ACONDICIONAMIENTO DE LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE VALLADOLID Y SU INTEGRACIÓN URBANA

Transcripción

1 ACONDICIONAMIENTO DE LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE VALLADOLID Y SU INTEGRACIÓN URBANA Las actuaciones objeto de financiación y gestión de la Sociedad, que han de llevarse a cabo para permitir el acceso en Alta Velocidad a Valladolid se resumen en los siguientes puntos: Transformación del corredor actual a ancho UIC, y soterramiento del mismo en la parte central de la ciudad. La actual estación de Campo Grande, que habrá de ser remodelada, será el punto donde realicen parada las circulaciones de viajeros. Construcción de un by-pass ferroviario en ancho ibérico, denominado como Variante Este, que evitará el paso de las mercancías por el centro de la ciudad. Desplazamiento de las instalaciones asociadas al corredor actual a un nuevo Complejo Ferroviario emplazado junto a la Variante Este.

2 ACTUACIÓN EN EL PASILLO FERROVIARIO Para el acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana se proyectan dos tramos soterrados, uno a la altura del Pinar de Antequera y otro a lo largo del núcleo urbano de Valladolid, ejecutado con tuneladora en gran parte de su recorrido, realizándose los accesos y la zona de la estación mediante pantallas. El trazado en planta del Pasillo Ferroviario coincide sensiblemente con el actual trazado de la línea Madrid-Hendaya, mientras que el trazado en alzado en la zona no soterrada, trata en todo momento de adaptarse al terreno actual de modo que los movimientos de tierras se minimicen. SUBTRAMO: RIO DUERO - PINAR DE ANTEQUERA OBJETIVOS DEL PROYECTOS Los objetivos del proyecto son los siguientes: Soterramiento del pasillo ferroviario a su paso por la zona urbanizada del Pinar de Antequera, en una longitud de m, permitiendo el cosido de la trama urbana y la supresión de los pasos a nivel. Implantación de la doble vía de alta velocidad desde Río Duero hasta el final del subtramo (5,4 km) manteniendo la doble vía convencional hasta su conexión con la Variante Este Compatibilidad con la puesta en servicio de la alta velocidad Madrid- Valladolid, y con el mantenimiento del tráfico ferroviario actual Minimización de afecciones a propiedades privadas TRAMOS EN SUPERFICIE El proyecto incluye dos tramos en superficie, de 3,3 y 1,1 km de longitud. La actuación en el Pasillo ferroviario comienza a partir de la salida de la estructura actual metálica sobre el río Duero de la línea general Madrid- Hendaya. El primer tramo incluye la doble vía de alta velocidad en superficie aproximadamente paralela a la línea actual, que se rectifica antes del túnel del Pinar de Antequera, para entrar en el mismo junto con la línea de alta velocidad. Los últimos 633 m los constituyen las rampas de entrada a la obra subterránea.

3 El segundo tramo, tras el túnel, consta también de doble vía de ancho UIC, demás de la conexión hacia el este de la línea convencional con la Variante Este. Sus primeros 440 m conforman las rampas de salida del túnel. TUNEL La actuación consiste en un doble túnel para cuatro vías, dos de alta velocidad y dos convencionales, con tipología de pantalla continua, con una longitud soterrada de m y un ancho total de 24,1 m. El cierre perimetral lo constituyen dos pantallas de 1m de anchura, con una pantalla central que independiza ambos túneles. El túnel se cubre con una losa de 1 m de espesor, sobre la que se prevén rellenos de hasta 1,5 m, incluido pavimentos, firmes y cargas de tráfico. El diseño del túnel permite el mantenimiento del régimen hidráulico de los acuíferos atravesados.

4 El trazado del túnel permite el desarrollo de velocidades de hasta 280 km/h en la línea de Alta Velocidad, y cuenta con pendientes mínimas de 5 milésimas (por drenaje) y máximas de 15 milésimas (condicionadas por los tráficos de mercancías), con una profundidad comprendida entre 9,5 y 13 m. Este túnel reduce al mínimo las afecciones en superficie, inevitables para implantar una infraestructura de 24,1 m de anchura estricta en un pasillo que en algunos tramos no supera los 21 m entre fincas. Los criterios principales de diseño han sido: el mantenimiento de los accesos peatonales y rodados a las fincas y la minimización de las afecciones a viviendas frente a superficies ajardinadas, piscinas o cobertizos. Para ello, el trazado en planta discurre recto y aproximadamente centrado en el actual pasillo ferroviario, con un ligero desplazamiento hacia la izquierda en los primeros 600 m que permite mantener el acceso a través de la calle de Los Pinos a las viviendas situadas en el margen derecho. Después de la calle de los Pinos se separa y permite desplazar el trazado ligeramente hacia la derecha manteniendo los criterios anteriores, reduciendo la afección en el lado izquierdo

5 El sobrecoste imputable al soterramiento será asumido por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

6 RESULTADOS Implantación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid Eliminación de la barrera ferroviaria en el Pinar de Antequera, suprimiendo con ello los impactos asociados a los tráficos ferroviarios en superficie (ruidos, falta de permeabilidad transversal, etc.) y permitiendo la supresión del paso a nivel de la carretera de Arcas Reales y del situado en el P.K junto a la urbanización. Relleno sobre losa preparado para la futura ejecución de urbanización y viales, compatible en cotas con la prolongación de las calles adyacentes. SOTERRAMIENTO El soterramiento del tramo urbano de Valladolid se inicia en el cruce con el paso superior de la calle Daniel del Olmo y termina en el cruce con la antigua carretera de Renedo, salvando el cauce del río Esgueva. Esta solución permite suprimir los pasos a nivel de La Esperanza y La Pilarica y la reposición a nivel de los pasos inferiores existentes: Labradores, San Isidro y Ctra. de Villabáñez, mejorando así la permeabilidad transversal de la zona. Los objetivos del proyecto de soterramiento son los siguientes: Soterramiento del pasillo ferroviario Soterramiento del pasillo ferroviario a su paso por la zona urbana de Valladolid permitiendo el cosido de la trama urbana, supresión de los pasos a nivel y eliminación del efecto barrera Nueva estación de Campo Grande compatible con la futura construcción de un centro Vialia Implantación de la doble vía de alta velocidad desde el Túnel del Pinar de Antequera hasta el río Pisuerga, manteniendo la conexión con la Variante Este en una doble vertiente: acceso al Nuevo Complejo Ferroviario y continuidad con la línea Madrid-Hendaya (mediante cambiadores de ancho tipo CAF) Compatibilidad con la puesta en servicio de la alta velocidad Madrid- Valladolid en 2007y con el mantenimiento del tráfico ferroviario actual Mínima afección urbana (movilidad, servicios, etc.) Máxima liberación de terrenos Compatibilidad con la previsión de desarrollo urbanístico de los suelos liberados y del propio pasillo ferroviario soterrado.

7 EL PASILLO FERROVIARIO Esquema de la situación ferroviaria actual Se minimiza la afección urbana mediante el empleo de tuneladora en la máxima longitud técnicamente posible, aplicando pantallas en el resto del soterramiento El soterramiento resultante tiene una longitud total de 4,7 km: 2,6 km se ejecutarán mediante el empleo de tuneladora(en dos tramos de 1,0 y 1,6 km) 2,1 km mediante un cajón construido in situ formado por dos pantallas perimetrales y una losa de cubrimiento (en tres tramos de 0,4, 1,2 y 0,5 km) El empleo de tuneladora es resultado de un completo estudio comparativo entre este método constructivo y la ejecución convencional mediante pantallas, del que se deduce su conveniencia a pesar de un sobrecoste de 32,5 M, por los siguientes motivos: Menor afección urbana (ruido, movilidad, servicios, etc.) Menor afección al acuífero subterráneo, no produciendo efecto barrera Menor afección a los tráficos ferroviarios durante las obras Mínimas servidumbres impuestas en superficie Menor afección a estructuras(puente sobre el río Esgueva, pasos inferiores, edificaciones) Menor plazo de ejecución Bajo impacto ambiental

8 El proyecto incorpora además dos tramos en superficie: El primero, de 3,3 km, incluye: Doble vía de alta velocidad, desde el Túnel de Pinar de Antequera hasta el inicio del soterramiento en Daniel del Olmo, aprovechando parte de la 3ªvía UIC actualmente en construcción Vía de conexión de la línea de ancho convencional Madrid-Hendaya por el sur con la doble vía en ancho UIC mediante un cambiador de ancho tipo CAF El segundo, 6,6 km, incluye: Doble vía de alta velocidad desde el final del soterramiento (antigua ctra. de Renedo) hasta el río Pisuerga. Ramal de conexión en vía única en ancho UIC que permite el acceso al Nuevo Complejo Ferroviario Ramales de conexión de la doble vía en ancho UIC con la doble vía de ancho convencional Madrid-Hendayapor el norte mediante dos cambiadores de ancho tipo CAF Estación de apoyo de Tres Hermanos

9 MAGNITUDES MÁS SIGNIFICATIVAS Longitud de 14,6 km Soterramiento de m entre el paso superior de Daniel del Olmo y la antigua ctra. de Renedo, con empleo de tuneladora y pantallas en las entradas y salidas. Además se ejecutan 0,7 km de rampa a cielo abierto entre pantallas por los extremos Nueva estación soterrada de Campo Grande a 8,5 m por debajo de la cota de urbanización Adicionalmente se prevén dos nuevas estaciones en superficie: Universidad (para viajeros de servicios regionales) y Tres Hermanos (de apoyo a la explotación de Campo Grande) Plataforma y vía de las vías, tanto definitivas como provisionales Electrificación e instalaciones de las situaciones provisionales ferroviarias 3 Cambiadores de anchos tipo CAF 6 nuevas estructuras (1 pérgola, 1 paso superior y 4 pasos inferiores) Reposición de servicios afectados

10 ESTACIÓN SOTERRADA DE CAMPO GRANDE 6 vías de ancho UIC, siendo las generales las exteriores (vías 1 y 2), de forma que se eviten cizallamientos, y 3 andenes de 400 m de longitud y 10 m de anchura Mantenimiento del actual edificio de viajeros y su plaza como puerta de entrada a la nueva estación Situada a 8,5 m por debajo de la cota de urbanización. Acceso a andenes mediante rampas, escaleras mecánicas y fijas, y ascensores (no objeto de este proyecto) Recinto diseñado con pantallas, pilas-pilotes intermedias y losa superior para soportar la sobrecarga tanto del vestíbulo ferroviario como de la zona comercial, dotado de lucernrios y salidas de emergencia

11 OTRAS ACTUACIONES INCLUIDAS EN EL PROYECTO Paso Inferior para mejora de accesibilidad al Colegio Paso Inferior para mejora de accesibilidad al Colegio Sagrada Familia Pantallas acústicas en todas las zonas urbanas, y especialmente en el área denominada APE 34 (Pinar de Villanueva) del PGOU, así como todas las medidas necesarias para una completa integración Paso inferior del paseo Arco de Ladrillo. Sustitución del actual paso superior, siendo objeto de este proyecto la obra mínima necesaria compatible con el soterramiento. Monumento Arco de Ladrillo.. Se han analizado varias alternativas compatibles con el soterramiento asegurando su integridad (a concretar en fase de Proyecto Construcción) Adaptación de la zona de instalaciones de la tuneladora compatible con los desarrollos urbanísticos previstos por el Ayuntamiento de Valladolid TRAMIFICACIÓN Debido a la complejidad de la actuación, se ha previsto dividir todo el Proyecto Básico en tres subtramos para las siguientes fases (proyectos constructivos y obra): Subtramo I: Los primeros 2,75 km, hasta el inicio del soterramiento Subtramo II: La parte central del soterramiento, 6,04 km Subtramo III: Los últimos 5,81 km, desde el final del soterramiento Actualmente el Subtramo II se encuentra en fase de licitación del Proyecto Constructivo

12 RESULTADOS Implantación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid Eliminación de la barrera ferroviaria en el casco urbano de Valladolid, suprimiendo con ello los impactos asociados a los tráficos ferroviarios en superficie (ruidos, falta de permeabilidad transversal, etc.), y permitiendo la supresión de los pasos a nivel Liberación de parte de los terrenos de ADIF para permitir el posterior desarrollo urbanístico Mínima afección al entorno urbano Mínima afección al acuífero subterráneo Losa de cubrimiento preparada para la futura ejecución de urbanización y viales, compatible en cotas con la prolongación de las calles adyacentes

13 VARIANTE ESTE DE ANCHO IBÉRICO La variante exterior de mercancías discurre por el este de la ciudad de Valladolid y cuenta con un desarrollo desde el Pinar de Antequera hasta el nudo Norte del Pasillo Ferroviario de 17,5 km. Se han considerado unos parámetros de diseño que permitan como máxima velocidad 160 km/h. El trazado discurre en su totalidad entre los municipios de Valladolid y Santovenia de Pisuerga. Tiene su origen en el P.K de la línea general Madrid-Hendaya, justo a la salida de la urbanización de Pinar de Antequera, y con un trazado que discurre de Sur a Norte, se desarrolla por el Este del municipio, evitando afectar a los diferentes núcleos urbanos y polígonos industriales de Laguna de Duero, La Cistérniga y Valladolid.

14 TRAMO INICIAL La sección consiste en una plataforma de doble vía de ancho RENFE que discurre sensiblemente paralelo a la VA-30 Ronda Exterior Sur, dejando a la izquierda Valladolid y a la derecha las localidades de Laguna de Duero y La Cistérniga. La Variante Este de Mercancías cruza, a la altura del P.K la carretera local que comunica Valladolid con Pinar de Antequera, y un poco más adelante, discurre sobre la Ronda Exterior Sur, el enlace con la N-601 y la línea férrea Valladolid-Ariza mediante una estructura de m de longitud (PP.KK ). Este trazado en planta de la variante permite encajar el corredor entre los colegios Sagrada Familia, Nª Sra. del Rosario y San Juan de Dios, y la zona sur del polígono de Argales. ENLACE SUR Y RAMALES DE FASA El ramal de conexión con el pasillo ferroviario actual Enlace Sur, de m de longitud, entronca aproximadamente en el P.K de esta variante, atraviesa la Ronda Exterior Sur y la acequia de Valladolid mediante una estructura de 200 m y la carretera Valladolid-Pinar de Antequera y la acequia de Arcas Reales mediante sendas estructuras de 40 m y 30 m respectivamente.

15 Para la conexión de la línea con las instalaciones de FASA-Renault se han proyectado dos enlaces que aprovechan parte del trazado actual de la línea Valladolid-Ariza. Estos enlaces se denominan Ramal Sur y Ramal Norte, según la dirección que tomarían los trenes accediendo desde las instalaciones de FASA- Renault a la variante TÚNEL DEL CERRO DE SAN CRISTÓBAL A partir del P.K el trazado atraviesa el Polígono de San Cristóbal discurriendo sensiblemente paralelo a la calle del Oro. Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología y el paisaje de las laderas del cerro de San Cristóbal, se ha dispuesto un falso túnel entre los PPKK y Posteriormente se ha previsto la ejecución de un túnel en mina de 510 m de longitud entre los PPKK y Desde la salida del túnel el trazado discurre en desmonte salvando la N-122 Carretera de Soria, la A-11 Autovía del Duero y la Ronda Exterior Este mediante los correspondientes pasos inferiores.

16 DATOS GENERALES DEL PROYECTO DE PLATAFORMA Longitud de variante: 17,5 km Velocidad máxima de diseño: 160 km/h Plataforma para doble vía de ancho ibérico y para triple vía en casi 6 km (para implantar la vía de ancho UIC de acceso al nuevo complejo ferroviario). Ramal de conexión provisional en origen de 1,5 km (para permitir obras de soterramiento en Pinar de Antequera) Ramal de conexión factoría Renault de 600 m. Tramo soterrado de unos 2 km. de los que sólo 700 m. corresponden a túnel en mina. Viaducto más singular: de los tramposos, sobre carretera N-601, con 45 vanos y una longitud total de 1.130,5 m. Proyecto redactado en coordinación con obras y proyectos de Ronda Exterior de Valladolid. El sobrecoste causado por el soterramiento se estima en 25 M, que será financiado por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

17 NUEVO COMPLEJO FERROVIARIO El Nuevo Complejo Ferroviario deberá acoger todas las instalaciones que se encuentran asociadas a la actual línea de ancho ibérico, pero dimensionadas y diseñadas para las funcionales actuales y futuras. INSTALACIONES EXISTENTES Las instalaciones existentes actualmente en Valladolid y que serán trasladas al nuevo Complejo son las que se enumeran a continuación, y que se encuentran ubicadas como aparecen en el siguiente esquema: U.N. de Terminales de Mercancías de ADIF, que cuenta actualmente con las siguientes instalaciones en Valladolid: Estación de Argales, Estación de la Esperanza, Estación de Campo Grande, Cargadero de Tres Hermanos, Derivación de Fasa-Renault (La Carrera) U.N. de Mantenimiento de Infraestructura de ADIF Taller Central de Reparaciones de Valladolid Instalaciones de Redalsa

18 El Nuevo Complejo contará con accesos ferroviarios al norte y al sur del mismo, así como acceso por carretera. Se han previsto mangos de maniobras con 750 m de longitud al norte y al sur del complejo, y dos vías de contorno del complejo ferroviario. Sobre la Variante Este de Mercancías, que cuenta con los necesarios tramos en recta y con pendiente uniforme, se han previsto los correspondientes escapes y desvíos de acceso al Complejo Ferroviario. El acceso ferroviario al Complejo se realizará a través de dos conexiones con la Variante Este ferroviaria, al norte y al sur del complejo. A parte de los accesos en ancho ibérico indicados, se ha previsto la construcción de una tercera vía en ancho UIC, que accederá desde el norte al Complejo en paralelo con las dos vías generales de la Variante. Esta vía permitirá el acceso de composiciones en ancho internacional hasta las instalaciones de los talleres. Se ha previsto un acceso por carretera al complejo, conectando con un enlace existente en la VA-11, junto al Polígono de San Cristóbal, que tendrá que ser remodelada. Precisa la construcción de un vial, que discurrirá sensiblemente paralelo a la Ronda Exterior Este y articulará un posible desarrollo urbanístico posterior en la zona. Este acceso permite la llegada, una vez dentro del Complejo, a una glorieta desde la cual se distribuirá el tráfico a cada una de las instalaciones previstas.

19 El Nuevo Complejo Ferroviario ha de acoger todas las instalaciones descritas y contará con aparcamiento para camiones y para turismos, con el número de plazas adecuado para el número de trabajadores y de visitantes que puedan tener cada una de ellas.