Documento Nº 1. Memoria y Anejos

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1 Documento Nº 1. Memoria y Anejos Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Índice 1. Antecedentes Antecedentes técnicos Consideraciones generales Clasificación del Aeropuerto Historia Datos básicos Objeto del proyecto y solución adoptada Necesidades Objeto del proyecto Solución adoptada Descripción de las obras Estado actual Características físicas Ayudas visuales Señalización horizontal Ayudas visuales luminosas Señalización vertical Ayudas radioeléctricas... 15

2 Central eléctrica Acometidas Transformadores Grupos electrógenos SAI Reguladores Cabinas de protección y distribución Rectificadores Cuadros generales de BT Galería subterránea Esquema unifilar Estado proyectado Demoliciones y desmontajes Sistema de iluminación Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III Luces de eje de pista Luces de zona de toma de contacto Luces de borde de pista Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista Luces de identificación de umbral de pista Luces de eje de calle de rodaje Borde de rodadura y plataforma de aeronaves Barras de parada Barras de NO ENTRY Señalización horizontal Borrado de la señalización existente Señal designadora de pista Señal de eje de pista Señal de umbral Señal de punto de visada Señal de zona de toma de contacto Faja lateral de pista... 42

3 Señalización anterior al umbral Señal de eje de calle de rodaje Señal de punto de espera de pista, configuración A Señal de borde de calle de rodaje Señal de fajas transversales Letreros Actuaciones en la Central Eléctrica Reguladores Transformadores Cuadro de baja tensión Servicios de emergencia. Fuentes de alimentación secundaria Barra de alta tensión Sistema de gestión y control Ampliación del edificio de la Central Eléctrica Instalaciones diversas del edificio de la Central eléctrica Memoria de cálculo Cálculos de balizamiento Generalidades Circuitos y recorrido Cables a emplear en la alimentación Canalizaciones, arquetas y cajas base Puesta a tierra Cálculos de balizamiento Elección del transformador de aislamiento Elección del regulador Cálculos eléctricos Estimación de potencia demandada Cálculo de los cables de potencia Resultados... 62

4 5. Plan de trabajo Plazo de ejecución Plan de obras Normativa a aplicar Documentos que integran el proyecto... 70

5 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Índice de figuras y tablas Figura 1. Localización del Aeropuerto de Valladolid... 4 Figura 2. Diagrama de bloques de distribución en media tensión Tabla I. Clave de referencia de un aeródromo. Significado del número... 2 Tabla II. Clave de referencia de un aeródromo. Significado de la letra... 3 Tabla III. Características físicas de la pista... 5 Tabla IV. Características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje Tabla IX. Transformadores de asilamiento Tabla V. Distancias declaradas de pista Tabla VI. Sistemas actuales de balizamiento de pista Tabla VII. Ayudas radioeléctricas Tabla VII. Balizamiento de las calles de rodaje Tabla VIII. Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje Tabla X. Sistema de reguladores proyectado... 60

6 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Antecendentes 1

7 1. Antecedentes 1.1. Antecedentes técnicos Se redacta y elabora el presente proyecto titulado Actuaciones para la puesta en Categoría II/III. Aeropuerto de Valladolid. Las obras a proyectar se justifican, en términos globales, por la necesidad de dotar al Aeropuerto de Valladolid de las instalaciones, infraestructuras y sistemas de ayuda a la navegación necesarios para que éste pueda operar en condiciones de baja visibilidad. Este proyecto abarcará por tanto las actuaciones a realizar en la pista de vuelo 05-23, de modo que se adapten las instalaciones existentes a la Categoría II/III para operaciones por el umbral Consideraciones generales Clasificación del Aeropuerto El Código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un determinado aeropuerto. La Organización de Aviación Civil Internacional (a partir de ahora OACI) clasifica el código de referencia aeroportuario en términos de las dimensiones máximas de una aeronave que puede operar en un determinado complejo aeroportuario. Según la clasificación de OACI, el Aeropuerto de Valladolid es de categoría 4E. El número hace referencia al largo de la pista de vuelo, mientras que la letra se refiere a la envergadura de las alas y la distancia externa del tren de aterrizaje principal de la aeronave predominante que operará en el aeródromo. Código (Número) Longitud de Pista 4 más de 1,800 m Tabla I. Clave de referencia de un aeródromo. Significado del número 2

8 Código (Letra) Envergadura de Alas Distancia Externa del Tren de Aterrizaje Ejemplos de Aeronaves E de 52 m hasta 65 m de 9.0 m hasta 14.0 m Airbus A340, Boeing 747, Boeing 777 Tabla II. Clave de referencia de un aeródromo. Significado de la letra Historia Hasta que en 1921 el Ayuntamiento de Valladolid realiza las primeras gestiones para disponer de un aeropuerto en Villanubla, la ciudad había contado con otros tres aeródromos: el primero junto a la Academia de Caballería, inaugurado en 1910; en segundo lugar, el aeródromo de La Rubia, inaugurado en 1911; y, finalmente, el aeródromo de San Isidro, inaugurado en En 1936, los vecinos de Villanubla ofrecen metros cuadrados para la construcción del aeropuerto. En 1938, se inaugura el aeropuerto de Valladolid. El primer vuelo comercial lo llevó a cabo un trimotor Junkers 52 de Iberia-Lufthansa que aterrizó el 28 de marzo procedente de Vitoria y en ruta hacia Sevilla. En ese año, se puso en marcha la línea Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria. En 1939, se instala en Villanubla la 1ª Brigada Aérea. En 1940, se crea el 16 Regimiento y en 1941, el 33 Regimiento. En 1946, se abre el aeropuerto al tráfico civil y, en 1949, se funda el Aeroclub de Valladolid. Entre 1951 y 1952 se mejora la pista de vuelo con la instalación de pavimento rígido y las condiciones para aterrizaje sin visibilidad. Entre 1955 y 1964, el aeropuerto permanece cerrado al tráfico civil. En 1970, la compañía Aviaco comienza a operar los vuelos regulares. Entre 1972 y 1973, se emprenden las obras del edificio terminal y se adjudican las obras de la calle de rodadura, la plataforma de estacionamiento y la urbanización. En 1982, se reforma la zona de llegada de pasajeros y se instala un sistema ILS categoría I en la pista 23. En 1990, se amplía la pista de vuelo. El 19 de junio de 1991, se abre el aeropuerto al tráfico internacional. En el año 2000, se inaugura la nueva área terminal. 3

9 Datos básicos Datos geográficos y administrativos del aeródromo ARP: ,6N ,7W Distancia y dirección a la ciudad: 10 km SE Elevación: 846,03 m/2776 ft Temperatura de referencia: 28ºC Declinación magnética: 3ºW (2005) Cambio anual: 8,5º E Dirección: Aeropuerto de Villanubla/Valladolid, Ctra. Adanero-Gijón Km 204; Villanubla (Valladolid). Teléfono de contacto: Figura 1. Localización del Aeropuerto de Valladolid Horario de operación - Aeropuerto: V: ; I:

10 Detalles del área de movimiento Plataforma: - Superficie: Hormigón. - Resistencia: PCN 74/R/C/W/T. Calles de rodaje: - Anchura: 23 m. - Superficie: Hormigón - Resistencia: PCN 74/R/C/W/T Características físicas de la pista RWY Orientación DIM (m) º GEO 049º MAG 225.2º GEO 229º MAG THR ELEV SWY (m) CWY (m) Franja (m) 3000x m 50x60 300x x x m 206x60 206x x300 RWY PCN Asfalto PCN 100/F/A/W/T Asfalto PCN 100/F/A/W/T Tabla III. Características físicas de la pista Iluminación de aproximación y de pista Pista: 05 - PAPI: Lado Izquierdo. - Umbral: Verdes. - Zona de toma de contacto: No. - Eje pista: No. - Borde de pista: 3000 m blancas. Distancia entre luces: 60 m. - Extremo de pista: Rojas. - Zona de parada: No. - Observaciones: Ninguna. 5

11 Pista: 23 - Aproximación: Luces de identificación de umbral desplazadas 80 m. - VASIS/PAPI: Lado izquierdo. - Umbral: Verdes. - Zona de toma de contacto: No. - Eje pista: No. - Borde de pista: 3000 m blancas. Distancia entre luces: 60 m. - Extremo de pista: Rojas. - Zona de parada: No. - Observaciones: Ninguna. 6

12 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Objeto del proyecto y solución adoptada 7

13 2. Objeto del proyecto y solución adoptada 2.1. Necesidades El Aeropuerto de Valladolid sufre cierres y desvíos de vuelos debido a las malas condiciones climáticas que frecuentemente se presentan en el mismo. Nieblas estáticas de aparición rápida o racheo de vientos son algunos de los problemas típicos que impiden una operación óptima en este aeródromo. De esta forma, el Aeropuerto de Valladolid sumará a sus instalaciones un nuevo sistema con el más alto nivel tecnológico para aterrizar en condiciones de meteorología adversa. Este dispositivo permitirá mejorar de forma significativa la operatividad del aeródromo, evitando, en gran medida, los desvíos y cancelaciones que se producen en días de nieblas o nubes bajas. Para la utilización de este nuevo sistema es imprescindible que los aviones y las tripulaciones estén certificados para realizar operaciones en Cat. II/III y puedan así cumplir con los límites de visibilidad que el sistema permite Objeto del proyecto Analizadas las necesidades anteriores, el objeto del presente proyecto Actuaciones para la puesta en Categoría II/III. Aeropuerto de Valladolid será dotar al Aeropuerto situado en la ciudad de Villanubla (Valladolid) de todas las infraestructuras e instalaciones en tierra que sean necesarias para poder realizar una operación Categoría II/III por el umbral 23 de la pista de vuelo 05-23, según las pautas de la OACI Solución adoptada El alcance de los trabajos de la solución adoptada es el siguiente: - Adaptar las instalaciones existentes a la Categoría II/III para operaciones por la cabecera 23 de la pista Esta solución implica el balizamiento horizontal y vertical de la pista de vuelo de acuerdo con el contenido del Anexo 14 de OACI. - Actuaciones en la Central Eléctrica, pues se requerirán nuevos equipos que suministren la energía necesaria para abastecer al sistema operacional Categoría II/III. 8

14 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Descripción de las obras 9

15 3. Descripción de las obras Tal y como se ha descrito en el capítulo anterior, la adecuación de la cabecera 23 de la pista de vuelo del Aeropuerto de Valladolid a Categoría II/III implica fundamentalmente los siguientes trabajos: - Adecuación del sistema de iluminación de la pista de vuelo y las calles de rodaje asociadas a la misma. - Adecuación de la señalización horizontal, tanto de la pista de vuelo como de las calles de rodaje asociadas. - Actuaciones en la actual Central Eléctrica. Se analizan a continuación los estados actual y proyectado de las obras definidas en este proyecto. 10

16 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Estado actual 11

17 3.1. Estado actual A continuación se analiza el estado actual del aeropuerto incidiendo en aquellas instalaciones que es necesario reformar o implementar para poder operar en Categoría II/III Características físicas El Aeropuerto de Valladolid consta de una pista de vuelo y diversas calles de rodaje. La pista de vuelo tiene una longitud de 3000 m y una anchura de 45 m (sin incluir los márgenes de pista); el umbral 23 presenta una pendiente uniforme del 0,08% ascendente desde la cabecera 05 hasta la 23. Respecto a las calles de rodaje se tienen las siguientes: Calle de rodaje principal paralela a pista. Se divide a su vez en varias calles designadas, en dirección 05-23, T1, T2, T3, T4 y T5. Calles de salida de pista. Son las calles perpendiculares a la pista de vuelo, designadas, en dirección 05-23, C1, C2, C3, C4, C5, y C6. Calle de acceso a puesto de estacionamiento. Es perpendicular al eje de la pista de vuelo, enfrentada con la calle de salida C4 y designada con la letra A. Se resumen en la siguiente tabla las características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje de acceso a puesto de estacionamiento: Elemento Dimensiones (m) Márgenes (m) Pista x 60 7,5 Pista x 60 7,5 Calle de rodaje 245 x 23 No se dispone del dato Tabla IV. Características físicas de pista de vuelo y calle de rodaje 12

18 Las distancias declaradas de la pista son: PISTA TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) Tabla V. Distancias declaradas de pista Se dispone de una zona libre de obstáculos para la pista 05 de 300 m a lo largo del eje de la pista y de 150 m equidistantes del eje y en el caso de la pista 23, 206 m a lo largo del eje y 150 m equidistante del eje. La franja declarada de la pista de vuelo tiene unas dimensiones de m por 300 m Ayudas visuales Las ayudas visuales y señalización existentes en el Aeropuerto de Valladolid, son las que se enumeran a continuación; Señalización horizontal La señalización horizontal de la pista 05-23, calle de rodaje y plataforma consta de: Señal designadora de pista de vuelo. Señal de eje de pista consistente en una línea de 58 trazos de 30 m de longitud y 0.45 m de anchura, uniformemente espaciados a intervalos de 20 m y de color blanco. Señal de umbral consistente en una configuración de fajas longitudinales de 30 m de longitud y 1.80 m de ancho y un espaciado entre ellas de 1.80 m. Señal de punto de visada, consistente en dos fajas blancas de 45 m de longitud y 10 m de anchura, equidistantes del eje 9 m. Señal de zona de toma de contacto, consistente en seis pares de señales, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, de 22.5 m de largo por 1.80 m de ancho y con un espaciado de 1.5 m entre fajas adyacentes. Señal de faja lateral de pista de vuelo, con una anchura de 0.9 m. Señal de eje de calle de rodaje. Señal de punto de espera en rodaje, configuración A. Señal de borde de calle de rodaje. Letreros de punto de espera en rodaje. 13

19 Las señales de pista de vuelo son de color blanco y las de calle de rodaje de color amarillo. Como puede observarse, la señalización horizontal es completa en todo el campo de vuelos, si bien se encuentra muy deteriorada, obsoleta y no se adapta a los requisitos específicos de la Categoría II/III Ayudas visuales luminosas Respecto a las ayudas visuales luminosas, el aeródromo dispone de los siguientes sistemas: Luces Sistema de iluminación de aproximación No No Sistema visual indicador de pendiente de aproximación PAPI (3º) PAPI (2.8º) Luces de umbral y extremo de pista Sí (1) Sí (1) Luces de zona de toma de contacto No No Luces de eje de pista No No Luces de borde de pista Sí (2) Sí (2) Luces de zona de contacto No No Tabla VI. Sistemas actuales de balizamiento de pista (1) Verdes para el umbral y rojas para el extremo. (2) m de luces blancas. Distancia entre luces de 60 m. Luces Luces de eje de calle de rodaje Luces de borde de calle de rodaje Luces de barras de parada Luces de protección de pista Luces de barra NO ENTRY Calles de rodaje No Sí No No No Tabla VII. Balizamiento de las calles de rodaje 14

20 De entre los diferentes sistemas de balizamiento y señalización horizontal mencionados anteriormente, sólo será necesario disponer aquellos que no están contemplados en el actual sistema, o aquellos que hayan de ser reinstalados por no satisfacer (en principio) los requerimientos para la nueva aproximación de precisión Categoría II-III o por no cumplir con normativa OACI. El sistema visual indicador de pendiente de aproximación no se ve alterado en este proyecto Señalización vertical En cuanto a la señalización vertical, se dispone únicamente de letreros de designación de pista Ayudas radioeléctricas A continuación, se indican las ayudas radioeléctricas existentes en el Aeropuerto. Instalación NDB LLZ23 GP23 ILS CAT I Frecuencia khz MHz MHz Tabla VIII. Ayudas radioeléctricas LLZ23 Se emplaza a 239 m desde el umbral 05 en la prolongación del eje de pista. GP23 Se sitúa a 324 m desde el umbral 23 longitudinalmente a la pista y a 134 m desde el eje de la pista y a la izquierda del mismo en el sentido de aproximación. La afección de la puesta en Categoría II/III en las ayudas radioeléctricas del Aeropuerto de Valladolid no será objeto de este proyecto. 15

21 Central eléctrica Las principales características de la central eléctrica son las que se enumeran a continuación Acometidas La zona civil de la Base Aérea de Villanubla (Aeropuerto de Valladolid) es alimentada a través de una Central Eléctrica que recibe la alimentación mediante una única acometida de 13.2 kv, procedente de una subestación de Iberdrola. Desde la Central Eléctrica se distribuye, en anillo a los centros de transformación del terminal C.T.-1 y C.T.-2 y a través de una distribución lineal al C.T del S.E.I, a una tensión de 13.2 kv. Mediante transformadores situados en estos centros, así como en la Central Eléctrica, se reduce la tensión hasta 400V, tensión a la cual se realiza la distribución en baja tensión al resto del Aeropuerto. El diagrama de bloques siguiente visualiza gráficamente la distribución de energía eléctrica que existe en el Aeropuerto de Valladolid. Figura 2. Diagrama de bloques de distribución en media tensión Transformadores En la Central Eléctrica existen dos transformadores idénticos de 250 kva de potencia, que reducen la tensión de 13.2 kv hasta 400 V para proceder a su distribución desde el cuadro de baja tensión de la Central Eléctrica a servicios próximos, propios y balizamiento. Un tercer transformador de relación de transformación 13.2/0.4 kv y 100 kva de potencia, se encuentra en reserva en otra celda de la Central Eléctrica. 16

22 Además de los transformadores de la Central Eléctrica, se dispone de otros 5 transformadores, todos ellos de relación de transformación 13.2/0.4 kv, dos en el C.T.-1 de 250 kva, dos en el C.T.-2 de 400 kva y uno en el S.E.I de 50 kva de potencia Grupos electrógenos Para garantizar el suministro de energía, existen dos grupos electrógenos diesel de emergencia de 250 kva cada uno, situados en la Central Eléctrica, que proporcionan una tensión de 400 V para alimentar las cargas de todo el Aeropuerto. En caso de fallo de red, los grupos se ponen en funcionamiento y alimentan directamente al embarrado de emergencia de baja tensión y a todas las cargas que se alimentan de él. Estos grupos también alimentan a los centros de transformación C.T.-1, C.T.-2 y S.E.I. a través del embarrado de alta tensión, para lo cual utilizan los mismos transformadores pero con una relación de transformación 0.4/13.2 kv. La discriminación entre cargas normales y de emergencia se realiza a través del sistema de gestión del Aeropuerto. Normalmente, tras un fallo en la red, se arranca el servicio de emergencia con un solo grupo que entra en funcionamiento a los 4 segundos aproximadamente; Si la demanda lo requiere se conecta el grupo restante, que arranca unos pocos segundos más tarde. Pueden regularse ambos grupos para que arranquen incluso a los dos segundos SAI Existen tres Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI s) repartidas entre la Central Eléctrica y los dos Centros de Transformación del edificio terminal (C.T.-1 y C.T.-2). La SAI emplazada en la Central Eléctrica y de 10kVA de potencia da servicio a la centralita de incendios, al sistema informático de control y a los cuadros de baja tensión; la situada en el C.T.-1 de 20kVA de potencia, se emplea como sistema de alimentación de los equipos y servicios informáticos del C.T.-1 y por último la que se encuentra en el C.T.-2 de 7kVA de potencia, se emplea para la alimentación del control de accesos, cámaras, etc. No se posee alimentación ininterrumpida para los reguladores de balizamiento. 17

23 Reguladores El sistema de balizamiento es alimentado a través de 4 reguladores de corriente constante situados en la Central Eléctrica. La potencia y circuito que alimenta cada regulador son: Regulador para el sistema de luces de borde de pista, de calle de rodadura y plataforma, con una potencia de 7.5kVA. Regulador para el sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI) 23, con una potencia de 4kVA. Regulador para el sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI) 05, con una potencia de 4kVA. Regulador de reserva Cabinas de protección y distribución En la Central Eléctrica se tienen 10 celdas compartimentadas, modulares y blindadas, aisladas con aire, con interruptor automático de tipo extraíble, con SF6 como medio de corte y de una tensión de 13.2kV. Todas ellas forman un único embarrado a donde acomete la única línea exterior procedente de la subestación de Iberdrola. La energía llega a la cabina de acometida, atraviesa las cabinas de protección general y medida de la compañía eléctrica y posteriormente se reparte a los diferentes centros de transformación del aeropuerto a través de las correspondientes cabinas de línea Rectificadores En la Central Eléctrica se dispone de un doble equipo rectificador-cargador trifásico de corriente continua de 110Vcc, que alimenta la motorización de las cabinas de alta y baja tensión de la Central Eléctrica. En cada uno de los centros de transformación repartidos por el aeropuerto (C.T.-1, C.T.- 2 y S.E.I), se encuentra un equipo rectificador-cargador monofásico de corriente continua de 110 Vcc que alimenta en todos los casos, la motorización de las cabinas de alta y baja tensión de cada uno de los centros Cuadros generales de BT Los diferentes cuadros generales de baja tensión (CGBT) se encuentran repartidos a lo largo de las instalaciones del aeródromo. 18

24 EL CGBT de la Central Eléctrica está formado por cinco armarios, que proporciona salidas a 400V para los servicios de la Central a través de los dos transformadores de relación de transformación 13.2kV/0.4 kv. El CGBT del C.T.-1 (CGBT-1), al igual que el del C.T.-2 (CGBT-2), está formado por cuatro armarios que proporcionan salidas para los servicios de parte del terminal. El CGBT del S.E.I es un armario mural que proporciona salidas para los servicios de alumbrado y fuerza a este centro Galería subterránea Existe una galería subterránea que conecta los Centros de transformación del Edificio Terminal con la Central Eléctrica Esquema unifilar En el plano correspondiente de la Central Eléctrica se muestra el diagrama unifilar de la actual distribución eléctrica en el Aeropuerto de Valladolid. 19

25 Actuaciones para la puesta en Categoría II/III Aeropuerto de Valladolid Estado proyectado 20

26 3.2. Estado proyectado Demoliciones y desmontajes Con motivo de la futura ejecución de las obras contempladas en este proyecto se verán afectados un conjunto de elementos de alumbrado aeronáutico de superficie existentes actualmente en la pista en servicio en el Aeropuerto de Valladolid. Estos elementos corresponden a luces, cable secundario, cable primario, transformadores de aislamiento y cajas base que deberán ser desconexionados, desmontados y trasladados a vertedero o al lugar que indique la Dirección la Obra. Los sistemas afectados son los que se exponen a continuación: Desmontaje de balizas de borde de pista, borde de rodadura y plataforma, umbral y extremo. Desmontaje de letreros designadores de pista actuales. Granallado de la señalización horizontal a reponer, tanto en pista como en calles de rodaje actuales. Desmontaje y/o traslados de equipos de la central eléctrica. El presupuesto del proyecto recoge el número y elementos afectados así como la valoración para su desconexionado, desmontaje y traslado Sistema de iluminación Tal y como se observa en el estado actual de las ayudas visuales luminosas, únicamente existen en el aeródromo balizas de borde de pista, umbral y extremo, las cuales se encuentran muy deterioradas y no cumplen con las exigencias de la OACI. La adecuación a Categoría II/III implicará además la instalación de balizas adicionales a las ya existentes. Se proyecta por tanto el desmontaje de las actuales luces, para instalar un nuevo sistema de iluminación que verifique las condiciones de OACI respecto a la Categoría operacional II/III. Respecto a las calles de rodaje se procederá de igual forma que en la pista de vuelo, sustituyendo las balizas existentes (borde de rodadura) e instalando luces nuevas que completen el sistema de iluminación exigido por el Anexo 14 de OACI. Finalmente, el nuevo sistema de iluminación a instalar en el Aeropuerto de Valladolid comprenderá los siguientes apartados: 21

27 Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III Luces de eje de pista Luces de zona de toma de contacto Luces de borde de pista Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista Luces de identificación de umbral de pista Luces de eje de calle de rodaje Borde de rodadura y plataforma de estacionamiento de aeronaves Barras de parada Letrero de punto de espera en rodaje Barras de NO ENTRY Para todos los elementos que se describen a continuación, se contemplará su instalación incluyendo las obras civiles y eléctricas necesarias para el funcionamiento del sistema: Arquetas depósito, de conducción y de superficie Banco de tubos, Peine, Rozas Cableado primario y secundario Transformadores Conectores Sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III Actualmente no existe ningún sistema de aproximación instalado en la pista de vuelo del Aeropuerto de Valladolid. Según lo expuesto en los apartados a de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, se instalará un sistema de iluminación de aproximación de precisión de las categorías II y III tal y como se especifica a continuación. Configuración Se plantea un nuevo sistema de iluminación de aproximación Categoría II/III de 900 m de longitud a partir del umbral de pista, en la cabecera 23 de la pista de vuelo del Aeropuerto de Valladolid. Se proyectan barretas de 4.5 m de longitud, con las luces uniformemente espaciadas a 1.5 m. El sistema de luces constará de lo siguiente: 22

28 Sistema de luces de eje central Se proyecta la línea central a través de barretas de 4 luces situadas en la prolongación del eje de la pista, con una separación de 1.50 m entre sí y situadas a intervalos longitudinales de 30 m (hasta completar los 900 m de longitud del sistema de aproximación). La primera barra se instala a 30 m de las luces del umbral. Cada barreta más allá de los 300 m se suplementa con una luz de descarga de condensador, la cual emitirá dos destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz. Sistema de luces laterales Se proyectan dos filas de barretas laterales (una a cada lado del eje, hasta una distancia de 11,5 m de la línea central), constituidas cada una de ellas por 4 luces que se extenderán hasta 270 m a partir del umbral. El primer par de barras se instala a 30 m de las luces del umbral El Anexo 14 recomienda conservar las alineaciones longitudinales entre las líneas laterales del sistema luminoso de aproximación y la zona de toma de contacto, cuya instalación se encuentra también prevista en este proyecto. Por lo tanto, las luces que conforman estas barras se separarán 1.50 m. Sistema de barras transversales Se proyectan dos barras transversales de luces, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral. La primera barra transversal (la situada a 150 m del umbral) completa los espacios vacíos entre las barretas de eje y las situadas en las filas laterales mediante dos barretas con cuatro luces cada una, separadas 1.50 m. La segunda barra (ubicada a 300 m del umbral) se extiende 14,25 m a cada lado de la línea central con dos barras de luces separadas 1.50 m entre sí, y una barra central con cuatro luces separadas igualmente 1.50 m. Color Todas las luces, salvo las correspondientes al sistema de destellos, serán fijas. La línea central consistirá en barretas de color blanco variable. 23

29 Cada fila lateral consistirá en barretas cuyo color será rojo y su intensidad, compatible con la de las luces blancas. Las luces que forman las barras transversales serán luces de color blanco variable. Cobertura Las luces serán unidireccionales en el sentido de la aproximación. Lámparas La línea central estará constituida por 120 balizas. Las balizas correspondientes a los primeros 300 m serán empotradas, siendo el resto elevadas. Las líneas laterales estarán compuestas por un total de 72 balizas empotradas. La primera barra transversal estará constituida por 8 balizas empotradas, sin contar las cuatro balizas de la fila central que coinciden a los 150 metros. La segunda barra transversal estará compuesta por 16 balizas empotradas, sin contar las 4 de la fila central que coinciden a los 300 metros. Las luces elevadas constarán de una única lámpara halógena, con potencia 150W/6,6A. Las luces empotradas constarán de 3 lámparas halógenas prefocalizadas con reflector dicroico, con potencia de 105W/6,6A cada una de ellas. Las luces de descarga de condensador estarán dotadas de una lámpara de xenón de 60 J con tensión de ánodo de 2000 V y dos destellos por segundo. Alimentación eléctrica Se dispondrán dos circuitos serie AP23-A y AP23-B para la alimentación de las luces pertenecientes al sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II/III. Las iniciales AP23 se refieren a circuito del sistema de aproximación del umbral 23 de la pista de vuelo considerada. Las luces estarán alimentadas de forma alternada por medio de los dos circuitos mencionados, de manera que se obtenga una disposición simétrica respecto de la prolongación del eje de la pista (ABBA). 24

30 El circuito eléctrico del sistema de luces de destellos permitirá que estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del sistema de aproximación. Instalación La disposición ideal sería que todas las luces se montaran en el plano horizontal que pasa a través del umbral (Figura A-7 del ANEXO 14 de la OACI). Sin embargo la presencia de elementos físicos ocultaría las luces al piloto. Para evitar esto, se tendrán en cuenta las prescripciones recogidas en los puntos a del ANEXO 14 de la OACI, definiéndose un plano de luces ascendente a partir de los primeros 300 m, cuya pendiente coincidirá con la pendiente natural del terreno (0.08 %). De esta forma se proyectan luces empotradas y elevadas, tal y como se ha indicado anteriormente en la descripción de las lámparas. Los soportes tubulares y los mástiles estarán fabricados en fibra, cuya especificación queda recogida en el Pliego de Prescripciones Técnicas. La altura de los soportes tubulares así como la de los mástiles queda indicada en los planos correspondientes. Obra civil en Cabecera 23 Para llevar a cabo la implantación del sistema de aproximación anteriormente descrito se han de ejecutar diversas actividades de obra civil que afectan a la cabecera 23: Movimientos de tierras en cabecera 23. El objetivo principal de esta actividad es nivelar el terreno y dejarlo apto (limpieza, retirada de capa vegetal, etc.) para la instalación de las balizas del sistema de aproximación. Camino perimetral. Se ejecutará un camino perimetral alrededor de la cabecera 23 que permita el acceso del personal de obra, mantenimiento y maquinaria Luces de eje de pista El sistema de luces de eje de pista cumplirá con lo prescrito y recomendado en el apartado de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. Según dicho apartado se instalarán luces de eje de pista en todas las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III. 25

31 Configuración Las luces de eje se situarán a lo largo de los 3000 m de longitud de la pista, con un espaciado longitudinal de 15 m. Con el fin de no hacerlas coincidir con la faja de pintura y atendiendo al apartado del ANEXO 14 de la OACI, dichas luces serán desplazadas uniformemente al mismo lado del eje a una distancia de 60 cm. Por otro lado, se incluirán también luces de borde de pista en los 300 m anteriores al umbral 05 (al exterior de la pista) y en los 300 m posteriores al umbral 23 (al exterior de la pista, coincidiendo con los primeros 300 m del sistema de aproximación de dicha cabecera). Color Las luces de eje de pista presentarán las características siguientes para cada sentido de operación. - Fijas de color blanco variable desde el umbral hasta un punto situado a 900 m del extremo de pista. - Alternadas de colores rojo y blanco variable desde 900 m hasta 300 m del extremo de pista. - De color rojo desde 300 m hasta el extremo de pista. - De color rojo aquellas situadas fuera de la pista de vuelo. Se tendrá especial cuidado con el circuito eléctrico, para que cualquier fallo parcial de éste no proporcione una indicación falsa de la distancia restante de la pista. Cobertura Las luces serán bidireccionales a lo largo de toda la longitud de la pista. Lámparas Se dispondrá de un total de 240 balizas; cada una de ellas constará de 2 lámparas halógenas, con potencia de 48W/6.6A cada una de ellas. Alimentación eléctrica Las luces de eje de pista serán alimentadas a través de dos circuitos serie, EP-A (eje de pista circuito A) y EP-B (eje de pista circuito B), con configuración AABBAABB... continua desde extremo hasta umbral. 26

32 Instalación Serán luces empotradas montadas sobre cajas base profundas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda. La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará más allá del borde del margen Luces de zona de toma de contacto El sistema de luces de zona de toma de contacto de la cabecera 23 se ajustará a lo especificado en el Anexo 14 de OACI. Configuración La instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje de la pista y distanciadas del mismo 9 m. Las barretas tendrán una longitud de 4.5 m, estado las luces de cada una de las barretas separadas entre sí 1.5 m. El espaciado longitudinal entre los pares de barretas será de 30 m. El emplazamiento de estas luces de zona de toma de contacto se extiende desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m. Color Serán de color blanco variable. Cobertura Las luces serán unidireccionales. Lámparas Se proyecta un total de 60 barretas (30 a cada lado del eje de pista), constituidas por un total de 240 balizas empotradas. Las luces constarán de 1 lámpara halógena con potencia de 48 W. 27

33 Alimentación eléctrica Se dispondrán dos circuitos serie alternados A-ZTC y B-ZTC, con configuración ABABBABA, simétrica respecto al eje de pista. Instalación Serán luces empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda. La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará mas allá del borde del margen Luces de borde de pista En el estado actual se observa que existen luces de borde de pista. Sin embargo, éstas se encuentran muy deterioradas y no cumplen con la normativa OACI. Se proyecta por tanto el desmontaje, desconexionado y retirada a vertedero de las luces de borde actuales, para posteriormente instalar un nuevo sistema de luces de borde de pista. Según recoge el apartado de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno. Configuración Se proyecta un sistema de luces de borde de pista, cuyo emplazamiento se realizará a todo lo largo de la pista, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la misma. El espaciado longitudinal será de 50 m, y se emplazarán a una distancia de 1.5 m exterior respecto de los bordes. Se instalarán luces de borde de pista en la misma longitud en la que se instalaron luces de eje de pista (entre umbral 05 y cabecera 23, además de los 300 m exteriores a ambos extremos). 28

34 Color Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco variable, excepto que en el extremo de la pista opuesto al sentido del despegue, las luces serán de color amarillo en una distancia de 600 m. Cobertura Las luces serán bidireccionales a lo largo de toda la longitud de la pista. Lámparas Se proyecta un sistema formado por 144 balizas, de las cuales 8 son empotradas y 136 son elevadas. Las luces elevadas constarán de una lámpara halógena con potencia de 150W/6,6A. Las luces empotradas constarán de 2 lámparas halógenas prefocalizadas con reflector dicroico, con potencia de 105W/6,6A cada una de ellas. Candelas Las luces de borde de pista serán visibles desde todos los ángulos de azimut que se necesiten para orientar al piloto que aterrice o despegue en cualquiera de los dos sentidos. En todos los ángulos de azimut, las luces de borde de pista serán visibles hasta 15º sobre la horizontal, con una intensidad adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las cuales se haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En todo caso, la intensidad será como mínimo de 50 candelas. Alimentación eléctrica Las luces de borde de pista serán alimentadas a través de dos circuitos serie alternados A-BP y B-BP. Se deberá tener en cuenta que, las luces enfrentadas bajo una misma perpendicular al eje de la pista, estarán alimentadas por el mismo circuito. Instalación Serán luces elevadas -salvo en las intersecciones de la pista con las calles de rodaje, en las cuales serán luces empotradas- montadas sobre cajas base profundas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El 29

35 cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda. La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará más allá del borde del margen Luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista El sistema de luces de umbral de pista, barra de ala y extremo de pista cumplirá con lo prescrito y recomendado en los apartados (luces de umbral de pista y de barra de ala) y (luces de extremo de pista), de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. En el apartado se indica que se deberán instalar luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala. Así mismo, en el apartado queda recogido que se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista. En cuanto a la aplicación de las luces de barra de ala se refiere hay que tener en cuenta lo recogido en , deberían instalarse luces de barra de ala en las pistas para aproximaciones de precisión cuando se estime conveniente una indicación más visible del umbral. Todas las balizas actualmente instaladas de este grupo se desmontan, instalándose un nuevo sistema de iluminación (en ambas cabeceras) que cumpla con la normativa OACI. Configuración Luces de umbral y extremo de pista Atendiendo a la geometría del campo de vuelo del proyecto, umbrales y extremos son coincidentes en ambas cabeceras de pista. Las luces de umbral serán un número de 16 luces espaciadas 3 m (en cada cabecera). Las luces más exteriores se encontrarán por lo tanto a una distancia de 1,5 m respecto del borde de la pista. De esta forma las 16 luces con los espacios hasta el borde de pista llenan los 45 m del ancho de la pista. 30

36 Las luces de extremo (en cada cabecera) serán un número de 8 luces separadas entre sí 6 m. Las luces más exteriores se encontrarán por tanto a una distancia de 1.5 m respecto del borde de la pista (lo cual supone llenar los 45 m del ancho de la pista). Su emplazamiento se ajustará a lo recogido en la Figura 5-21 del ANEXO 14 de la OACI. Luces de barra de ala Las luces de barra de ala estarán dispuestas en el umbral, simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos (dos barras de ala). Cada barra de ala estará formada por cinco luces, que se extenderán sobre 10 m hacia el exterior de la fila de luces de borde de pista perpendicularmente a ésta. El espacio entre las luces será de 2,5 m. La luz situada en la parte más interior de cada barra de ala estará en la fila de luces del borde de la pista, es decir, a 1,5 m del borde de la pista (tal y como quedó reflejado al proyectar las luces de borde de pista). Color Las luces de umbral de pista y de barra de ala serán luces fijas, de color verde, visibles en la dirección de la aproximación a la pista. Las luces de extremo de pista serán luces fijas de color rojo, visibles en la dirección de la pista. Cobertura Se emplearán luces unidireccionales tanto para umbral, barras de ala y extremo de pista. Lámparas Las luces de umbral y extremo constarán de 2 lámparas halógenas con potencia de 105W. Las luces de barra de ala constarán de una única lámpara halógena, con potencia 150W/6,6A. Alimentación eléctrica Los circuitos serán alternados de forma que se mantenga siempre una disposición simétrica respecto del eje de la pista. La denominación de los circuitos citados es: 31

37 Configuración 23, umbral y barras de ala: A-U23 y B-U23 Configuración 05, umbral y barras de ala: A-U05 y B-U05 Configuración 23, extremo: A-E23 y B-E23 Configuración 05, extremo: A-E05 y B-E05 Montaje Las luces de umbral y extremo serán luces empotradas montadas sobre cajas base profundas. Las luces de barra de ala serán luces elevadas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz Luces de identificación de umbral de pista Se proyecta la instalación de luces de identificación de umbral de pista (SLIU) en ambas cabeceras de pista. Configuración Serán dos luces emplazadas simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde de pista. Color Serán luces de destellos de color blanco, con una frecuencia de destellos de 2 por segundo. Cobertura Las luces serán visibles solamente en la dirección de la aproximación de la pista. Lámparas Las luces estarán dotadas de lámpara de Xenón de 60 julios. Instalación Serán luces elevadas. 32

38 Alimentación eléctrica Las luces SLIU estarán incorporadas junto con las del Sistema de luces de destellos para guiado de aproximación, por lo tanto, la secuencia de destellos seguirá comenzando por la luz más alejada del sistema de destellos y continuando en sucesión en dirección del umbral. Las luces del SLIU destellean simultáneamente y en último lugar de la secuencia. Las luces serán alimentadas desde las correspondientes cajas de alimentación. No será objeto de este proyecto el cálculo de las luces del sistema de destellos Luces de eje de calle de rodaje Las luces de eje de calle de rodaje cumplirán con lo prescrito y recomendado en el apartado , de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI. Según queda reflejado en el citado punto de ANEXO 14 de la OACI, se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista y calles de rodaje destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a 350 m, de manera que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves. Se instalarán por tanto luces de eje de calle de rodaje en aquella parte del área de movimiento destinada a la rodadura de las aeronaves que se vea influenciada por una operación de categoría II/III (ver plano correspondiente de operaciones en el campo de vuelos). De este modo, contarán con luces de eje las calles de rodaje designadas como C1, C4, C6, T1, T2, T3, T4, T5 y la calle de acceso a puesto de estacionamiento (A). Configuración El espaciado longitudinal de las luces no excederá de 15 m en un tramo rectilíneo tal y como queda reflejado en el punto apartado c) del ANEXO 14 de la OACI. Así mismo, se tendrá en cuenta la recomendación establecida en el punto según la cual en una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el espaciado de las luces en las curvas no debería exceder de 15 m, y en curvas de menos de 400 m de radio, las luces deberían espaciarse a intervalos no mayores de 7,5 m. Este espaciado debería extenderse una distancia de 60 m antes y después de la curva. 33

39 Estas últimas consideraciones son las que se han seguido en el presente proyecto. La ubicación de las luces de eje en las diversas calles de rodaje puede observarse en los planos correspondientes. Color Las luces de eje de calle de rodaje de una calle de salida serán alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista hasta el borde inferior de la superficie de transición interna; y seguidamente todas las luces deberán verse de color verde (Figura 5-24 del ANEXO 14 de la OACI). La luz más cercana al perímetro será siempre de color amarillo. Cobertura Serán luces bidireccionales. Lámparas Las luces estarán dotadas de 2 lámpara halógenas de 45 W. Alimentación eléctrica Se dispondrán varios circuitos serie alternados A-ERX y B-ERX donde X representa un número de designación de circuito. El diseño de los circuitos ha sido llevado a cabo de forma que se posea una gran versatilidad en el modo de operación. A continuación se describen cada uno de los circuitos (ver planos correspondientes). - Circuito A/B-ERD: Alimenta las balizas de eje de las calles de rodaje C1, T1, T2, T3 y C4. - Circuito A/B-ER1: Alimenta las balizas de las calles de rodaje T4, T5 y C6. - Circuito A/B-ER: Alimenta las balizas de la calle de rodaje de acceso al puesto de estacionamiento (A). Instalación Las luces de eje de rodadura serán empotradas. La alimentación se realizará desde arquetas situadas fuera del pavimento. En dichas arquetas se colocarán los transformadores de aislamiento correspondientes a cada luz. El cableado secundario se tenderá a través de tubo corrugado enterrado en zanja y bajo el pavimento después, desde la arqueta hasta la caja base profunda. 34

40 La arqueta depósito para el alojamiento del transformador de aislamiento se situará mas allá del borde del margen. Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje La tabla siguiente muestra un resumen de la configuración de las balizas de eje de las calles de rodaje afectadas de la puesta en Categoría II/III de la cabecera 23 del Aeropuerto de Valladolid. Calle de rodaje Configuración Número de balizas Color Circuito eléctrico C1 Separación de 7.5 m en los tramos curvos y 9-12 m en el tramo recto 30 Alternadas verde y amarillo Circuito A/B- ERD T1 Distancia longitudinal de 15 m 32 Verde Circuito A/B- ERD T2 Distancia longitudinal de 15 m 58 Verde Circuito A/B- ERD T3 Distancia longitudinal de 15 m 34 Verde Circuito A/B- ERD C4 Distancia de 7.5 m en los tramos curvos y de 12 m en los tramos rectos 26 Alternadas verde y amarillo Circuito A/B- ERD T4, T5 Distancia longitudinal de 15 m 38 Verde Circuito A/B- ER1 C6 Distancia de 7.5 m en los tramos curvos y de 14 m en los tramos rectos 66 Alternadas verde y amarillo Circuito A/B- ER1 A Distancia de 7.5 m en los tramos curvos y de 15 m en los tramos rectos 80 Alternadas verde y amarillo Circuito A/B- ER Tabla IX. Resumen de balizamiento de eje de calle de rodaje 35

41 Borde de rodadura y plataforma de estacionamiento de aeronaves Las balizas de borde de calle de rodaje y plataforma cumplirán con lo prescrito y recomendado en el apartado 5.5.5, de la cuarta edición (Julio 2004) del ANEXO 14 de la OACI, así como el contenido del apartado 2.4 de la última edición de la Parte 4 Ayudas Visuales del Manual de diseño de aeródromos de la OACI. Configuración Se instalarán luces de borde de calle de rodaje y luces de borde de plataforma de estacionamiento de aeronaves, que permitan una eficiente operación nocturna en el aeropuerto. En las partes rectilíneas de una calle de rodaje, las luces de borde de las calles de rodaje se dispondrán con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. En las curvas, las luces estarán espaciadas a intervalos inferiores a 60 m a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva. En la plataforma de estacionamiento de aeronaves, las luces de borde se dispondrán con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. Las luces estarán instaladas al exterior de los bordes de plataforma una distancia de 1.5 m. La configuración de las luces de borde de calle de rodaje y plataforma se observa en los planos correspondientes. Color Serán retrorreflectantes de color azul, de conformidad con la Figura A1-3 del AP1-6 del ANEXO 14 de la OACI. Cobertura Estas luces fijas omnidireccionales serán visibles por lo menos hasta 300 por encima de la horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos. En una intersección, salida de pista o curva, las luces estarán apantalladas en la mayor medida posible, de forma que no sean visibles desde los ángulos de azimut en los que puedan confundirse con otras luces. 36