LA ESTADÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN

Transcripción

1 27 Congreso Nacional de Estadística e Investigación Operativa Lleida, 8-11 de abril de 2003 LA ESTADÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN A. Guasch 1, M. A. Piera 2, P. Tena 3 1 Universidad Politécnica de Cataluña guasch@esaii.upc.es 2 Universidad Autónoma de Barcelona piera@sunaut.uab.es 3 Ministeriode Fomento ptena@mfom.es RESUMEN La información estadística es un elemento imprescindible a la hora de operar, planificar o estudiar el comportamiento de los diferentes sistemas de transportes y conocer el comportamiento de los mercados. Los transportes de personas o mercancías son esenciales en nuestra moderna Sociedad y su grado de complejidad es tal que resulta sumamente costoso en términos de tiempo y esfuerzo preparar los datos que definen el estado del sistema en un momento dado y sus parámetros esenciales. Los transportes están ligados además al resto del sistema social sobre el que provocan efectos externos, algunos de los cuales recaen negativamente sobre el resto de la sociedad, como es bien conocido en el caso de la congestión, la accidentalidad, los efectos climáticos o la polución del agua y el aire, siendo muy complicada la medida de estos efectos. Los transportes están soportados por redes de infraestructuras que también son complejas y caras y cuyo diseño requiere un conocimiento profundo sobre el comportamiento real del sistema y los efectos de cada modo sobre los demás. Por último, los vehículos con los que se efectúa el transporte son también enormemente complejos en la mayoría de los casos y representan un factor industrial, económico y tecnológico de primer orden. La aplicación de nuevas tecnologías o de sistemas que puedan ahorrar preparación de los datos o campañas de muestreo y que faciliten un volumen de datos suficiente como para considerar que los resultados que se obtengan responden a la realidad y son plenamente significativos, es una posibilidad que está siendo objeto de atención creciente por parte de los organismos comunitarios responsables de preparar y difundir información sobre el volumen y características del transporte dentro de la Unión Europea. Obviamente, en virtud del principio de 1

2 subsidiariedad, esta preocupación es compartida por las Administraciones de los Estados miembros, que en definitiva son las encargadas de compilar los datos sobre el estado de sus redes de transporte y constituye una de sus prioridades en las labores investigadoras. En la actualidad, en el ámbito de Naciones Unidas (electronic -Business Board for European Standardization o abreviado ebes), y con el apoyo de EUROSTAT (la Dirección General responsable de los temas de Estadística dentro de la Comisión de la Unión Europea), se estudia detalladamente el conjunto de datos estadísticos que pueden extraerse de los distintos sistemas de intercambio de datos electrónicos (Electronic Data Interchange o EDI), siendo éste el objeto de los trabajos del Grupo 6 (estadística o EG6). Dentro de dicho grupo, un subgrupo de trabajo, el WG5, se ocupa de analizar los procesos de intercambio de información que se aplican en las diversas fases de la operación y del control de los diferentes sistemas de transporte para buscar métodos eficaces de obtención de las informaciones estadísticas pertinentes. La posibilidad de aplicar las vastas posibilidades que los sistemas de control y gestión del transporte ofrecen para elaborar la información estadística y superar los actuales problemas de fiabilidad y exactitud de que adolecen las actuales publicaciones, sobre todo en algunos de los modos, es de una importancia vital para la preparación de las políticas de transportes. Las informaciones relativas a los sistemas de transporte y el uso interactivo de los propios sistemas se transfieren cada vez más hacia redes intranet o incluso hacia Internet. En este sentido las posibilidades de hipertextos extendidos tipo XML para documentos que contengan información estructurada (casi todos los documentos relativos al transporte están estructurados de alguna manera) son tan prometedoras en lo que a la obtención de datos estadísticos se refiere que su estudio constituye una de las tareas fundamentales del ebes EG6. La imbricación entre el transporte, el resto de la socioeconomía y la ordenación del territorio da lugar a que muchas de las variables explicativas vengan de informaciones relativas a sistemas que, en la moderna sociedad de la información, se refieren a dichos campos. Limitándonos estrictamente al transporte y a título de simple orientación se podrían citar como ejemplo ilustrativo, entre otros, los siguientes sistemas informáticos que contienen variables de interés estadístico : Sistemas electrónicos de aduanas. Sistemas operativos automatizados de puertos, aeropuertos, estaciones y terminales de transporte en general Mensajes EDI de empresas, consignatarios, agentes, etc. Sistemas electrónicos de reservas (todos los modos). 2

3 Sistemas electrónicos de venta de títulos de transporte. Sistemas electrónicos de facturación. Sistemas electrónicos de pago de tasas y tarifas (todos los modos). Sistema de Identificación Automática del Vehículo Sistemas automatizados de control de tráficos (todos los modos). Sistemas electrónicos de pago de peajes. Sistemas electrónicos de a bordo (todos los mo dos). Sistemas electrónicos de aforo (carreteras). Un sistema de control de cualquier aspecto relacionado con el transporte puede permitir extraer de él un conjunto de informaciones que se caracteriza por la gran cantidad de elementos individuales considerados y representa con ellos el estado de la red o una parte de ella en ciertos momentos y bajo determinados condicionantes. El siguiente paso natural es el empleo de estos parámetros en ejercicios de modelización y simulaciones de precisión. La necesidad de estos modelos es obvia si consideramos algunos de los problemas que se plantean en la práctica. Un ejemplo es el antes citado del cálculo de las externalidades. La teoría económica predice que la tarificación más eficaz consiste en la aplicación de precios que cubran el coste marginal incluidos los efectos externos. Ello exige el cálculo, para cada vehículo de cada modo que entra en el sistema, de su impacto sobre éste en cada punto y cada momento. Los efectos de esta entrada en el sistema pueden ser poco apreciables o pueden repercutir de forma importante y mucho más allá del punto de entrada. Piensese por ejemplo en una aeronave en un momento de saturación del sistema de circulación aérea, o en un tren de mercancías que circula en una red de alta velocidad. El caso más familiar para el ciudadano es el de la circulación por vías públicas, sean éstas urbanas o viales interurbanos. En cuanto a la problemática del transporte de mercancías con vehículos pesados su importancia económica es de primer orden y los interrogantes de futuro que plantea son una de las claves de la política europea de transportes en los próximos 20 años. El interrogante es aún más espinoso cuando, como ocurre con el comercio internacional de España, estas mercancías deben atravesar zonas muy sensibles a la congestión, la contaminación o el ruido como son las pirenaicas. Pueden ser transferidos parte de los más de 100 millones de toneladas que moverá la carretera a través de los Pirineos en los próximos años a los modos ferroviario y marítimo? Cómo se comportarían autopistas de cuatro carriles sometidas a un tráfico intenso? A qué puertos se transferirían mercancías? Cómo se comportarían las redes ferroviarias? Qué tipos de mercancías pueden cambiar de modo? Qué centros logísticos son los más apropiados? Un conocimiento profundo del actual comportamiento de los modos(en este caso los dos terrestres y el marítimo) mediante el análisis de sus datos estadísticos y una modelización exacta y realista pueden ayudar a tomar decisiones de importancia clave para el futuro. El modo de carretera es, sin duda, el que requiere mayor detalle y más importante mejora de entre las estadísticas de transporte de la Unión Europea. Ciñéndonos a los 3

4 transportes comerciales, de entre el conjunto de sistemas de control descritos anteriormente, pueden destacarse en lo que a la carretera se refiere el tacógrafo digital y los diversos sistemas de seguimiento de vehículos por su elevado potencial para obtener información útil para la gestión y control manual o automático de las flotas. El tacógrafo digital o electrónico es un desarrollo ITS que está ayudando a permitir un mejor control del uso de los vehículos comerciales a través de la UE y, con su ampliación, al Centro y Este de Europa. Dicho tacógrafo es un dispositivo que sustituirá al actual tacógrafo analógico y que graba información de la actividad del conductor y del vehículo, y tiene potencial para enlazar con otros equipos y almacenar otras informaciones. Se requiere en camiones cuyo peso supere las 3,5 toneladas, así como en autobuses con más de 9 asientos. Por legislación comunitaria(reglamento 1360/2002 de la Comisión Europea de 13 de junio de 2002), todos los nuevos vehículos europeos de transporte por carretera tendrán que estar dotados con un tacógrafo digital a mediados de 2004, con una extensión en la fecha límite (provisionalmente) a para países candidatos a ser miembros la Unión Europea, existiendo igualmente la perspectiva de su uso por Estados asociados, lo que podría hacer del tacógrafo digital un sistema de alcance paneuropeo. El tacógrafo digital contiene un equipamiento de grabación altamente seguro y los datos grabados pueden ser usados no sólo por los gestores sino también por las autoridades que controlan a los conductores en la carretera. La unidad del vehículo graba una amplia variedad de datos, tales como kilómetros recorridos, localización, detalles de velocidad,... a los que se podría incorporar, por ejemplo, el número de pasajeros que ocupan el autobús. La introducción de este sistema va a representar un avance sustancial para la eficacia de los medios de control, ya que se protegerán mejor los datos registrados y aumentará la fiabilidad de los controles. Los sistemas de seguimiento de flotas están contribuyendo ya a facilitar la movilidad sostenible de los vehículos comerciales. La idea de aplicar estos sistemas en la gestión de flotas de vehículos de transporte de viajeros o mercancías con el objetivo de mejorar su gestión (reacción en tiempo real a los temas de gestión, comunicación del conductor con la central en caso de avería o incidente, detección de paradas no planificadas) se encuentra sumamente extendida. En el corazón de estos sistemas figuran dos elementos esenciales: los dispositivos de seguimiento a bordo de los vehículos y un ordenador central en el centro de control. Para una implementación completa, toda la flota de vehículos tiene que ser equipada con unidades de Localización Automática de Vehículos (AVL). Estos sistemas integran un dispositivo de posicionamiento, típicamente un GPS (y en el futuro un receptor 4

5 sistema Galileo), con un mecanismo de comunicación ligado a los sistemas de telefonía móvil. El programa Galileo permitirá un seguimiento de los vehículos, con independencia del lugar en que se encuentren y dará conocimiento de los varios parámetros relacionados con su conducción con recurso a los otros medios antes citados (por ejemplo telefonía móvil, sistemas de comunicaciones dedicadas a corta distancia, otros satélite de telecomunicaciones o de observación, etc.) para la observación a distancia de parámetros que no estén relacionados con la localización del vehículo. Un programa especial instalado en el centro de control permite a los gestores visualizar toda la flota en la pantalla en tiempo real. Los mapas digitales son la forma más común de mostrar la información, aunque están disponibles otras opciones tales como el formato de tablas. Por consiguiente los gestores obtienen informaciones tales como el estado de los vehículos, las actualizaciones de tráfico. Pero este sistema también se puede integrar con un sistema automatizado de gestión de información de la compañía que incluya información sobre las rutas, el grado de ocupación, número de kilómetros recorridos, con el que se obtendría una información más precisa sobre las características del transporte comercial en el territorio de la Unión. Hay que tener en cuenta además que los nuevos sistemas ligados al pago de las infraestructuras de carretera de alta capacidad incorporan ya equipos de a bordo dotados de receptores para localización por satélite y transmisión de mensajes digitalizados mediante telefonía móvil. El caso más paradigmático es el del sistema que cubrirá en Septiembre de 2003 los km de autopistas alemanas, y que por el momento solo se utilizará para el pago de peajes por los vehículos pesados. Las unidades de a bordo contiene los elementos antes citados y además un transceptor de comunicaciones dedicadas a corta distancia(dsrc) compatible con los sitemas de peaje y tráfico empleados en muchos países europeos. Las posibilidades de aplicaciones de valor añadido de estos equipos unidos al tacógrafo digital son evidentes y posiblemente este sistema va a revolucionar la toma de datos estadísticos referentes al movimiento de mercancías por carretera. El sistema alemán no es el primer caso en el que se utiliza un receptor de navegación por satélite en el peaje de área ya que el implantado en Suiza en 2001 contiene uno en su unidad de a bordo, si bien solo se utiliza para verificar los datos dados por el tacógrafo analógico actual, ya que el peaje se percibe mediante equipos DSRC a 5,8Ghz. Los sistemas de control y seguimiento de flotas entran en la denominación común de sistemas de Gestión de Flotas. No obstante, en la actualidad, en la mayoría de los casos, la gestión es realizada por operadores humanos con mayor o menor grado de experiencia. La gestión óptima o quasi-óptima de una flota es una tarea enormemente compleja debido al elevado número de variables o parámetros a contemplar, al carácter 5

6 intrínsecamente dinámico de estos sistemas y su comportamiento no determinista. Por todo ello, en la actualidad se esta realizado a nivel europeo y mundial un elevado esfuerzo investigador para la automatización de la gestión de las flotas, dado que puede contribuir enormemente a facilitar la movilidad sostenible de las flotas de vehículos. La Programación Lógica por Restricciones (PLR) es una metodología reciente que ha demostrado su potencia para resolver problemas combinatorios complejos (problemas NP-completos) en el ámbito industrial. La posibilidad de especificar un problema en términos de restricciones derivadas de diversos dominios da lugar a unas herramientas de programación de PLR expresivas y flexibles, y en muchos casos, más eficientes que otros programas convencionales. Su aplicación puede contribuir de forma muy eficaz a la consecución de políticas eficaces y automáticas para la Gestión de Flotas. Una problema importante que limita la posible implantación de sistemas automáticos de Gestión de Flotas es la dificultad de desarrollar, probar y mejorar estos sistemas contra el proceso real. Para abordar este problema se propone el desarrollo de modelos de Simulación Digital de las redes de transporte que sirva como banco de ensayo para el desarrollo del gestor basado en la Programación Lógica por Restricciones. El sistema de simulación tiene que incluir tanto el modelo de los aspectos aleatorios ligados al proceso de transporte como el modelo logístico que genera las peticiones de transporte y sus restricciones. El empleo de Sistemas Digitales de Información Geográfica asociado a potentes modelos de Simulación Digital que tengan la posibilidad de manejar la información proporcionada por los sistemas de Gestión de Flotas es una de las aplicaciones que ofrece posibilidades más prometedoras para el desarrollo eficaz de herramientas industriales reales de Gestión de Flotas, y es un claro candidato para la realización de sistemas de simulación de mayor calado que aborden problemas candentes del transporte como los expuestos en este trabajo. Palabras y frases clave: incluir un máximo de seis. Clasificación AMS: códigos según clasificación de la AMS. 6