ESTUDIO DE AHORRO ENERGÉTICO EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CANARIAS

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1 ESTUDIO DE AHORRO ENERGÉTICO EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CANARIAS

2 ESTUDIO DE AHORRO ENERGÉTICO EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CANARIAS 1. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible

3 AUTORES: - Secundino de León Pérez - Roberto Rendeiro Martín-Cejas - Jorge Marrero Marrero - Montserrat Barbany Cobos Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 2

4 ÍNDICE 1. Introducción La movilidad sostenible: dificultades, posibilidades y conflictos Desarrollo económico versus transporte sostenible Impacto de la política urbanística sobre la movilidad Objetivos generales de una política de movilidad sostenible Tipología de actuaciones para una movilidad urbana sostenible Políticas de tráfico viario Gestión y limitación de aparcamientos para el vehículo privado Fomentar el uso del transporte colectivo Mejorar las condiciones de movilidad peatonal y ciclista Actuaciones para la mejora de la movilidad de mercancías Medidas de gestión de la demanda de movilidad Integrar las estrategias de precios Facilitar el acceso a la información sobre alternativas de transporte Nuevos combustibles y tecnologías Casos de estudio: ciudades con planes de movilidad sostenible West Yorkshire (Reino Unido) Grenoble (Francia) Apeldoorn (Holanda) Lund (Suecia) Tarrasa (España) Granada (España) Donostia-San Sebastián (España) Medidas para la mejora de la movilidad hacia centros de atracción de viajes. Ejemplos Escuelas Centros de trabajo Zonas turísticas Hospitales e Instituciones Sanitarias Acceso a los recintos de celebración de grandes eventos Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 3

5 9. Estrategias y medidas para la mejora del transporte de mercancías. Ejemplos Reducción del impacto de cada modo de transporte a través de mejoras tecnológicas Formación y sensibilización de los conductores Cambiar a modos de transporte respetuosos con el medio ambiente Reducción del número de vehículos, vehículos-kilómetros y toneladaskilómetros Mejoras en la Logística Urbana Conclusiones Bibliografía Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 4

6 1. Introducción El objetivo central de este documento del Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias es la recopilación y valoración de experiencias sobre Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible, especialmente actuaciones llevadas a cabo en diversos países de nuestro entorno europeo. No obstante, en la primera parte del documento (epígrafes 2-5) se plantea una breve discusión general sobre la movilidad sostenible y las decisiones de otras políticas sectoriales que inciden en la demanda de transporte motorizado, así como los criterios generales con los que se debe manejar dicha demanda para conseguir el objetivo de sostenibilidad. En el apartado 6 se presentan, de forma individualizada, las diferentes medidas que se pueden adoptar para conseguir una movilidad urbana sostenible. La descripción de cada una de las medidas es bastante somera, sin entrar en detalles técnicos que quedan fuera de los objetivos de este estudio, pero permite tener una idea del amplio abanico de instrumentos disponibles para mejorar las condiciones de movilidad urbana, tanto de personas como de mercancías. La aplicación práctica de estas medidas, generalmente en ámbitos urbanos o metropolitanos, se suele materializar mediante un paquete combinado de actuaciones, constituyendo lo que normalmente se denomina Plan de Movilidad Sostenible. En el apartado 7 se recogen las experiencias de diversas áreas urbanas que están involucradas en la implantación de planes de movilidad sostenible. Se ha procurado una presentación sistemática, con unos contenidos homogéneos en todos los casos, mediante la siguiente secuencia: contexto, donde se presentan los datos más relevantes de la ciudad y/o área metropolitana o de influencia; objetivos que se pretenden conseguir con la elaboración e implantación de la estrategia, distinguiéndose en muchos casos los objetivos generales de los objetivos específicos de política de transporte; las medidas adoptadas y sus procedimientos de implantación, con especial incidencia en los procesos de participación ciudadana; el presupuesto y los mecanismos de financiación; y los principales resultados de los estudios de seguimiento y evaluación de las actuaciones. El epígrafe 8 se dedica a la presentación de experiencias sobre medidas aplicadas para la mejora de la movilidad en los grandes centros de atracción de viajes. Como centros específicos se han considerado los colegios, empresas de diferentes sectores de actividad, polígonos industriales, enclaves de interés turístico, centros sanitarios y recintos de celebración de grandes eventos. De nuevo, se ha planteado un enfoque sistemático para la presentación, empezándose con la identificación de los colectivos o sectores objetivo, las motivaciones para poner en marcha un plan de gestión de la movilidad y las claves del éxito de la estrategia; a continuación se describen someramente las medidas y técnicas específicas según el tipo de centro atractor; se comentan los potenciales beneficios de la gestión de la movilidad; y se finaliza con la exposición de ejemplos concretos de centros en los que se han aplicado estas medidas, haciéndose hincapié en los resultados obtenidos. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 5

7 En el apartado 9 se recoge la tipología de medidas aplicables para llevar a cabo las actividades de transporte y distribución de mercancías con criterios de sostenibilidad, desde la perspectiva empresarial. La descripción de cada tipología de medidas se acompaña de algunos ejemplos concretos de empresas de transporte y logística en las que se han aplicado, enfatizándose los resultados obtenidos. Así mismo, se plantean diversas sugerencias para directivos y gestores de empresas, con el objetivo de que valoren las oportunidades de establecer una estrategia de ahorro energético dentro de su propia empresa. Finalmente, en el epígrafe 10 se establecen las conclusiones de este primer capítulo del estudio sobre posibilidades de ahorro energético en el transporte terrestre, con especial incidencia en aquellos aspectos con un mayor potencial de aplicación en Canarias Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 6

8 2. La movilidad sostenible: dificultades, posibilidades y conflictos La movilidad sostenible debe entenderse dentro del marco más global de lo que se conoce como desarrollo sostenible, que trata de conformar un modelo de desarrollo que permita la satisfacción de las necesidades presentes, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. De forma más concreta, se ha sugerido que las políticas para conseguir un desarrollo sostenible deberían basarse en tres principios generales: 1. Los recursos renovables no se deben utilizar más rápidamente que sus tasas de regeneración. 2. Los recursos no renovables no se deben utilizar con mayor rapidez que la puesta a disposición de sustitutivos. 3. Las emisiones de contaminación no deben superar la capacidad de asimilación del medio ambiente. El sector del transporte, sin embargo, viola universalmente todos estos criterios: 1. En primer lugar, los sistemas de transporte consumen ingentes cantidades de materiales de todo tipo. Hacen falta millones de toneladas de hormigón y acero para construir autopistas, aeropuertos y otras instalaciones; y también millones de toneladas de plásticos y metales ferrosos y no ferrosos para fabricar los vehículos que utilizan la infraestructura. 2. Aún más importante es el grado en el que el sector del transporte consume recursos no renovables en forma de combustibles fósiles, en particular el petróleo. Las nuevas tecnologías de tracción y los combustibles alternativos no han logrado una penetración significativa en el sector. 3. Esta fuerte dependencia del petróleo tiene importantes repercusiones ambientales porque provoca una ingente cantidad de contaminación, con problemas de ámbito local (monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados, ruido, etc.) y global, particularmente el dióxido de carbono por su contribución al calentamiento de la atmósfera. Existen otros aspectos en los que el sistema actual de transporte no está en armonía con la sostenibilidad y que también merecen ser objeto de consideración. Por ejemplo, utilizan vastas superficies de terreno para construir carreteras, aeropuertos y ferrocarriles así como otras instalaciones dedicadas a aparcamientos y plantas de fabricación y mantenimiento del transporte. Más del 65% de la superficie de Los Ángeles está pavimentada. Los automóviles han creado un descontrol urbano que a su vez origina demandas adicionales de transporte que sólo se pueden satisfacer con más automóviles. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 7

9 La dependencia creciente de este modo de transporte tiene consecuencias negativas en la vida social. Aunque los automóviles aportan a la población libertad y movilidad, sólo lo hacen para quienes pueden utilizarlos. Grupos como los pobres, las personas de edad o los discapacitados pueden quedar fácilmente marginados y aislados de la vida comunitaria si no se dispone de otros medios de transporte. La reducción de estos efectos externos negativos de la actividad de transporte exige un cambio de prioridades de la política de transporte y de otras políticas sectoriales, aunque se plantean diversas dificultades: 1. En primer lugar, el hecho objetivo que la demanda de transporte siga aumentando aproximadamente al mismo ritmo que el conjunto de la economía o, dicho de otro modo, mientras la expansión del transporte permanezca enganchada al crecimiento económico, será muy difícil la consecución de los objetivos de la movilidad sostenible. 2. Otro aspecto que dificulta la consecución de los objetivos de movilidad sostenible es la reticencia de las Administraciones Públicas a invertir en políticas de transporte respetuosas con el entorno, debido a su elevado costo y a las limitaciones presupuestarias. 3. Si a lo anterior añadimos el peso de los grupos de presión de la industria del automóvil y aeronáutica (los medios de transportes más contaminantes) podemos augurar una situación futura tremendamente complicada de resolver. Algunos autores afirman que fomentar la intermodalidad podría dar lugar a un nuevo paradigma de sector del transporte. La intermodalidad de los medios de locomoción requiere una modificación de la orientación del análisis de la cadena del transporte, entre los puntos de origen y de destino, y la aplicación de estrategias dirigidas a hacerla más fluida, eliminando los rozamientos, mediante servicios logísticos que faciliten los trasbordos de un modo a otro. Ya en las primeras consultas sobre la ordenación del medioambiente se llegó a la conclusión de que una mejor organización de sistemas diferentes y, a la vez, interconectados, constituye uno de los elementos clave de la sostenibilidad ambiental. La intermodalidad podría ser un elemento conciliador entre la necesidad de movilidad y la necesidad de reducir los efectos negativos sobre el medio ambiente. Un aspecto que reforzaría el paradigma de la intermodalidad sería la adopción de decisiones en el ámbito de las políticas de transporte que tuvieran en cuenta la necesidad de integrar dichas políticas con las de otros sectores. Por ejemplo, en el análisis sobre la estrecha relación entre la planificación urbana y el trazado de las redes locales de transporte, existe una opinión muy generalizada entre los expertos de que la planificación del transporte y el desarrollo urbano se han influenciado mutuamente; y que la planificación contemporánea del transporte debe contemplar los problemas que enfrentan las ciudades modernas e intentar corregir, en lugar de repetir, los errores del pasado. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 8

10 Finalmente, desde el punto de vista de la sostenibilidad, es evidente que el transporte facilita, e incluso suscita, algunos de los fenómenos más absurdos de la mundialización del mercado. Cabe citar, por ejemplo, el caso del transporte de mercancías de un país o un continente a otro con vistas a elaborarlas y, luego, su reexportación al país de origen para comercializarlas y venderlas. Las diferencias del costo de la mano de obra entre los distintos países, sumadas a los bajos costos del transporte lo hacen posible. Estos modelos de desarrollo económico plantean problemas respecto de la creación de volúmenes adicionales de demanda de transporte y, también, en cuanto a la reproducción de modelos geográficos y sociales de desigualdad y dependencia. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 9

11 3. Desarrollo económico versus transporte sostenible El desarrollo de los medios de Transportes es la manifestación más visible de una economía moderna globalizada. La creciente necesidad de movimiento de personas y bienes a lo largo de la geografía mundial exige un sistema de transporte desarrollado, capaz de prestar los servicios complementarios fundamentales para el desarrollo de los diferentes sectores de una economía. Aunque la afirmación anterior resulte obvia, conviene tenerla en cuenta cuando se plantea el problema de la sostenibilidad del desarrollo económico. La solución de compromiso que nace de la utilización masiva de los medios transportes en el desarrollo económico global, por un lado, y la necesidad de aminorar el uso de los recursos naturales no renovables y frenar el calentamiento global del planeta, por otro lado, exige una planificación del crecimiento económico radicalmente distinto al actualmente vigente. Todos los países del mundo reconocen la función capital que desempeña el transporte en el crecimiento económico y se sienten obligados a satisfacer la proliferación de demandas de movilidad debido a las presiones impuestas por la mundialización. A medida que las economías nacionales se integran cada vez más en un sistema mundial, se establece una mayor conexión entre los recursos y los mercados por medio de cadenas mundiales de suministro, los niveles de relaciones recíprocas comerciales y económicas internacionales siguen elevándose y las estructuras existentes se están transformando a medida que la competencia tiene un alcance cada vez más internacional. De ahí que la producción, el montaje y el recurso a fuentes externas se produzcan en países que ofrecen ventajas competitivas. Esos mercados mundiales exigen nuevos tipos de sistemas de transporte y cada vez resulta más evidente que el desarrollo nacional ya no depende exclusivamente del funcionamiento de los sectores productivos, sino también de su capacidad para distribuir sus productos con rapidez y eficiencia a los mercados internacionales. Simultáneamente, los sistemas económicos modernos, caracterizados por una intensificación de las presiones para disminuir los costos mediante el aumento de la productividad y la reducción de las deficiencias, inducen a que se preste atención a la forma en que el transporte se integra en el proceso de producción. Los proveedores tienen que satisfacer las necesidades de sus clientes de maneras distintas que frecuentemente imponen exigencias adicionales a los sistemas de transporte. Esa es la razón por la que innovaciones como la producción justo a tiempo ha pasado a ser común a medida que las empresas tratan de reducir los costos de inventario y los sistemas de transporte se espera que entreguen las mercancías dentro de plazos de tiempo muy estrictos. El transporte de pasajeros está también sometido a presiones análogas ya que los viajeros exigen un servicio cada vez más rápido, fiable y conveniente. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 10

12 Como resultado de todo ello, el crecimiento económico (medido en términos de PIB) ha significado un incremento paralelo de la demanda de transporte, tanto de personas (medido en viajeros-km) como de mercancías (medido en toneladas-km). Así mismo, desde la segunda mitad del siglo XX, y especialmente durante el último cuarto del siglo, el crecimiento de la demanda de transporte se atiende principalmente mediante el transporte por carretera y, en menor medida, mediante transporte aéreo. Las razones hay que buscarlas en un cúmulo de circunstancias: políticas de inversión en infraestructuras orientadas a esas modalidades, avances tecnológicos, cambios estructurales tanto en la economía como en las pautas de comportamiento de los ciudadanos, etc. Sin embargo, como ya se dicho en el epígrafe anterior, debe tenerse en cuenta que el sistema de transporte es un generador de graves externalidades negativas causadas a la sociedad. Entre otros efectos se destacan la congestión del tráfico, los accidentes con o sin resultado de muerte, la polución, el ruido, el impacto visual, la generación de residuos, el uso intensivo de energías de origen fósil y las emisiones de gases de efecto invernadero. A menudo encontramos casos donde los costes sociales generados por el transporte no son imputados exclusivamente a los usuarios del mismo sino que es la sociedad en su conjunto la que debe soportar tales costes. Como consecuencia de todo ello, la disociación entre crecimiento económico y aumento de la demanda de transporte debe ser un objetivo esencial de una política de movilidad sostenible, especialmente de transporte por carretera y aéreo, que son los modos de menor eficiencia energética y de mayores emisiones de contaminantes. Para finalizar, conviene recordar que el fin último del desarrollo no es el crecimiento económico ni, menos aún, el crecimiento de la movilidad. Los economistas utilizaron, ya en el siglo XIX, el término bienestar para referirse al objetivo que una sociedad intenta alcanzar. El concepto sigue siendo válido y, al abordar la cuestión de la disociación el planteamiento es cuánto bienestar económico podemos alcanzar (en términos de nivel de vida), sin que suframos sus consecuencias negativas (cambio climático, contaminación, ruido accidentes, pérdida de biodiversidad, etc.) en niveles intolerables. En definitiva, encontramos que una sociedad avanzada debe conseguir cierto grado de disociación entre transporte y crecimiento económico precisamente para poder alcanzar sus objetivos de desarrollo. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 11

13 4. Impacto de la política urbanística sobre la movilidad La revolución industrial introdujo una transformación tanto en los factores que determinaban el diseño urbano como en la propia naturaleza de las ciudades europeas. Durante la revolución industrial, las ciudades, lugares en los que se vivía, empezaron a transformarse en lugares en los que se trabajaba. La presión de la industrialización y del crecimiento demográfico, junto con la pobreza y la enfermedad, modificaron la percepción tanto de las tareas más apremiantes como de lo que era en teoría la ciudad ideal. Entre 1870 y 1914, la mayoría de las poblaciones y ciudades implantaron alguna red de transportes públicos baratos, pero invariablemente mal integrada, motivo por el cual, aunque las ciudades pudieron crecer, adoptaron a menudo una forma tentacular. El desplazamiento de la población a los suburbios entre las dos guerras mundiales se produjo a raíz de una mejora súbita de los transportes. La aparición de las guaguas a motor hizo que vastas extensiones de tierras pudieran ser urbanizables. Las ampliaciones del Metro de Londres, por ejemplo, promovieron la urbanización especulativa de los suburbios de esa ciudad. La Línea del Norte llegó a unas 12 millas del centro de Londres en 1924, aunque el radio medio de la ciudad sólo alcanzara 5 millas. Muchos ayuntamientos contribuyeron directamente a este fenómeno edificando amplias zonas con viviendas para alquiler de su propiedad conectadas a menudo por los nuevos trayectos de tranvías o guaguas municipales. Estas pinceladas históricas ponen de manifiesto la vinculación entre el transporte y el urbanismo, de manera que, actualmente, existe un consenso generalizado entre los expertos sobre que la demanda de movilidad es, en gran medida, consecuencia de los modelos de organización espacial que adoptan las sociedades. También es un lugar común la proposición inversa, es decir, que los modelos de organización espacial dependen del desarrollo de los medios de transporte que faciliten la movilidad. En definitiva, nadie duda que existe una estrecha relación entre los modelos espaciales, modelos urbanos y territoriales, y la demanda de movilidad. Puede así aceptarse que, en términos generales, una aglomeración donde las zonas residenciales están alejadas de las zonas de empleo generará desplazamientos pendulares diarios y masivos, entre unas y otras, o que una ciudad confinada en un escaso perímetro tendrá longitudes medias de viaje inferiores a las ciudades que se desarrollan de forma dispersa o difusa en ámbitos territoriales amplios. Esta relación entre modelo espacial y movilidad es lo que confiere al planeamiento urbanístico una gran importancia en el desarrollo de una determinada política de transporte. En efecto, el planeamiento, al definir la localización e intensidad de las actividades en el espacio, influye decididamente en la demanda de desplazamientos e, indudablemente, en el tipo de medios de transporte adecuados para su satisfacción. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 12

14 En este sentido, el modelo de diseño urbano y de dotación de infraestructuras de transporte, especialmente durante la segunda mitad del siglo pasado, puso énfasis en reservar un lugar para el automóvil privado o prever su utilización, en vez de buscar alternativas a su empleo. Entonces, el coste externo del transporte no era tan evidente como ahora y se consideraba que formaba parte del progreso aumentar la longitud de los trayectos. Hoy día, podemos decir que se esta visión está cambiando, como consecuencia de los problemas que ha suscitado esa forma de planificación y de movilidad urbana asociada. La planificación actual trata de hacer lugar a los automóviles, y además procurar facilitar los mismos servicios e instalaciones para cada forma de transporte o vía de comunicación, en vez de favorecer a un modo concreto. Las políticas de transportes actuales ponen énfasis en favorecer la intermodalidad, lo cual implica que es preciso diseñar la red viaria de manera que beneficie a los modos que se pretende propiciar por encima de los demás, pues si se trata todos los modos por igual se favorece el automóvil privado. Medidas como la implantación de zonas peatonales en las que se autoriza un uso moderado del automóvil, pretenden modificar la relación entre los automóviles y los demás usuarios de la vía pública. Sin embargo, la política de transportes dentro del planeamiento urbano no puede ser independiente de la política de localización e intensificación espacial de las actividades, por los motivos que ya hemos comentado. Por un lado, cada forma de transporte, si se utilizase exclusivamente, daría lugar a un tipo diferente de zona urbana. La marcha a pie y los transportes públicos tienen un efecto de concentración y producirían una urbanización de densidad elevada; los automóviles, de baja densidad, y las bicicletas una situación intermedia. Este proceso funciona asimismo a la inversa. La densidad de la urbanización es un factor importante para determinar con qué frecuencia y por qué medios se desplaza la gente. Así, por ejemplo, una urbanización de baja densidad, cuya red viaria discurre alrededor de ella en lugar de a través de ella y que en el interior tiene calles sin salida, favorece la utilización de automóviles al dificultar la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 13

15 En resumen, el objetivo de alcanzar una movilidad sostenible a medio plazo pasa por una revisión de los modelos de ocupación del territorio en aspectos como: la alternativa ciudad compacta-ciudad dispersa o difusa, la opción entre zonificación y mezcla de usos, la densidad de edificación y la morfología de la red viaria urbana, fundamentalmente. Se trata de favorecer patrones de localización y densificación de las actividades que reduzcan las necesidades de viajes de media-larga distancia en medios motorizados, facilitando la accesibilidad peatonal y en bicicleta, en primer lugar; y que sean adecuados para la implantación de sistemas de transporte público colectivo de calidad y competitivos con el vehículo privado, en segundo lugar. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 14

16 5. Objetivos generales de una política de movilidad sostenible El Libro Blanco para la política europea de transporte sugiere la optimización del sistema de transporte en orden a hacerlo sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental. Las sugerencias pueden resumirse en los siguientes objetivos primordiales: 1. Reequilibrar la utilización de los diferentes modos de transporte 2. Situar a los usuarios en el núcleo central de las políticas de transportes 3. Internalizar los efectos externos del sistema y gestionar de forma global la sostenibilidad Reequilibrar la utilización de los diferentes modos de transporte Respecto al primer objetivo cabe señalar que una política adecuada sería fomentar la intermodalidad. Existe la necesidad de buscar soluciones a la movilidad recurriendo a las ventajas comerciales y técnicas de cada modo de transporte, para crear un sistema multimodal que reduzca al mínimo las repercusiones negativas y promueva la productividad de los sistemas de transporte local, regional, nacional e internacional. Ese sistema se debe caracterizar por conexiones eficientes, información amplia a los usuarios, una coordinación que permita un uso eficiente de los diferentes modos de transporte y la cooperación entre los organismos estatales en todos los niveles y el sector privado. De la misma manera que un sistema ecológico es más sano cuando despliega una gran diversidad y múltiples diferencias, un sistema de transporte es más adecuado y más robusto cuando se dispone de diversos modos de transporte optativos para el traslado de personas o mercancías. Un sistema de transporte que depende de uno o pocos modos de transporte es mucho más propicio a la ineficiencia, las perturbaciones y el fallo del sistema que otro en el que sea posible el funcionamiento de numerosos modos de transporte distintos. Situar al usuario en el núcleo central de las políticas del transporte Fomentar la participación ciudadana en el proceso de toma de decisiones en materia de transporte para conseguir un sistema sostenible es fundamental por múltiples razones. En el plano más general, la participación pública realza la legitimidad y aceptabilidad social de las políticas y los proyectos, y puede aminorar conflictos potenciales. Además, la amplia participación de los miembros de la comunidad y de los interesados puede mejorar la calidad de las políticas y los proyectos, al aportar conocimientos e información de los que de otro modo no dispondrían los planificadores. Por otro lado, el acto de participar produce numerosos y fuertes beneficios personales y políticos. Constituye un proceso de realización personal que da poder a los ciudadanos y reduce al mínimo los sentimientos de enajenación e impotencia del sistema político. Por estos motivos, para que un proceso de decisión en materia de políticas de transporte alcance sus objetivos es esencial la participación de los ciudadanos. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 15

17 En general, son escasos los resultados de un proceso de decisiones con participación ciudadana. Frecuentemente, el proceso desemboca en conflictos y estancamiento. Es posible que el ciudadano en general no posea los conocimientos o intereses necesarios para participar con eficacia, debido a los elevados costos en términos de tiempo y otras actividades que se dejarían de atender. Incluso si existe una amplia participación pública, las opciones planteadas pueden ser contradictorias y conflictivas, no eficientes, o incluso no ajustarse a las prescripciones jurídicas. Por otro lado, los esfuerzos en favor de la participación ciudadana se han realizado muy a menudo para legitimar un proyecto o aplacar a potenciales oponentes; raras veces se otorgan al público oportunidades verdaderas para participar en la adopción de decisiones. Incluso si se dispone de posibilidades, algunos planificadores y expertos no desean modificar los criterios tradicionales de toma de decisiones, y muchos tal vez no poseen los conocimientos especializados necesarios para desempeñar las nuevas funciones que requieren una participación pública eficaz. Internalizar los efectos externos del sistema y gestionar de forma global la sostenibilidad Respecto al tratamiento de las externalidades del transporte es esencial medirlas antes de formular ninguna política de internalización de las mismas. Para ello, resulta crucial contar con una batería de indicadores adecuados y aplicables en cada uno de los ámbitos implicados. En un plano muy general, los indicadores de sostenibilidad deben señalar si la manera en que una sociedad determinada utiliza su medio ambiente puede perpetuarse. Según esta acepción, los indicadores de sostenibilidad difieren de los indicadores ambientales clásicos, principalmente porque no sólo miden una determinada presión sobre el medio ambiente o un determinado estado de éste, sino que además precisan si ese estado se puede reproducir a largo plazo preservando las estructuras y funciones esenciales de los sistemas naturales. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 16

18 Además de estas exigencias un tanto idealistas del sistema de indicadores, es menester tener en cuenta dos criterios más pragmáticos para evaluar si un sistema de indicadores suministra una orientación correcta sobre los progresos hacia la movilidad sostenible: 1. El primero de esos criterios estriba en determinar si el sistema proporciona una visión de conjunto y equilibrada de las presiones que los transportes ejercen sobre el medio ambiente, tanto en el plano cualitativo como en el cuantitativo. 2. El segundo criterio consiste en saber si se suministran datos reales y presuntamente exactos, o si bien el sistema es solamente un marco vacío de contenido. Si no se tiene ninguna información, o si ésta es puramente anecdótica, acerca de la situación existente, está claro que apenas se podrá extraer del sistema de indicadores alguna orientación práctica en materia de políticas de transportes. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 17

19 6. Tipología de actuaciones para una movilidad urbana sostenible Entre los ámbitos de actuación con mayor potencial para contribuir a un sistema de transporte sostenible se encuentran las áreas urbanas y metropolitanas. En este sentido, uno de los instrumentos más desarrollados y experimentados son los Planes de Movilidad Urbana, que son implantados por la Administración Local, contando generalmente con el apoyo de la Administración Regional y de la Administración General del Estado. Cada municipio ha de desarrollar las medidas que mejor se adapten a sus circunstancias y características. En este contexto hay que considerar las estrategias que afrontan los problemas de movilidad evitando los efectos nocivos, buscando de esta manera los objetivos de movilidad sostenible. Así, en una planificación integral habrá que tener en cuenta objetivos económicos, sociales y ambientales para definir soluciones sin efectos negativos. Por tanto, es importante definir la adecuada combinación de medidas que permitan desarrollar una estrategia óptima, tanto por su efectividad, como por las reducciones de costes y la aceptación social. A continuación se comentan brevemente las diferentes medidas que se deben explorar para su implantación en cada caso concreto Políticas de tráfico viario El tráfico urbano se debe gestionar de forma integral, con soluciones diferentes según las características del viario, en cuanto a capacidad y velocidad fundamentalmente, y la funcionalidad dentro del sistema de transporte urbano (tráfico de paso, acceso, presencia de transporte público, etc.). Entre las actuaciones más relevantes cabe citar: Establecimiento de áreas de acceso restringido El establecimiento de áreas de acceso restringido para el tráfico de vehículos en los centros de las ciudades es un elemento que ayuda a mejorar la movilidad en esas ciudades, promoviendo al mismo tiempo una mayor calidad de vida de sus habitantes. Un elemento crucial para el éxito de esta medida es la cooperación y consentimiento de todas las partes implicadas en la iniciativa. Ello incluye a los habitantes de las zonas así como los propietarios de los negocios localizados en la misma. Este tipo de iniciativa es usado ampliamente en las zonas históricas de muchas ciudades europeas. Un elemento crucial es la comunicación a los afectados de los beneficios que supone este tipo de actuación, por lo que una buena campaña de marketing y un posterior sondeo sobre la aceptación de la medida propuesta, deben ser los primeros pasos antes de tomar cualquier decisión. Esta medida debe ir acompañada de actuaciones para mejorar la calidad del espacio urbano, con nuevo mobiliario, alumbrado, etc., además de limitaciones de velocidad de los vehículos, normalmente a 20 ó 30 km/h. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 18

20 Medidas de prioridad para el transporte público La circulación del transporte público de superficie en las mismas condiciones que el resto del tráfico dificulta la prestación de un servicio de calidad competitivo con el vehículo privado, porque los efectos de la congestión se traducen en disminución de la velocidad comercial y de la regularidad o puntualidad del servicio. Por tanto, para potenciar el transporte público se debe gestionar el tráfico urbano con criterios de prioridad para los vehículos de transporte colectivo, que tienen mayor eficiencia en el uso del espacio urbano, energética y medioambiental. Medidas como carriles bus, plataformas separadas y prioridad semafórica para guaguas y tranvías en las intersecciones deben formar parte de las estrategias de gestión de la red viaria urbana. Gestión de la congestión y nuevas infraestructuras A la hora de abordar los problemas de congestión en las vías urbanas se deben priorizar las actuaciones encaminadas a realizar una utilización más eficiente de las infraestructuras existentes, frente a las actuaciones basadas en el aumento de la capacidad y la construcción de nuevas vías. Hay que estudiar el diseño de las circunvalaciones en colaboración con las diferentes Administraciones para que no se favorezca la dispersión urbana, lo que provocaría nuevos problemas ambientales y de movilidad. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 19

21 6.2. Gestión y limitación de aparcamientos para el vehículo privado Una política integral de aparcamiento es esencial para el buen funcionamiento del sistema de transporte urbano, así como para mejorar la competitividad y calidad de vida de las ciudades. Como actuaciones específicas podemos citar: Nuevas regulaciones de los aparcamientos públicos y privados Este tipo de medidas pueden ir encaminadas a la regulación del estacionamiento en viario, como el caso de la zona azul o de los aparcamientos reservados para residentes, o también a la regulación de aparcamientos públicos externos a la red viaria. También, la intervención sobre la dotación de plazas de aparcamiento en edificios y parcelas exigidas en planeamiento. Otro tipo de medida es la limitación de aparcamientos en zonas empresariales o en centros comerciales y de ocio. Todas estas nuevas regulaciones van encaminadas a limitar y/o regular la oferta de aparcamiento, dado que la disponibilidad de aparcamiento (sobre todo gratuito) fomenta el uso del vehículo privado frente a otros modos de transporte como andar, la bicicleta o el transporte público. Aparcamiento de disuasión Es un tipo de aparcamiento cuya función es facilitar la conexión cochetransporte público, siendo una pieza clave para articular la ciudad dispersa a la red de transporte público. Con este tipo de medidas se busca favorecer la intermodalidad, evitando la entrada del vehículo privado en el interior de la ciudad. Debe tenerse en cuenta que la mayor eficacia de esta medida se consigue cuando la mayor parte de la longitud del viaje se realiza en transporte colectivo, lo que ha de ser un elemento determinante para la localización del aparcamiento. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 20

22 6.3. Fomentar el uso del transporte colectivo Fomentar el uso del transporte público implica varias actuaciones complementarias que permitan una mejora en la calidad y en la fiabilidad de este tipo de transporte. Algunas de las políticas que deben ser aplicadas a esta área de actuación son: Intercambiadores Los intercambiadores son nodos del sistema de transporte público. En ellos hay una gran accesibilidad, lo que les convierte en puntos estratégicos de la red de transportes. El diseño de un intercambiador debe cuidar aspectos fundamentales: - Localización integrada en el sistema de transportes - La integración en la ciudad - Infraestructuras adecuadas para usuarios y operadores - La gestión y explotación del mismo Carriles bus, plataformas reservadas y carriles para vehículos de alta ocupación Por un lado, mejoran considerablemente los tiempos de viaje del transporte público, haciendo de él un modo más competitivo, pero además tiene un efecto psicológico sobre el usuario del vehículo privado que al ver desde el atasco la fluidez del sistema de transporte público se encuentra más dispuesto a cambiar de modo de transporte. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 21

23 Sistemas de transporte público: metro, tranvía, guaguas Cualquier mejora del sistema, con ampliaciones de la red o introducción de nuevos modos, y una buena interconexión entre metros, tranvías y guaguas, es una forma clara y directa de fomentar su uso, aunque suele requerir grandes inversiones. Sistemas tarifarios integrados Supone la unificación de títulos de viaje y tarifas en transporte público sin distinción de empresas sobre una determinada área. Ello implica una coordinación de los servicios para facilitar los transbordos entre las distintas empresas. Regulación de intersecciones para guaguas y tranvías Fundamentalmente, establecimiento de prioridad semafórica para guaguas y tranvías en los cruces con el objetivo de mejorar la velocidad comercial y la fiabilidad del servicio. Aplicación de nuevas tecnologías La introducción de las nuevas tecnologías para la mejora del servicio son también medidas a tener en cuenta, muy especialmente las siguientes: - Los sistemas de información del servicio en tiempo real, al eliminar la incertidumbre en el tiempo de espera, mejoran la calidad del servicio ofrecido. - Los títulos de transporte de lectura sin contacto agilizan el acceso a la red de transporte público, disminuyendo así el tiempo de viaje. Permiten, además, un mejor seguimiento de los viajes en transporte público por el operador. De esta manera se puede dimensionar mejor la oferta para atender la demanda. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 22

24 6.4. Mejorar las condiciones de movilidad peatonal y ciclista No cabe duda que los medios de transporte más sostenibles son los no motorizados: peatones y ciclistas. Estos modos de transporte tienen un peso muy superior al que pueda parecer a primera vista por el diseño de la mayoría de las ciudades, aunque existen algunas experiencias de ciudades europeas orientadas hacia este modelo de movilidad. En el caso de las ciudades españolas, la bicicleta tiene un papel secundario como modo de transporte, pero los viajes andando representan una proporción importante del total de viajes, como se puede ver en la siguiente tabla: Porcentaje de viajes realizados a pie en ciudades españolas Ciudad Viajes a pie respecto al total de viajes (%) Madrid 29,6 Barcelona 36,0 Zaragoza 37,5 Gijón 18,0 Santa Cruz de Tenerife 21,0 Tarrasa 27,0 Cádiz 51,1 Baracaldo 54,6 Puerto de la Cruz 43,0 Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 23

25 Como medidas específicas para aumentar el atractivo de andar y usar la bicicleta, podemos citar: Mejora de la red de itinerarios peatonales principales Los itinerarios principales están constituidos por aceras, plazas y áreas totalmente peatonalizadas, áreas con distintos sistemas de coexistencia peatón-vehículo y bulevares o andenes centrales de paseos de cierta anchura. Esta medida consiste en tratar de subsanar los principales problemas que suelen afectar a estos itinerarios, como la falta de conexión entre diferentes áreas, tramos inconfortables, accesibilidad deficiente o falta de seguridad. Red de itinerarios ciclistas Estrictamente, la circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas, ya que puede desarrollarse en la calzada junto con el tráfico rodado. Sin embargo, el aumento creciente de tráfico automóvil hace hoy en día difícil de integrar al ciclista en la calzada por el alto riesgo que ello supone. Por ello, con el objetivo de promover el uso de la bicicleta de forma más segura, se puede promocionar la creación de una red adecuadamente articulada de carriles exclusivos para las bicicletas. De esta forma, se proporciona mayor seguridad al ciclista que cuando comparte la calzada con los automóviles. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 24

26 Alquiler o préstamo de bicicletas El municipio puede disponer de una flota de bicicletas con vistas a fomentar su uso entre los ciudadanos, ya sea mediante el préstamo o el alquiler de las mismas. Aparcamiento de bicicletas Posibilidad de aparcar la bicicleta en las estaciones de ferrocarril, guaguas o en cualquier sitio de la ciudad, mediante un aparcamiento automático y subterráneo. Este sistema recibe y devuelve la bicicleta a pie de calle. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 25

27 6.5. Actuaciones para la mejora de la movilidad de mercancías El impacto de movimientos de carga innecesarios puede ser muy elevado en términos de polución, consumo energético y ruido. Por tanto, optimizar la distribución y la logística de los bienes de consumo es un elemento crucial para el éxito de cualquier política que pretenda mejorar el transporte en zonas urbanas. Algunas ciudades están utilizando las nuevas tecnologías para facilitar una distribución más eficiente y racional de los bienes de consumo. Por ejemplo, Rotterdam ha implementado un sistema de tuberías que permite la distribución de bienes desde el puerto y los aeropuertos a la zona metropolitana. Otros ejemplos son la creación de una guía de las rutas de distribución óptimas según las horas del día y su seguimiento mediante localizadores de rutas, así como la promoción del uso de vehículos que usan combustibles limpios. Otra medida utilizada con mucho éxito ha sido la cooperación entre varios distribuidores de bienes para minimizar el número de viajes. Esta medida fue particularmente exitosa en Suecia. El centro de coordinación de distribución de Estocolmo y Göteborg, mediante un acuerdo entre 17 compañías participantes, logró reducir en alrededor del 30% el número de viajes. Entre las medidas específicas que se pueden tomar desde el ámbito de las Administraciones Públicas, podemos citar: Control de la circulación y estacionamiento de vehículos pesados - La restricción de circulación a pesados consiste en impedir la circulación de pesados (a partir de un determinado peso o tamaño) dentro del área urbana, estableciendo un límite a partir del cual no pueden circular y, por lo tanto, a partir del cual su carga ha de ser fraccionada en vehículos de menor gálibo para ser distribuida por la ciudad. - La regulación del estacionamiento de pesados va encaminada a evitar no sólo que los vehículos pesados aparquen en cualquier lugar, sino que lo hagan en espacios especialmente diseñados para ello. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 26

28 - La existencia de itinerarios para pesados restringe la circulación de estos vehículos a determinadas áreas o vías de la ciudad. De esta forma el tráfico de pesados queda canalizado sin que suponga una afección significativa a las zonas urbanas y a las actividades que en ellas se desarrollan. Limitación de horarios Gran parte de las operaciones de carga y descarga coinciden con la hora punta de tráfico de la mañana, empeorando sensiblemente las condiciones de tráfico y entorpeciendo a menudo el paso de las guaguas, precisamente en la franja horaria en la que pasan con mayor frecuencia. Estableciendo un horario para la carga y descarga que no se solape con las horas punta de tráfico se puede reducir la interferencia de un flujo con otro, mejorando el ambiente de la ciudad. Centros de transporte o centros de actividades logísticas Son los puntos dentro de la cadena logística establecidos en la periferia de la ciudad donde la carga de los vehículos pesados es fraccionada para ser distribuida en el interior de la ciudad. Con esta medida se evita que vehículos de mercancías de gran gálibo entren en la ciudad Medidas de gestión de la demanda de movilidad La gestión de la movilidad es una política orientada a la demanda de transporte y está basada en la información, coordinación y motivación. Estas medidas son a menudo referidas como medidas blandas y están basadas en campañas de marketing y en la elaboración de planes de viaje. Esta iniciativa tiene el objetivo fundamental de incentivar a los usuarios del coche privado a sustituirlo por transporte público o por medios alternativos y sostenibles de transporte como la bicicleta. Internet es una herramienta primordial en el desarrollo de esta área de actuación. Las actuaciones en esta área deben ser respaldadas por un análisis continuado y adecuado de la demanda de movilidad en los ámbitos de los viajes a la escuela, al lugar de trabajo y a los grandes centros de atracción de viajeros. Es crucial la implicación de la administración en orden a poner a disposición de los usuarios un menú de información amplio acerca de las posibles alternativas a su modelo de viaje. La comunicación al usuario mediante los canales de provisión de datos más utilizados en la actualidad como Internet o TV, la integración de la información sobre una variedad de servicios donde los operadores de los mismos están perfectamente coordinados y el marketing promocional de estos recursos son herramientas primordiales en la consecución de un modelo más sostenible de viaje. Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 27

29 Entre las medidas específicas podemos citar: Transporte de acuerdo a la demanda específica de los usuarios Consiste en un sistema de guaguas o microbuses, planificado de forma que el servicio se presta al usuario cuando éste ha interactuado con el operador haciéndole llegar sus necesidades de transporte, todo ello a través de métodos telefónicos o telemáticos. Es decir, el servicio no se establece o no ser que haya una demanda previa al mismo. Este sistema está pensado como una solución para cubrir la demanda en zonas, franjas horarias o tipos de explotación en los que el servicio de transporte público no resulte económicamente rentable y que, por lo tanto, no se justifique la creación de un servicio de guaguas convencional. Se encuentra especialmente indicado para zonas periféricas, o zonas donde la demanda se concentra en determinadas franjas horarias. Promoción del viaje compartido en coche y viaje en coche multiusuario Con ello se consigue reducir el número de vehículos circulando y aparcados, y reducir el coste global de transporte al repartirse los gastos entre varios. En muchos países se está creando entidades de lo que se denomina viaje en multiusuario (también conocido como carsharing), que es un sistema que ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita sin necesidad de ser propietario. El cliente del sistema de coche multiusuario conoce con exactitud el coste de sus viajes, con lo cual Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 28

30 tiende a un uso del vehículo muy racional y coherente, es decir, a una evidente reducción de su uso y al consiguiente aumento del uso del transporte público Integrar las estrategias de precios Una estructura de precios integrada permite una gestión más eficiente de la demanda de movilidad, al mismo tiempo que genera ingresos adicionales para ser usados en la implementación de las políticas de transportes sostenibles. El establecimiento de los precios según el principio que el que contamina paga permite aumentar la eficiencia del sistema de transporte, internalizando los costes externos generados por los usuarios del mismo. No obstante, conviene señalar que esas ganancias de eficiencia son verificables únicamente cuando, de forma complementaria, se mejora la calidad y fiabilidad de los transportes públicos. La utilización de una estructura de precios, según el principio anterior, en ciudades muy congestionadas contribuye a reducir la congestión y las emisiones de gases contaminantes de forma importante. Los resultados en Roma, con una reducción del tráfico de un 20% y, en Estocolmo con una reducción del 25% son ejemplos claros de la efectividad de esas políticas de precios. Como ejemplo más reciente, una evaluación del sistema de peaje urbano de Londres ha producido los siguientes resultados: - Reducción de la congestión en un 30% - Disminución del nivel de tráfico en un 18% - Un 30% menos de coches circulando y desplazamientos menos en coche - Incremento del 20% de los viajes en taxi y guagua - Mejora en la puntualidad y disminución en el tiempo de viaje de las guaguas Estudio de Ahorro Energético en el Transporte Terrestre de Canarias. Buenas Prácticas en Movilidad Sostenible 29