instalaciones); así como tubos aleteados, serpentines y evaporadores. Estas productos tienen como destino bodegas de buques frigoríficos, buques atuneros, cámaras frigoríficas, secaderos, cocederos, túneles y cámaras de congelación, desescarches, tanques de agua helada Global service in pipes and pressure equipment The offshore, energy and refrigeration industries are the most demanding as regards of requirements of professionalism in all industrial sectors, according to Pipeworks, company that brings together the experience of its founders and workforce spanning more than 40 years, combining this with the most innovative production systems. Founded in 2005, with a rapid international expansion to Portugal, Pipeworks focus on manufacture of pressure equipment, serpentines and boiler elements, activity developed in O Porriño. The two centers in Valença do Minho, Portugal, are destining to activities in the field of prefabrication and pre-assembly of piping, modular constructions for different sectors like Naval/ Offshore (piping assembly, gas and chemical tankers, seismic and supply ships and oil platforms); industrial and naval refrigeration; energy sector; and industrial sector. The Pipeworks Group has a large highly qualified workforce, including engineers, draughtsmen, works managers, assembly technicians, supervisors, pipe Suplemento Naval - Industrias Pesqueras 9

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