PARLAMENTO EUROPEO. Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor

Transcripción

1 PARLAMENTO EUROPEO Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor 7 de mayo de 2003 PE /12-25 ENMIENDAS Proyecto de opinión (PE ) Bart Staes sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor, por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE Propuesta de directiva (COM(2003) 67 C5-0054/ /0033(COD)) Texto de la Comisión Enmiendas del Parlamento Enmienda 12 Considerando 3 (3) Se pueden alcanzar los objetivos de protección de los peatones mediante medidas de seguridad activa y pasiva. En dicho ámbito, se aceptan ampliamente las recomendaciones del Comité Europeo de Potenciación de la Seguridad de los Vehículos (European Enhanced Vehiclesafety Committee o EEVC) de junio de 1999, que proponen requisitos de comportamiento para las estructuras delanteras de determinadas categorías de vehículos de motor con el fin de reducir su agresividad. La presente Directiva presenta ensayos y valores límite basados en las recomendaciones del EEVC. (3) Se pueden alcanzar los objetivos de protección de los peatones en caso de colisión con un vehículo de motor mediante medidas de seguridad pasiva. En dicho ámbito, se aceptan ampliamente las recomendaciones del Comité Europeo de Potenciación de la Seguridad de los Vehículos (European Enhanced Vehiclesafety Committee o EEVC) de junio de 1999, que proponen requisitos de comportamiento para las estructuras delanteras de determinadas categorías de vehículos de motor con el fin de reducir su agresividad. La presente Directiva presenta ensayos y valores límite basados en las recomendaciones del EEVC. AM\ doc PE /12-25

2 La directiva únicamente se refiere a la protección de los peatones en caso de colisión con un vehículo de motor. Lo anterior figura claramente en el título y queda confirmado por el objeto de la directiva tal como se indica en el apartado 2 del artículo 1: "reducir las lesiones de los peatones... víctimas de impactos de las superficies delanteras de los vehículos". Como consecuencia de ello, las medidas de seguridad activa -por mucho que sean acogidas con satisfacción y resulten necesarias- no forman parte del ámbito de aplicación de esta directiva. Son un complemento de las medidas de seguridad pasiva y deberían por consiguiente examinarse por separado. Si se introdujeran aquí, supondrían un riesgo real de reducción del nivel de protección general al que debería aspirarse, pues las medidas de seguridad pasiva serían sustituidas por medidas de seguridad activa en lugar de ser complementadas por ellas. Enmienda 13 Considerando 4 (4) Ante la rapidez del desarrollo tecnológico en este ámbito, la industria podrá proponer otras medidas distintas de los requisitos de la presente Directiva que posean un efecto de protección, al menos, equivalente, incluidas las medidas de seguridad activa. Dichas medidas se valorarán conforme a un estudio de viabilidad el 1 de julio de 2004, a más tardar. La introducción de otras medidas distintas con un efecto de protección al menos equivalente exigiría la modificación de la presente Directiva. (4) Ante la rapidez del desarrollo tecnológico en este ámbito, la industria podrá proponer otros métodos de prueba distintos de los requisitos de la presente Directiva que evalúen un efecto de protección contra la colisión, al menos, equivalente. Dichos métodos se valorarán conforme a un estudio de viabilidad el 1 de julio de 2004, a más tardar. La introducción de otros métodos distintos con un efecto de protección contra la colisión al menos equivalente exigiría la modificación de la presente Directiva. En su resolución de junio de 2002 sobre la protección de los peatones, el Parlamento Europeo consideró que "el objetivo a largo plazo, a saber, la superación de las cuatro pruebas del EEVC u otros métodos de prueba que ofrezcan como mínimo el mismo nivel de protección al peatón, se ha de alcanzar antes de finales de 2010". En otras palabras, el Parlamento Europeo sólo aceptó la posibilidad de utilizar otros métodos de prueba distintos de las pruebas EEVC pero no otras medidas distintas como ahora propone la Comisión. Permitir que las medidas de seguridad activa sustituyan a las pruebas EEVC permitiría reducir el nivel de la protección pasiva lo que sería contrario a los deseos del Parlamento PE / /11 AM\ doc

3 Europeo. Las medidas activas deberían adoptarse adicionalmente y no en lugar de las medidas pasivas. El estudio de viabilidad deberían por consiguiente referirse a otros métodos de prueba distintos con un efecto de protección contra la colisión al menos equivalente y no a otras medidas distintas. Tampoco es necesario someter las pruebas EEVC a un estudio de viabilidad. Fueron desarrolladas a lo largo de 22 años en un programa de investigación conjunto; son utilizadas por el programa EuroNCAP desde los años noventa y han demostrado ser fiables. Enmienda presentada por Ria G.H.C. Oomen-Ruijten Enmienda 14 Considerando 4 (4) Ante la rapidez del desarrollo tecnológico en este ámbito, la industria podrá proponer otras medidas distintas de los requisitos de la presente Directiva que posean un efecto de protección, al menos, equivalente, incluidas las medidas de seguridad activa. Dichas medidas se valorarán conforme a un estudio de viabilidad el 1 de julio de 2004, a más tardar. La introducción de otras medidas distintas con un efecto de protección al menos equivalente exigiría la modificación de la presente Directiva. (4) Ante la rapidez del desarrollo tecnológico en este ámbito, la industria podrá proponer otras medidas distintas y complementarias de los requisitos de la presente Directiva que incrementen la seguridad de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. La introducción de otras medidas distintas y complementarias con un efecto de protección al menos equivalente exigiría la modificación de la presente Directiva. Or. nl Las pruebas EEVC se han desarrollado a lo largo de más de 20 años y representan la norma más severa en el ámbito de las pruebas para automóviles en relación con la seguridad para los peatones. Determinados vehículos ahora usados ya satisfacen en gran medida las exigencias correspondientes. Efectuar todavía un estudio de viabilidad adicional para otras medidas distintas es por ello innecesario y sólo puede conducir a la inseguridad jurídica. Vista la rápida evolución en este sector puede ser asimismo útil autorizar medidas complementarias. Enmienda 15 Considerando 5 (5) Debido al progreso técnico y a la (5) Debido al progreso técnico y a la AM\ doc 3/11 PE /12-25

4 investigación en curso en protección de los peatones, conviene introducir cierto grado de flexibilidad en este ámbito. Por lo tanto, la presente Directiva establece las disposiciones fundamentales en materia de protección de los peatones en forma de ensayos que deben cumplir los nuevos tipos de vehículos y los nuevos vehículos. Los requisitos técnicos necesarios para la aplicación de los ensayos se adoptarán mediante decisión de la Comisión. investigación en curso en protección de los peatones, conviene introducir cierto grado de flexibilidad en este ámbito. Por lo tanto, la presente Directiva establece las disposiciones fundamentales en materia de protección de los peatones en forma de ensayos que deben cumplir los nuevos tipos de vehículos y los nuevos vehículos. Cualquier adaptación, resultante de la investigación, al progreso técnico de los métodos de prueba EEVC se llevará a cabo en el marco del Comité establecido por el sistema global de homologación de tipo con este fin: el Comité para la adaptación al progreso técnico. Los requisitos técnicos necesarios para la aplicación de los ensayos se adoptarán mediante decisión de la Comisión. La adaptación, resultante de la investigación, al progreso técnico debería llevarse a cabo de la forma habitual cuando fuera necesaria y sobre la base de estudios científicos. Eso aseguraría una adaptación continua. Enmienda presentada por Ria G.H.C. Oomen-Ruijten Enmienda 16 Considerando 5 (5) Debido al progreso técnico y a la investigación en curso en protección de los peatones, conviene introducir cierto grado de flexibilidad en este ámbito. Por lo tanto, la presente Directiva establece las disposiciones fundamentales en materia de protección de los peatones en forma de ensayos que deben cumplir los nuevos tipos de vehículos y los nuevos vehículos. Los requisitos técnicos necesarios para la aplicación de los ensayos se adoptarán mediante decisión de la Comisión. (5) Debido al progreso técnico y a la investigación en curso en protección de los peatones, conviene introducir cierto grado de flexibilidad en este ámbito. Por lo tanto, la presente Directiva establece las disposiciones fundamentales en materia de protección de los peatones en forma de ensayos que deben cumplir los nuevos tipos de vehículos y los nuevos vehículos. Los ensayos utilizados deben traducirse en cualquier caso en el mismo número de vidas salvadas o en el mismo número de lesiones evitadas que las pruebas EEVC. Los requisitos técnicos necesarios para la PE / /11 AM\ doc

5 aplicación de los ensayos se adoptarán mediante decisión de la Comisión. Or. nl Las pruebas EEVC tienen que utilizarse como norma. Pueden utilizarse también otras pruebas en la medida en que como mínimo alcancen el mismo efecto que las pruebas EEVC en lo relativo al número de vidas salvadas o al número de lesiones evitadas. Enmienda presentada por Bernd Lange Enmienda 17 Artículo 1, apartado 1 1. La presente Directiva se aplicará a las superficies delanteras de los vehículos. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» todo vehículo de motor, según la definición del artículo 2 y del anexo II de la Directiva 70/156/CEE, de categoría M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, y de categoría N1 derivado de M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas. 1. La presente Directiva se aplicará a las superficies delanteras de los vehículos. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» todo vehículo de motor, según la definición del artículo 2 y del anexo II de la Directiva 70/156/CEE, de categoría M1 y M1G así como de categoría N1 o N1G derivado de M1 y M1G. Or. de Es aceptable, como lo prevé la propuesta, incluir también a los vehículos todoterreno en la directiva, pero las categorías no deben modificarse. Enmienda presentada por Ria G.H.C. Oomen-Ruijten 1. La presente Directiva se aplicará a las superficies delanteras de los vehículos. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» todo vehículo de motor, según la definición del artículo 2 y del anexo Enmienda 18 Artículo 1, apartado 1 1. La presente Directiva se aplicará a las superficies delanteras de los vehículos. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» todo vehículo de motor, según la definición del artículo 2 y del anexo AM\ doc 5/11 PE /12-25

6 II de la Directiva 70/156/CEE, de categoría M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, y de categoría N1 derivado de M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas. II de la Directiva 70/156/CEE, de categoría M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas o cuya altura de parachoques supere los 500 mm, y de categoría N1 derivado de M1, cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas o cuya altura de parachoques supere los 500 mm. Or. nl Los cada vez más frecuentes vehículos todoterreno deportivos (VUD) causan a menudo en caso de accidente daños mayores a los peatones y a los otros usuarios vulnerables de la vía pública. Por ello es importante que estos vehículos no queden excluidos de esta directiva. Los VUD tienen una altura de parachoques de (más de) 500 mm. Haciendo que la directiva sea también aplicable a los vehículos con una altura de parachoques de más de 500 mm se evita que los VUD con una masa total de más de 2,5 toneladas queden excluidos de la directiva. Enmienda 19 Artículo 5, apartado 1 1. La Comisión, basándose en estudios independientes, así como en la información pertinente enviada por las autoridades competentes en materia de homologación y por las partes interesadas, efectuará un control del progreso efectuado por la industria en el ámbito de la protección de los peatones y realizará un estudio de viabilidad de las disposiciones incluidas en la sección 3.2 del anexo I y, en particular, de otras medidas que sean al menos equivalentes (que tengan, al menos, igual efecto protector) no más tarde del 1 de julio de La Comisión, basándose en estudios independientes, así como en la información pertinente enviada por las autoridades competentes en materia de homologación y por las partes interesadas, efectuará un control del progreso efectuado por la industria en el ámbito de la protección de los peatones y realizará un estudio de viabilidad de otros métodos de prueba distintos de las disposiciones incluidas en la sección 3.2 del anexo I (que tengan, al menos, igual efecto protector contra la colisión) no más tarde del 1 de julio de En su resolución de junio de 2002 sobre la protección de los peatones, el Parlamento Europeo consideró que "el objetivo a largo plazo, a saber, la superación de las cuatro PE / /11 AM\ doc

7 pruebas del EEVC u otros métodos de prueba que ofrezcan como mínimo el mismo nivel de protección al peatón, se ha de alcanzar antes de finales de 2010". En otras palabras, el Parlamento Europeo sólo aceptó la posibilidad de utilizar otros métodos de prueba distintos de las pruebas EEVC pero no otras medidas distintas como ahora propone la Comisión. Permitir que las medidas de seguridad activa sustituyan a las pruebas EEVC permitiría reducir el nivel de la protección pasiva lo que sería contrario a los deseos del Parlamento Europeo. Las medidas activas deberían adoptarse adicionalmente y no en lugar de las medidas pasivas. El estudio de viabilidad deberían por consiguiente referirse a otros métodos de prueba distintos con un efecto de protección contra la colisión al menos equivalente y no a otras medidas distintas. Tampoco es necesario someter las pruebas EEVC a un estudio de viabilidad. Fueron desarrolladas a lo largo de 22 años en un programa de investigación conjunto; son utilizadas por el programa EuroNCAP desde los años noventa y han demostrado ser fiables. Enmienda presentada por Ria G.H.C. Oomen-Ruijten Enmienda 20 Artículo 5, apartado 1 1. La Comisión, basándose en estudios independientes, así como en la información pertinente enviada por las autoridades competentes en materia de homologación y por las partes interesadas, efectuará un control del progreso efectuado por la industria en el ámbito de la protección de los peatones y realizará un estudio de viabilidad de las disposiciones incluidas en la sección 3.2 del anexo I y, en particular, de otras medidas que sean al menos equivalentes (que tengan, al menos, igual efecto protector) no más tarde del 1 de julio de La Comisión, basándose en estudios independientes, en la información pertinente enviada por las autoridades competentes en materia de homologación y por las partes interesadas y en los desarrollos técnicos, efectuará un control del progreso efectuado por la industria en el ámbito de la protección de los peatones y realizará un estudio de viabilidad de otras medidas distintas y complementarias para la mejora de la seguridad de los peatones. Or. nl Como resultado del estudio de viabilidad no cabe cuestionar las pruebas EEVC; en el marco de ese estudio sólo deben investigarse medidas complementarias. La Comisión siembra con su propuesta grandes dudas pues las pruebas EEVC quedan en entredicho como consecuencia del estudio de viabilidad. Las pruebas EEVC se han desarrollado a lo largo de 22 años, corresponden al más elevado nivel de conocimientos y representan la norma más severa, por lo que deben ser aplicadas sin más. AM\ doc 7/11 PE /12-25

8 Enmienda presentada por Bernd Lange Enmienda 21 Artículo 5, apartado 2 bis (nuevo) 2 bis. Los resultados del control servirán de base para un informe de la Comisión que ésta presentará al Parlamento Europeo y al Consejo antes del 1 de julio de 2006 y que contendrá, en su caso, propuestas para una revisión del compromiso o de la presente Directiva así como otras propuestas legislativas si se demuestra que con las medidas introducidas hasta ese momento no se alcanzan los objetivos en materia de protección de los peatones. Or. de Los controles previstos deben ir también seguidos de las correspondientes consecuencias. Enmienda 22 ARTÍCULO 6, PUNTO 1 Anexo I, punto 9.[23].1 (Directiva 70/156/CEE) 9.[23].1 Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La descripción incluirá información de cualquier sistema de protección activa instalado, en su caso. 9.[23].1 Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La directiva únicamente se refiere a la protección de los peatones en caso de colisión con un vehículo de motor. Lo anterior figura claramente en el título y queda confirmado por el PE / /11 AM\ doc

9 objeto de la directiva tal como se indica en el apartado 2 del artículo 1: "reducir las lesiones de los peatones... víctimas de impactos de las superficies delanteras de los vehículos". Como consecuencia de ello, las medidas de seguridad activa -por mucho que sean acogidas con satisfacción y resulten necesarias- no forman parte del ámbito de aplicación de esta directiva. Son un complemento de las medidas de seguridad pasiva y deberían por consiguiente examinarse por separado. Si se introdujeran aquí, supondrían un riesgo real de reducción del nivel de protección general al que debería aspirarse, pues las medidas de seguridad pasiva serían sustituidas por medidas de seguridad activa en lugar de ser complementadas por ellas. Enmienda 23 ARTÍCULO 6, PUNTO 2 Anexo III, sección A, punto 9.[23].1 (Directiva 70/156/CEE) 9.[23].1 Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La descripción incluirá información de cualquier sistema de protección activa instalado, en su caso. 9.[23]1 Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La directiva únicamente se refiere a la protección de los peatones en caso de colisión con un vehículo de motor. Lo anterior figura claramente en el título y queda confirmado por el objeto de la directiva tal como se indica en el apartado 2 del artículo 1: "reducir las lesiones de los peatones... víctimas de impactos de las superficies delanteras de los vehículos". Como consecuencia de ello, las medidas de seguridad activa -por mucho que sean acogidas con satisfacción y resulten necesarias- no forman parte del ámbito de aplicación de esta directiva. Son un complemento de las medidas de seguridad pasiva y deberían por consiguiente examinarse por separado. Si se introdujeran aquí, supondrían un riesgo real de reducción del nivel de protección general al que debería aspirarse, pues las medidas de seguridad pasiva serían sustituidas por medidas de seguridad activa en lugar de ser complementadas por ellas. AM\ doc 9/11 PE /12-25

10 Enmienda presentada por Ria G.H.C. Oomen-Ruijten Enmienda 24 ARTÍCULO 6, PUNTO 3 Anexo IV, parte I, nota a pie de página (6) (Directiva 70/156/CEE) (6) masa total admisible no superior a 2,5 toneladas. (6) masa total admisible no superior a 2,5 toneladas o altura de parachoques superior a 500 mm. Or. nl Los cada vez más frecuentes vehículos todoterreno deportivos (VUD) causan a menudo en caso de accidente daños mayores a los peatones y a los otros usuarios vulnerables de la vía pública. Por ello es importante que estos vehículos no queden excluidos de esta directiva. Los VUD tienen una altura de parachoques de (más de) 500 mm. Haciendo que la directiva sea también aplicable a los vehículos con una altura de parachoques de más de 500 mm se evita que los VUD con una masa total de más de 2,5 toneladas queden excluidos de la directiva. Enmienda 25 Apéndice 1 del Anexo II, apartado 9 9. CARROCERÍA 9. CARROCERÍA 9.[23] Protección de los peatones 9.[23] Protección de los peatones Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La descripción incluirá información de cualquier sistema de protección activa instalado, en su caso. Descripción detallada, incluyendo (exterior e interior). La directiva únicamente se refiere a la protección de los peatones en caso de colisión con un vehículo de motor. Lo anterior figura claramente en el título y queda confirmado por el objeto de la directiva tal como se indica en el apartado 2 del artículo 1: "reducir las lesiones PE / /11 AM\ doc

11 de los peatones... víctimas de impactos de las superficies delanteras de los vehículos". Como consecuencia de ello, las medidas de seguridad activa -por mucho que sean acogidas con satisfacción y resulten necesarias- no forman parte del ámbito de aplicación de esta directiva. Son un complemento de las medidas de seguridad pasiva y deberían por consiguiente examinarse por separado. Si se introdujeran aquí, supondrían un riesgo real de reducción del nivel de protección general al que debería aspirarse, pues las medidas de seguridad pasiva serían sustituidas por medidas de seguridad activa en lugar de ser complementadas por ellas. AM\ doc 11/11 PE /12-25