El contexto. Movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona. Lluís Alegre Valls Jefe de movilidad de la ATM Jornada de Mobilitat BcnRail

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1 El Plan Director de Movilidad de la RMB Movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona Lluís Alegre Valls Jefe de movilidad de la ATM Jornada de Mobilitat BcnRail El contexto LA POBLACIÓN El escenario demográfico que se dibujaba el año 2006 ha experimentado un cambio de tendencia desde el Las taxas de crecimiento han caído hasta estabilizarse prácticamente. La RMB tiene 5,08 M de habitantes. La dinámica migratoria ha continuado desplazando el centro de gravedad hacia la segunda corona metropolitana. En la RMB hay personas más en el paro que en el

2 La evolución de la movilidad LA DEMANDA DE MOVILIDAD Los desplazamientos en día laborable son 16,33 M. Tendencia ligeramente creciente en los últimos años, tanto en los desplazamientos intramunicipales como intermunicipales (incremento desplazamientos/día) Aún así, el volumen total de km recorridos en el conjunto de modos se ha reducido en Mveh-km/año (un 7,5%). Esta reducción tiene un efecto importante en la reducción de la congestión viaria 2 EL REPARTO MODAL Desde 2004, el transporte privado ha perdido peso (33,2%) en la movilidad total en días laborables, de forma más significativa que el transporte público (autobús y ferrocarril 19%) Los modos no motorizados (pie y bicicleta) aumentan en la movilidad total de los días laborables. 48,9% La movilidad personal es tres veces mayor que la ocupacional A pie y bicicleta 45,0% 48,9% Transporte públic y discrecional 18,3% 19,0% Vehículo privado 36,7% 33,2% 3 2

3 EL REPARTO MODAL La movilidad personal es tres veces mayor que la ocupacional El vehículo privado mantiene una cuota superior al 65% en la movilidad intramunicipal. La moto ha crecido más de un 20% en detrimento del coche. La marcha a pie crece y mantiene el liderazgo de la movilidad intramunicipal y total. La bicicleta crece pero todavía su cuota es muy baja. 4 EL TRANSPORTE PÚBLICO El número de usuarios del transporte público ha disminuido el último año, situándose en 899,8M. El ferrocarril se ha comportado mejor que el autobús, en parte gracias a las nuevas infraestructuras de metro. Se ha producido un gran incremento de los usuarios de títulos sociales. El metro transporta 373 M de viajeros al año. Nom Demanda global de serveis d'autobús (Milions de viatgers/any) Demanda global de serveis ferroviaris (Milions de viatgers/any) Demanda global de transport públic 340,20 321,70-5,4% 570,40 578,10 1,3% 910,60 899,80-1,2% Usuaris regulars 806,94 741,61-8,1% Evolució Total usuaris títols socials 103,72 158,19 52,5% 5 3

4 DISTRIBUCIÓN HORARIA Las horas punta se han repartido más durante el día. Los desplazamientos en día laborable son 16,33 M. La movilidad ocupacional mantiene la hora punta entre 7 y 8 de la mañana y se realiza sobretodo en vehículo privado. (46%) La movilidad personal presenta dos franjas de hora punta: entre 8 y 13 de la mañana y entre 16 y 19 de la tarde y se realiza preferentemente en modos no motorizados (61,9%) La vuelta a cas presenta puntas menos pronunciadas. 6 LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO Y EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS La movilidad en vehículo privado se ha reducido desde 2006, especialmente en zona urbana, tanto en turismos como en vehículos de mercancías. El 10% del tráfico viario corresponde a vehículos pesados. El transporte de mercancías ha experimentado una significativa reducción, tanto en camión como en ferrocarril, pero aumenta la cuota del transporte por carretera (95,1%). Vehículo privado motorizado Unidad Evolución Movilidad anual de vehículos privados motorizados (coche + moto) en zona urbana Movilidad anual de vehículos de mercancías ligeras Movilidad anual de vehículos de mercancías pesados millones de veh-km/año % millones de veh-km/año % millones de veh-km/a % 7 4

5 GENERACIÓN DE MOVILIDAD Crece el desequilibrio entre lugares de trabajo y población ocupada de los municipios. (más de 100) La autocontención municipal es mayor en los municipios más densos. En el territorio se encuentran dispersos más de.polígonos industriales y otros centros generadores de movilidad. 8 Las redes LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS LA RED DE CARRETERAS Tiene una longitud de km, 51 km más que el año El 50% son de titularidad de la Generalitat, el 36% de la Diputació y el 14% del Estado. Se mantienen tramos con déficits de segregación, falta de una jerarquía adecuada entre las vías y de escasa capacidad de algunos enlaces La red presenta problemas derivados de la utilización de vías locales en corredores con congestión o con vías de peaje. 9 5

6 LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO El tráfico ha experimentado una disminución del 6,4% entre 2006 y Baja un 4,7% el flujo de vehículos ligeros y un 20,4% el de vehículos pesados. En las vías de peaje el tráfico se reduce un 7,2%. El descenso ha tenido una traducción directa en la mejora de la fluidez, sobre todo en los accesos a Barcelona. Retenciones (minutos) durante un día medio laborable de noviembre de LAS TRAVESÍAS El 19,9% de la red viaria discurre por trama urbana y se considera travesía. El 10% de los veh km de movilidad interurbana de la RMB se da en éstas vías. Es especialmente problemático el paso de camiones por las travesías. Destacan las de la N-II en el Maresme, la N-340 por Vilafranca del Penedès y, en especial la C-17. ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN INFRAESTRUCTURES VIÀRIES A L ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA 11 6

7 PEAJES La alta ocupación se bonifica con un 40% de descuento. En la red de autopistes está vigente un sistema de descuentos para usuarios recurrentes, vehículos de alta ocupación (VAO), vehículos de bajas emisiones (VBE) i por hora del dia. Corredores con peajes altos y sin alternativa gratuita (Garraf) tienen cuotas más altas de transporte público (61%) que los que tienen peajes baratos (Maresme 36%) El peaje condiciona el reparto modal del sistema de transportes. ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN INFRAESTRUCTURES VIÀRIES A L ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA 12 CARRILES BUS-VAO Existen 3 tramos de carril BUS interurbanos en los accesos a Barcelona, que en caso de la C-58 es Bus-VAO. Existe una gran concentración de autobuses en la B-23 que motiva que el PDI 2020 proponga una nueva plataforma segregada para este corredor. Existe una falta de infraestructuras de prioridad al BUS en los accesos de muchos municipios de la RMB 13 7

8 LA RED PACIFICADA La red destinada a los desplazamientos a pie y en bicicleta experimenta una mejora en su calidad pero aún presenta discontinuidades. Se han creado nuevas zonas de tráfico pacificado con regulación de zona 30 (han cuadruplicado su valor: de 197 km a 916 km ( ). La longitud de carriles bici urbanos se ha incrementado considerablemente, pero muchos tramos se encuentran aún desconectados, sin constituir una red. 14 LA RED DE BICICLETAS La red interurbana destinada a los desplazamientos en bicicleta no esta definida. Existes itinerarios con gran potencial de uso en bicicleta pero que presentan puntos conflictivos en su encuentro con la red de carreteras. En muchos casos los itinerarios necesitan de aparcamientos seguros en puntos de su recorrido. Falta un plan de señalización de orientación de toda la red ciclable metropolitana y los canales para facilitar esa información. 15 8

9 LA RED PARA LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE No existe una red interurbana destinada a los desplazamientos a pie, que debe ser lo más coincidente posible con la de bicicletas. Las paradas de autobús interurbanas presentan en muchos casos deficiencias en señalización, infraestructuras, accesibilidad y itinerarios de dispersión. Existen todavía estaciones ferroviarias y itinerarios peatonales no accesibles en las ciudades. El parque de autobuses públicos y trenes de la RMB es casi todo accesible. 16 El transporte público EL TRANSPORTE PÚBLICO POR CARRETERA OFERTA Y DEMANDA Desde 2008, la demanda de viajeros por carretera ha crecido un 1% (hasta superar los 30 millones de usuarios), mientras que los veh km lo ha hecho en un 23,1%. Los autobuses exprés han crecido todos los años, mientras que el resto de tipologías se han reducido. 17 9

10 SERVICIOS REGULARES POR CARRETERA De más de 600 servicios que operan en carretera hay 30 líneas que son de alta demanda (>3º validaciones por expedición) Las 57 líneas de baja demanda (<5 validaciones por expedición) tuvieron 0.57 M de usuarios (2% del total). 18 VELOCIDAD COMERCIAL Se ha mantenido baja en el caso de los autobuses urbanos 12,1 km/h en La de los autobuses interurbanos ha aumentado hasta 32,8 km/h. Este hecho es uno de los factores que explica la falta de competitividad de los servicios. Los problemas de fluidez y de falta de prioritat en algunos tramos de la red viaria son los principiales causantes

11 EL SISTEMA FERROVIARIO DE PASAJEROS El sistema ferroviario se articula de forma radial desde Barcelona. Hay una buena accesibilidad al centro de la ciudad desde la primera corona pero carencias en los recorridos perimetrales. Los diversos tramos en vía única dificultan también la mejora del servicio. La red de tranvía presenta como principal deficiencia la existencia de dos redes disjuntas. 20 DÉFICITS EN LA RED La red actual presenta deficiencias de capacidad y seguridad directamente asociadas a la infraestructura: congestión de algunos tramos o la falta de un servicio competitivo. El incremento de servicios en hora punta se ve dificultado por problemas de capacidad de las redes. Aunque el sistema se divide en diversas subredes con funcionamientos independientes, existen 37 intercambiadores y puntos de correspondencia, la mayoría dentro de Barcelona 21 11

12 SISTEMA TARIFARIO Y GESTION DE LA INFORMACIÓN Un aspecto fundamental que incide sobre la imagen integrada de la red de transporte público, y que facilita su uso, es el sistema tarifario integrado. El cambio tecnológico vinculado a la implantación de la T-Mobilitat permitirá consolidar los sistemas de ayuda a la explotación (SAE) y la gestión de la información del conjunto de operativa de la red. Además permitirá crear la plataforma de información del transporte de Catalunya. La T-Mobilitat aportará una nueva manera de gestionar individualmente la movilidad en transporte público y puede incrementar su uso. ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN TRANSPORT PÚBLIC A LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA 22 El transporte de mercancías Más del 84% de mercancías con origen dentro de la RMB tienen como destino la propia RMB. La escala metropolitana es la idónea en las políticas de transporte de mercancías, pero no existe un espacio metropolitano de diálogo y coordinación. Los desplazamientos en vacío suponen el 50% de los movimientos internos

13 DÉFICITS INFRAESTRUCTURALES Existen déficits en las infraestructuras viarias por cuellos de botella que afectan a las necesidades logísticas actuales y futuras, especialmente a los accesos al Puerto de Barcelona. El impulso a las mercancías por ferrocarril está limitado por los accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona, la escasez de apartadores de 750 m. y las carencias de capilaridad de la red. 24 Los impactos ACCIDENTALIDAD Se ha cumplido el objetivo de reducción del 50% de las víctimas mortales en carretera el año 2010 respecto del La accidentalidad con víctimas disminuyó un 11% en La lesividad en traveseras ha aumentado, con un 69% más de víctimas graves y mortales. También se ha incrementado la accidentalidad de la bicicleta. Quedan aún numerosos tramos con concentración de accidentes en la red básica y local Compliment de l'objectiu Europeu 51 víctimes mortals l'any

14 EL CONSUMO DE ENERGIA La reducción del consumo energético (-10,1%) ha sido más acentuada que la de la movilidad (-7,1%). Esto se explica en parte por la progresiva mejora de la eficiencia del parque (+3,2%). La dependencia de los combustibles fósiles es bastante absoluta, a pesar de que se han reducido las emisiones de CO 2 asociadas en un 12,3%. 26 LAS EMISIONES CONTAMINANTES La emisión de contaminantes locales sigue una tendencia muy favorable reduciendo las emisiones de No x y PM 10. Esta reducción no se refleja en los niveles de NO 2 detectados. Las zonas incluidas en el Plan de Mejora de la Calidad del aire aunque las mejora mantienen aún niveles de contaminación elevados Proporción de estaciones de medición fija de las ZQA 1 y 2 donde se supera el valor medio annual Evolución μg/m3 de dióxido de nitrógeno (NO 2 ) 67% 43% -35,5% 40μg/m3 de partículas en suspensión <10 micras (PM 10 ) 87% 0% -100% 27 14

15 La planificación de la movilidad EL PLAN DIRECTOS DE LA MOVILIDAD. Objeto: Planificar la movilidad de la región teniendo presente todos los modos de transporte, los pasajeros y las mercancías y fomentando los desplazamientos de los modos no motorizados. EA1: Coordinar el urbansmo con la movilidad EA2: Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada EA3: Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal EA4: Mejorar la calidad del transporte ferroviario EA5: Conseguir un transporte público de superfície accesible, eficaz y eficiente EA6: Modernizar la actividad logística y acelerar las infraestructuas ferroviarias de mercancías EA7: Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo EA8: Promover la eficiencia energética y el uso de los combustibles limpios EA9: Realizar una gestión participativa de los objectivos del Plan Director de Movilidad 28 conclusiones Aún con la crisis, el patrón de movilidad de la RMB se mantiene por lo que se debe insistir en una planificación urbanística que reduzca la dispersión de residencia y trabajo y compacte los núcleos urbanos. Se detecta un cierto declive del uso del vehículo privado a favor de los modos más sostenibles. Se debe consolidar esa tendencia. El transporte público ejerce un rol fundamental sobre la equidad social de la movilidad. Se debe tener en cuenta en todas sus reformas. La gestión de la movilidad emerge como la herramienta fundamental para mejorar el sistema de movilidad. Las TIC formas parte esencial de esa mejora. Se mantienen importantes impactos ambientales de la movilidad que debemos reducir consumo energético y emisiones de contaminantes. Sin duda todos estos retos se deben afrontar con una planificación integrada de la movilidad

16 Muchas gracias por vuestra atención! Para intercambiar ideas: Lluís Alegre Valls Jefe del Servicio de Movilidad de la ATM 16

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