PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PUBLICO VITORIA GASTEIZ

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1 FICHA DE ANÁLISIS PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PUBLICO VITORIA GASTEIZ NOMBRE DEL PLAN PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PUBLICO VITORIA GASTEIZ AÑO DE ELABORACIÓN JUNIO 2005 AÑO DE IMPLEMENTACIÓN LUGAR DE IMPLANTACIÓN ABSTRACT ACTORES DEL PLAN ALCANCE DEL PLAN 2007 País: España Comuna: País Vasco Provincia: Alava Ciudad:Vitoria Gasteiz Fundación: 1181 Superficie: km2 Población: (2010) Densidad : hab/km2 Distinciones: European Green Capital 2012 Vitoria-Gasteiz es una capital avanzada en la aplicación de estrategias ambientales. La colaboración entre los departamentos técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz de la ciudad y la experiencia y know how de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCN Ecologia) ha dado como resultado una de las propuestas más destacadas llevadas a cabo en España en la redefinición del modelo de movilidad y de transformación del espacio público que se ha traducido en una serie de ambiciosas actuaciones hasta el año 2012 que afectan a la circulación del vehículo privado, al transporte público, al aparcamiento, a la red ciclista y peatonal, así como a la habitabilidad y la accesibilidad de la ciudadanía a equipamientos, redes de transporte y actividades. Este plan plantea, en definitiva, un cambio significativo en la movilidad, incentivando la utilización de los modos peatonal, ciclista y transporte urbano colectivo. Prueba de ello ha sido el reciente cambio de red de autobuses urbanos, que ha introducido una red ortogonal substituyendo la red radial, que no ofrecía buena conexión entre puntos alejados del centro de la ciudad- y ha incorporado el tranvía. Como valor añadido, la implantación de la nueva red de autobuses contó con un amplio proceso de comunicación y participación ciudadana llevado a cabo por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, con colaboraciones de voluntarios y el consenso de todos los partidos políticos. Elaboración: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona/ Comitente: Ayuntamiento de Vitoria - Gasteiz Agencia de Ecología Urbana de Barcelona: Coordinación: Cynthia Echave, Joan Palou. Participan: Mercè Taberna, Anabel Rubio, Julia Massó, Xavier Pont, David Andrés Argomedo, Gemma Salvador, Jennifer Coronado, Berta Cormenzana, ercemdes Vidal, Elizabeth López, Cristian Gesell, Yuji Yoshimura, Ferran Sanchis, Erundina González, Albert Punsola. Por parte de la UPC: Esteve Codina y Lidia Montero. /Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz: Coordinación: Jorge Ozcariz. Participan: CEA: Luis Andrés Orive, Mónica Ibarrondo, Juan Carlos Escudero, Roberto González, Asier Sarasua, Esther Albaina, Iñaki Álvarez. TUVISA: Javier Latorre. Gabinete de Alcaldía: Iñigo Bilbao. Promoción Económica: Moisés Guridi, Maite de Juan. Gestión de la Tecnología y Atención Ciudadana: Begoña Orcasitas, Amaia Mujika, Luis Mendizábal, Ana Bazterrika, Laura Garrido. Planificación Estratégica: Juan Castro. Policía Local: Luis Cid, José Antonio Ferreiro. Presidencia: José Luis Pérez, Juan Carlos Alonso. Urbanismo: Antón Sáez de Santamaría, Iñaki Sagardoy, Aitziber Elorrieta, Alfredo Bengoa, Juan Carrascal, Elsa Larrea, David García Medio Ambiente: Carmen Calles, Eduardo Rojo, Iñaki Arriba, Marisol Monte. Otros: Gobierno Vasco: Iñigo Palomino, José Félix Basozabal. Diputación Foral de Álava: Pedro García, Ane Miren Arrieta. GEA21: Isabela Velásquez, Alfonso Sanz, Carlos Verdaguer, Gregorio Ballesteros, Josefina Olza. Ensanche 21: Alfredo Piris, Isabel Pineda, Alejandro Guinea, Raúl Bellido, Miguel Ángel Aguado. Entidades civiles. Ciudad de Vitoria Gasteiz. Escala local.

2 Esquema de la red urbana propuesta Proy. supermanzana. Escenario 0, estado actual Proy. supermanzana. Escenario 1, intermedio Proy. supermanzana. Escenario 2, final OBJETIVOS METODO DE ANÁLISIS INSTRUMENTOS EJES DE ACCION 1. Realizar un diagnóstico de la situación actual de la movilidad y la accesibilidad en el espacio público de Vitoria-Gasteiz. 2. Analizar diferentes escenarios teniendo en cuenta la proyección de futuro de la ciudad. 3. Establecer un modelo de movilidad urbana más sostenible para Vitoria-Gasteiz. 4. Este modelo incluye aspectos ligados a la movilidad, el uso del espacio público, el ruido, las emisiones a la atmósfera y el consumo energético. 5. Definir una nueva configuración de las redes de movilidad que suponga un menor consumo de recursos y energía. 6. Ofrecer a los gestores los indicadores necesarios para tomar decisiones que permitan incrementar la calidad del espacio público de la ciudad. A partir de escenarios de análisis que permitan valorar la reorganización de la movilidad urbana en la ciudad en diferentes períodos de tiempo. Escenario Actual: Modelo de movilidad y espacio público hasta 2006, Escenario Intermedio: El modelo de super-manzanas con la proyección parcial de las actuaciones. Escenario Final: El modelo de supermanzanas con la proyección final de las actuaciones urbanas. SIMULADORES Una simulación es la experimentación de una hipótesis o conjunto de hipótesis con un modelo que puede abarcar ámbitos como el tráfico privado (incluyendo la contaminación atmosférica y la acústica) el transporte público o el espacio público. Las simulaciones permiten evaluar la evolución de diferentes variables. Ello posibilita incidir, si es necesario, en su modificación para conseguir una ciudad más habitable. INDICADORES Se proponen unos indicadores sintéticos que caracterizan el modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y estable. Su cálculo necesita disponer de un sistema de información geográfico. OTRAS HERRAMIENTAS Delimitación del ámbito de estudio y zonificación + Encuesta de movilidad + Modelos de demanda futura + Modelos de escenarios + Mapeo de resultados + Tabulaciones de datos estadísticos + Instrumentos de participación ciudadana. Movilidad urbana Espacio público FACES DE IMPLEMENTACION Estrategia de implantación: *de supermanzanas ( ) Fase 1: Pacificación del tránsito vehicular Fase 2: Aparcamiento Fase 3: Calles con sentido único Estrategia de implementación: *del aparcamiento ( ) *de la nueva red de autobuses incluyendo los carriles y las infraestructuras que le acompañan ( ) *de la red de bicicleta ( )

3 > Supermanzana > Red de transporte público > Red de bicicletas > Red peatonal > Aparcamiento red actual red básica red secundaria interna permeabilidad del vehículo de paso vehículos de residentes, emergencia, carga y descarga vehículos de paso Proy. supermanzana. Escenario 2, final SUPERMANZANA La estructuración de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. La ordenación del espacio público a través de la supermanzana posibilita la integración de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible. Una supermanzana viene delimitada por vías básicas que configuran una área cuyo interior incluye un conjunto de manzanas. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este ámbito se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehículos de servicio, de emergencias, de residentes. etc. El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Jerarquización de la red viaria: Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías: básica e interior de supermanzana. La red básica (perimetral) es lo más ortogonal posible y soporta el tráfico motorizado y el transporte colectivo en superficie. En las vías internas se elimina el tránsito de paso. Este espacio interior se transforma en un espacio de preferencia para el peatón, coexistiendo con vehículos de residentes y de servicio, emergencias e incluso en algunos casos con carriles bici segregados. Dentro de la supermanzana las calles pasan a tener una sección única y la velocidad de los vehículos se adapta a la del peatón (10km/h). Esta nueva estructura permite adaptar modificaciones que permiten aumentar sensiblemente la calidad ambiental del entorno urbano. Integración de las redes de movilidad: Uno de los cambios fundamentales que se introducen en este nuevo modelo consiste en reestructurar la movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte adecuándola al esquema de red de supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre los modos, ya que en vías básicas, cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. Esta nueva estructura apuesta por la reducción de la hegemonía del automóvil y potenciar el transporte público y los medios de transporte de corta distancia, como es la bicicleta y los desplazamientos a pie. La combinación de reducción de la oferta viaria y de aparcamiento para el vehículo privado, así como la mejora de otros modos de transporte facilitarán el cambio modal hacia modos más sostenibles.reorganización de la carga y descarga y el aparcamiento: La reorganización de espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas resulta mucho más sencilla en un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de mas espacio público y la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante sistemas retractiles de entrada en las supermanzanas. La construcción de centros logísticos a nivel subterráneo sirve para reducir progresivamente la carga y descarga en superficie. El aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido gradualmente con la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles des de la red básica de circulación. Accesibilidad para todos: Las restricciones al tránsito de paso y a ciertas mejoras en el diseño de las calles (plataforma única, mobiliario urbano, etc.) hacen que mejoren las condiciones de accesibilidad para: personas con movilidad reducida, coches de niños, personas mayores y niños. Los taxis, bicicletas, vehículos de servicios y emergencias tienen sitio en el interior de las supermanzanas. Un nuevo diseño del espacio público: El espacio público ganado se convierte en un espacio disponible para acoger nuevos usos y funciones de la vida ciudadana; la estancia, el juego, el ocio, las fiestas populares, etc. la calle recobre su papel como sitio de intercambio y relación. Se reducen la contaminación, el ruido y se posibilita la introducción de nuevos conceptos en el diseño urbano orientados a mejorar las condiciones de confort lumínica, acústica y térmica.

4 > Supermanzana > Red de transporte público > Red de bicicletas > Red peatonal > Aparcamiento Cobertura de la red actual de autobuses Redundancia de líneas en el centro de Vitoria-Gasteiz. Red de transporte público propuesta RED DE TRANSPORTE PÚBLICO La estructuración del espacio público a través de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado. El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte colectivo, y especial-mente la red de autobuses, tienen un papel clave en este nuevo modelo de movilidad debido a que han de poder absorber el incremento de demanda prevista, bien sea por el nuevo reparto modal, o por los nuevos desarrollos urbanos previstos. Valoración y Calidad Integración de redes: La red de transporte público, debe hacerlo de manera segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para el autobús. Continuidad, homogeneidad y morfología reticular: Los ejes de la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia. Isotropía: La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos. Simplificación de las paradas: Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes, distanciadas 400 metros, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras paradas de tranvía. Conexidad: La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes, distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la conexidad llegando a cualquier punto del territorio. Conectividad: La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo número de posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. Accesibilidad: La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los tiempos de trayecto del vehículo privado.

5 E2 (Escenario final). Análisis de accesibilidad a los nuevos puntos de préstamo de bicicletas propuestos. E0 (Situación actual). Accesibilidad a los equipamientos urbanos desde los puntos de préstamo de bicicletas E2 (Escenario final). Accesibilidad a los equipamientos urbanos desde los puntos de préstamo de bicicletas RED DE BICICLETAS > Plantear la bicicleta como recurso modal es una apuesta social que esta siendo reclamada de manera creciente en las ciudades y que debe ir precedida de la aceptación política y social de una serie de elementos previos que algunas ciudades han empezado a poner en marcha durante los últimos años: -la aceptación cultural de la bicicleta como transporte urbano. - su inclusión en los esquemas planificadores de la ciudad y de la movilidad urbana. - la integración de la bicicleta en los nuevos proyectos urbanos. >Tipología de infraestructura: bicicarril, banda ciclable, senda peatonal y ciclista. Medición en Km. >Cantidad de aparcamientos de cicicletas por sector de ciudad > % de pendientes por tramo: <2%, 2-4%, 4-6%, 6-8%, >8% >Homogeneidad: La red debe ser accesible desde todos los puntos del municipio, situándose a una distancia no superior a los 250m desde cualquier punto, distancia equivalente aproximadamente a un minuto en bicicleta hasta la red. >Continuidad y conexión entre los tramos: Los tramos que forman la red deben estar bien conectados entre sí y señalizados adecuadamente en toda su longitud. Se deben evitar puntos de discontinuidad. La introducción de nuevos tramos en la red existente ha de garantizar la conexión y continuidad con la red ya existente y con los principales ejes urbanos de circulación de bicicletas de la propia ciudad y de los municipios próximos a ella. >Conexión con los intercambiadores modales: Con el objetivo de favorecer la combinación de la bicicleta con otros modos de transporte, la red ha de garantizar el acceso en bicicleta a los intercambiadores modales situados en la ciudad y en sus proximidades, tales como estaciones de tren, autobús o tranvía, y prever espacios de estacionamiento de bicicletas seguros próximos a éstos. >Integración con otros modos de transporte: La red para bicicletas deberá integrarse en la ciudad con el resto de modos de transporte de trazado como de sección, mediante diferentes grados de segregación y/o coexistencia características morfológicas de cada vía, del tipo de uso y del tráfico que circula. >Acceso a los equipamientos urbanos y a los puntos de generación de actividad: Es imprescindible que la red permita el acceso en bicicleta a los equipamientos educativos, culturales, deportivos,sanitarios, sociales de la ciudad, así como al resto de puntos de generación de actividad y servicios como mercado y ejes comerciales, parques, etc. Estos puntos han de estar dotados de espacios e instalaciones adecuados para el estacionamiento de las bicicletas próximos y seguros. >Adecuada desde el punto de vista de las pendientes: En la definición del trazado de la red se evitaran los tramos con pendientes excesivas que dificulten la circulación de bicicletas. >Índice de Accesibilidad Global: refleja el valor medio de los tiempos de acceso desde cada una de las zonas de transporte de Vitoria al resto, siendo por tanto inferior en las zonas mejor comunicadas de la ciudad y aumentando a medida que se incrementan los tiempos necesarios para acceder desde una zona al resto de la ciudad. Mapeo del índice: a menos de 10 min, entre 10 y 15 min., entre 15 y 20 min., entre 20 y 25 min. y más de 25 min. >Servicio de prestamos de bicicletas: se evalúa en relación al porcentaje de población situada a menos de 5 minutos a pie de los puntos de préstamo actuales. Mapeo con manchas demográficas de la población, mostrando la ubicación de los puntos de préstamo. >Accesibilidad a equipamientos y servicios desde los puntos de préstamo de bicicletas: tiempo de recorrido de < 1 min., < 3 min., < 5min., > 5 min. Así, considerando una velocidad media de 4 km/h que permite cubrir distancias de 65m, 200m y 330m en 1, 3 y 5 minutos respectivamente, se ha calculado el porcentaje de equipamientos ubicados dentro de estos radios de influencia para cada punto de préstamo.

6 Ejes comerciales y de servicios futuros. Escenario Final Accesibilidad en espacio público. Situación actual. Accesibilidad en el espacio público. Escenario Final. RED PEATONAL La finalidad de una red peatonal es conectar el territorio urbano de manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al alcance del ciudadano que se desplaza a pie. De este modo, se garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas. Los itinerarios peatonales son conjuntos articulados de tramos de vías e intersecciones en los que el peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y continua. Valoración y calidad: Continuos con las zonas y las calles peatonales existentes y con los puntos de interés de los peatones (las escuelas, los mercados, las bibliotecas, etc.). Accesibles a los equipamientos (escuelas, bibliotecas, etc.), a las zonas verdes, a los espacios de estancia actuales y futuros y a las paradas de transporte público (metro, bus, etc.). Confortables y adecuados con calidad ambiental (ruido y contaminación mínimos, con zonas de sombra y protección frente a la lluvia), amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas (menores de 6%) y equipados con mobiliario urbano (arbolado viario, bancos, alumbrado público, etc.). Seguros tanto con respecto a los vehículos (separación de calzada, cruces preferentes, etc., como frente a posibles comportamientos antisociales (itinerarios auto vigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminación,etc.). Los cruces de las calles de red básica deben ser fáciles, seguros y sin provocar excesivas demoras. Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc. Han de condicionar un espacio claro y visible, con áreas de descanso y bien señalizado. Estructura: No se configuran como una red, sino que las vías son fragmentos de la misma que no enlazan de un modo completo los distintos barrios y polígonos. Permeabilidad: No queda resuelta la permeabilidad de las principales barreras generadas por las infraestructuras de transporte. No existen infraestructuras peatonales que conecten los núcleos urbanos con las áreas industriales próximas. Tipología: No existe una tipología de itinerarios. Señalización: La señalización específica de las sendas urbanas no es reconocible e identificable. Uso: El tráfico de los automóviles se ha ido adueñando paulatinamente de las calles, incluso las peatonales.

7 Ejes comerciales y de servicios futuros. Escenario Final Accesibilidad en espacio público. Situación actual. Accesibilidad en el espacio público. Escenario Final. APARCAMIENTO La ocupación de la calzada por parte del vehículo privado es una constante en la mayoría de ciudades. Como consecuencia se reduce la disponibilidad de espacio público para el ciudadano y, sobre todo, se impide que éste pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como la estancia, el desplazamiento y las relaciones sociales. Esta ocupación revela, de todos modos, la persistencia de un problema real: encontrar el sitio adecuado para estacionar el vehiculo privado. Por este motivo la satisfacción de las necesidades de aparcamiento debe ser un objetivo primordial dentro de las políticas de movilidad y espacio público. Con ello se puede dar respuesta a las demandas existentes y además evitar las infracciones que afectan negativamente tanto a la movilidad de vehículos y personas como a la seguridad vial, aparte de la intrusión visual que supone la presencia indiscriminada de vehículos privados en el espacio público. El concepto del urbanismo de los tres niveles puede aportar soluciones, dando protagonismo al subsuelo y a sus posibilidades para albergar infraestructuras de aparcamiento. El aparcamiento debe ser un objetivo primordial dentro de las políticas de movilidad y espacio público. Con ello se puede dar respuesta a las demandas existentes y además evitar las infracciones que afectan negativamente tanto a la movilidad de vehículos y personas como a la seguridad vial, aparte de la intrusión visual que supone la presencia indiscriminada de vehículos privados en el espacio público. Plazas de aparcamiento existentes a día de hoy en Vitoria-Gasteiz, de esta manera se pueden calcular los déficits existentes dentro del municipio, representados utilizando la propuesta de supermanzanas como unidad de representación. (representación por mapeo). Tipología de aparcamiento: en calzada (reguladas, no reguladas, destinadas a carga y descarga. Fuera de calzada plazas ubicadas fuera de la calzada son aquellas que se encuentran en aparcamientos públicos, aparcamientos públicos privados, aparcamientos subterráneos de vecinos o cualquiera que tenga una oferta residencial nocturna y que esté fuera de la calzada. (relevamiento por manzana, mapeo). FUENTES