PLAN DE ACCIÓN Y PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA

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1 I as JORNADAS DE LA BICICLETA PÚBLICA PLAN DE ACCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA Y LA PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Ángel Cediel Barcelona, 29 y 30 de noviembre Departamento de transporte IDAE

2 : energía e impactos Objetivos IDAE y Plan de Acción Otras consideraciones para la promoción de la bicicleta

3 : energía e impactos Objetivos IDAE y Plan de Acción Otras consideraciones para la promoción de la bicicleta

4 CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR SECTORES EN ESPAÑA 2004 ktep Industria Usos Diversos SECTOR REPARTO TENDENCIA TRANSPORTE ktep 40% INDUSTRIA 31% RESIDENCIAL TERCIARIO AGRICULTURA 15% 9% 5% EVOLUCIÓN N CONSUMO TRANSPORTE: A partir de er sector consumidor. Crecimiento consumo energético : TODOS LOS SECTORES : +135% TRANSPORTE : +240%

5 CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR MODOS, ESPAÑA Marítimo 13% Aéreo 15,6% Marítimo 4,3% Aéreo 12,5% 1980 Ferroviario ,9% Ferroviario 2,3% CARRETERA 69,1% 80,3% DESEQUILIBRIO MODAL. Protagonismo cada vez mayor de la CARRETERA y el COCHE En los 90 el transporte por carretera de viajeros se incrementó un 40% y el de mercancías un 75% El coche privado representa el 15% de toda la energía final consumida en España.

6

7 REPARTO DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA Derivados del petróleo: gasóleo y gasolina (98%): Turismos 47,5 % Motocicletas 0,2 % Vehículo industrial: Furgonetas 20,4 % Pequeños camiones 8,3 % Camiones 20,4 % Autobuses 3,2 % Otros combustibles (2%): Gas Natural; GLP; Biocarburantes; Electricidad e Hidrógeno 15% del consumo final de energía en España

8 IMPACTOS NEGATIVOS (I) CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Principal fuente de contaminación de las ciudades Representa el 50% de las emisiones de NOx en la UE. Causante casi del 50% de las emisiones de CO. EMISIONES DE CO 2 Por litro de combustible, se emiten: Gasolina: 2,35 kg CO 2 /l. Gasóleo: 2,60 kg de CO 2 /l. Además de g de otros contaminantes El es responsable del: 32% de las emisiones de CO 2 40% de las emisiones de GEI

9 ACCIDENTES (año 2004) IMPACTOS NEGATIVOS (II) IN ITÍNERE: , de los cuales 488 fueron mortales. IN LABORE en o por vehículos: 955 mortales. CONTAMINACIÓN ACÚSTICA En las grandes ciudades españolas, la mayoría de los ciudadanos soportan niveles de ruido por encima de los recomendados por la OMS. Un 80% del ruido de las zonas urbanas procede del tráfico. COSTES EXTERNOS (Libro Blanco CE) Congestión del tráfico: 0,5% del PIB Accidentes de tráfico: 2% del PIB Costes económicos externos muy notables. Según Infras/IWW 2004 (EU 15+ Suiza + Noruega) Costes externos: 7,3%PIB Costes por congestión: 3%PIB (retrasos)

10 Beneficios generales de la bicicleta No consumen energía No contaminan No provocan congestión de tráfico Minimizan la ocupación de espacio Apenas producen ruido Mejoran la salud Para desplazamientos cortos son el medio más rápido y flexible Requieren de menos inversión pública que otros modos de transporte Menos accidentabilidad que otros modos de transporte alternativo puerta a puerta para personas o colectivos sin coche

11 AHORRO ENERGÉTICO DE UN SISTEMA DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS EN SUSTITUCIÓN DEL DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE Sobre la base de: 100 bicicletas 10 rotaciones diarias 3 km de distancia media recorrida por cada uso Modo de transporte Peatón Autobús Ahorro anual (tep) 0 20 Vehículo Privado 46

12 : energía e impactos Objetivos IDAE y Plan de Acción Otras consideraciones para la promoción de la bicicleta

13 Promover el uso de la bici en sustitución de modos de transporte motorizado Dar una solución de transporte público integral Favorecer el cambio modal Consideración de Público para los sistemas de préstamo público de bicis Favorecer la implantación de infraestructuras adaptadas desde los ayuntamientos Favorecer el desarrollo de sistemas de préstamo de bicicletas (made in Spain) Mejorar la calidad de vida urbana OBJETIVOS BUSCADOS

14 2.2 Promoción de transporte urbano en bicicleta Descripción de la Actuación Consiste en el diseño e implantación de la puesta en servicio de sistemas de bicicletas de uso público en ciudades preferiblemente de tamaño medio ( habitantes). Las bicicletas estarán a disposición de los usuarios en diversas bases, en función de las configuraciones de las ciudades. El servicio deberá estar activo por un periodo mínimo de tres años a partir de la puesta en marcha del mismo. Como mínimo por ciudad habrá 50 de bicicletas y tres bases. Cada base tendrá incorporado un sistema de control de usuarios preferiblemente mediante un dispositivo de lectura de una tarjeta electrónica, o similar, que además sirva para gestionar el sistema. Se admitirá en estos proyectos, la presencia parcial o total de bicicletas eléctricas.

15 2.2.2 Metodología de Actuación La ciudades, por su parte, decidirán el diseño del sistema a implantar (localización y número de bases, número de bicicletas, horario, mantenimiento, método de control de usuarios). Las ciudades y las CCAA promocionarán y publicitarán adecuadamente el sistema, para maximizar su utilización por los ciudadanos. Costes Aunque se pretende que el sistema quede implantado de un modo permanente, se ha calculado un coste para su funcionamiento durante el primer año en función del número de bicicletas convencionales (N), del número de bases (B) y de la presencia de Bicis Eléctricas (BE). Este coste elegible (CE) será siempre imputado a contrataciones externas de servicios y suministros y se considerará como apoyo máximo para esta actuación, con el límite de Vendrá calculado por la siguiente expresión: CE= ((N+BE)/100) 0, B 0, BE Como ejemplos de cálculo, resultarían: Caso pequeño: 50 bicicletas (convencionales) y 3 bases: Coste elegible = Caso medio: 100 bicicletas (convencionales) y 6 bases: Coste elegible = Caso con BE: 100 bicicletas (25 eléctricas) y 6 bases: Coste elegible =

16 SISTEMAS DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS (CONVENIOS 2005 Y 2006) Medida 8 Medida 8 Sistemas de Sistemas de Comunidad Autónoma Ciudades 2005 Ciudades 2006 bicicletas bicicletas públicas públicas ANDALUCÍA 1 Jerez de la Frontera (Cádiz) 8 Almería (Univ.), Cádiz, Córdoba (Univ.), Huelva, Málaga, Algeciras, Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas ARAGÓN 0 0 ASTURIAS 1 Gijón 0 BALEARES 1 Palma de Mallorca 0 CANARIAS 0 1 Las Palmas de Gran Canaria CANTABRIA 1 Santander 2 Camargo y Torrelavega CASTILLA LA MANCHA 1 Albacete 3 Ciudad Real, Talavera y Guadalajara CASTILLA LEÓN 1 Burgos 3 Ávila, Ponferrada y León CATALUÑA 1 Terrassa 1 Granollers COM. VALENCIANA 1 S. Vicent del Raspeig (Alicante) 3 Castellón, Denia y Catarroja EXTREMADURA 1 Plasencia (Cáceres) 0 GALICIA 1 Pontevedra 5 A Coruña, Lugo, Orense, Vigo y Ferrol MADRID 1 Alcalá de Henares 1 Getafe MURCIA 1 Cartagena 0 NAVARRA 1 Pamplona 0 PAÍS VASCO 1 Bilbao 2 Baracaldo y San Sebastian RIOJA 0 0 CEUTA 0 0 MELILLA 1 Ciudad de Melilla 0 TOTAL ACTUACIONES TOTAL FONDOS IDAE TOTAL FONDOS IDAE Sistemas

17 SISTEMAS MANUALES valladolid

18 SISTEMAS DE TARJETA

19 SISTEMAS POR SMS

20 DESARROLLO DE OTROS SISTEMAS PARA LA GESTIÓN Y EL ALMACENAMIENTO DE LAS BICICLETAS PÚBLICAS

21 : energía e impactos Objetivos IDAE y Plan de Acción Otras consideraciones para la promoción de la bicicleta

22 Integración con otras medidas Limitar el Uso del Coche Restricciones aparcamientos Peajes urbanos Zonas restringidas al uso del coche Facilitar el Uso Seguro de la Bici Infraestructura vial Ralentización del tráfico Programas de educación vial Facilitar la Intermodalidad Conexiones intermodales Información y Guías Reducir Actos Vandálicos/Robos Marketing/Promoción Nuevos esquemas de financiación

23 La elección de la bicicleta como medio de transporte depende tanto de factores subjetivos (imagen de marca, aceptabilidad social, sentimiento de inseguridad, reconocimiento como medio de transporte adulto, etc) y de factores objetivos ( rapidez, topografía, clima, seguridad, aspectos prácticos) Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual Margot Wallström Comisaria europea. Responsable de medio ambiente

24 La inmensa mayoría de ciudadanos de la UE (el 78%) está de acuerdo en considerar que el tipo de automóvil y la forma de utilizarlo tienen una importante incidencia en el medio ambiente. El 64% de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche Los grupos de presión a favor del coche, cuentan con una poderosa organización y son muy activos Fuente: Eurobarómetro 2006

25 El Eurobarómetro 2006 pone claramente de manifiesto que la movilidad representa una parte esencial de la vida de los ciudadanos de la UE y que éstos esperan disponer de un sistema de transporte fiable y de calidad», Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de. Las Encuestas reflejan que existe una mayoría silenciosa, que no se expresa a través de grupos de presión, a favor de una política de movilidad más equilibrada La opinión pública en general está más madura para un cambio de actitud que las propias autoridades públicas Fuente: en bici, hacia ciudades sin malos humos. Comisión Europea DG de medio Ambiente

26 Lo normal sería conceder a la bicicleta su lugar en la ciudad junto al coche y a los transporte públicos Se debería invertir comparativamente tanto esfuerzo a favor de la bicicleta como de los otros medios, teniendo en cuenta el potencial de cada uno de ellos y el coste del equipamiento necesario La bicicleta puede contribuir a que los transportes públicos resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad: Supuesto un desplazamiento de 10 min. El uso de la bici multiplicaría por entre 10 a 15 veces la zona de captación de clientes al servicio de TP (un radio de 0,8 km frente a 2,5-3,2 km) La bici pública todavía no está reconocida como transporte público en esquemas de subvención pública La bicicleta resulta más rápida en trayectos urbanos de corta distancia

27 El Coche víctima de su éxito: La reducción del uso del coche se ha convertido en una condición necesaria para el mantenimiento de la movilidad con este modo de transporte Conclusión: el coche individual no es un medio de transporte adaptado a la ciudad La bicicleta es una solución que se inserta perfectamente dentro de una política general de revalorización del entorno urbano y de mejora de la calidad de la ciudad, exigiendo comparativamente pocos recursos financieros Presidente-Director General de Volvo (1989)

28 Con frecuencia los ciclistas encuentran naturalmente su sitio en los centros de las ciudades remodelados en función de los peatones: conflictos ciclista-peatón Una gran parte del éxito y la aceptabilidad de una política de desplazamientos innovadora se basa en la estrategia de comunicación

29 Cerca del 50% de los escolares manifiestan que su medio de transporte preferido para ir al colegio es la bicicleta

30 En lo referente a las bicis públicas debería hacerse previamente un estudio para elegir, seleccionar y dimensionar el sistema, definiendo el número de bases y su ubicación óptima para integrar la bici pública en la movilidad habitual de la ciudad. PLAN DIRECTOR Igualmente, el viario y el uso de los otros modos de transporte, especialmente el coche deben adaptarse a la incorporación de este modo para que no haya conflictos. Muchas veces los conflictos mayores se dan entre ciclistas-peatones, pero esto suele suceder cuando la presencia de bicicletas crece rápidamente y se convierten en un elemento intruso de áreas o zonas habitualmente reservadas al peatón.

31 Conclusiones PLAN DE Jornada ACCIÓN Espacios Y PROMOCIÓN Urbanos DE Espacios LA BICICLETA Humanos PÚBLICA (marzo 2007) 1. Aspectos culturales: cambio de mentalidad de los técnicos, políticos y ciudadanos para establecer un nuevo papel de los modos no motorizados en la movilidad urbana. 2. Urbanismo y ordenación del territorio: construir un urbanismo que facilite los desplazamientos peatonales y ciclistas. En la escala regional o metropolitana: facilitar la combinación bici+transporte colectivo. 3. Coordinación entre administraciones y dentro de cada administración. La movilidad atañe a departamentos y administraciones diversas exigiendo un esfuerzo importante de concertación 4. Normativas e instrumentos técnicos. Existen numerosas lagunas e incoherencias en las normativas y herramientas existentes para el desarrollo de los modos no motorizados en las políticas, planes y proyectos. 5. Estímulo y disuasión: es imprescindible establecer simultáneamente medidas de restricción del automóvil. Modelos de intervención favorables a los modos no motorizados: se deben desarrollar políticas mucho más amplias y profundas de mejora de las condiciones de los modos no motorizados.

32 DEPARTAMENTO TRANSPORTE MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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