Programa municipal de tr ansporte

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1 Programa municipal de tr ansporte Ta r i ja Version 1 - Mayo 2013

2 2 PROMUT - Programa municipal de transporte

3 El Programa Municipal de Transporte (Promut) es el instrumento principal de los municipios para la planificación y el desarrollo de los sectores transporte y vialidad. Este instrumento, deberá servir a las autoridades para implementar mejoras en el desplazamiento de las personas, y hacer que las diferentes modalidades de transporte puedan coexistir sobre un mismo espacio. Seguidamente, presentaremos las partes principales con las que consta el Programa, y detallaremos los lineamientos y acciones principales a adoptar para la mejora de las políticas públicas destinadas a mejorar la movilidad urbana. Contenidos Qué es el Promut? Para qué sirve? Quien está involucrado? Parte 1 : Definiciones y antecedentes Primeramente, deberá definirse lo que es el Programa Municipal de Transporte, cuales son sus alcances, cual es el marco regulatorio y quien participó en su elaboración. En segunda parte, se definirán conceptos básicos para entender de mejor manera los términos de transporte y movilidad urbana, así como el desarrollo de un sistema de transporte y vialidad más respetuoso del medio ambiente, pudiendo mejorar la calidad de vida en la ciudad. Que es el nuevo enfoque del transporte? Que es la movilidad urbana? Parte 2 : Diagnostico En esta etapa, se busca ver cuales son las características del municipio en general, y en particular cuales son los rasgos principales en cuanto al desplazamiento de sus habitantes. Se busca ver cuales son los comportamientos que definen la movilidad urbana, y cuales son los principales lugares de desplazamiento. Esta caracterización, sirve de base para definir acciones, lineamientos y políticas de transporte. Cuáles son los principales problemas de desplazamientos? en la cuidad? Parte 3 : Medidas y ejecución Una vez identificado el comportamiento de la sociedad en cuanto a sus desplazamientos, y habiendo comprobado las deficiencias existentes en el desarrollo de infraestructuras y políticas de transporte, se procede a elegir las acciones clave que coadyuvarán a un mejor funcionamiento de la red municipal de transporte. Para ello, se escogieron 15 medidas o acciones fundamentales, que deberán ponerse en práctica para favorecer la movilidad urbana sostenible y aumentar la calidad de los desplazamientos. Una vez elaborado el Programa, su puesta en marcha es un reto : demasiados planes se quedan en los cajones. Varias medidas deberán implementarse para favorecer la ejecución del Programa, como ser: difusión a toda la población, sociabilización del nuevo enfoque de movilidad sostenible, reorganización institucional, mejor relacionamiento con los operadores de transporte, medidas de seguimiento, etc. 15 acciones clave Medidas para pasar del programa en papel a la realidad 3

4 ANTECEDENTES Los objetivos del Promut: Realizar el diagnostico integral de las diferentes redes de desplazamientos en el municipio: sus deficiencias y potencialidades; Proponer lineamientos orientadas al mejoramiento exclusivo de la movilidad de los habitantes del municipio de Tarija; Desarrollar medidas respetuosas del medio ambiente y de la ciudad; Proponer acciones factibles tanto al nivel económico, como técnico y social. El incremento de los vehículos y sus consecuencias nefastas sobre las ciudades Los problemas de congestión vehicular, la contaminación del aire, el número de accidentes y los tiempos de desplazamiento son cada vez mayores en Bolivia. Esta tendencia seguirá en aumento, dado que el parque automotor del país crece años tras años, pasando de cerca de motorizados a principios de siglo, a más de 1 millón en El Programa Municipal de Transporte (Promut) se constituye para los municipios en un instrumento de planificación integral del transporte, de la vialidad y de la movilidad urbana. Se trata de definir los lineamientos fundamentales para un eficaz desarrollo de todos los modos de transporte (transporte público, peatones, auto privado, bicicleta, etc.), como también establecer políticas adecuadas para el uso y acceso al espacio público (parque, plazas, aceras, calles, etc.). El ámbito de aplicación del Promut es todo el territorio de Hasta la fecha, gran parte de políticas y programas nacionales han estado esencialmente enfocadas a la mejora de las infraestructuras de vialidad (avenidas, pasos a desnivel, etc.). Lamentablemente, hasta la fecha han sido desarrolladas pocas políticas que favorezcan de manera integral los otros modos de transporte (peatones, bicicletas y transporte público) y una gestión óptima del espacio público que son las aceras, calles, avenidas, etc. Un nuevo instrumento para mejorar la calidad de vida en las ciudades la Provincia Cercado del municipio de Tarija. Esto significa que los diferentes lineamientos, acciones y políticas de transporte a ser desarrolladas deberán abarcar tanto el área urbana como rural del municipio. El horizonte de planificación del Promut es de 15 años, incluye entonces acciones de corto, mediano y largo plazo. Sin embargo, el programa deberá renovarse cada 5 años de manera obligatoria. La elaboración del Promut permite al gobierno municipal acceder a créditos del estado central. 4

5 La ley n 165 de Transporte, el marco legal del Promut El marco legal que regula el Promut, se encuentra establecido en el artículo 22 de la Ley nº 165 de Transporte de 2011 donde se establece que: ( ) los gobiernos autónomos municipales poseen competencias exclusivas para planificar y desarrollar el transporte urbano en toda la jurisdicción municipal. La ley del transporte tiene su origen en el articulo 302 de la constitución politica del estado. Artículo 84 de la Ley n 165 de Transporte (2011): Los gobiernos autónomos municipales, elaborarán el Programa Municipal de Transporte (PROMUT), por períodos de cinco (5) años, debiendo además compatibilizar y articular dentro del Plan de Desarrollo Municipal, los objetivos y políticas nacionales del Plan Nacional Sectorial de Transporte (PLANAST). Los gobiernos autónomos municipales que tengan menos de habitantes no están obligados a preparar el Programa Municipal de Transporte. Una necesaria coordinación con los otros planes En su marco normativo, la Ley Nº 165 prevé la elaboración de tres niveles de instrumentos de planificación: Programa Municipal de Transporte (Promut) para el municipio; Programa Departamental de Transporte (Prodet) para el departamento de Tarija; Plan Nacional Sectorial de Transporte (Planast) para el país. El Promut debería enmarcarse en los lineamientos del Prodet y del Planast, sin embargo, dichos programas no fueron aún realizados. A nivel municipal, el Promut deberá alinearse con los diferentes programas, planes y políticas de planificación urbana y ordenamiento territoriaòl preexistentes, afín de asegurar políticas sostenibles y coherentes con el territorio y su crecimiento. En este sentido, el Promut complementó sus lineamientos con: Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT); Plan de Desarrollo Municipal (PDM). Artículo 302 de la CPE: Son competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos en su jurisdicción: (...) transporte urbano, registro de propiedd automotor, ordenamiento y educación vial, administración y control de tránsito urbano. 5

6 MOVILIDAD URBANA Incomodidad de los vehiculos Falta de seguridad Mala percepcion de los peatones y del transporte publico Ausencia de priorización del TP Tráfico Irregularidad del servicio Contaminación El objetivo fundamental del Promut es asegurar que cada tarijeño, independientemente de sus recursos o de sus características físicas, pueda desplazarse dentro de la cuidad en las mejores condiciones. Para lograr este objetivo, tradicionalmente se utilizaba los conceptos de vialidad, tráfico y a veces de transporte. Esta, es una visión que se focaliza sobre el vehículo (y no las personas) y apunta meramente a hacer transitar el máximo de vehículos en un mínimo de tiempo. Extrema eficacidad del vehículo privado en las ciudades medianas El enfoque tradicional y sus consecuencias Aplicar unicamente medidas de vialidad consiste en soluciones de corto plazo. Es como dar pastillas a un enfermo. Los perjuicios de esta visión son: Una preferencia sistemática hacia los vehículos en la atribución del espacio público, de la inversión financiera o en la calibración de los semáforos, teniendo como consecuencia un no respeto de las necesidades básicas de los otros modos de transporte (peatones, ciclistas, transporte público). Un crecimiento de los accidentes viales y de la contaminación atmosférica por el aumento de la motorización. El desarrollo de un sistema poco social donde se favorece a los más ricos, los que tienen un auto particular, cuando las personas con menos recursos tienen que aguantar un transporte público poco satisfactorio y aceras en muy mal estado. Una perdida de la calidad visual del espacio público. La puesta en marcha de un sistema no sostenible puesto que al estimular el tráfico vehicular, se genera más tráfico vehicular, que necesita nuevas infraestructuras que van a generar más tráfico, etc. Perseguir un modelo de este tipo, conlleva a desarrollar una cuidad con trancadera, contaminación, inseguridad vial. En síntesis, una ciudad con baja calidad de vida que incita a sus habitantes a quedarse en sus casas. 6

7 Un nuevo enfoque: la movilidad urbana Hace unos años que numerosas cuidades del mundo eligieron de cambiar el enfoque tradicional de vialidad, para remplazarlo por el enfoque de movilidad urbana. La movilidad urbana apunta a poner al ciudadano al centro del sistema de desplazamientos. El objetivo ya no es desplazar vehículos pero personas con sus características propias. Eso se acompaña de una visión de desarrollo sostenible donde se quiere favorecer las manaras de desplazarse más respetuosas del medio ambiente (menos gases de escape, menos ruido, menos espacio consumido en vía, etc.) La recuperación de espacio público es central en esta visión. Actualmente, mucho espacio esta atribuido al vehículo en las calles de Tarija, a veces con razones, pero en muchos casos no las hay. El espacio tiene que ser redistribuido para los peatones (aceras, parques, paseos), para los ciclistas (ciclovía) y para el transporte público (carriles exclusivos, paradas reservadas, etc.). Ganando espacio sobre la calzada se puede transformar el aspecto visual de una cuidad: poner arboles, bancos, revestimiento particular de aceras, dejar buenas perspectivas sobre los edificios históricos, etc. El objetivo fundamental es de crear una ciudad agradable para vivir, y donde se pueda: caminar con su familia, disfrutar de parques o paseos, comer un helado sobre una terraza, admirar el patrimonio, etc. Una cuidad que la población pueda disfrutar y donde se aprende el vivir juntos y el respeto de los otros. La fisionomía misma del espacio público puede incitar a la población a ser más o menos educada. Por ejemplo, si las aceras son agradables, los peatones no van a caminar en la calzada, o si no hay espacio para estacionar, los vehículos no van a estacionar en lugares indebidos. Un cambio de prioridad Enfoque tradicional 1 Vehículo privado 2 Transporte publico 3 Peaton 4 Bici Enfoque de movilidad urbana Las medidas de movilidad urbana son como un cambio de régimen alimentario a largo plazo para una ciudad indispuesta de sus transcaderas 1 Peaton 2 Bici 3 Transporte publico 4 Vehículo privado 7

8 MOVILIDAD MULTIMODAL 5 modos de transporte se encuentran disponibles para desplazarse al interior de un espacio urbano, cada uno tiene sus propias características, sus ventajas, sus desventajas, tanto para la cuidad como para el usuario. Vehículo privado Transporte publico Moto Bici Peaton Calle monomodal, solamente para vehículos motorizados Calle multimodal con buenas aceras, calzada de 2 carriles, ciclovía y una linda habilitación urbana La primera herramienta para poner en aplicación la movilidad urbana es la multimodalidad. Esta busca la complementariedad entre los diferentes modos de transporte, y sus dos objetivos principales son: Repartir el espacio urbano para dar su lugar a todos los modos de transporte, Usar el modo de transporte más adecuado en cada situación. La idea del primer punto es de tomar en cuanta que las calles tienen una multitud de funciones diferentes: hacer circular vehículos, pero también hacer circular peatones y bicicletas, estacionar vehículos, permitir a los comerciantes de mostrar sus productos, ofrecer buenas condiciones al transporte público, etc. Se trata entonces de diseñar un espacio adaptado, con calzada pero también buenas aceras, ciclovía, calles peatonales, calles comerciales, lugares de estacionamiento, etc. El segundo punto está explicado en la siguiente pagina con una comparación de los diferentes modos de transporte. Se ve claramente que los modos de transporte que tienen menos impactos negativos sobre la ciudad, son menos agradables para los usuarios. 8

9 Peaton Bici Transporte publico Moto Vehículo privado Características para la ciudad Bajo costo de las infraestructuras peatonales Mejor salud de sus practicante Imagen urbana más linda Bajo costo de las infraestructuras Contaminación ambiental en lugares determinados (Mdo central y campesino) Ruido Contaminación ambiental Ruido Generación de accidentes Contaminación ambiental Ruido Fuerte ocupación de espacio Utilización de recursos norenovables Creación de accidentes Características para los usuarios del modo Topografía y clima Calidad urbana Precio Calidad pésima de las aceras Inseguridad Mal trato por parte de los motorizados Topografía y clima Precio Inseguridad Ausencia de infraestructura adecuada Mal trato por parte de los motorizados Caos e intensidad del trafico Precio Velocidad baja y tiempo de espera largo Mala calidad de los vehículos Mal trato de los choferes Velocidad Bajo costo de compra Bajo precio de la gasolina Topografía y clima Inseguridad Precio de la gasolina Estacionamiento disponible Calzadas anchas Poca congestión Velocidad Precio Cuando usar este modo? Para entrar en el centro de la ciudad Para ir a comprar el pan Para llevar sus hijos a la escuela Para ir al colegio/ universidad / trabajo Para pasear con su familia el domingo Para ir al colegio/ universidad / trabajo Para volver de una fiesta Para ir a comprar un mueble Para llevar la abuela a la clinica Para ir a pasear al campo 9

10 INSTITUCIONES Y MOVILIDAD URBANA RESPONSABLE PROMUT Servicios Públicos Transporte y vialidad Gestión del transporte público Gestión del uso de las vías (estacionamiento, velocidad, etc.) La gestión del uso de las calles O. M. Técnica La movilidad urbana se reparte entre tres unidades del GAMT, creando problemas de coherencia Alcalde Proyectos Ejecución de proyectos Diseño de las calles/avenidas La forma fisica de las calles O. M. de Planificación Ordenamiento Territorial Planificación general de la ciudad Reserva de espacios para la red vial La función de las calles El GAMT, el organizador de la movilidad El GAMT es el actor principal de la movilidad urbana. El municipio posee la facultad y autonomía para gestionar, planificar y reordenar la movilidad urbana, a través de planes y programas de desplazamiento, planes reguladores de transporte, y normativas que faciliten el trafico y la vialidad al interior del área urbana. En este sentido, el gobierno municipal se encuentra encargado de validar, ejecutar y administrar el Promut, como una nueva herramienta de planificación urbana. Tres instantacias clave planifican/diseñan/gestionan la movilidad al interior del GAMT: La unidad de Transporte y Trafico es la unidad encargada de la elaboración del Promut, además de sus tareas de regularización del transporte publico y mantenimiento de las calles; La dirección de Proyectos que es encargada de diseñar los espacios viales; La dirección de Planificación es la instancia ejecutora del Plan Municipal de Ordenamiento Territorial, y encargada de planificar la ciudad. En la actualidad, existe una mala repartición en la asignación de funciones para temáticas relacionadas al transporte y la movilidad urbana. Tres diferentes unidades, procedentes de dos oficialías distintas, controlan la temática. Esta tricefalia, hace difícil aplicar en la cuidad una visión coherente de desarrollo, además de volver la administración y la planificación de la movilidad muy lentas. 10

11 Una necesaria reorganización La reorganización del GAMT sobre los temas de movilidad urbana es una de las prioridades del Programa Municipal de Transporte. Es particularmente importante para asegurar la implementación del Programa en los hechos. El Promut necesita equipo líder, capaz de gestionar tareas operativas, como también tareas de planificación. Por consiguiente, lo ideal sería proceder a una reestructuración del GAMT, afín de crear una instancia específica responsable de los temas de movilidad y encargada no solo de administrar, pero sino también de planificar políticas y diseñar el espacio urbano. Un primer paso seria de reforzar la actual unidad de Transporte y Trafico, dotándola con una mayor partida presupuestaria, y aumentando el personal. El Organismo Operativo de Transito La misión de Tránsito es regular, controlar y resolver los problemas de circulacion de vehículos y peatones, además de prevenir e investigar accidentes de transito mediante actividades técnicas especializadas. Para ello cuenta como instrumento básico con el Código de Tránsito. La división de servicios públicos es la más importante, y se encarga del trafico de vehículos y estacionamiento. Esta división está conformada por 18 funcionarios que rotan en dos turnos. El Organismo Operativo de Transito posee muy pocos recursos, sobre todo de personal. Con solamente 9 agentes en cada turno es imposible para Transito controlar el comportamiento de los usuarios de la vía publica, ni siquiera en el centro de la ciudad. La agrupacion de las instancias encargada de la movilidad urbana, una prioridad del Promut Por falta de recursos, el Organismo de Transito esta en la imposibilidad de cumplir con su funcion y hacer aplicar sitematicamente el codigo de Transito 11

12 LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PUBLICO viajes por día realizados gracias a los maestros del transporte publico Sindicatos, asociaciones y cooperativas Los diferentes operadores de transporte público, son uno de los actores más importantes de la movilidad tarijeña, es gracias a ellos que se desplaza la mayoría de los habitantes. En Tarija, la primera organización de este tipo que se creó fue La Tablada que organizó su servicio en líneas distinguidas por letras, de esta se desprendió el sindicato Luis de Fuentes que estableció líneas distinguidas por números, más tarde se organizaron como alternativa las cooperativas Chahuaya y Tarija. Recientemente se han organizado asociaciones de taxi-trufis. SINDICADO LA TABLADA SINDICADO LUIS DE FUENTES COOPERATIVA CHAHUAYA COOPERATIVA TARIJA Sindicados donde se perdió la solidaridad entre miembros 8 líneas 6 líneas 8 líneas 3 líneas Unos 900 afiliados - Unos 525 micros Estructura social Tradicionalmente, la organización del transporte está orientada a establecer un gremio solidario que permita establecer un orden interno del servicio y que resguarde los intereses de sus miembros. Sin embargo, el sistema de transporte público de Tarija esta caracterizado por la gran desigualdad entre sus miembros. En efecto, en Tarija, cada chofer se dedica siempre a la misma línea, sin que se organice rotación de rutas dentro del sindicato. Las consecuencias de este sistema son las siguientes: Gran diferencia socio-económica entre los miembros de un sindicado, quienes no tienen las mismas necesidades (para unos se necesitaría un incremento de las tarifas, para otros no); Los sindicados están controlados por los choferes más antiguos, los que generalmente tienen las líneas más rentables. Ellos, ganando bien su vida, no tienen ningún interés en cambiar el sistema; Derecho de ingreso muy diferente entre las diferentes líneas: unos 700 bs para las menos rentables y hasta $ para las líneas más rentables. SINDICADO FULL MOVIL SIN FRONTERA SINDICADO VECINAL COOPERATIVA EL CHAPACO COOPERATIVA 26 DE MARZO Unos afiliados - Unos 750 trufis 8 líneas 6 líneas 8 líneas 3 líneas 12

13 Vida cotidiana Si los choferes ganan generalmente bien su vida, tienen condiciones de trabajo bastante duras: largas horas de trabajo (unos horas por día), fuertes condiciones de estrés (competencia con los otros sindicados, pelea contra los otros vehículos y peatones, múltiples tareas a efectuar simultáneamente, etc.). Trancadera, peleas, competencia, bacheos, etc. los choferes y sus familias son las primeras victimas del caos de las vias Relaciones de los transportistas con los otros sectores y el Estado Existe una buena relación entre los sindicados de transporte público y la Unidad de Tráfico y Vialidad. Dicha relación está basada en un respeto mutuo, consolidada por reuniones periódicas entre Trafico y Vialidad, los sindicados de transporte y las Fejuve: las mesas interinstitucionales de transporte. Se trata de un espacio estructurado de análisis y dialogo, que permite conjugar los intereses de los transportistas, los usuarios y el rol regulatorio del municipio. Si la mesa funciona bien en temas operativos, se necesita desarrollar instrumentos para alcanzar cambios con una visión a largo plazo. Sin embargo, tanto los sindicatos como los transportistas de base asumen posiciones defensivas. Por ello, cualquier iniciativa del Estado (local, regional o nacional) tiende a ser rechazada. La organización gremial del transporte, asume de manera radical la defensa de sus propios intereses. Los gremios del transporte tienden a mantener el statu quo, y no están dispuestos a cambiar el actual sistema. Por ejemplo, proponer un cambio de rutas resulta casi imposible en Tarija, puesto que no existe rotación de líneas. Se requieren desarrollar procesos de profesionalización que permitan ver el conjunto del contexto y las nuevas oportunidades que ofrece la dinamización de la economía. A pesar de estas condiciones, mediante procesos de dialogo y propuestas de alternativas desde el propio gremio, es posible desarrollar cambios orientados al beneficio de todos los actores involucrados. La Interinstitucional de transporte, especialidad tarijeña, permite de mantener la comunicación entre municipio y operadores de transporte Cambios en el modelo de transporte publico no se podrán alcanzar sin dialogo con los sindicados, proponiendo una visión ganar-ganar 13

14 La Ciudad Una ciudad con crecimiento rápido, espontaneo, y poco densa En la actualidad, Tarija es la segunda ciudad con mayor crecimiento demográfico de todo el país (después de Cobija). Cifras preliminares del censo 2012, muestran que Tarija creció de cerca de un 40% entre 2001 y la actualidad, y hoy en día su población urbana supera los habitantes. El crecimiento de la mancha urbana, se efectuó de manera espontanea y poca planificada. El resultado de esto fue la construcción de una ciudad extensa, y que creció muy rápidamente en el plano vertical. Las consecuencias de este modelo extensivo de ciudad, hacen que sea una ciudad poco densa, y por lo tanto poco sostenible, ya que las distancias de desplazamiento son mayores. Este tipo de ciudad incita al uso del automóvil porque los desplazamientos a pie son difíciles por las largas distancias y que el transporte público de gran capacidad no es muy rentable. Concentración de actividades en el centro de la ciudad El centro de la ciudad de Tarija, ocupa apenas el 5% del total del espacio urbano, y concentra a mas del 50% de las actividades y empleos (escuelas, administración, servicios, equipamiento de salud, etc.). Fuera del casco antiguo, los dos principales generadores de desplazamiento son el mer- cado campesino y la zona aledaña al campus universitario/terminal de buses. En el resto de la ciudad, contamos con pocas zonas de actividades. Estos desequilibrios obligan a los tarijeños a desplazarse hasta el centro para trabajar, realizar un tramite o ir al banco. Pero también, la concentración de actividades en el centro conlleva a mayúsculos conflictos relacionados al tráfico y la movilidad de las personas. En hora pico, particularmente al medio día, vemos importantes cantidades de peatones, escolares, vehículos, etc. que se concentran en las estrechas calles del centro, generando trancadera, contaminación, bocinas, etc. Una red vial ancha y rápida La red vial regional de la ciudad de Tarija se constituye por la salida al norte, (hacia Potosí y La Paz) que se encuentra al oeste de la ciudad y la salida al sur (Santa Cruz, Yacuiba, frontera con Argentina) que se ubica al este de la mancha urbana. En líneas generales, la red vial principal es bastante coherente y homogénea y presenta condiciones idóneas para un rápido tránsito de vehículos (largas avenidas, grandes intersecciones, etc.) En particular, las avenidas Panamericana/Circunvalación juegan el rol de 1º anillo de la ciudad de Tarija. En los nuevos barrios, la red vial es generalmente muy ancha (calzadas de 10, 15, 20, 25 metros), lo que no es coherente con las necesidades: hay en general muy poco tráfico. 14

15 Una ciudad con condiciones ideales para el uso de la bicicleta Tarija se extiende sobre una pequeña planicie conformada por la cuenca del rio Guadalquivir. La ciudad en su mayoría es bastante plana y solamente interrumpida por dos pequeñas colinas que son la Loma y Senac. Tarija es una ciudad pequeña, y se extiende sobre una superficie aproximada de 9 km de largo por 5 km. de ancho. Todas estas características topográficas, además del buen clima general durante casi todo el año, y un número importante de áreas verdes, hacen de Tarija una ciudad idónea para la práctica de la bicicleta. 15

16 Expectativas de la población En lineas generales, la poblaciäon de Tarija posee diversas expectativas para mejorar la movilidad urbana. En general, el tema mas recurrente es la mejora del servicio de transporte público. Sin embargo, la gente también ve necesario que se cumpla la normativa y se generalicen buenas prácticas para optimizar la educación vial. La mejora del servicio de transporte público es la prioridad número 1 para los tarijeños Mas del 55 % de las personas encuestadas, consideran prioritario mejorar el sistema de transporte público. La principal inquietud en este aspecto es la seguridad. Desplazarse sin riesgos de pequeños o grandes accidentes eso esperan en primer lugar los tarijeños. Otra de las exigencias de las personas sobre el transporte público es el cambio de los vehículos, con la finalidad de mejorar la seguridad y la comodidad. Mejorar la señalización, la semaforización y el estado de las calles es también importante. En segundo lugar, la gente ve que existe muy poca o mala señalización en las calles de Tarija. Una de las preocupaciones recurrentes es el mal estado de calles y avenidas, así como la importante degradacion de las aceras. Mejorar la educación vial y hacer cumplir la norma aparecen en tercer lugar. Aproximadamente un tercio de las personas encuestadas, consideran prioritario el respeto a la norma. Es interesante constatar que la gente no exige tanto la implementación de mayor educación vial, sino mas bien, que se haga cumplir y respetar la normativa vigente en la materia Que harían los tarijeños para mejorar la movilidad urbana? Que hacer para mejorar los desplazamientos a pie? 1- Implementar vias peatonales 2- Ampliar y mejorar la calidad de las aceras 3- Mejorar la señalización y semaforización Que hacer para mejorar el transporte publico? 1- Mejora la seguridad con un mejor control de la normativa 2- Renovar los vehiculos 3- Mejorar la señalización y semaforización Que hacer para mejorar los desplazamientos en auto privado? 1- Mejora la seguridad con un mejor control de la normativa 2- Mejorar la señalización y semaforización 3- Fluidificar el trafico 16

17 55% de las preocupaciones conciernan el transporte publico 30% de las preocupaciones conciernan las calles Mejorar el diseño de la calle, la señalisación y la semaforisación Hacer conocer y cumplir las normas Mejorar la comodidad de los vehiculos de TP y su limpieza Reordonar las rutas Poner más vehículos en las zonas periferias Delimitar y hacer respectar las paradas Mejorar el trato de los conductores a los pasajeros Bajar las tarifas 15% de las preocupaciones conciernan la falta de respecto para el código del transito Fuente : encuesta Promut (400 pers.) nov

18 Datos generales de movilidad Fuerte aumento del número de vehículos que va a crear congestión y contaminación en las calles 3% 4% 7% 15% 5% 66% El parque automotor y el trafico El parque automotor del municipio de Tarija, estaba constituido en 2011 de vehículos de cuatro-ruedas, además de unas motocicletas declaradas oficialmente. Según el RUAT, la tasa de motorización oficial del municipio es de 170 vehículos (4 ruedas) cada habitantes. La mayoría del parque automotor está constituido de vehículos livianos, sobre todo de tipo vagoneta. En efecto son 46% de los hogares que poseen un vehículo o más, 45% que no disponen ni de auto ni de moto y 9% que poseen solamente una moto. Lo interesante es estudiar la evolución del parque automotor desde 2002 (ver grafico). Globalmente el parque duplico entre 2002 y 2011 pasando de vehículos (4R) a La mayor parte de este incremento se debe a los vehículos livianos, mostrando bien el acceso al vehículo particular para numerosas familias. La edad media del parque automotor en la ciudad de Tarija es de 22 años. En efecto 73% del parque tiene entre 10 y 30 años de vida, y solamente 6% del parque tiene menos de 10 años. Las consecuencias de la antigüedad de los vehículos sobre la calidad del aire y la seguridad son importantes. Dos tercio de los vehículos en circulacion en las calles son autos privados o taxis. La segunda parte más importante es la de las motos que representan 15% de los vehículos en circulación (y 10% del parque automotor oficial). El transporte público representa solamente 11% de todos los vehículos que circulan. Vehiculos privados y taxis Microbus Taxi-trufi Bicicletas Moto Camiones Composición del trafico La tasa de motorización del Municipio de Tarija está por encima de la tasa promedio para las zonas urbanas bolivianas (145 vehículos/1000 habitantes) numero de vehiculos Vehiculos livianos Tasa de motorización: 170 veh/1.000 hab +140% +50% +90% +435% Vehiculos medianos Vehiculos pesados Moto Evolución del parque automotor 18

19 Los orígenes /destinos de los desplazamientos Los Tarijeños hacen cada día un promedio de 3 viajes por persona. Las principales zonas de atracción de desplazamientos son el centro histórico (que concentra 40% de los destinos de viaje), y la zona campus/terminal (7% de los viajes). La zona del mercado campesino es al mismo tiempo una zona de origen como de destino. El resto de la ciudad es zona de origen de desplazamiento. El porcentaje de viajes locales adentro de una misma zona es particularmente bajo: 11%. Repartición modal La repartición modal muestra cuales son los modos de transporte más usados por la población tarijeña: Los Tarijeños se desplazan principalmente en transporte público (casi el 40% de todos los viajes) y 1/4 de los desplazamientos se efectúan en taxi-truffi; El número de desplazamientos privados (auto propio, taxi y moto) es superior al número de viajes en transporte público, mostrando una fuerte costumbre de la gente a desplazarse en modos de transporte individual; La tasa de desplazamientos a pie (16%) es particularmente baja, (en la ciudad de Sucre, representa 34% de los viajes). Problemas de congestión debido a la fuerte concentración de la demanda en horas pico Inicio de una tendencia hacia el uso de modos de transporte no sostenibles 1% 14% 22% 8% 9% :00 16% 7:00 8:00 30% 7:30-9:00 Periodo pico mañana 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 A pie Microbus Taxi-trufi Vehiculos privados Taxis Bicicletas Moto 12:00-12:30 Periodo pico medio día 14:00 15:00 16:00 Estas cifras confirman la influencia del desarrollo territorial sobre los desplazamientos : pocos viajes internos por falta de equipamientos urbanos en estas zonas, un centro de la ciudad que concentra la mayor parte de los equipamientos y lugares de pasatiempo, y que entonces atrae más de 40% de los viajes Repartición modal de los desplazamientos 17:00 7:30-19:30 - horario constante del transporte publico 18:30-19:00 Hora pico medio día 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Av. Panamericana (frente Transito) Av. La Paz (entre Ingavi y Bolivar) Transporte Publico 19

20 Los peatones SOCIAL Caminar no causa accidentes Mejorar la accesibilidad para las personas mayores, para los discapacitados, para los habitantes más pobres Valorizar el patrimonio arquitectónico Caminar es bueno para la salud El modo de transporte más importante Los desplazamientos a pie son la manera más respetuosa con el medio ambiente para desplazarse : no se genera gas de escape, se consume poco espacio público, es gratis para los usuarios, etc. No solamente la caminata es la forma mas ecológica para transportarse, sino que además los peatones son victimas de los accidentes pero no creadores de ellos. Por otra parte, la caminata es el cimiento de todo el sistema de transporte sin caminata como se puede ir hasta la parada de transporte publico o hasta su lugar de estacionamiento? Sin embargo, los peatones son los usuarios de la calle mas desaventajados: no hay inversión pública hacia las infraestructuras peatonales, y son los grandes olvidados de la planificación urbana (PMOT), hay poco respeto hacia ellos, etc. Importantes carencias en la infraestructura peatonal de la cuidad Los elementos cruciales para la comodidad y seguridad de los peatones son: Cruce seguro de las intersecciones, sin conflictos con los vehículos motorizados, Aceras anchas (2m) y con revestimineto homogeneo. Las intersecciones en la cuidad están habilitadas únicamente para los vehículos y no para las personas. Por ejemplo, en varios casos no existen tiempos dedicados a los peatones en los semáforos, lo que hace que peatones y vehículos tengan que competir para cruzar. Faltan también infraestructuras de base que podrían ayudar al paso como las isletas peatonales o las orejas que permiten acortar la distancia en la calzada y entonces maximizan la seguridad. Caminar es gratis Las aceras son más baratas que la carreteras Aumentar las ventas de los comercios próximos ECONOMIA Mejoramiento de la red peatonal Caminar no contamina el aire Los peatones no utilizan combustibles y no ocupan mucho espacio Caminar no provoca ruido MEDIO AMBIENTE Las isletas peatonales: una sencilla instalación de hormigón y pintura que permiten asegurar el cruce peatonal y reducir los accidentes 20

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