UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE TAMAULIPAS

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1 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE TAMAULIPAS UNIDAD ACADÉMICA MULTIDISCIPLINARIA DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN VICTORIA División de Estudios de Posgrado e Investigación T E S I S IDENTIFICACIÓN DEL PROCESO ELECTRONICO DEL FLUJO DE MERCANCÍAS: CASO TERMINAL 1 DEL PUERTO DE ALTAMIRA, TAMAULIPAS, MÉICO Que para obtener el grado de: MAESTRA EN DIRECCIÓN EMPRESARIAL CON ÉNFASIS EN ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA Presenta: Estela Torres Ramírez Directoras: Dra. Maritza Álvarez Herrera Dra. Victoria Eugenia Erosa Martín Ciudad Victoria, Tamaulipas Agosto, 2010

2 DEDICATORIA A Dios...Por estar presente en cada momento de mi vida. A mis Padres por su apoyo continúo en todas las etapas de mi vida. Me han dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi perseverancia y mi empeño y todo ello con amor y sin pedir nada a cambio. A Juan José Monita...Gracias por caminar a mi lado durante todo este tiempo y mostrarme con una sonrisa, que el amor de verdad puede existir. A mi hermana Miriam quien me ha acompañado en silencio con una comprensión a prueba de todo.

3 AGRADECIMIENTOS Primero y antes que nada, doy gracias a Dios, por estar conmigo en cada paso que doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de estudio. Agradezco sinceramente la imprescindible ayuda prestada por mis directoras de Tesis la Dra. Maritza Álvarez Herrera y a la Dra. Victoria Eugenia Erosa Martín, quienes en todo momento me han ofrecido su tiempo, adecuadas indicaciones, sugerencias y consejos para el buen desarrollo y la consecución del presente trabajo. De igual manera agradezco todo el apoyo que me dio a la Maestra Karla Nava y al personal de la Terminal y de la Aduana de Altamira por ofrecernos todas las facilidades para la obtención de la información y el tiempo prestado para la realización de este estudio. Agradezco de igual forma a mis profesores y compañeros de clase, en especial a mi compañera Yomara Pérez quien siempre me mostro su gran apoyo en este trabajo.

4 INDICE CAPITULO I. INTRODUCCIÓN Antecedentes Justificación... 3 CAPÍTULO II. REFERENTE TEORICO La Importancia de la Logística en los Negocios Los Componentes de la Función Logística La Transportación El Transporte Marítimo Transporte intermodal Contenerización Los Flujos de Información en la Logística Tecnología de autenticación por radiofrecuencia (RFID) Ventajas de la RFID Aplicaciones de la RFID Flujos de Información Electrónica Mensajes Electrónicos y la identificación de contenedores Handheld SAAI-WEB Documentos Electrónicos Conocimiento de Embarque (Bill of Lading ) Sistema de Control de Recintos Fiscalizados (SICREFIS) Recibo de Intercambio de Equipos (EIR) Pedimento Aduanal Agente Aduanal y su función CAPITULO III. METODOLOGIA Objetivo General Objetivos específicos del Estudio Enfoque de investigación Método de Recopilación de Información Método de Procesamiento de Datos... 35

5 3.5. Unidad de Análisis Descripción y Características del Puerto de Altamira Descripción y características del la Terminal CAPITULO IV. RESULTADOS Descripción general del proceso de importación Descripción general de procesos unitarios Procesos Específicos Proceso de Atención y Servicio al Cliente Proceso de Planeación de Operaciones Proceso de Arribo y Desembarque del Buque Proceso de Entrega de Contenedor a Transportista CAPITULO V. CONCLUSIONES REFERENCIAS ANEO... 85

6 INDICE DE IMAGENES IMAGEN 2.1 Área de Contenedores de una Terminal IMAGEN 2.2. Tecnología de autenticación por radiofrecuencia (RFID) IMAGEN 3.1 Zona de Influencia del Puerto a Nivel Nacional IMAGEN 3.2 Estructura del Puerto de Altamira Tamaulipas, México IMAGEN 3.3 Fotografía Satelital de la Terminal IMAGEN 3.4 Vista Panorámica de la Terminal IMAGEN 3.5 Grúa de Patio de la Terminal IMAGEN 3.6 Grúa Super Post Panamax de la Terminal

7 IDICE DE GRAFICAS GRAFICA 3.1 Movimiento de Carga GRAFICA 3.2 Movimiento acumulado de Contenedores 53 GRAFICA 3.3 Movimiento acumulado de Automóviles... 54

8 INDICE DE DIAGRAMAS DIAGRAMA 3.1 Estructura del Mensaje CUSDEC/VTA DIAGRAMA 3.2 Estructura del Mensaje CUSDEC/VTA DIAGRAMA 3.3 Estructura del Mensaje CUSDEC/VTA DIAGRAMA 3.4 Estructura del Mensaje CUSRES/VTA. 37 DIAGRAMA 4.1 Diagrama de descripción general de Procesos DIAGRAMA 4.2 Diagrama de descripción de Procesos Unitarios DIAGRAMA 4.3 Proceso de Atención y Servicio al Cliente DIAGRAMA 4.4 Proceso de Planeación de Operaciones.. 75 DIAGRAMA 4.5 Proceso de Arribo y desembarque del Buque DIAGRAMA 4.6 Proceso de Entrega de Contenedor a Transportista

9 INDICE DE TABLAS TABLA 3.1 Movimiento Global de toneladas operadas en el Puerto 61 TABLA 3.2 Movimiento Global de Buques atendidos 63

10 CAPITULO I. INTRODUCCIÓN El presente trabajo de investigación se ha realizado con el fin de abordar el tema de la logística, tema relativamente nuevo pero muy presente dentro de las organizaciones. Es por ello que en esta línea también se tocan los procesos que intervienen dentro del proceso logístico. Para efectos de esta investigación se toma como caso de análisis la Terminal 1 ubicada en el Puerto de Altamira, Tamaulipas, México, esto con el fin de identificar el proceso electrónico que se sigue para el manejo de mercancías a través de los contenedores desde que llegan, hasta que salen de la terminal. Este documento está estructurado en cinco capítulos generales en el Capitulo uno se abordan los antecedentes y justificación a esta investigación. El segundo capítulo se hace referencia al referente teórico que sustenta o respalda la investigación haciendo mención a la importancia de la logística en los negocios, sus componentes y los diferentes medios de transportación utilizados en esta actividad. En el Capitulo tres se observa la metodología que se siguió para obtener los resultados y la unidad de análisis establecida para cumplir con el objetivo de estudio. En el Capitulo cuatro se presentan los resultados y análisis obtenidos mediante la identificación de los procesos electrónicos de la Terminal, correspondiente al flujo de mercancías mediante diagramas desde una perspectiva general del proceso de la mercancía e identificando en procesos específicos los mensajes electrónicos que la terminal utiliza desde antes que llegue la mercancía a la terminal hasta que sale de la misma. Cuenta además con un apartado de terminologías donde se describen aquellos conceptos que se señalan a lo largo de la investigación. En el capitulo cinco se establecen las conclusiones a las que se llego después del análisis y finalmente se muestran las referencias bibliográficas que fueron consultadas para el estudio. 1

11 1.1 Antecedentes De acuerdo a la revisión que se realizó por parte del investigador de la literatura existente sobre el tema al que hace referencia el siguiente estudio, así como también considerando que el tema de logística es relativamente nuevo y de gran interés, se encontró un estudio relacionado con esta investigación, este estudio se titula Optimización de los Procesos Logísticos de Importación y Exportación en el país cuya iniciativa según el mismo estudio la llevó a cabo la Confederación de Asociación de Agentes Aduanales de la República Mexicana en coordinación con instituciones tanto públicas como privadas como es el caso de la Secretaría de Economía, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la Administración Integral de Aduanas, entre otras, el objetivo de este estudio fue conocer los proceso logísticos de los diferentes puntos (puertos, cruces fronterizos) donde se lleva cabo el comercio internacional para detectar áreas de oportunidad, una de las conclusiones que arrojó fue que los proceso logísticos de las diferentes aduanas y cruces fronterizos del país no tienen similitud en sus operaciones y cada una de ellas presenta ineficiencias en los procesos que maneja (1), cabe señalar que este estudio fue realizado hace aproximadamente tres año, lo que no supone que después de este tiempo las condiciones de los proceso logísticos sigan arrojando los mismos resultados, por lo que este estudio enfocado específicamente en la Terminal 1 que se encuentra ubicada en el Puerto de Altamira, tiene el objetivo de identificar el proceso logístico del flujo electrónico de mercancías de descarga contenerizadas en dicha Terminal y dada la importancia que representa para el estado de Tamaulipas, se busca crear una primera aproximación a este tema para que dentro de este mismo contexto se logren hacer futuras investigaciones con la intención de hacer aportaciones para que estos procesos sean más eficientes, así como también generar conocimientos que puedan ser útiles para las diferentes instituciones que se encuentran inmersos en estas actividades. 2

12 1.2 Justificación Como consecuencia de la singularidad geográfica del país, todas aquellas actividades relacionadas con el sector marítimo portuario en general ejercen un gran papel como agente dinamizador de la economía al encontrarse en medio de los dos océanos más grandes del mundo el Atlántico y el Pacífico, así como a su cercanía con Estados Unidos, su mano de obra competitiva y sus bajos costos de producción se ha convertido en los últimos años en foco de atención para los inversionistas extranjeros que ven al país con estas características estratégicas. Esto representa una gran oportunidad para aprovechar estas ventajas e interactuar comercialmente con otros países. Para poder lograr esto es indispensable contar con la infraestructura logística más idónea para poder hacer este flujo de mercancías más eficiente basado en nuevas tecnologías y con esto poder ser competitivos. En base a esto la administración de la cadena abastecedora es la logística llevada a un nivel más alto de sofisticación. Una cadena abastecedora es el movimiento de bienes no solamente de un lugar a otro, sino de su mismo punto de origen a su destino final (Long, 2008). La importancia que adquirido el puerto marítimo como espacio donde se reúnen operadores logísticos a través de las terminales favorecen el tráfico de mercancías a nivel internacional, y el impacto de las nuevas tecnologías apoyan en gran medida el desarrollo del país facilitando el intercambio de información desde antes de que la mercancía llegue a la terminal y por consiguiente hacer las planeaciones para la recepción de la misma. De ello la importancia de que los negocios coordinen sus operaciones usando las tecnologías de información y llevando a cabo de manera electrónica sus procesos, brindando con ello un mejor servicio al cliente al mismo tiempo que se lleva a cabo una optimización de recursos y tiempo. El caso de estudio es la Terminal 1 ubicada en el Puerto de Altamira, en Tamaulipas, caso que se ha tomado para esta investigación, se elige por ser la primera Terminal que se instala en este puerto y una de las que más movimientos de carga contenerizada tiene dentro del mismo, así como también por el hecho de ser una terminal especializada en carga contenerizada (2), 3

13 cabe destacar que dentro del puerto el papel de las terminales es de suma importancia ya que son éstas las que permiten el tráfico de mercancías (importaciones/exportaciones) Esta es la razón más importante para la realización de este primer trabajo de investigación sobre el tema, el cual busca dar pie a futuras líneas de investigación que logren generar conocimiento tanto en las áreas académicas, gubernamentales, así como empresariales para un mejor aprovechamiento de las actividades logísticas en beneficio de estas instituciones. 4

14 CAPÍTULO II. REFERENTE TEORICO 2.1. La Importancia de la Logística en los Negocios La creciente ampliación de los mercados en el ambiente global ha generado retos para las empresas en cuanto a distribución y/o abasto de productos de punto de origen a punto de consumo. En este contexto, la producción en plantas centralizadas se ha sustituido por operaciones multiplantas y por un nuevo esquema de localización determinado por ventajas de disponibilidad de recursos necesarios para maximizar la rentabilidad de la empresa, que ha sumado al flujo de mercancías el flujo de insumos requeridos por el perfil de producción de la planta industrial. Este creciente volumen de flujos de bienes (materiales, componentes y productos terminados) ha originado un interés por la administración de los procesos logísticos, en particular por su valor, como ilustra el caso de los Estados Unidos de Norteamérica donde la Logóstica contribuyó al 9.9 % del Producto Interno Bruto en el año 2000 (Delaney & Wilson, 2000). Para comprender el papel de la logística desde la perspectiva de sistemas, es preciso considerar que si los insumos (bienes) no llegan en tiempo, en el lugar designado y en la condición adecuada no es posible concretar la producción y/o las ventas por afectarse a la cadena de abasto. En años recientes, la administración efectiva de la logística ha sido reconocida como un elemento clave tanto para la rentabilidad como para el desempeño competitivo de las organizaciones (Stock & Lambert, 2001), debido a su impacto en el costo/valor de los productos 2.2. Los Componentes de la Función Logística Logística es un sistema o proceso con varios componentes o subprocesos. Es una red de actividades relacionadas que tiene como propósito principal administrar en forma ordenada el flujo de materiales y del personal que opera el proceso al interior de la empresa y/o la cadena de abasto. El concepto de administración integrada de logística se refiere a la administración de las actividades como un sistema integrado para evitar la fragmentación y falta de coordinación entre el conjunto de actividades dispersas en las 5

15 funciones organizacionales. En el flujo de productos de punto-de-origen a punto-de-consumo se involucran los siguientes componentes/actividades de la función logística: servicio al cliente, pronóstico de la demanda, administración de inventario, comunicaciones (flujos de información), manejo de materiales, procesamiento de órdenes, empaque, almacenaje, tráfico y transportación y en algunos casos la logística inversa (Stock, 1998). La esencia de la logística internacional es el traslado de bienes a través de congestionados puertos y aeropuertos, ferrocarriles, barcos, camiones o aviones, y despachados a través de las fronteras (Peter, Tirschwell, 2008). Este proceso se puede decir que integra financiamiento comercial, transporte, seguros, aduanas, control de exportaciones, acuerdos comerciales y diversidad cultural. El término logística internacional es relativamente nuevo. Anteriormente a este término se hablaba de transporte, y el individuo de la compañía contratado para transportar los bienes era conocido como gerente de tráfico, entre los proveedores del gerente de tráfico se encontraban los camioneros, compañías de barcos, aerolíneas que manejan la carga, agentes aduanales y los consignatarios. La logística comenzó en la década de 1980 y fue hasta la siguiente que continuó con cambios significativos. En el mercado de Estados Unidos, la desregulación de la industria camionera y de los ferrocarriles a principios de los 80 s, redujo las tarifas. El contenedor marítimo, fue inventado en la década de 1950, pero no fue hasta 30 años después cuando que se encontró presente en todos los puertos alrededor del mundo, permitió mover los cargamentos internacionales del puerto a puntos en tierra adentro sin tener que desempacar y poner de nuevo la carga suelta en los camiones que estaban cerca del muelle. Con el nacimiento de este término muchos estudiosos comenzaron a hablar del término cadena abastecedora, el cual representaba un conjunto de actividades interconectadas que comenzaban con el propósito de ventas y progresaban con las órdenes de, fabricación, transporte, almacenamiento y distribución, hasta concluir con la venta final al cliente. Una cadena bien 6

16 coordinada reduce significativamente la cantidad de existencia que una compañía compromete y que le representan ahorros. Viéndolo desde esta perspectiva, el transporte constituye un elemento clave que contribuye a las ganancias de la compañía. El término logística es hacer que las cosas lleguen a donde necesitan estar (Douglas, Long 2008). El Council of Logistics Management (CLM), define la logística como la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planea, implementa y controla eficientemente y efectivamente el flujo y almacenamiento de bienes y servicios e información desde el punto de origen hasta el punto de consumo, para satisfacer las necesidades del cliente. La logística comprende las actividades necesarias para hacer llegar los materiales a las instalaciones de manufactura a lo largo del proceso de fabricación y los sistemas de distribución hasta el usuario final (Charles, W.L. Hill, 2007) La administración de la cadena abastecedora es la logística llevada a un nivel más alto de sofisticación. Una cadena abastecedora es el movimiento de bienes no solamente de un lugar a otro, sino de su mismo punto de origen a su destino final (Douglas, Long 2008) De la misma forma el Council of Logistics Management tiene su propia definición de cadena de abastecimiento, la cadena de abastecimiento es la coordinación sistemática y estratégica de las funciones dentro de una compañía particular y a través de actividades dentro de la cadena abastecedora con el propósito de mejorar el desempeño a largo plazo de la compañía en forma particular y de la cadena abastecedora como un todo. 7

17 2.3 La Transportación Uno de los componentes clave del proceso logístico es el movimiento del flujo de bienes del punto-de-origen al punto-de-consumo, y quizá también su regreso. Las actividades de tráfico y transportación involucra la administración del movimiento de productos e incluye a) la selección del método de transportación (aire, tierra: ferrocarril, carretera, marítimo o intermodal); b) la selección de la ruta; c) el cumplimiento de las regulaciones de transporte locales, federales y/o sectoriales; y d) el cumplimiento de las regulaciones y los estándares internacionales de transportación y manejo de información electrónica. En consecuencia, los costos de transportación pueden ser considerados como costos por transportista, costos por dirección (área/región geográfica), distancia, puntos de origen y destino, almacenaje, mermas de productos (daños/pérdidas) servicios de soporte (agentes aduanales, seguros), etc., (Pohlen, 1994). El transporte es uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las comunicaciones, la liberalización del comercio y la tecnología de computadoras, la mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte marítimo han facilitado la compra y la venta de mercancías, materias primas y componentes en caso todos los lugares del mundo. La tecnología de la información es la base de la economía de servicios posindustriales. La liberalización del comercio permite la asignación eficaz de los recursos a escala global. Finalmente, las telecomunicaciones y el transporte son las herramientas necesarias para transmitir información y trasladar bienes de un punto a otro del globo (Carlos, Martner, 2008). 2.4 El Transporte Marítimo El movimiento físico de bienes y pasajeros desde puertos de origen hasta puertos de destino y las actividades requeridas para apoyar y facilitar ese movimiento se conoce como transporte marítimo (Kendall & Buckley, 2001). Las actividades involucradas son la administración de regulaciones de traslado, almacenaje, seguridad, comerciales, contables, seguros de embarque y de mercancías, mientras que la infraestructura está formada por los puertos, 8

18 astilleros, muelles, barcos (pasajeros, granel, líquidos, carga seca, refrigerados, en contenedor, etc) y equipo especializado para el embarque y el manejo de carga. Las ventajas de uso del contenedor para transportar la carga por medio marítimo fueron capitalizadas al facilitarse el manejo de carga en distintos medios de transporte, lo que recibió el nombre de transportación Intermodal. Este término se define como un enfoque de sistemas para la transportación, en el cual los bienes se mueven en un continuo entre el origen y el destino usando en forma eficiente dos o más modos de transportación. El Transporte Intermodal incluye el intercambio de carga entre diferentes medios (modos) de transportación sin importar el estado de la carga (contenerizada, a granel, empacada, etc), sin embargo actualmente se enfatiza el uso de contenedor para facilitar el intercambio de transporte. El propósito de este enfoque es que los transportistas hagan uso de las rutas que les generen el menor costo al menor tiempo (Kendall & Buckley, 2001). Esta modalidad utiliza un contrato uniforme de responsabilidad aplicable a todas las partes involucradas en un movimiento intermodal (Bill of Lading). 2.5 Transporte intermodal El intermodalismo no es un medio de transporte, sino un sistema de coordinación de diferentes medios de transporte para hacer envíos. Es uno de los más revolucionarios avances de la logística en las últimas décadas. El intermodalismo es entonces un cargamento que usa medios de transporte diferentes y coordinados. Con el intermodalismo se pueden usar todos los medios de transporte, pero unos son más importantes que otros. Los medios de transporte más comunes usados en un movimiento intermodal son los camiones, el ferrocarril y el transporte marítimo. El intermodalismo se desarrolló poco después de la Segunda Guerra Mundial para resolver una preocupación: la seguridad. Sin embargo, luego se descubrió que habían otros beneficios, particularmente la seguridad de la carga, la protección de los trabajadores, la eficiencia y la rapidez (Douglas, Long, 2008, p.133:136). 9

19 2.6 Contenerización El contenedor es el elemento clave del transporte en todas sus modalidades y ha supuesto la entrada en la era de la intermodalidad y el desarrollo de la logística. El origen del contenedor se remonta a la década de los 50 s, cuando su inventor, Malcolm McLean, de nacionalidad estadounidense, lo introdujo en el transporte marítimo y terrestre. Según (León y Romero, 2003), IMAGEN 2.1 Área de Contenedores de una Terminal Fuente: Fotografía tomada por el investigador en el patio de la Terminal 1 En 1956 se utilizó por primera vez una caja metálica en el trayecto entre los puertos estadounidenses de Newark y Houston. La operación tuvo tanto éxito que su práctica se extendió por todos los puertos del mundo y en todos los modos de transporte, carretero, marítimo, ferroviario y aéreo. En el transporte marítimo, el contenedor ha significado una revolución, con lo cual comenzaron a aparecer terminales para contenedores, construyéndose buques portacontenedores cada vez de mayor capacidad y grúas que desde las terminales estiban y desestiban los contenedores de la cubierta a la bodega del buque. 10

20 La mayoría de los contenedores están fabricados de acero, a excepción de los refrigerados que se fabrican con aluminio. Las medidas más habituales de los contenedores son 20 y 40. El primero se conoce como TEU (unidad que equivale a 20 pies, del inglés Twenty Equivalent Units) y el segundo como FEU (unidad que equivale a 40 pies, Forty Equivalent Units).(León y Romero, 2003), Existen diferentes tipos de contenedores: Contenedor cerrado o de carga general (Box o Dry van). Sirve para cargar todo tipo de mercancía mediante paletas, cartones, cajas y barriles. La mercancía se carga a través de puertas traseras. Contenedor granelero (Bulk Container). Se utiliza para carga a granel o seca, por ejemplo productos químicos granulados, cemento en polvo, harina, azúcar, etc. La mercancía se introduce a través de unos orificios dispuestos en su parte superior. Contenedor de costado abierto (Open Side Container). Resulta indicado para aquellas mercancías cuyo volumen impide su carga por las puertas traseras. Contenedor de techo abierto (Open top). Es apropiado para grandes cargas, como cristales, mármoles o maquinaria. La mercancía puede acceder por un costado o por el techo y es cubierta por una lona. Contenedor de gran cubicación (High cube). Es un contenedor cerrado de más altura, práctico para mercancías de bastante volumen y poco peso. Contenedor plataforma plegable y no plegable (Flatracks y Flat Bed). Adecuado para piezas sobredimensionables, como maquinaria, cables, bidones, vehículos pesados y productos forestales, no disponen de paredes latearles ni de techo. Contenedores cisterna (Tank). Sirve para el transporte de gráneles líquidos, ya sea o no mercancía peligrosa, dispone de una estructura externa que le permite apilarse con un contenedor más. Contenedor isotermo (ISO Tank). Se caracteriza especialmente por su capacidad para transportar mercancías sean o no peligrosas. Especialmente indicado para el transporte de plantas vivas. 11

21 Contenedor frigorífico (Reef orefrigerated). Es un contenedor isotérmico, de aluminio o aluminio y acero no inoxidable, capaz de mantener la mercancía a una temperatura de hasta -30 C. Son idóneas para el transporte de mercancías perecederas tales como carne o frutas. La contenerización revolucionó el sector del transporte y redujo significativamente los costos de embarcar bienes a grandes distancias. Antes de la llegada de la contenerización, pasar los bienes de una modalidad de transporte a otro requería muchos trabajadores y era lento y caro. Con la generalización de la contenerización los estibadores efectuaban todo este proceso en un par de días. Como consecuencia de la mayor eficiencia que representa la contenerización, los costos del transporte se redujeron, de modo que hoy en día resulta mucho más barato embarcar bienes a todo el mundo (Charles, W.L. Hill, 2007). 2.7 Los Flujos de Información en la Logística Vinculan a todos los eslabones del sistema logístico. Las Tecnologías de Información habilitan a las empresas para mejorar la eficiencia de costos dando velocidad y precisión a la administración de información en una sola base de datos sobre actividades como la planeación de la demanda, la programación de rutas y envíos, el control de inventario y el procesamiento de órdenes de compra, con el consiguiente impacto en la generación de datos clave para las áreas de marketing, contabilidad y producción. Los datos para un sistema de información logística vienen de varias fuentes entre las que destacan el sistema de procesamiento de órdenes, los records de la empresa, datos de la industria, datos de la empresa y los datos del transportista. Los sistemas de información logística pueden también apoyar en la configuración de redes de valor a partir de la cadena de abasto integrando proveedores, clientes, productores y transportistas ya que permiten el seguimiento de los embarques desde su despacho hasta su entrega. Debido a que los flujos físicos de productos conllevan flujos de información (contenida en documentos que respaldan operaciones y resguardos), la infraestructura de un sistema de información para la función 12

22 logística requiere el uso de sistemas estándares de identificación de producto (Códigos de Barra/Electronic Product Code), y de mensajes de comunicación electrónica (EDI) con los que se transmite información en tiempo real generalmente usada para el seguimiento y movimiento de la carga ya que las TI permiten la operatividad de múltiples flujos de trabajo. Además de los sistemas enfocados a las operaciones, otros sistemas como los de soporte a la toma de decisiones (DDS) e Inteligencia Artificial, proporcionan flexibilidad y apoyo a la toma de decisiones logísticas mejorando su efectividad (Stock & Lambert, 2001). Los sistemas de información logística de clase mundial son el centro de mando y control de las cadenas de valor al permitir el monitoreo, la visibilidad y el control de las actividades de distintos miembros de las cadenas, apoyando también en la sincronización y alineación de los sistemas mediante el uso de estándares de identificación y de comunicación electrónica (Reynolds, 2001) Tecnología de autenticación por radiofrecuencia (RFID) La identificación por radiofrecuencia o RFID por sus siglas en inglés (radio frequency identification), es una tecnología de identificación remota e inalámbrica en la cual un dispositivo lector o Reader vinculado a un equipo de computo, se comunica a través de una antena con un transponder (también conocido como tag o etiqueta) mediante ondas de radio. Esta tecnología que existe desde los años 40, se ha utilizado y se sigue utilizando para múltiples aplicaciones incluyendo casetas de peaje, control de acceso, identificación de ganado y tarjetas electrónicas de transporte. En los últimos años, la tecnología RFID ha entrado al "mainstream" tecnológico gracias a su creciente difusión en aplicaciones de cadena de suministro motivada por las iniciativas de las cadenas de autoservicio y departamentales. (3) 13

23 1 IMAGEN 2.2 Tecnología de autenticación por radiofrecuencia (RFID) Fuente: Para que la tecnología RFID funcione, son necesarios tres elementos básicos: una etiqueta electrónica o tag, un lector de tags y una base de datos. Las etiquetas electrónicas llevan un microchip incorporado que almacena el código único identificativo del producto al que están adheridas. El lector envía una serie de ondas de radiofrecuencia al tag, que éste capta a través de una pequeña antena. Estas ondas activan el microchip, que, mediante la microantena y la radiofrecuencia, transmite al lector cual es el código único del artículo. En definitiva, un equipo lector envía una señal de interrogación a un conjunto de productos y estos responden enviando cada uno su número único de identificación. Por este motivo, se dice que la tecnología RFID es una tecnología de auto-identificación. Una vez el lector ha recibido el código único del producto, lo transmite a una base de datos, donde se han almacenado previamente las características del artículo en cuestión: fecha de caducidad, material, peso, dimensiones... De este modo se hace posible consultar la identidad de una mercancía en cualquier momento y fácilmente durante toda la cadena de suministro. 14

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