DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

Transcripción

1 DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES Programa sobre Prevención en Seguridad Vial AÑO 2013 Análisis estadístico de los siniestros viales en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2013 Reporte Estadístico DIFUSIÓN

2 RESUMEN Análisis estadístico de los siniestros viales en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2013 En 2013 se registraron en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un total de hechos de tránsito. Ello implica un aumento ya que en 2012 habían sido 9834 los siniestros. Las víctimas identificadas fueron lesionados y 86 víctimas fatales. El total de víctimas fue de casos. La Ciudad se caracteriza por la alta morbilidad ( 99,2 de las víctimas son lesionados) y baja mortalidad (0,8 son fallecidos). Respecto del 2012, en 2013 se registra un aumento del 2,9 de los hechos de tránsito, del 1,1 de las víctimas lesionadas y de un 11,7 en las víctimas fatales. Ello es muestra de que hay que ser cauteloso para determinar si hay una tendencia a la baja de la siniestralidad vial. Durante el 2013 se han producido en promedio 892 víctimas por mes. Los meses de entre agosto y diciembre han concentrado la mayor cantidad de víctimas totales. Se encuentra un número elevado de fallecidos en enero, cuando habitualmente tanto en ese mes como en febrero suele haber una menor cantidad de víctimas que el resto del año. En el 95,7 de los hechos, hay una sola víctima involucrada. Sólo en el 4,3 de los casos hay víctimas múltiples producto del siniestro. En cuanto a los grupos de riesgo, los peatones son quienes tienen la mayor cantidad de víctimas fatales (39 casos que representan el 45), seguidos de los motociclistas (25 casos, el 29), y en 3er. lugar los automovilistas (16 casos, el 19). En relación al año 2012, en 2013 las víctimas fatales de moto se mantuvieron relativamente estables y aumentaron un 30 los peatones y un 33 los automovilistas. La mayor cantidad de víctimas lesionadas se concentran en el grupo de los motociclistas (4199 casos, el 40), seguidos de los automovilistas (2689 casos, el 25,3) y los peatones (2613 casos, el 24,6). En relación al año 2012, en 2013 aumentaron las víctimas lesionadas motociclistas un 5, como así también los peatones, en un 4. El número de lesionados automovilistas se mantuvo prácticamente estable. El indicador muertos cada mil lesionados da cuenta del riesgo de fallecer que padece cada grupo: mientras de cada lesionados que circulaban en auto han fallecido 1

3 casi 10 y en motocicleta 6, en el caso de los peatones, cada personas atropelladas han fallecido 15. Ello da cuenta de la vulnerabilidad de este último grupo en cuanto a su riesgo de vida. Continua observándose una sobrerrepresentación de los varones en relación a las mujeres víctimas de siniestros de tránsito. Casi el 70 del total general de víctimas son hombres. El 63 de los fallecidos y casi el 70 de los lesionados son varones. Sin embargo, en 2013 se observa un aumento de las víctimas fatales femeninas, que en 2012 habían sido 16 y en 2013 fueron 31, es decir casi se duplicaron, mientras que los varones habían tenido 61 fallecidos y en el último año tuvieron 54 (cerca de un 12 menos). El indicador muertos cada 1000 lesionados por sexo da cuenta de ese crecimiento, ya que muestra que en 2013 hubo casi 10 mujeres fallecidas cada mil lesionadas y 7 hombres que murieron cada 1000 lesionados. Hay que considerar no obstante que el total absoluto de lesionadas mujeres es mucho menor (3224 lesionadas mujeres contra 7397 lesionados hombres). Este indicador en años anteriores muestra a los hombres con mayor riesgo de fallecer. Los grupos de movilidad con mayor representación de víctimas totales masculinas son los motociclistas (88,4), los ciclistas (74,2) y los automovilistas (61,8). En el grupo de los peatones la proporción entre víctimas masculinas y femeninas es similar (51,2 y 48,8 respectivamente). La categoría de pasajeros de transporte público, es la única que presenta una mayor proporción de víctimas de sexo femenino (61,3) Los jóvenes continúan siendo el grupo de edad más afectado por la siniestralidad vial. El 48,1 de las víctimas fatales y el 32 de las víctimas lesionadas tenían edades comprendidas entre los 20 y los 34 años. Casi la mitad del total de víctimas estaban comprendidas en estos rangos de edad. Las personas adultas mayores de 65 años se presentan también como un grupo con un alto riesgo por su probabilidad de fallecer. Hemos encontrado que el 16,3 de las víctimas fatales contaba con estas edades. Mientras de cada lesionados entre 20 a 24 años mueren casi 4 personas, en el caso de los mayores de 65 años, cada personas lesionadas, fallecen 18. En el grupo de edad de los menores de 15 y los adultos mayores de 60, al considerar las víctimas según grupo de movilidad, la mayor parte de ellas eran peatones. Ellas constituyeron el 55 entre los menores de 15, el 52 en el rango de años, y el 69 entre los mayores de 65 años. El grupo de las víctimas motociclistas está más representado en los rangos etarios de la juventud: el 51,6 de las víctimas entre 15 y 19 años, el 63,8 entre 20 y 24 años, el 59 entre años, el 53,6 entre años y el 47 entre años, eran en su totalidad motociclistas. En los rangos entre 45 y 59 años, los automovilistas aumentan su participación porcentual, constituyendo el grupo con mayor porcentaje de víctimas. Ellos concentraron el 38 en el rango de 45 a 49 años, el 43 en el de 50 a 54 años y también el 43 en el de 55 a 59. 2

4 ÍNDICE Introducción 2 Especificaciones conceptuales 3 Características generales de los siniestros viales 4 Grupos de riesgo 8 INTRODUCCIÓN 3

5 En el marco del Proyecto de Prevención en Seguridad Vial que se viene desarrollando en esta Defensoría, anualmente se confeccionan datos estadísticos referentes a los siniestros de tránsito producidos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desde hace algunos años, se edita información referente a hechos de tránsito y víctimas, con la finalidad de producir informes que sirvan para profundizar el estudio y el análisis de dicha problemática. A fin de contribuir al diseño de políticas públicas orientadas a disminuir el número de siniestros y sus riesgos asociados. En el presente trabajo se presentan datos referentes a los siniestros viales producidos durante el año Cabe señalar que estas estadísticas son de elaboración propia, y fueron construidas tomando como fuente primaria la información relevada en todas las comisarías. El objetivo es describir los alcances de la inseguridad vial en la Ciudad, así como los perfiles de sus principales víctimas. El interés por construir datos sobre este tipo de hechos, tiene en consideración un punto crítico que ha sido recalcado por diferentes organismos, entre ellos la OMS. La escasa y divergente información sobre siniestros viales es uno de los factores que ha impedido en ciertos países la puesta en marcha de políticas efectivas y acordes a la magnitud del problema. 1 En estos países, en los que la Argentina se encuentra incluida, aún persiste poca conciencia sobre la utilidad que brinda la elaboración de datos fehacientes y exhaustivos para la formulación de políticas públicas. Si bien los datos aquí presentados constituyen una herramienta útil para abordar esta problemática, aún existen ciertas deficiencias en la recolección de la información, en la articulación entre distintos organismos y en la normalización de los instrumentos de relevamiento, que imposibilitan tener un registro acabado y total de todos los siniestrados en la vía publica dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Reconociendo tal situación, en 2005 se realizó el estudio Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales Dicho análisis ha permitido reconocer ciertas falencias, proponer cambios y potenciar las posibilidades que brinda la utilización de la información procesada en el diseño de políticas. En este sentido, el trabajo con la base de datos policial, permite entrever que dicha información no da cuenta de la totalidad de las víctimas en colisiones de tránsito. En el caso de las víctimas fatales, está representada sólo una fracción de las mismos, los fallecidos in situ, ya que la policía no registra como homicidio por siniestro de tránsito la mayor parte de los decesos que se han producido una vez hospitalizada la víctima. 3 Además, la comparación con otros organismos que relevan a las víctimas fatales in situ, pone en evidencia ciertas diferencias en los totales de la información policial, que muestran un alto grado de subnotificación por parte de la misma. Muchos de los decesos producidos en el lugar o en el traslado no se encuentran notificados en las planillas elaboradas por la PFA. 1 OMS, Organización Mundial de la Salud, Informe sobre la prevención de traumatismos causados en el tránsito 2004 e Informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial Disponible: OMS Organización Mundial de la Salud ( 2 Defensoría del Pueblo de la Ciudad, Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales Disponible: Defensoría del Pueblo de la Ciudad ( 3 En ese sentido la OMS señala que los principales problemas a la hora de obtener información fiable sobre los hechos de tránsito es la necesidad de ajustar la definición de víctima fatal a todas las personas que fallezcan dentro de los 30 días de producido el mismo, ya que se ha demostrado que la mayoría de los fallecidos como consecuencia de los mismos se producen en ese lapso. Para ello es necesaria la articulación de los datos de fuente policial y los de fuentes sanitarias: el 50 de los países encuestados a nivel mundial sólo utiliza los datos de fuentes policiales. (OMS, 2009, op.cit.) 4

6 Aún con estas deficiencias, debido a la gran cantidad de información volcada en las planillas policiales, las estadísticas presentadas permiten reconocer la existencia de ciertas regularidades en los siniestros viales que acontecen en esta jurisdicción, y obtener una caracterización general de la problemática, así como identificar los principales grupos de riesgo. ESPECIFICACIONES CONCEPTUALES: En el siguiente trabajo se entenderá por: fatales: las víctimas de hechos de tránsito que han perdido su vida como efecto del mismo. Es necesario tener en cuenta que los datos presentados, representarán una fracción de los muertos: las víctimas fatales in situ. Por lo tanto los datos de la Policía respecto a este tipo de víctimas no deben ser tomados como la totalidad de muertos en la Ciudad como consecuencia de siniestros viales, aunque en tanto grupo significativo pueden aproximarnos al análisis de ciertas características del fenómeno. lesionadas: las víctimas de hechos de tránsito que han sufrido algún tipo de lesión como consecuencia del hecho. Dentro de este grupo de lesionados pueden encontrarse víctimas que han perdido su vida en el traslado a hospitales o en las guardias y la internación. También debemos tener en cuenta que en la categoría de lesionados se incluyen víctimas con lesiones de distinta gravedad, ya que la información policial no desagrega datos según el tipo de lesión sufrida. Hechos de tránsito: define el siniestro de tránsito y permite desagregar la cantidad de víctimas por siniestro. Tipo de movilidad: caracteriza a las víctimas fatales y lesionadas según el medio de movilidad tipo de vehículo o forma de desplazamiento- utilizado al momento del siniestro. En el caso de las víctimas de rodados motorizados, se ha diferenciado a las mismas según el tipo de vehículo. Se consideraran como tipos de movilidad: 1)Automovilistas (sin discriminar si el uso del vehículo es particular o como transporte de pasajeros), 2) Camioneros, 3) Motociclistas, 4) Ciclistas, 5) Peatones y 7) Pasajeros de transporte público (ocupantes de micros y colectivos)....: Dato no disponible a la fecha de presentación de los resultados de la publicación. -: Dato igual a cero absoluto. --: Dato ínfimo. 5

7 1- Características generales de los siniestros viales 6

8 1. Características generales de los siniestros viales 3 De Enero a Diciembre del año 2013 se registraron en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un total de hechos de tránsito. Entre estos hechos, llama la atención el elevado número de víctimas identificadas como lesionadas: personas. Según los datos de la PFA, sólo el 0.8 de las personas damnificadas falleció in situ producto de un hecho de tránsito. En total se contabilizaron 86 víctimas fatales. Como se ha puesto de relieve en informes anteriores y puede observarse en el cuadro 1.2, esta situación pone de manifiesto que esta jurisdicción se caracteriza por exhibir una elevada cantidad de personas lesionadas (alta morbilidad), y una pequeña cantidad de personas fallecidas (baja mortalidad) debido a colisiones y atropellamientos. 4 Cuadro 1.1 Hechos de tránsito, por año. C.A.B.A Año Cantidad TOTAL Cuadro 1.2 lesionadas y víctimas fatales, por año. C.A.B.A lesionadas fatales Total Los datos pueden tener alguna variación, debido a rectificaciones que realice la Policía Federal Argentina. 4 En relación a este punto, esta Defensoría ha vislumbrado como posibles atenuantes que condicionan la tasa de mortalidad las siguientes características: 1) la alta concentración de tránsito que dificulta la movilidad de vehículos a motor a altas velocidades y 2) la cantidad y dimensión de los servicios de urgencias médicas, así como la proximidad de los centros de atención, que permiten una prevención secundaria rápida y eficaz por parte del sistema de salud 3) se debe además considerar la no inclusión de las víctimas que fallecen durante su hospitalización en el período posterior al siniestro. Por otro lado, se identifica que las altas tasas de morbilidad se encuentran relacionadas con la altísima densidad en la vía pública tanto de personas como de vehículos. 5 Fueron eliminados de la base de datos proporcionada por la Policía Federal Argentina 20 casos, ya que los mismos presentaban información errónea o contradictoria, que no pudo ser esclarecida por parte de la PFA. 6 No se consideraron a los efectos de este informe 3 casos que presentaban información dudosa o errónea. 7

9 Si bien la Ciudad presenta una baja mortalidad debemos considerar que la misma ha mostrado un continuo crecimiento durante los años Durante ese período las víctimas fallecidas aumentaron en un 13, las lesionadas un 15, y los hechos de tránsito un 11. En el año 2009, las estadísticas mostraron una disminución importante del número de muertos -con un total de 77 fallecidos in situ-, sin embargo esta baja acelerada en la mortalidad se vio retrasada en el 2010, en donde la cantidad de muertos volvió a ascender llegando a 108 personas. En 2011, se registró un leve retroceso, ya que se produjeron 95 muertes, aunque aún se superaba el número de víctimas alcanzado en 2009 (Ver Cuadro 1.2). La misma situación continuó durante 2012, cuando se produjeron 77 muertes y personas lo que implicaba un descenso leve de la cantidad de víctimas lesionadas, y una disminución del orden del 19 en cuanto a las víctimas fatales. Sin embargo, respecto del 2012, en 2013 se registra un aumento del 2,9 de los hechos de tránsito, del 1,1 de las víctimas lesionadas y de un 11,7 en las víctimas fatales. Ello es muestra de que hay que ser cauteloso para determinar si hay una tendencia a la baja de la siniestralidad vial, ya que en varias ocasiones de un año a otro pueden encontrarse incrementos relevantes. Cuadro 1.3 lesionadas y víctimas fatales. C.A.B.A., por mes. Año E F M A M J J A S O N D lesionadas fatales Total Al tener en cuenta la distribución de las víctimas a lo largo del año, se puede evidenciar que existe cierta regularidad mensual. Durante el 2013 se han producido en promedio 892 víctimas por mes. Como se observa en el cuadro 1.3 los meses de entre agosto y diciembre han concentrado la mayor cantidad de víctimas totales, en particular agosto, octubre y noviembre. Hay que destacar que habitualmente en el mes de diciembre, el receso estival propicia una consecuente disminución de personas en la vía pública, el número de fallecidos sin embargo se mantiene, tal como se observó en años anteriores, más alto que el resto de los meses. Sin embargo, en 2013 no se mantuvo esta tendencia ya que las víctimas fatales en ese mes habían sido 10 en 2012 y fueron sólo 3 en En cambio para el último año se encuentra un número elevado de fallecidos en enero, cuando habitualmente tanto en ese mes como en febrero suele haber una menor cantidad de víctimas que el resto de los meses del año. 8

10 Cuadro 1.4 Hechos de tránsito por cantidad de víctimas. C.A.B.A. Año por hecho Cantidad de Hechos Hechos con 1 víctima 9685 Hechos con 2 víctimas 365 Hechos con 3 víctimas 47 Hechos con 4 víctimas 12 Hechos con 5 víctimas o más 15 Total Gráfico 1.1 Hechos de tránsito. Distribución porcentual por cantidad de víctimas. C.A.B.A. Año Hechos con 1 víctima 95,7 Hechos con 2 víctimas 3,6 Hechos con 3 víctimas 0,5 Hechos con 4 víctimas 0,1 Hechos con más de 5 víctimas 0, El cuadro 1.4 y el gráfico 1.1 ponen en evidencia que durante el 2013 ocurrieron 9685 siniestros de tránsito en los que se computó una sola víctima. Estos datos por lo tanto nos muestran que en el 95,7 de los casos se lesiona o fallece una sola persona en cada siniestro, mientras que tan solo en el 4,3 de los casos se registran víctimas múltiples (más de una persona herida o muerta por hecho). Esta es una característica de la siniestralidad en la Ciudad que se ha observado en los años anteriores. Si bien el número de siniestros es alto, debemos considerar que sólo en una pequeña proporción de ellos resulta herida o muerta más de una persona. 9

11 2- Grupos de riesgo 10

12 2. Grupos de riesgo Según muestran el Cuadro 2.1 y el Gráfico 2.1, motociclistas, automovilistas y peatones, en suma, concentran el 89,6 del total de víctimas. En la Ciudad los grupos de mayor riesgo los constituyen los peatones y los motociclistas. Cuadro 2.1 Distribución porcentual y desagregación de la cantidad de víctimas fatales, víctimas lesionadas y total de víctimas por tipo de movilidad. C.A.B.A. Año Tipo de movilidad Fatales Fatales Lesionadas Lesionadas Total de Total de Motociclistas 25 29, , ,5 Peatones 39 45, , ,8 Automovilistas 16 18, , ,3 Ciclistas 5 5, , ,0 Pasajeros de transporte público , ,1 Camioneros ,3 29 0,3 Otros ,1 12 0,1 Sin notificación 1 1, Total , , ,0 11

13 Gráfico 2.1 Distribución porcentual del total de víctimas por tipo de movilidad. C.A.B.A. Año Motociclistas 39,5 Peatones 24,8 Automovilistas 25,3 Ciclistas 6,0 Pasajeros de transporte público 4,1 Camioneros 0,3 Otros 0,1 Sin notificación 0, Peatones La vulnerabilidad de los peatones no sólo se expresa por el alto número de personas atropelladas sino por la cantidad de víctimas fatales con que cuenta este grupo. Como ponen en evidencia los datos presentados en el cuadro 2.1 y el gráfico 2.1 los peatones concentran el 24,8 de las víctimas totales, el 24,6 de los lesionados y el 45,3 de las víctimas fatales. Es decir que si bien ocupan el 3er. lugar en cuanto a las víctimas de lesiones (aunque con un total muy similar al de los automovilistas, que ocupan el 2º lugar), son el grupo con mayor cantidad de víctimas fatales. El riesgo que padece este grupo queda en evidencia al ponderar el riesgo de muerte que presentan las distintas formas de movilidad. El indicador muertos cada mil lesionados da cuenta de esta situación (Cuadro 2.2), mientras de cada lesionados que circulaban en auto han fallecido 10 y en motocicleta 6, en el caso de los peatones, cada personas atropelladas han fallecido 15. De ese modo se pone de manifiesto esa mayor vulnerabilidad ante el hecho de tránsito a la que están expuestos los peatones. Como hemos puesto de manifiesto en un informe La siniestralidad peatonal en la Ciudad de Buenos Aires 5, el alto riesgo de muerte que padecen las personas que se desplazan a 5 (2007) Ante las alarmantes cifras de personas atropelladas, este informe tuvo como objetivo analizar las características de este tipo de siniestros. En éste se advierten posibles condicionantes y se recomiendan una serie de medidas que creemos necesarias para atenuar el riesgo de los peatones en la vía pública. Disponible : Defensoría del Pueblo de la Ciudad ( 12

14 pie se encuentra altamente relacionado con la ausencia de elementos de protección. En los atropellamientos, los vehículos impactan directamente sobre el cuerpo de las víctimas. Estas no cuentan ni con cascos, o carrocería de algún tipo que pueda mitigar la brutalidad del choque. Respecto del año 2012, en el que hubo 30 peatones fallecidos, el incremento ha sido del 30, ya que en 2013 fueron 39 los peatones que murieron producto de un hecho de tránsito. En cuanto a los lesionados, el incremento fue del 3,8, ya que contaron con 2518 víctimas en 2012 y 2613 en el año Motociclistas En cuanto a los motociclistas, que hemos señalado como el otro grupo de riesgo importante, ya que ha mostrado un progresivo aumento de víctimas en los últimos años, constituyéndose como el primer grupo en cuanto a afectados por lesiones, y, en consecuencia, el grupo con mayor número de víctimas totales. Los motociclistas registraron en 2013 el 29,1 de las víctimas fatales, el 39,5 de los lesionados y también el 39,5 del total general de víctimas. El indicador muertos cada 1000 lesionados muestra que de cada 1000 motociclistas lesionados, 6 fallecieron. Este indicador se mantiene similar a años anteriores (en 2012 fueron 6,5 los fallecidos cada 1000 lesionados). En relación al año 2012, en 2013 los motociclistas han mantenido prácticamente estable el número de víctimas fatales (26 en 2012 y 25 en 2013), pero han aumentado en un 5,3 en cuanto a la cantidad de lesionados (que fueron 3988 personas en 2012 y 4199 en 2013), por lo que continúan conformando un grupo con alta morbilidad. Como informamos anteriormente, el número de hechos de tránsito en 2013 fue mayor al del año 2012, y el incremento de víctimas consecuente se concentra en los grupos de los peatones y los motociclistas principalmente. Automovilistas En el caso de los automovilistas, este grupo contó con el 18,6 de las víctimas fatales, y el 25,3 de los lesionados, es decir que tienen más participación en este último grupo. En cuanto al total general de víctimas, concentran el 25,3, ocupando el segundo lugar pero con un porcentaje muy similar al de los peatones. Con respecto al año 2012, muestran un incremento del 33 en la cantidad de víctimas fatales, ya que en ese año fueron 12 los automovilistas fallecidos, y en 2013, 16 casos. El número de lesionados se mantuvo estable considerando el aumento de los hechos de tránsito: fueron 2689 las víctimas en 2013 y habían sido 2681 en el año Es por ello que al aumentar las víctimas fatales y mantenerse estables los lesionados, el indicador muertos cada mil lesionados los ubica en 2013 en el segundo lugar (que en 2012 ocuparon los motociclistas). De cada 1000 automovilistas que sufrieron lesiones, 9,7 fallecieron. Ciclistas En el cuadro 2.1 y el gráfico 2.12 podemos observar que a estos grupos les siguen los ciclistas, que constituyen casi el 6 del total de fallecidos y el 6 del total de lesionados. Es de destacar que este grupo muestra un porcentaje similar de fallecidos que de lesionados, lo cual pone de manifiesto su vulnerabilidad (similar a la del peatón en cuanto a que tienen el cuerpo expuesto en caso de un siniestro y mayor aún si no utilizaban casco). 13

15 Si bien este grupo muestra totales en términos netos muy menores a los grupos anteriores (642 lesionados y 5 fallecidos) es necesario estar atentos frente a la progresiva difusión de la bicicleta como medio de locomoción y la necesidad de acompañarla con políticas de prevención, control e infraestructura adecuadas. El índice de muertos cada 1000 lesionados (Cuadro 2.2) da cuenta de ello, ya que muestra que de cada 1000 lesionados ciclistas 16 fallecerían. Respecto del mismo período en el año anterior, muestran un crecimiento del 67 en el porcentaje de fallecidos, ya que en 2012 contaron con 3 víctimas fatales y actualmente con 5, como lo señalamos anteriormente. Los incidentes que involucran otras formas de movilidad (pasajeros de transporte público, conductores y acompañantes de camiones) presentan cifras totales de víctimas muy inferiores a los grupos antes mencionados por eso es que los resultados del indicador muertos cada 1000 lesionados no se contemplaron para identificar a los grupos de mayor riesgo. Cuadro 2.2 Relación de muertos cada lesionados por tipo de movilidad, C.A.B.A; en porcentaje. Año Muertos cada lesionados por tipo de movilidad Motociclistas Peatones Ciclistas Pasajeros del transporte público Automovilistas Camioneros Otros 6,0 14,9 9,7 7, ,1 Total Retomando los datos presentados en los informes anteriores de esta Defensoría y la información en los cuadros 2.3 y 2.4 que se presentan a continuación podemos afirmar que si bien la distribución porcentual de las víctimas no se ha visto seriamente modificada en los últimos años, se debe considerar que han existido aumentos y descensos en las cifras absolutas de muertos y heridos significativos de destacar. En el período el único grupo que ha presentado un aumento en la mortalidad y la morbilidad es el de motociclistas (Cuadro 2.4). Durante 2011, la cantidad de víctimas fatales en este grupo disminuyó un 16 respecto a 2010, sin embargo, registró un aumento del 4 en las víctimas lesionadas en relación al mismo período. Las causales de ese crecimiento podrían estar relacionadas con un aumento del parque de motos y ciclomotores y con conductas de riesgo de parte de los usuarios, cuyo vínculo con las condiciones laborales en los rubros de delivery y mensajería es necesario considerar ante la extensión de la motocicleta como herramienta de trabajo en los mismos. En el año 2012 no se advirtió disminución ni aumento en cuanto a las víctimas fatales del grupo de los motociclistas, y en cuanto a las lesionadas el aumento fue leve (inferior al 1), es decir que, como ya señalamos, se mantiene el riesgo para este grupo en el contexto de leve descenso de los hechos de tránsito. En el cuadro 2.3 podemos observar que mientras el número de víctimas fatales se mantuvo estable en 2013 (de 26 fallecidos a 25), las lesionadas (cuadro 2.4) de este grupo han ido en aumento progresivo a lo largo de los años, y han crecido un 5,3 respecto del año

16 En todo caso, estas cifras deben alertar a las autoridades sobre la necesidad de intensificar las medidas específicas de prevención sobre este tipo de movilidad que se encuentra en continua expansión. En el caso de los peatones, que como decíamos son el principal grupo de riesgo en cuánto a que tienen el mayor número de personas fallecidas y que constituyen el grupo que presenta mayor probabilidad de muerte ante un siniestro, entre 2010 y 2012 se observó una leve y gradual disminución en el número de muertes (Ver Cuadro 2.3). Sin embargo en el último año aumentó nuevamente la cantidad de víctimas fatales, de 30 a 39 casos. En relación a los casos de lesiones entre peatones, las cifras han ido disminuyendo paulatinamente año a año entre , si bien la disminución entre 2012 y 2011, del orden del 3,7, fue menor a la de , que había sido del 6,6. En el año 2013 se ha interrumpido esta continua disminución que se había dado año a año, ya que la cifra de lesionados (2613 casos) es superior a la del año 2012 y se asemeja a la del año Los automovilistas fallecidos en un hecho de tránsito han descendido en un 55,6 entre constituyendo el grupo que ha mostrado disminuciones más significativas, si bien se han mostrado aumentos como los de los años 2007 y 2008 (ver cuadro 2.4). En 2012 el descenso de las víctimas fatales fue del 43 respecto de En el año 2013 han mostrado un aumento de las víctimas, del orden del 33, ya que en 2012 habían sido 12 los fallecidos y en el año último fueron 16. Los lesionados se han mantenido en una cifra estable, aún cuando los hechos de tránsito en 2013 aumentaron. El análisis realizado sobre el riesgo de las distintas formas de movilidad, nos permite concluir que la Ciudad de Buenos Aires posee un tipo de siniestralidad característico de los ámbitos urbanos. En ella los grupos más afectados son los peatones y los motociclistas, y no los automovilistas. Esto da cuenta de las diferencias que esta jurisdicción presenta con gran parte del resto del país, principalmente respecto a zonas rurales. Este es un punto crucial para considerar al momento de planificar y diseñar políticas preventivas. Este tipo de datos permiten identificar que los motociclistas y peatones debieran convertirse en los principales destinatarios de las políticas de seguridad vial. Cuadro 2.3 Evolución del número de víctimas fatales de: peatones, motociclistas y automovilistas. CABA fatales Variación () Peatones Motociclistas ,8 Automovilistas ,3 Total ,6 7 Datos corregidos en el año en curso. 8 Datos corregidos en el año en curso. 9 Datos corregidos en el año en curso. 15

17 Cuadro 2.4 Evolución del número de víctimas lesionadas de: peatones, motociclistas y automovilistas, por año. CABA lesionadas Variación () Peatones ,8 Motociclistas ,3 Automovilistas ,3 Total ,4 En cuanto al sexo de los damnificados, se puede apreciar que los varones continúan siendo el grupo más numeroso de víctimas. Como se observa en el cuadros 2.5 y en el gráfico 2.2, el 69,6 de las víctimas totales son de sexo masculino. El 62,8 de las víctimas fatales y el 69,6 de los lesionados son varones (Cuadro 2.5). Estos datos ponen de relieve la existencia de una sobrerrepresentación de los varones en relación a las mujeres, si tenemos en cuenta la distribución poblacional por sexo en la Ciudad. Mientras en ella hay 85 varones cada 100 mujeres 128, entre las víctimas de siniestros viales encontramos 228 varones cada 100 mujeres. Este diferencia no puede ser explicada sólo como resultado de un mayor número de conductores de vehículos de sexo masculino. En este sentido, esta diferencia entre los sexos, puede alertarnos de la posibilidad de la existencia por parte de los varones de un accionar más riesgoso en la vía pública determinado posiblemente por pautas culturales. Este último año sin embargo se ha observado un crecimiento de las víctimas fatales femeninas, que el año pasado constituían el 20,8 del total de fallecidos, y en 2013 representaron el 36. En 2012 las víctimas fatales femeninas habían sido 16 y en 2013 fueron 31, es decir casi se duplicaron, mientras que los varones habían tenido 61 fallecidos y en el último año tuvieron 54 (casi en 12 menos). Cuadro 2.5 Desagregación de la cantidad de víctimas fatales, víctimas lesionadas y total de víctimas, por sexo. C.A.B.A. Año Sexo Fatales Fatales () Lesionadas Lesionadas () Total de Total () Masculino 54 62, , ,6 Femenino 31 36, , ,4 Sin datos 1 1, Total , , ,0 10 Datos corregidos en el año en curso. 11 Datos corregidos en el año en curso. 12 Fuente: INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas

18 Gráfico 2.2 Distribución porcentual del total de víctimas por sexo. C.A.B.A. Año Masculino 69,6 Femenino 30,4 Sin datos 0, Cuadro 2.6 Distribución porcentual de víctimas fatales y víctimas lesionadas por sexo. C.A.B.A. Año Edad Fatales Lesionadas Masculino 62,8 69,6 Femenino 36,0 30,4 Sin datos 1,2 - Total 100,0 100,0 Cuadro 2.7 Relación de muertos cada lesionados, por sexo, C.A.B.A; en porcentaje. Año Masculino Femenino Sin datos Total Muertos cada lesionados 7,3 9,6-8,1 17

19 El crecimiento de las víctimas fatales femeninas en el último año se plasma en el Cuadro 2.7, que muestra que la relación de muertos cada 1000 lesionados hombres es de 7 personas, y cada 1000 lesionadas mujeres, 10. Habitualmente este indicador ubica primero a los varones, pero el crecimiento de las fallecidas mujeres, en relación a su número muy inferior de lesionadas (3224 lesionadas mujeres contra 7397 lesionados hombres) las ubica en primer lugar en cuanto al riesgo de fallecer en este período. La desagregación de las víctimas por tipo de movilidad y sexo nos permite identificar con detalle los grupos sociales de mayor riesgo. Como es posible observar en los cuadros 2.8 y 2.9 los grupos en los que hay mayor presencia de víctimas totales masculinas son los motociclistas (88,4), los ciclistas (74,2) y los automovilistas (61,8). También el 96,6 de las víctimas del grupo de camioneros fueron varones, si bien este grupo presenta totales muy menores en términos netos. En cuanto a los peatones la proporción entre víctimas masculinas y femeninas es similar (51,2 y 48,8 respectivamente). En la categoría de pasajeros de transporte público, es la única que presenta una mayor proporción de víctimas de sexo femenino (61,3) explicable probablemente porque sean las mujeres usuarias más frecuentes del mismo, dado que habitan más mujeres en la Ciudad. Cuadro 2.8 Desagregación de la cantidad total de víctimas por tipo de movilidad y por sexo. C.A.B.A., Año Tipo de movilidad Masculino Femenino Sin datos Total Motociclistas Peatones Automovilistas Ciclistas Pasajeros de transporte público Camioneros Otros Sin notificación Total

20 Cuadro 2.9 Distribución porcentual del total de víctimas por tipo de movilidad y por sexo. C.A.B.A.; Año Tipo de movilidad Masculino Femenino Sin datos Total Motociclistas 88,4 11,6-100,0 Peatones 51,2 48,8-100,0 Automovilistas 61,8 38,2-100,0 Ciclistas 74,2 25,8-100,0 Pasajeros de transporte público 38,7 61,3-100,0 Camioneros 96,6 3,4-100,0 Otros 83,3 16,7-100,0 Sin notificación 50,0 25,0 25,0 100,0 Con respecto a la edad, podemos observar que los jóvenes son uno de los grupos más afectados (cuadros 2.10, y 2.11 y gráfico 2.3). Los datos presentados (cuadro 2.11) nos muestran que en suma el 48,1 de las víctimas fatales y el 32 de las víctimas lesionadas tenían edades comprendidas entre los 20 y los 34 años. El 48 del total de víctimas (gráfico 2.3) estaban comprendidas en estos rangos de edad. Estas cifras ponen en consideración la alta vulnerabilidad de este segmento etario tanto en términos de mortalidad como de morbilidad. En segundo lugar, se puede observar que las personas adultas mayores de 65 años se presentan también como un grupo con un alto riesgo. Hemos encontrado que el 16,3 de las víctimas fatales contaba con estas edades (ver Cuadro 2.11). 19

21 Cuadro 2.10 Desagregación de la cantidad de víctimas fatales, víctimas lesionadas y total de víctimas por grupo etario. C.A.B.A. Año Edad Fatales Lesionadas Total de Menores de 15 años de 15 a 19 años De 20 a 24 años De 25 a 29 años De 30 a 34 años De 35 a 39 años De 40 a 44 años De 45 a 49 años De 50 a 54 años De 55 a 59 años De 60 a 64 años años o más Sin notificación Total

22 Cuadro 2.11 Distribución porcentual de víctimas fatales y víctimas lesionadas por grupo etario. C.A.B.A. Año Edad Fatales Lesionadas Menores de 15 años 1,2 3,0 de 15 a 19 años 7,0 6,3 De 20 a 24 años 7,0 16,3 De 25 a 29 años 14,0 17,3 De 30 a 34 años 11,6 14,5 De 35 a 39 años 10,5 10,8 De 40 a 44 años 10,5 8,3 De 45 a 49 años 3,5 5,0 De 50 a 54 años 5,8 4,5 De 55 a 59 años 5,8 3,6 De 60 a 64 años 7,0 3,1 65 años o más 16,3 7,2 Sin notificación - 0,2 Total 100,0 100,0 21

23 Gráfico 2.3 Distribución porcentual del total de víctimas por grupo etario. C.A.B.A. Año Menores de 15 años 3,0 de 15 a 19 años 6,3 De 20 a 24 años 16,2 De 25 a 29 años 17,3 De 30 a 34 años 14,5 De 35 a 39 años 10,8 De 40 a 44 años 8,3 De 45 a 49 años 5,0 De 50 a 54 años 4,5 De 55 a 59 años 3,6 De 60 a 64 años 3,1 65 años o más 7,2 Sin notificación 0,

24 La vulnerabilidad del grupo de los adultos mayores de 65 años se evidencia principalmente en la probabilidad de morir que los mismos presentan ante un siniestro de tránsito. Las personas mayores presentan más probabilidades de morir ante la ocurrencia de este tipo de hechos. La proporción de fallecidos cada lesionados da cuenta de esta situación. Mientras de cada lesionados entre 20 a 24 años mueren casi 4 personas, en el caso de los mayores de 65 años, cada personas lesionadas, fallecen 18 (cuadro 2.12). Al respecto debe considerarse que la mayor vulnerabilidad de los adultos mayores está relacionada a la menor capacidad de su cuerpo de soportar el impacto que significa ser atropellado o embestido por otro vehículo, y las consecuencias subsiguientes en términos de salud. En relación a este punto, distintos informes realizados por la Defensoría, han remarcado la importancia de tomar medidas sobre este grupo específico. La mejora de la infraestructura peatonal (colocación de semáforos, mayores tiempos de cruces, instalación de islas, estrechamiento de las zonas de cruce, etc) permitirá a personas mayores, quienes en muchos casos pueden tener capacidades más reducidas de movilidad, trasladarse de forma más segura por la vía pública. Cuadro 2.12 Relación de muertos cada lesionados, por grupo etario, C.A.B.A. en porcentaje. Año Menores de o más Sin notificación Total Muertos cada lesionados 3,1 9,0 3,5 6,5 6,5 7,8 10,3 5,6 10,5 13,2 18,1 18,4-8,1 Cuadro 2.13 Desagregación de la cantidad total de víctimas por grupo etario y por sexo. C.A.B.A. Año Edad Masculino Femenino Sin datos Total Menores de 15 años de 15 a 19 años De 20 a 24 años De 25 a 29 años De 30 a 34 años De 35 a 39 años De 40 a 44 años De 45 a 49 años De 50 a 54 años De 55 a 59 años De 60 a 64 años años o más Sin notificación Total

25 En cuanto a las víctimas por tipo de movilidad y edad, podemos apreciar que en ciertos grupos de edad el mayor porcentaje de víctimas pertenecían al grupo de movilidad de los peatones. Así ocurre en el grupo de los menores de 15 años (55) y los adultos en particular en el rango de años (51,6) y más de 65 (69). En lo que refiere a los motociclistas, el grupo está mas representando en la juventud: en particular en el rango entre 15 y 39 años. Como se observa en el cuadro 2.14, en este rango se encuentran 3478 víctimas que circulaban en moto, lo que representa el 32,5 de las víctimas totales que hubo en la Ciudad este año. En el cuadro 2.15 podemos apreciar que el 51,6 de las víctimas entre 15 y 19 años, el 63,8 entre 20 y 24 años, el 59 entre años, el 53,6 entre años y el 47 entre años, eran en su totalidad motociclistas. En el grupo de los automovilistas, podemos advertir que, en términos netos el grupo de 20 a 39 años concentra la mayor cantidad de víctimas (cuadro 2.24), ya que 1404 víctimas eran conductores y acompañantes de automóviles en esos rangos de edad. No obstante, en cuanto a la distribución porcentual de los grupos de movilidad según rango etario (cuadro 2.15) podemos advertir entre los adultos de 45 a los 59 años, los automovilistas son el grupo con mayor representación. Cuadro 2.14 peatones, motociclistas y automovilistas por grupo etario. C.A.B.A. Año Edad Peatones Motociclistas Automovilistas Total Menores de 15 años de 15 a 19 años De 20 a 24 años De 25 a 29 años De 30 a 34 años De 35 a 39 años De 40 a 44 años De 45 a 49 años De 50 a 54 años De 55 a 59 años De 60 a 64 años años o más Sin notificación Total

26 Cuadro 2.15 Distribución porcentual de víctimas de: peatones, motociclistas y automovilistas por grupo etario. C.A.B.A. Año Edad Peatones Motociclistas Automovilistas Total Menores de 15 años 55,0 7,6 37,4 100,0 de 15 a 19 años 25,6 51,6 22,7 100,0 De 20 a 24 años 17,6 63,8 18,6 100,0 De 25 a 29 años 18,2 59,0 22,8 100,0 De 30 a 34 años 18,8 53,6 27,6 100,0 De 35 a 39 años 21,9 47,0 31,1 100,0 De 40 a 44 años 23,4 43,5 33,1 100,0 De 45 a 49 años 33,7 28,2 38,1 100,0 De 50 a 54 años 38,3 19,1 42,6 100,0 De 55 a 59 años 42,4 14,2 43,3 100,0 De 60 a 64 años 51,6 10,3 38,1 100,0 65 años o más 69,0 3,2 27,8 100,0 Sin notificación 10,0 20,0 70,0 100,0 25