Indicador KilómetrosVehículo Recorridos (KVR) Métodos de cálculo en diferentes países. Por: Juan Pablo Góngora Pérez

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1 Indicador KilómetrosVehículo Recorridos (KVR) Métodos de cálculo en diferentes países Mayo Por: Juan Pablo Góngora Pérez

2 Agradecimientos Este estudio realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México se ha llevado a cabo gracias al auspicio del Embajada Británica en México, en el marco del proyecto Estrategias de reducción del uso del automóvil en ciudades mexicanas. Este proyecto contempla una serie de investigaciones, análisis y creación de documentos para la generación de políticas públicas específicas en México para desarrollar ciudades sostenibles y que contribuyan a incrementar la calidad de vida de sus habitantes. Se agradece la revisión crítica y aportaciones realizadas por Salvador Medina, Ramiro Alberto Ríos, Jimena Veloz, Javier Garduño y Adriana Caballero. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor. Fotografía: Aarón Borras. Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México. Av. México 69, Col. Hipódromo Condesa Cuauhtémoc, D.F., 06100, México Tel. +52 (55) Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total, de la presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México. ISBN Primera edición, Hecho en México. Versión electrónica. Esta publicación se terminó el 7 de Junio de 2012 Diseño Editorial: L.D.G. Chantal Fekkes Grimberg L.D.G. Laura Guzmán Rivera Segunda Cerrada del Deporte no. 26 int. 29, Col. Jesús del Monte, Huixquilucan, Estado de México, C.P

3 Contenido 1. Introducción Importancia y metodologías de cálculo Lecturas de odómetro Densidad de tráfico Métodos de encuestas Métodos de medición de ventas de combustible Medicion de KVR en Estados Unidos de América Medición de KVR en Canadá Medición de KVR en Australia Medición de KVR en Europa Conclusiones Bibliografía

4 Acrónimos y abreviaturas AADT AAMPV ABS AVC BITRE FHWA GLP HPMS ICBC KVR MVR NHTSA NPTS RET RTECS SUV TIUS TVT UNECE Promedio Anual de Tráfico Diario Promedio Anual de Millas Recorridas por Vehículo Oficina Australiana de Estadísticas Clasificación Automática de Vehículos Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional de Australia Federal Highway Administration Gas Licuado de Petróleo Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas Insurance Corporation of British Columbia Kilómetros-Vehículo Recorridos Millas-Vehículo Recorridas National Highway Traffic Safety Administration Encuesta Nacional de Transporte Personal Departamento de Recursos, Energía y Turismo de Australia Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía en Transporte Sport Utility Vehicle. Vehículo Deportivo Utilitario Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones Tendencias de Volumen de Tráfico United Nations Economic Commission for Europe 4

5 Resumen Ejecutivo Los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información estadística que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en el volumen de tráfico urbano y por carretera. En este sentido, la medición de datos de Kilómetros- Vehículo Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridos en un determinado periodo de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población. Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su crecimiento, sirven para observar las tendencias en la intensidad del uso energético en el sector transporte en el largo plazo y son útiles para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotores. Sin embargo, la recolección de la información necesaria para estimar los KVR es problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a llevar un registro de las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además, no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos. Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles, los cuales son: A. Métodos basados en modelos de tráfico a. Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que son los mas usados profesionalmente). B. Métodos basados en medición de tráfico. a. Lecturas de odómetro. b. Medidas de densidad de tráfico. C. Métodos no basados en mediciones del tráfico. a. Métodos de encuestas. b. Métodos de medición de ventas de combustible. 5

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7 1. Introducción: Hoy en día, el aumento en los niveles de contaminación ambiental en el mundo ha traído consigo una creciente necesidad de datos acerca de diversos temas de sustentabilidad y economía. Esto también se aplica al campo de tráfico y el transporte. Con el aumento del uso de medios de transporte individuales, especialmente de vehículos particulares, el volumen de transporte y el tráfico siguen creciendo a nivel nacional e internacional. Congestión, accidentes y contaminación son algunos de los factores negativos relacionados directamente con el volumen de tráfico y, derivado de estas externalidades. Existe una necesidad de mantener el crecimiento económico con una movilidad sostenible, segura y con menos efectos negativos del transporte. Para hacer frente a este desafío, los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información estadística que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en el volumen de tráfico urbano y por carretera. Información estadística necesaria para impulsar el desarrollo del transporte en general, así como para generar políticas de seguridad vial y medio ambiental. Existen diversos aspectos que deben ser medidos y estudiados, pero es un hecho que toda la información recopilada y generada debe de ser intercambiable y comparable a nivel internacional para mejorar su calidad y aumentar su alcance y uso. En este aspecto, la medición de datos de Vehículo- Kilómetros Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridas en un determinado periodo de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población. Es decir, implica una medida de la distancia recorrida por la flota vehicular de una determinada zona geográfica, país, estado o región. Este documento presenta una descripción de la importancia de la medición de los datos de KVR y cuáles son los métodos generales para realizar la recopilación y estimación de los datos. Su principal objetivo es presentar cuáles son los métodos de cálculo utilizados por diferentes países con el fin de dilucidar una metodología adaptable y aceptable para el caso de México. 7

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9 2. Importancia y metodologías de cálculo Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su crecimiento; es la primera aproximación de la cantidad de viajes realizados en una determinada vía o área de estudio. Es decir, su medición está en función del número de viajes observados y la distancia de los mismos. Son muy utilizados para generar estadísticas con propósitos de planeación en los temas de accidentes carreteros, asignación de fondos para infraestructura carretera, 1 extrapolación de tendencias para conocer el probable futuro de la actividad de transporte, tanto mercantil como de personas. Además, son especialmente usados para observar las tendencias en la intensidad del uso energético en el sector trasporte en el largo plazo y para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotores. Esto último debido a que, en combinación con los índices de contaminación por distancia recorrida, representa una estimación de la cantidad total de contaminación vehicular en un período determinado de tiempo. 2 Esto implica que al obtener una medida lo más precisa posible de KVR se pueden obtener a su vez estimaciones respecto a emisiones contaminantes. Esto permite identificar aquellas regiones en las cuales es necesaria la aplicación de programas para desalentar el uso de vehículos automotores y así mantener bajo control las emisiones de gases contaminantes. La información sobre el volumen de tráfico se relaciona con muchos aspectos. La información depende en gran medida del objetivo para el que se recaba. Diferentes usuarios necesitan diferentes tipos de información, aunque siempre en relación con la unidad de KVR. En general, por ejemplo, se puede utilizar en las siguientes áreas: La elaboración de políticas a nivel nacional e internacional; Gestión de la infraestructura y la planificación urbana; Gestión del tráfico y del transporte; La ordenación del territorio; Accidentes; Cuestiones ambientales de sustentabilidad y calidad de vida (incluida la seguridad y desechos). La lista de usuarios conocidos de datos sobre KVR incluye: Secretarias de estado. Oficinas de estadística de usuarios internos (estadísticas del medio ambiente, de energía, etc.). Autoridades regionales y locales. Autoridades de carreteras. Organizaciones internacionales. 9 1 Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, el 35% de los fondos destinados a cada Estado para infraestructura en autopistas, depende directamente de la cantidad de millas recorridas por vehículo en las arterias principales de cada uno de ellos como porcentaje del total nacional. De igual forma, una tercera parte de los fondos del Programa de Mantenimiento Interestatal, depende de la razón del tráfico existente en cada estado con relación al total nacional. (Fricker y Kumapley, 2002). 2 Consultado en: <www.epa.gov/otaq/invntory/overview/definitions.htm>

10 Institutos de investigación (institutos públicos o privados, universidades, etc.). Industria automotriz. Empresas de automóviles. Compañías de seguros. Industria de la construcción de caminos y puentes. Organizaciones de seguridad. Asociaciones de transporte de mercancías. Asociaciones de transporte privado. Sin embargo, la recolección de la información necesaria para recabar información sobre los KVR es problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a recopilar información sobre las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además, no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos. Los métodos son diferentes y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles. Sin embargo, hay una creciente necesidad de información comparable y armonizada, dado que el uso del automóvil sigue creciendo por lo que su monitoreo continuo es de gran importancia. Dependiendo de las necesidades de información (véase Cuadro 1) algunas variables para generar datos sobre KVR deben ser recogidas o utilizadas en relación con la distancia recorrida por vehículo para mejorar las estimaciones y diagnósticos. Se pueden considerar las siguientes variables: a. Variables relacionadas con el vehículo: Tipo de vehículos: compactos, sub compactos, de lujo, deportivos, furgonetas, camiones, autobuses, motocicletas, otros); Edad del vehículo; Tipo de combustible (gasolina, diesel, gas); Peso bruto del vehículo (peso en vacío del vehículo más la capacidad de carga); Potencia del motor; El consumo de combustible o la eficiencia del consumo de combustible, y Nacionalidad del propietario y del vehículo. La información anterior debería de estar disponible en el registro nacional de vehículos o recolectarse como parte del mismo. El problema con este tipo de registros radicaría en el caso de los vehículos extranjeros. b. Variables relacionadas con el uso del vehículo: Motivos para su uso, como viajes al trabajo, por motivos comerciales, de ocio, de educación entre otros; Consumo de combustible del vehículo. 10

11 Para los vehículos nacionales, esta información podría estar disponible en el registro del vehículo (nombre de usuario, privado o de negocios, la identidad del arrendatario, el sector económico). c. Variables relacionadas con el usuario (o pasajeros) del vehículo: Edad; Género; Experiencia de conducción; Permiso de conducir provisional o definitivo; Permiso de conducir por tipo de vehículo; Ingresos. Esta información estará disponible sólo en caso de que las encuestas de movilidad lo consideren. d. Variables relacionadas con la infraestructura: Tipo de carretera (autopista, carreteras principales, carreteras); Tipo de vialidad (primaria, secundaria, vía rápida, etcétera). En la mayoría de los países, la información sobre la red principal de carreteras (longitud, volumen de tráfico, etc.) está disponible en bases de datos, así como de las vialidades urbanas. Sin embargo, la información sobre las carreteras secundarias y locales suele ser escasa. e. Variables relacionadas con la ubicación del parque vehicular: Dentro o fuera de las áreas / urbana o rural; Esta información también podría estar disponible a partir de información de la red vial urbana o de carreteras. A veces incluso hay información acerca de los límites de velocidad máxima para los vehículos en algunas zonas. Si no es así, una clasificación de las carreteras, urbanas o rurales se podrá utilizar. Es muy difícil recoger toda esta información mediante una sola encuesta o mediante un registro de vehículos. En la mayoría de los casos, la información disponible tiene que recopilarse de diferentes fuentes. Aunque algunos países pueden concentrar toda la información en un sitio y divulgarla. Las variables antes mencionadas pueden extenderse mediante la adición de la dimensión del tiempo. Para algunos usuarios sería necesario dividir la información sobre los movimientos de tráfico en función de la hora del día (hora pico o valle) o el tipo de día (día laboral, entre semana o fin de semana). Por otro lado, variables como el nivel de urbanización o la disponibilidad de centros de negocios en un área pueden ser de interés cuando se divide por el número de kilómetros-vehículo. 11

12 CUADRO 1: TIPO DE INFORMACION DE KVR OBTENIDA Y SUS USOS BASICOS Usos básicos Información Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y tipo de carretera. Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y edad Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y tipo de combustible. Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y categoría de peso. Formulación de políticas nacionales e internacionales Gestión de Transporte Gestión del Trafico Gestión y planeación de infraestructura Planeación espacial Accidentes Temas ambientales Volumen de tránsito en el territorio nacional por origen y destino. Política de desechos sólidos Volumen de tránsito en el territorio nacional por la nacionalidad del vehículo. Volumen de tránsito en el territorio nacional por área construida y no construida. Volumen de tránsito en cruce de fronteras por tipo de vehículo y la nacionalidad. Volumen de tránsito en cruce de fronteras por origen y destino. Volumen de tráfico por vehículos nacionales por tipo de vehículo en territorio nacional y extranjero Volumen de tráfico por vehículos nacionales por clase de edad Volumen de tráfico por vehículos nacionales por tipo de combustible Volumen de tráfico por vehículos nacionales por regiones de origen y destino. Fuente: United Nations Economic Commission for Europe (2007). 12

13 La medición de los KVR no es tan sencilla como parece, en realidad lo que se suele calcular es una estimación del indicador, no una medida real directa. Sus estimaciones se dividen en dos categorías, que a su vez se dividen en dos sub categorías como muestra la Figura 1. FIGURA 1: MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DEL INDICADOR KVR KVR o Volumen de Tráfico Métodos basados en medición de tráfico Métodos no basados en mediciones del tráfico Lecturas de odómetro (Método basado en los vehiculos) Método de encuestas hogares/ conductor Medidas de densidad de tráfico (Método basado en los caminos) Método de medición de venta de combustible Fuente: Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011). 2.1 Lecturas de odómetro Este método se basa en la toma de lecturas de los medidores de distancias recorridas de los vehículos de una muestra. Por lo tanto, genera el cálculo de un número más exacto de kilómetros recorridos en un momento determinado. Para obtener el valor de KVRs totales es necesaria la inspección periódica de los vehículos de una muestra, a fin de determinar una media de la distancia recorrida y multiplicarla por el número total de vehículos. 2.2 Densidad de tráfico La metodología de estimación de KVRs basada en conteos de tráfico utiliza los datos recogidos de una muestra de sectores de carreteras monitoreadas por medio de cámaras o, más comúnmente, por sensores, para estimar el valor de KVR de toda la red. El flujo de tráfico por lo general se representa por el promedio anual de tráfico diario (AADT, por sus siglas en ingles), y por la longitud de los sectores de carreteras de la muestra, siendo estas las variables principales. Para anualizar la variable, sólo basta con multiplicar por el número de días en un año. Estimar el total de KVR por este método implica suponer que un vehículo contabilizado en una sección del camino recorre el total de la distancia de dicha sección, aunque algunos vehículos no son contabilizados dependiendo de si cruzan o no los lugares de conteo. 13

14 A. Métodos de modelos de tráfico Este método es basado en simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS). Este tipo de simulaciones usa datos del censo y conteos de población (ingresos, edades, crecimiento poblacional y otros indicadores) para estimar la actividad por modo de transporte. 2.3 Métodos de encuestas Los métodos no basados en mediciones de tráfico utilizan mediciones tales como datos socioeconómicos, ventas de combustible, comportamiento de los viajeros, tamaño de los hogares, niveles de ingreso familiar, tamaño de la población, número de conductores con licencia, y empleo. Uno de los métodos más utilizados en esta clasificación es el de encuestas a hogares o conductores. En esta metodología se envía un cuestionario cada año a miles de hogares que poseen uno o más automóviles. En este cuestionario se solicita y obtiene información variada, en la que se incluye la cantidad de kilómetros recorridos por cada vehículo durante el año. A partir de estos resultados, se supone que los conductores tienen un patrón de conducción constante por un período determinado, por ejemplo, de cinco o seis años. Después, sólo se requiere el cambio anual en los conductores con licencia o de la población de los hogares para estimar el valor de KVR. Esto al multiplicar la media de kilómetros anuales recorridos por la cantidad de conductores con licencia. 2.4 Métodos de medición de ventas de combustible Este método de cálculo se basa en la información sobre el suministro de combustible y su consumo, así como en las estimaciones de kilómetros recorridos por litro de combustible para los tipos de vehículos más comunes. A partir de estos datos se realizan cálculos estadísticos (regresiones econométricas) para la estimación de KVR en una determinada zona geográfica. Más comúnmente, se derivan de la división del número de litros de combustible vendidos entre el rendimiento de gasto de combustible, es decir: En otras palabras: KVR = LCV / KPL LCV= Litros de combustible vendidos (combustible usado) KPL = Kilómetros por litro (intensidad de uso de combustible) 3 Kilómetros = Litros / (Kilómetros / Litros) Sin embargo, la estimación de la intensidad de uso de combustible de la flota vehicular suele ser bastante problemática, pues depende a su vez de diversas variables como son: la edad de los vehículos, sus condiciones, patrones y hábitos de conducción, el clima, la topografía, la pérdida de combustible por evaporación o derrames, etc. De igual forma, los avances tecnológicos suelen afectar la medición de la eficiencia. Incluso, los fabricantes declaran que la eficiencia estimada puede no ser representativa debido a los patrones de conducción individual y los factores ya mencionados También utilizado como una referencia de la eficiencia energética de los vehículos automotores, ya que mide las unidades de distancia por cada litro de combustible, ya sea gasolina, diesel, etc.

15 Existen otras situaciones a tomar en cuenta en este método. La eficiencia de vehículos comerciales (camiones) suele ser menor a la de automóviles y camiones ligeros. Además, no existen datos disponibles de eficiencia de uso de combustible para todos los tipos de vehículos. Otro de los problemas es que en aquellos países en los cuales existen diferencias de precios del combustible entre estados, es común que en los viajes interestatales los conductores adquieran combustible en aquellos estados en donde el precio es menor. Por ello, los datos de ventas de combustible por estado suelen sesgarse. El Cuadro 2 resumen las ventajas y desventajas de las metodología descritas en los párrafos anteriore CUADRO 2: VENTAJAS Y DESVENTAJES DE LOS MÉTODOS DE MEDICION DE KVR Método Ventajas Desventajas Lecturas de Odómetro (método basado en vehículo) Proporciona un registro más preciso. Método muy intensivo en uso de recursos. No permite asociación respecto a datos geográficos en donde se realizan los recorridos Posibilidad de errores de lectura, anotación, transcripción y alteración de odómetros. Los vehículos inspeccionados pueden llegar a ser abandonados o desusados, disminuyendo así el tamaño de la muestra y la cantidad de observaciones. Densidad de Tráfico (método basado en caminos) Método de encuestas hogares/conductor Método de medición de venta de combustible Genera datos desagregados por tipo de camino, características de los vehículos, períodos de tiempo y regiones geográficas. Es posible llegar a un nivel de detalle y flexibilidad de los resultados dependiendo de la calidad de los datos obtenidos en las encuestas. Proporciona una estimación anual. No requiere datos de distancias de viaje. No proporciona estimaciones por tipo de conductor y por motivos de viaje. Estimaciones basadas en una muestra espacial y temporal determinadas, por lo que existen riesgos de errores de muestreo e instrumentación, así como otros errores comunes de conteo. Posibilidad de bajos porcentajes de respuesta, inconsistencia en los datos, errores de muestreo, sesgo en las respuestas, errores de estimación y altos costos de implementación. Necesidad de múltiples fuentes de datos. Varios supuestos en la estimación del consumo medio de combustible. Depende de la exactitud de los datos de venta de combustible y del cálculo problemático del rendimiento vehicular. Fuente: Elaboración propia basado en Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011). 15

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17 3. Medicion de KVR en Estados Unidos de América 4 En el caso de los EEUU, el indicador utilizado son Millas-Vehículo Recorridas (MVR) y representa la cantidad real de viajes realizados en varios sistemas carreteros de la flota total de vehículos. La Ley de Equidad en el Transporte del Siglo 21 publicada en 1998, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y el Acta de Enmiendas de Aire Limpio de 1990 ordenan a los Departamentos de Transporte de los estados a estimar con precisión la cantidad de viajes en las carreteras bajo su jurisdicción. Estas estimaciones son necesarias para el seguimiento de la normativa ambiental vigente, para controlar y reducir las emisiones vehiculares a niveles tolerables, y para determinar la cantidad de recursos asignados para la construcción y mantenimiento de las vías de comunicación terrestre en cada uno de los estados. Las estimaciones se realizan de acuerdo a lo siguiente: MVR = Longitud de carreteras x ADDT (Annual Average Daily Traffic Promedio anual de tráfico diario) ADDT = Volumen total de tráfico de vehículos en el camino en un año / 365 Estimaciones básicas de MVR realizadas por la Federal Highway Administration (FHWA) se derivan de los datos anuales aportados por los estados a la FHWA a través del Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas (HPMS por sus siglas en ingles). El HPMS incluye conteos de tráfico expresado como el promedio anual de tráfico diario (AADT) para cada sección del Sistema Nacional de Carreteras, y de una muestra estadística de las secciones de menor uso. El MVR diario es el producto de una sección AADT s y la longitud de la carreteras. Las estimaciones de la longitud de los viajes anuales en estos sistemas también son proporcionados por los estados a través de las FHWA. FIGURA 3: ESTADOS UNIDOS, METODOLOGIA DE ESTIMACION DE KVR ADDT X Longitud = MVR Sistema de moniteore de Rendimiento de Auotopistas Rurales Urbanas Caminos Autopistas Otro tipo de arterias Otras fuentes: - Encuesta Nacional de Transporte personal - Encuesta Residencia sobre Consumo de Energia en Transporte - AAMPV * N 17 Fuente: Elaboración propia. 4 Basado en información de U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

18 El reporte mensual de la FHWA Tendencias de volumen de tráfico (TVT) provee una estimación de MVR mensuales. Esta estimación se deriva de los conteos de tráfico de cerca de 4,000 sitios de tráfico continuo operados por los estados. Estos conteos se comparan con los recuentos del año anterior en los mismos lugares para proporcionar una medida del cambio. Este cambio se aplica a los viajes del año anterior, reportados a través de la HPMS, para obtener una estimación actualizada de los recorridos. Debido a las diferencias en los métodos de recopilación y presentación de cada estado, en el cálculo de los MVR de vehículos de pasajeros se pueden o no incluir MVR para los vehículos pequeños, además de algunos tipos de automóviles, como camionetas compactas, pequeños vehículos de servicios públicos y minivans (Shelton, 1995). Otras fuentes de las estimaciones de MVR son: 18 a) La Encuesta Nacional de Transporte Personal (NPTS), una encuesta telefónica realizada a hogares cuyo objetivo principal es recopilar datos con relación a las características y tipos de viajes realizados por los entrevistados; y la Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones (TIUS). Las estimaciones de MVR de estas encuestas se basan en las estimaciones dadas por los encuestados de las millas recorridas en sus vehículos durante el año anterior. En 1995, una actualización de la NPTS también incluyó lecturas del odómetro, como base para las estimaciones de MVR además de las estimaciones de los encuestados (Federal Highway Administration, 1996). b) La Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía en Transporte (RTECS), una encuesta nacional de hogares realizada por la Administración de Información Energética del Departamento de Energía. El propósito de la encuesta es recoger información sobre el uso de la energía en los vehículos residenciales en los Estados Unidos. RECUADRO 1: ENCUESTA RESIDENCIAL SOBRE EL CONSUMO DE ENERGÍA EN TRANSPORTE (RTECS) Para cada vehículo de la muestra, el RTECS recolecta la lectura del odómetro al comienzo y al final del año. Así, el promedio de millas recorridas por año se calcula por tipo de vehículo, incluyendo autos, camiones, vehículos utilitarios, minivans y vans convencionales. La RTECS fue elegida como la mejor fuente disponible de millas recorridas, ya que proporciona la distribución de MVR de vehículos ligeros entre los coches y camiones ligeros. La principal razón para esta selección fue que las lecturas del odómetro se consideran más confiables que las estimaciones de millas recorridas dadas por los encuestados. Además, las clasificaciones de vehículos de acuerdo a la RTECS se podrían asimilar a las clasificaciones de vehículos de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (Shelton, 1995). La RTECS genera datos tanto por tipo de vehículo, como por tipo de camino, así como sus correspondientes agregados. En el caso de los tipos de vehículos, estos se dividen en: autos de pasajeros, motocicletas, autobuses, otros vehículos de 2 ejes y 4 llantas, unidades sencillas de 2 ejes con 6 o más llantas, y camiones. Debe tomarse en cuenta que el esfuerzo de recolección de estos datos se realiza a lo largo de todos los estados, por lo que regiones específicas dentro de cada estado pueden tener distribuciones de vehículos diferentes. En los casos en que los estados no reportan ciertos tipos de vehículos, o donde se combinan los tipos de vehículos en una sola categoría, las estimaciones para los tipos faltantes, así como el desglose de los tipos combinados, se basan en un promedio nacional de todos los estados que suministran estas distribuciones.

19 Asimismo, el procedimiento de cálculo de MVR realiza ajustes por la variación temporal. Cada estado envía un formulario con los datos de distribución de vehículos de la clasificación que describe los meses, días y horas en que se recogieron los datos. Los elementos temporales faltantes de cada conjunto de datos del estado se calculan utilizando un conjunto de datos nacionales desarrollados a través de la investigación patrocinada por la FHWA. Este procedimiento permite explicar las anomalías atribuidas a la temporada, a los días de la semana o a la recolección de datos parciales. En cuanto al tipo de caminos, se dividen en rurales y urbanos. Estos se desagregan dependiendo de si se trata de caminos o autopistas interestatales u otro tipo de arterias principales. 5 Siguiendo los procedimientos anteriores, la cantidad de MVR se calcula para cada estado por tipo de vehículo, y por clasificación funcional de carreteras. Por su parte, para los grupos de autos de pasajeros y otros vehículos de pasajeros de dos ejes y cuatro llantas, es necesario realizar un proceso adicional. Los MVR de estos dos grupos de vehículos son sumados a un MVR nacional compuesto. Los recorridos de varios tipos de vehículos que componen la categoría de otros vehículos de pasajeros de dos ejes y cuatro llantas, son extraídos individualmente basado en un promedio anual de millas recorridas por vehículo (AAMPV) y el número de vehículos registrados. En este caso, el dato de AAMPV de camionetas, minivans, vans de tamaño completo, y de vehículos industriales se presentan en la Oficina del Censo de Inventario de Camiones y la Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones (TIUS) Para mayores detalles consúltese Federal Highway Administration (1996).

20 Este AAMPV se proyecta para el año en curso y se multiplica por el número proyectado de cada tipo de vehículo registrado, según lo informado por TIUS. El resultado arroja el MVR para cada tipo de vehículos de camiones ligeros (por ejemplo, camionetas, minivans, camionetas de tamaño completo, y los vehículos industriales). Los MVRs individuales por tipo de vehículos son sumados para obtener el total de MVR de la categoría de camiones ligeros. El MVR total de camiones ligeros se divide entre el total de camiones ligeros registrados, para obtener el AAMPV para el grupo de vehículos. Este AAMPV de camiones ligeros debe ser conciliado con el número de vehículos registrados de acuerdo al reporte anual de los estados. Esto se realiza con el fin de correlacionar los datos de los vehículos registrados con el número de vehículos contabilizados de acuerdo a las estadísticas por tipo de caminos. El MVR de camiones ligeros se obtiene por la multiplicación del número de camiones ligeros determinado por la FHWA por el AAMPV estimado. El MVR de autos de pasajeros es entonces obtenido de restar al MVR de camiones ligeros del MVR de autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas. Esta metodología usa los datos con un alto grado de integridad con el fin de derivar los elementos faltantes. Está basado en las relaciones existentes entre MVR, AAMPV y el número de vehículos registrados (N). Estas relaciones funcionales concluyen en la siguiente: MVR = N * AAMPV En algunos casos el MVR de los automóviles de pasajeros determinado por el equipamiento de clasificación automática de vehículos (AVC, por sus siglas en ingles) no puede distinguirse de algunos vehículos de dos ejes y cuatro ruedas. Las minivans y vehículos utilitarios o deportivos son particularmente difíciles de distinguir de los automóviles. Como resultado, MVR se vuelve la variable menos estable de las tres funciones para estos dos tipos de grupos de vehículos individualmente. Esto lleva a la justificación de utilizar el procedimiento MVR = N únicamente para el caso las categorías de vehículos de pasajeros y otros automóviles de dos ejes y cuatro llantas. El equipamiento AVC es más preciso para el otro tipo de vehículos. Un estudio patrocinado por la FHWA y realizado por el departamento de Transporte de Georgia utilizó una muestra de miles de vehículos de acuerdo a su configuración ACV. El test arrojó una clasificación de los vehículos de acuerdo al equipamiento con una precisión del 64 al 79% para el caso de los vehículos de pasajeros sin contar los otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas. Al combinar ambos grupos, el rango de precisión va del 79 al 96%. Por lo tanto, la relación AAMPV = MVR/N es la más apropiada para vehículos diferentes a autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas (Federal Highway Administration, 1996). 20

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