GUÍA PARA EL MANEJO SEGURO DE AERONAVES REPORTE 390 APENDICE 14

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1 GUÍA PARA EL MANEJO SEGURO DE AERONAVES REPORTE 390 APENDICE 14 This translation of IOGP Report 390 Appendix 14, published August 2013, has been kindly supplied by a member company of the International Association of Oil & Gas Producers (IOGP). The accuracy of the translation has not been verified by IOGP. IOGP accepts no responsibility or liability for the accuracy of the translated report. In all cases, only the original English version is authentic. IOGP reports are subject to regular review and re-publication. IOGP cannot guarantee that unofficial translation reflects the most current version of any report. Orientaciones provisionales sobre las operaciones nocturnas Por intermedio del Subcomité de Aviación de la OGP se efectuó una revisión de todos los accidentes nocturnos 1 de aviación costa afuera basada en los datos recolectados entre 1990 y Se encontró que la rata de accidentes nocturnos costa afuera fue 8.4 por cada horas de vuelo, comparado con la rata total de 1.6 por cada horas de vuelo. Esta gran disparidad urgió la formación de un Grupo de Trabajo de Operaciones Nocturnas para estudiar las medidas de reducción del riesgo. Esta guía resultante proporciona una revisión sobre los principales controles considerados necesarios para las operaciones nocturnas, con un énfasis particular colocado en las actividades nocturnas costa afuera de helicóptero, tanto para los vuelos rutinarios planeados, como para aquellos que se efectúan en el evento de una emergencia. La guía proporcionada se presenta en un formato basado en riesgo para enfatizar la conexión entre las amenazas, lo controles asociados y las medidas de recuperación/mitigación asociadas (sumariadas en la figura Uno). En interés de la brevedad, no se duplican los controles comunes en cada amenaza. La guía es presentada en un nivel de tal modo que los miembros de la OGP puedan utilizarla, donde sea aplicable en su proceso de evaluación de riesgos y por lo tanto se establezcan expectativas claras con respecto al manejo del riesgo de aviación nocturna con sus operadores de aeronaves. Se encarece los miembros de la OGP que evalúen los controles de riesgo al nivel de detalle necesario para sus operaciones individuales. 1 Como referencia: la Organización de Aviación Civil Internacional define «noche» como las «horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino o de cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que pueda especificar la autoridad competente. (El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar es de 6 grados por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar es de 6 grados por debajo del horizonte.) 1

2 Figura 1 Esquema basado en el control del riesgo de las operaciones nocturnas y las medidas de recuperación. 1 Controles Comunes Controles Comunes que aplican a todas las amenazas asociadas a las operaciones nocturnas Control 1.1 Vuelo Nocturno IFR Los vuelos de noche deben ser efectuados con los procedimientos de las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR), utilizando aeronaves multimotores certificadas IFR. Para aquellas operaciones nocturnas en las que solamente se pueden efectuar bajo procedimientos las Reglas de Vuelo visual (VFR), el operador deberá efectuar una evaluación de riesgo apropiada. Control 1.2 Tripulación calificada para vuelo Nocturno Los vuelos de noche deberán ser efectuados utilizando dos pilotos, con habilitación en el equipo utilizado y habilitación válida y vigente en vuelo por instrumentos y vuelo nocturno. Se debe considerar el factor de fatiga cuando se programa la tripulación para reserva de vuelo nocturno y para efectuar vuelo nocturno. (Vea AMG Sección 5.6) Control 1.3 Experiencia Nocturna del Piloto Antes de operar como Piloto a Mando, los Pilotos deben tener una experiencia de 25 horas de vuelo de noche. En el caso de operaciones costa afuera las 25 horas deben ser en tiempo costa 2

3 afuera. También deben completar dentro de los últimos 12 meses un entrenamiento inicial o recurrente de pro eficiencia en vuelo nocturno (Vea AMG Sección y Control 1.4) Cuando se programan tripulaciones para operaciones nocturnas, las parejas de tripulantes deben considerarse específicamente, para evitar, siempre que sea práctico, una tripulación que tenga baja experiencia reciente total. Control 1.4 Experiencia Nocturna Reciente del Piloto Todos los pilotos asignados a operaciones nocturnas deberán mantener experiencia nocturna reciente de no menos de 3 ciclos nocturnos en los 90 días precedentes. Un ciclo nocturno consiste en una aproximación estabilizada, un aterrizaje y un despegue. Para operaciones costa afuera, la experiencia nocturna reciente debe ser efectuada en una plataforma costa afuera. El uso de un simulador del mismo tipo y serie que se está volando puede ser utilizado si se acuerda con el Supervisor de Aviación del Miembro de la OGP siempre y cuando el aparato tenga la capacidad de simular la aproximación y el aterrizaje a una plataforma costa afuera. Además el simulador específico que va a ser usado debe ser aprobado por las autoridades nacionales para este uso. En latitudes extremas donde el tiempo nocturno es limitado durante los meses de verano, se puede acordar un alivio de verano con el Supervisión de Aviación del Miembro de la OGP. Control 1.5 Entrenamiento nocturno de tierra Los Operadores aéreos que efectúan operaciones nocturnas costa afuera, deberán efectuar entrenamiento anual nocturno de tierra en operaciones costa afuera para los pilotos. Control 1.6 Política de Vuelo Nocturno de Emergencia Debe establecerse una Política de Vuelo Nocturno de emergencia en todas las circunstancias en que razonablemente se pueden esperar solicitudes de vuelos nocturnos de emergencia en respuesta a emergencias médicas, tiempo meteorológico u otras emergencias. Los Miembros de la OGP en consulta con el operador aéreo, deberán desarrollar, utilizando la metodología de evaluación del riesgo, una política documentada de medevac de emergencia. Esta debe ser emitida por ambas partes y tener un nivel adecuado de autorización para el requerimiento de tales vuelos. En reconocimiento de su riesgo más alto, los vuelos costa afuera de emergencia solamente pueden ser requeridos en situaciones genuinas de amenaza de la vida en donde el riesgo de esperar hasta la primera luz es considerado que sobrepasa el peso del riesgo del vuelo nocturno de emergencia. Una vez que la emergencia pasa, los vuelos subsiguientes, tales como los pendientes, deben ser efectuados bajo la Política de Vuelo Nocturno Rutinario. Los Pilotos deben ser programados para reserva nocturna de acuerdo con los principios establecidos en AMG Sección Control 1.7 Política de Vuelo Nocturno Rutinario (No Emergencia) La programación para los vuelos nocturnos que no son de emergencia solamente puede ser efectuada después de una evaluación del riesgo hecha por el Miembro de Compañía de la OGP que debe considerar en particular la efectividad del Plan de respuesta de emergencia y la Capacidad de Búsqueda y Rescate (SAR). Debe evitarse vuelo rutinario (no emergencia) de grúa (Vea AMG Apéndice 9) 3

4 2. Tiempo Atmosférico - Controles Las condiciones de tiempo atmosférico fuerzan a la aeronave a desviarse de la trayectoria de vuelo original y esto resulta en una aeronave accidentada Control 2.1 Política de tiempo Atmosférico Adverso Cuando las condiciones de tiempo atmosférico tienen el potencial de cuestionar la capacidad de proporcionar un SAR adecuado, se debe desarrollar una Política de Tiempo Atmosférico Adverso para proporcionar un proceso formalizado entre el Operador de la aeronave y la Compañía para comunicarse cuando las operaciones de vuelo nocturno deben ser restringidas o suspendidas temporalmente. La política deberá considerar el más alto riesgo potencial de las operaciones nocturnas y los más alto desafíos para el SAR. Las limitaciones en la noche, por ejemplo por estados del mar, o por elevación, inclinación y vaivén de las plataformas de aterrizaje, normalmente serán más restrictivas que durante tiempo diurno. (Vea AMG Apéndice 6) Control 2.2 Reportes Meteorológicos Los reportes meteorológicos del destino deberán cumplir los requisitos descritos en AMG Apéndice Los sistemas de indicación de viento deben ser iluminados. Control 2.3 Radar Meteorológico Todas las aeronaves contratadas que sean habilitadas para operar de noche, deberán estar equipadas con radar meteorológico a color. En el caso de que el radar esté inoperativo, la aeronave no volará en la noche en condiciones IMC y solamente si los pronósticos meteorológicos indican que no hay probabilidad de tormentas, tormenta eléctrica, turbulencia o formación de hielo. 3. Desorientación controles El Piloto volando se desorienta y la aeronave se accidenta Control 3.1 Procedimientos Estándar de Operación (SOP) El Operador Aéreo debe tener documentado un Procedimiento CRM/Procedimientos Estándar de Operación (SOPs) relativos a las operaciones nocturnas, los cuales deben incluir criterios de aproximación estabilizada y un procedimiento claro de aproximación frustrada/sobrepaso (Vea también Control 6.1) Las listas de verificación (Chequeo) de Desafío (Challenge) Respuesta que se vayan a utilizar deberán reflejar estos procedimientos y definir claramente las responsabilidades de cada piloto. Los SOPs para la operaciones diurnas IFR y las operaciones nocturnas no deben diferir. Control 3.2 Entrenamiento en Simulador Las tripulaciones que operen cualquier aeronave por la noche deberán efectuar un entrenamiento inicial y entrenamiento recurrente en un simulador específico del tipo o FTDs (Flight Training Devices) cuando estén razonablemente disponibles para ese tipo de aeronave (Vea AMG Sección ) El uso de simuladores para tripulaciones que operan costa afuera de noche deberá incorporar facilidades dedicadas a operaciones nocturnas costa afuera e incluir: 4

5 Aproximaciones estabilizadas Procedimientos de aproximación por instrumento Aproximaciones frustradas/sobrepasos Procedimientos de emergencia Simulación de incapacitación silenciosa de la tripulación Recobros de visual a instrumentos; y Otras ocurrencias de vuelo conocidas únicas del medio ambiente costa afuera. 4. Colisión contra la Plataforma de Aterrizaje Controles La aeronave impacta la estructura de la plataforma de aterrizaje y se produce un accidente Control 4.1 Plataforma de aterrizaje despejada de obstáculos Para las plataformas de aterrizaje de helicópteros que requieran capacidad nocturna, se debe utilizar El Anexo 14 de OACI Volumen II Helipuertos en las consideraciones de diseño, construcción, o trabajo mayor del tamaño del helipuerto y determinación de obstáculos. La aplicación de este estándar para operaciones costa afuera está referenciada en el CAP 437 Áreas de aterrizaje para helicópteros Costa Afuera Control 4.2 Luces de la Plataforma de Aterrizaje & Manejo Todas la plataformas nuevas, o aquellas que estén en un reacondicionamiento mayor, deberán tener iluminación de la plataforma diseñada para cumplir con los requisitos establecidos por El Anexo 14 de OACI Volumen II Helipuertos (nuevamente el CAP 437 Áreas de aterrizaje para helicópteros costa afuera detalla la implementación práctica) Debe tenerse en cuenta que las luces verdes de perímetro son un mejoramiento considerable para la seguridad. La iluminación del helipuerto debe mantenerse con los reportes diligentes de deficiencias de los Oficiales de Aterrizaje de la Plataforma (HLOs Helicopter Landing Officers) y otro personal que pueda estar informado y equipado para peligros extra en las operaciones nocturnas. Control 4.3 Vuelos nocturnos de validación de la plataforma de aterrizaje Para la aceptación de la Plataforma de Aterrizaje en las facilidades nuevas deberá tenerse en cuenta la iluminación nocturna. Se deben efectuar vuelos nocturnos dedicados de validación, comandados por un Capitán de Entrenamiento y acompañado solamente por personal considerado esencial para la validación, que se efectuarán a todas las nuevas plataformas construidas o cuando se efectúa un cambio mayor que pueda afectar la iluminación. El objetivo de este velo de validación es confirmar la adecuación satisfactoria de la iluminación de la plataforma de aterrizaje y las aproximaciones instrumentos/visuales hacia la plataforma en los ambientes que la rodean; la deficiencias deberán ser rectificadas antes de comenzar operaciones nocturnas rutinarias de helicóptero. 5. Vuelo Controlado contra el Terreno/Agua (CFIT/W) Controles Una aeronave Aero navegable bajo el control de una tripulación es volada contra el terreno (o el agua) y la aeronave se accidenta Control 5.1 AFCS/Autopiloto Las aeronaves operadas por la noche deberán estar equipada con Piloto Automático operable o AFCS (Automatic Control Flight System) con las responsabilidades asociadas de la 5

6 tripulación claramente definidas en los SOPs del Operador. Todos los helicópteros con capacidad para efectuar operaciones nocturnas SAR con grúa, deberá tener capacidad de auto estacionario. (vea AMG Apéndice 9) Control 5.2 TAWS/AVAD Una aeronave que será destinada a proveer vuelo nocturno en base a un contrato de largo término deberá estar equipada con Sistema Aprobado Clase A de Conciencia del Terreno y Alerta (Terrain Awareness and Warning System TAWS) o capacidad AVAD con alertas de voz apropiadas compatibles con los procedimientos de aproximación costa afuera. El Operador deberá tener procedimientos correspondientes describiendo la acción que debe tomar la tripulación el caso de una alerta. Control 5.3 Radar Altímetro/IVSI Todas las aeronaves que vuelen de noche deben estar equipadas por lo menos con un radio altímetro con dos pantallas con alertas visuales y auditivas. Ambas pantallas deberán estar operables para cualquier vuelo de noche o que se efectúa bajo reglas de vuelo por instrumentos IFR, sin tener en cuentas otras excepciones que puedan ser ofrecidas por la Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada. Además las aeronaves que sean operadas de noche deberán estar equipadas con dos indicadores instantáneos de velocidad vertical (IVSI) 6. Pérdida de Control Controles La tripulación pierde el control de una aeronave Aero navegable y la aeronave se accidenta Control 6.1 Aproximaciones Estabilizadas Los Operadores deben detallar un tipo específico de aproximación estabilizada y procedimientos mandatorios de sobrepaso en una sección relevante del Manual de Operaciones (Ref.: Flight Safety Foundation ALAR Briefing Nota7.1) Control 6.2 Uso de Automatización Los Operadores deberán referenciar el uso de la automatización en la Sección relevante del manual de Operaciones, considerando tanto los beneficios, como los peligros asociados. Control 6.3 Aseguramiento de la Calidad de las Operaciones de Vuelo (FQUA) / Monitoreo de los datos de Vuelo (FDM) Los contratos a largo término deberán requerir la capacidad FOQUA/FDM que es utilizada rutinariamente para evaluar, entre otras cosas, los estándares de aproximación y aterrizaje. Las tendencias de las aproximaciones y aterrizajes nocturnos deben ser analizadas separadamente. 7. Medidas de Recuperación Medidas de mitigación en el evento de un accidente de aeronave 6

7 Control 7.1 Planes de Respuesta de Emergencia/ Búsqueda y Rescate (SAR) La capacidad de Búsqueda y Rescate (SAR)/Respuesta de emergencia debe ser considerada para la actividad nocturna de helicópteros, con un enfoque particular cuando se opera en medioambientales hostiles y con la Política de Tiempo Atmosférico Adverso. Como mínimo deberá haber una consideración de los tiempos estimados de supervivencia del personal dadas las condiciones medioambientales y las medidas de mitigación (tales como trajes de supervivencia etc.) la disponibilidad, alistamiento y efectividad de los recursos SAR disponibles por la noche y los tiempos estimados de rescate (vea AMG Apéndices 6 y 12). Cuando se proporciona capacidad SAR de helicópteros estos deberán ser operados por grupos entrenados SAR y equipados con capacidad total de grúa y con capacidad de auto estacionario. Control 7.2 Sistemas de marcado de las salidas de emergencia del helicóptero Los helicópteros dedicados en operaciones nocturnas deberán estar equipados con iluminación de salida de emergencia (tal como HEELS o EXIS) y que deben ser automáticamente activadas enseguida de la inundación de la aeronave (vea AMG Apéndice 9) Control 7.3 Sistema de Flotación de la Aeronave Los helicópteros que operen costa afuera deberán estar equipados con un sistema de flotación de emergencia. Deberán instalarse sistemas automáticos de inflamiento. La capacidad certificada de flotación por estado de mar deberá ser un factor en la Política de Tiempo Atmosférico Advero. Control 7.4 Botes salvavidas montados externamente Se deben llevar botes salvavidas y en donde exista una modificación aprobada aplicable, estos deberán estar montados externamente y tener la capacidad de ser inflados interna y externamente. Control 7.5 Equipo de supervivencia Para las operaciones nocturnas, los chalecos salvavidas deben estar equipadas con una luz integral. Los trajes de inmersión aprobados por la autoridad regulatoria local deberán ser provistos a la tripulación y a los pasajeros en medioambientes hostiles y/o cuando sea requerido por una evaluación de riesgos. Otros equipos como un respirador aparato de auto respiración (u otros aparatos de emergencia aérea) o una baliza localizadora personal puede ser requerida en la evaluación de riesgos. Los pasajeros y la tripulación deberán estar entrenados en el uso de este equipo y en el escape del helicóptero sumergido. (Vea AMG Sección 8) Control 7.6 Seguimiento de Vuelo Satelital Donde sea posible se debe proveer un servicio satelital aprobado de seguimiento para aumentar el sistema de seguimiento de vuelo. Los intervalos de reporte del satélite deberán ser al menos a intervalos de dos minutos con frecuencias mayores recomendadas a loe niveles menores. Esto puede ser utilizado en lugar de transmisiones de radio programadas en donde existan procedimientos apropiados para asegurar que se monitorean los datos. 7

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