CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Mónica De Greiff Presidente Ejecutiva. Jorge Mario Díaz Luengas Vicepresidente de Gobernanza

Transcripción

1 Observatorio Reporte Anual de Movilidad 2013 No. 7 - Diciembre de ISSN: X

2 CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ Mónica De Greiff Presidente Ejecutiva Jorge Mario Díaz Luengas Vicepresidente de Gobernanza Plinio Alejandro Bernal Director de Gestión Urbana y Movilidad Leidy Milena Garzón William Salazar Rodríguez Natalia Tinjacá Mora Equipo Dirección de Gestión Urbana y Movilidad UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Juan Pablo Bocarejo Suescún Director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional SUR Ana Milena Gómez Guzmán Adriana Marcela Neira Medina Luisa Bibiana Rubio Villamil Maria Alejandra Pardo Baquero Laura Lorena Forero López Lorena Andrea Melo Lozano Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional SUR

3 Introducción... 4 Hechos importantes en la movilidad Indicadores globales de movilidad Caracterización de la movilidad no motorizada Caracterización del Sistema Integrado de Transporte Público Cómo avanza el servicio zonal del SITP Caracterización de la movilidad privada Caracterización del transporte de carga Matriz de indicadores

4 Introducción La y la Universidad de los Andes presentan la sexta versión del Reporte Anual de Movilidad del 1. Publicación que año tras año condensa las cifras históricas del transporte en la ciudad. Este año se ha rediseñado el Reporte para integrar las decisiones en transporte y movilidad con una visión territorial que busca, a través del ordenamiento, la sostenibilidad futura de la ciudad. En este sentido, la política de ordenamiento distrital contempla los Desarrollos Orientados al Transporte, estrategia que prioriza las intervenciones urbanas hacia el fortalecimiento de modos no motorizados y el transporte público, con el fin de generar ciudades sostenibles. Asimismo, la política distrital se ha enfocado en esta línea con el fin de reducir emisiones, mitigar los efectos del cambio climático, introducir la energía eléctrica en el transporte masivo y llevar a cabo intervenciones en el sistema de movilidad. Imagen 1. Pirámide de viajes por modo en la ciudad. Intermodal M E T R O T r a n s M i l e n i o B u s e s A z u l e s C a b l e a é r e o B i c i c l e t a s T a x i s Fuente: Bogotá Humana Se destaca que entre el 2011 y 2012 la publicación del reporte anual fue adelantada en asocio entre la Universidad de los Andes y la Asociación Nacional de Industriales (ANDI), trabajo que permitió darle continuidad al seguimiento y cuyas cifras de dichos años se han recopilado en el presente documento. 4

5 Es así como en esta nueva versión del documento, los capítulos pasaron a ser un análisis por modos: Transporte No Motorizado, Transporte Público, Transporte Particular y Transporte de Carga. En este sentido y con el fin de obtener información actualizada desde diferentes perspectivas para el análisis, la adelantó la contratación de dos documentos técnicos a principios del 2014, que fueron presentados a expertos, académicos, empresarios, gremios y colectivos en mesas de trabajo en temas de Transporte No Motorizado realizado por la Fundación Despacio y de transporte de carga elaborado por Mobilé Consultoría en Movilidad S.A. En cuanto a su contenido, el reporte anual inicia con un resumen de los hechos más importantes en la movilidad, realizado con base en un seguimiento semanal a las noticias más relevantes en materia de infraestructura, transporte público, transporte sostenible y vehículo particular. Asimismo, se presenta al inicio de cada capítulo una infografía que da un panorama general de la temática a presentar. Adicionalmente, se expone un primer capítulo que condensa indicadores transversales de movilidad en la ciudad y una matriz para facilitar la consulta de datos históricos. Un aporte adicional de esta versión es la generación de recomendaciones integrales enfocadas a llevar a condiciones óptimas cada modo de transporte, presentada a través de decálogos. Esperamos que la información presentada en esta publicación brinde un panorama general de la movilidad en la ciudad, con datos de alto interés e impacto para la ciudadanía y los tomadores de decisión, para la construcción de una ciudad más amena para vivir y sostenible en el tiempo. 5

6 Hechos importantes en la movilidad 2013 Sobre Transporte No Motorizado En junio se radicó ante el Concejo de Bogotá el proyecto Onda Bici, que a partir de caravanas acompañadas por la Policía se presenta como una medida de protección a los usuarios de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. La iniciativa busca, además de incentivar el uso de la bicicleta, mejorar la movilidad, contribuir a la protección del ambiente y promover prácticas saludables en los ciudadanos. En el segundo semestre de 2013 se inició la implementación de los 145 km de bicicarriles que se tienen proyectados para la ciudad para el De estos, se han entregado 11,8 km correspondientes a Bosa (3,33 km), Mundo Aventura (2 km), Carrera 50 (4,7 km), Calle 85 (1 km entre la carrera 11 y la Autopista Norte) y Santa María del Lago (0,8 km). En septiembre, como respuesta al crecimiento de ciclousuarios y las respectivas mejoras en infraestructura y seguridad que esto exige, se firmó el pacto Pedalea por Bogotá para motivar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. En septiembre, como resultado de un estudio realizado por la Universidad Americana de Washington con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se reconoció a Bogotá como líder en América Latina frente a la promoción del uso de la bicicleta, gracias a los 376 km de ciclorrutas construidas, y al desarrollo de actividades dirigidas al uso de este medio de transporte como son la ciclovía y los ciclopaseos turísticos. Del 10 al 17 de noviembre de 2013 se realizó la VI Semana de la Bicicleta con más de diez eventos dirigidos a los biciusuarios. Dentro de la celebración se llevó a cabo el II Foro Internacional de la Bicicleta, que contó con seis países invitados (Estados Unidos, México, Venezuela, Ecuador, Perú y Argentina) para el intercambio de experiencias alrededor del uso de la bicicleta y herramientas pedagógicas desarrolladas en esta materia. Sobre metro En marzo, el Banco Mundial (BM) anunció mediante comunicado de prensa, la no objeción del proyecto presentado por la Alcaldía, con lo que se dio luz verde a la negociación de los estudios definitivos, permitiendo que en mayo el Distrito firmara el contrato del estudio de ingeniería básica avanzada con el Consorcio L1, compuesto por Euroestudios, Idom y Cano Jiménez. En el primer semestre de 2013, por propuesta del Gobierno Nacional, se modificó el trazado de los estudios para cambiar el giro hacia el suroccidente, pasando por la Av. 1 de Mayo en lugar de la Estación de la Sabana. En agosto inició la ejecución del cronograma de la ingeniería básica avanzada con las primeras actividades: topografía (Calle 127) y geotecnia (Av. 1 de Mayo con 35A 1/300 perforación) para los levantamientos de detalle de localización y estudio de suelos, 6

7 respectivamente. Los estudios de geotecnia se realizaron con el apoyo de los laboratorios de las universidades Nacional, Javeriana y los Andes, encargados de realizar los ensayos y caracterización de los suelos. En diciembre, el Gobierno Nacional ratificó su compromiso de cofinanciar el proyecto, sumándose al compromiso del Banco Mundial de dar en calidad de préstamo millones de pesos para los estudios de ingeniería básica avanzada; lo que permite que, luego de 60 años de hablar del tema, por fin la ciudad puede decir que avanza en la construcción de su Primera Línea de Metro. En octubre se dio inicio a la operación de la estación subterránea Museo Nacional, permitiendo la conexión de las troncales 10ª y 7ª con la entrada en funcionamiento de los primeros buses tipo padrón dual, que funcionan con tecnologías híbridas (diésel y eléctricos). En octubre se iniciaron las obras para la conexión NQS Calle 26, y en diciembre se instalaron dos semáforos a la altura de la NQS con carrera 33 que permitieron la conexión de servicios entre troncales. En diciembre se dio inicio a la operación de buses troncales de TransMilenio a Soacha. Sobre TransMilenio En marzo entró en funcionamiento la estación San Victorino de la troncal Carrera 10. En septiembre se anunciaron los problemas financieros de Coobus S. A. S., operador de la zona Fontibón del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). En septiembre se llevó a cabo la integración de las tarjetas de las Fases I y II con todas las estaciones y portales de la Fase III; sin embargo, la recarga de las tarjetas Cliente Frecuente (roja) y Monedero (azul) en las taquillas de la Fase III se logró hasta finales de diciembre. Los buses zonales pueden leer los tres tipos de tarjeta a partir de noviembre, pero continúa pendiente la integración de las tarjetas de la Fase III, Tu Llave (verde) con el resto del sistema. En septiembre, a partir de la aprobación del cupo de endeudamiento, se confirmaron obras para la Troncal de TransMilenio de la Av. Boyacá que a agosto contaba con los estudios de factibilidad. Sobre transporte de carga Se llevó a cabo uno de los paros camioneros más extensos en el país; el cese de actividades del sector durante más de dos semanas (agosto 19 a septiembre 5) culminó en la concertación del gremio con el Gobierno Nacional en temas como el congelamiento del precio del ACPM por tres meses, la eliminación de la póliza de chatarrización y la sustitución de vehículos uno a uno. Dentro de los compromisos establecidos en el acuerdo también estuvo el de expedir un nuevo decreto para reemplazar el 2092 de 2011, detallando temas como los pactos entre generadores de la carga y empresas de transporte y la eliminación de la naturaleza del manifiesto electrónico. En noviembre se aprobó el Decreto 520 para la regulación del transporte de carga en el área urbana de Bogotá, el cual empezó a regir a partir del 30 de Diciembre de 2013, estableciendo restricciones en tres zonas, para camiones de 3 ejes o más y con capacidad de carga superior a 7 toneladas. 7

8 Sobre ambiente En septiembre, Bogotá ganó el Premio mundial de liderazgo climático y ciudad en la categoría de Transporte Urbano. El reconocimiento otorgado por C40 premió a la ciudad por su sistema de transporte masivo TransMilenio y por contar con un plan de transporte lleno de aportes a la mitigación del cambio climático, como son la entrada de taxis eléctricos, la prioridad en sus programas hacia los peatones y la implementación de sistemas de transporte amigables con el ambiente como los buses híbridos del SITP. En septiembre entraron en circulación en la ciudad los primeros 50 taxis eléctricos que ingresaron al país, gracias a los incentivos tributarios generados por el Decreto 2658 de 2011 que estableció la importación libre de arancel para este tipo de vehículos y la exención del cupo por cinco años. Sobre servicio particular Durante el segundo semestre de 2013, se presentó la propuesta del desmonte del pico y placa en la zona norte en las calles 170 y 201 entre Autopista Norte y carrera 7ª; así como la restricción de circulación de vehículos que transporten menos de tres ocupantes en el Centro de la ciudad. Estas medidas se implementaron a partir de febrero de En octubre se realizó la primera semana del carro compartido, como una iniciativa del sector privado a través de los Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS), para contribuir a la movilidad de la ciudad y generar conciencia sobre el uso del vehículo particular y su participación en la congestión y contaminación de la ciudad. En diciembre, la Administración Distrital anunció su intención de presentar ante el Concejo de Bogotá el proyecto de cobros por congestión en zonas congestionadas de la ciudad y dirigido a vehículos particulares. Sobre financiamiento En septiembre se definió el cupo de endeudamiento por un valor de $3,8 billones, incluyendo $ millones para los estudios de ingeniería básica avanzada para la primera línea metro de Bogotá, los cables aéreos por $ millones, la troncal de TransMilenio de la Av. Boyacá por $ millones y obras de integración por $ millones, entre otras. 8

9 Indicadores globales de movilidad Distribución modal Gráfica 1. Porcentaje de viajes diarios año ,0% 0,8% 0,3% 3,7% 0,9% 0,6% 11,9% 14,5% 28,0% 27,5% 3,8% 5,1% A pie Bicicleta Taxi Transporte público colectivo Vehículo privado TransMilenio Alimentador Moto Escolar Intermunicipal Informal Otros Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad, De acuerdo con la última Encuesta de Movilidad aplicada en el 2011, a diario en la ciudad se realizan viajes mayores a 15 minutos. Predominan los viajes en transporte público (Transporte Público Colectivo (TPC), TransMilenio, Alimentador y taxi) con 45,9%, seguido de viajes en Transporte No Motorizado (a pie y bicicleta) con 31,3% y los viajes en vehículo privado con 17,4% (moto y automóvil). Esto indica que 77,2% de los viajes son en modos diferentes al vehículo privado. Modo Número de viajes mayor a 15 minutos A pie Bicicleta Taxi Transporte público colectivo Vehículo privado TransMilenio Alimentador Moto Escolar Intermunicipal Informal Otros Total

10 Parque automotor Gráfica 2. Proporción parque automotor Público: % Oficial: Otros: % 1% 20% Motos: Particular: 1' % Auto, camioneta y campero Motos Público Oficial Otros El total del parque automotor (privado, público y oficial) disponible en la ciudad en el año 2013 corresponde a un total de vehículos. Con respecto al año 2012 el parque automotor se incrementó en un 9% correspondiendo a nuevos vehículos. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad Infraestructura Gráfica 3. Distribución de la malla vial de Bogotá Total malla vial Km- carril km-carril 2010 km-carril 1% km-carril 2% 8% 2012 km-carril 1% 2013 km-carril Mixta Troncal Total La malla vial de la ciudad alcanzó los Km-carril, de los cuales son malla troncal y son malla mixta. De esta última el 17,6% es malla arterial, el 26,5% es malla intermedia y el 55,2% es malla local. La malla vial total disminuyó un 1% con respecto a 2012 debido a ajustes en el sistema de medición de las vías Arterial Intermedia Local Sistema TM Fuente: Elaborada por el Grupo SUR- Uniandes, con base en datos del Estado de la Malla Vial-IDU

11 Gráfica 4. Pasajeros movilizados por año en TransMilenio 1% 1% 7% 0% 20% 1% 3% 0% 1% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 19% 18% 14% 12% 14% 17% 15% 17% 20% 15% 13% 16% 17% 15% 65% 66% 69% 68% 71% 68% 73% % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 34% 32% 33% 33% 33% 44% 53% 11% 13% 30% 29% 29% 30% 15% 56% 54% 37% 39% 38% 32% 26% % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 56% 56% 54% 54% 62% 58% 56% 12% 22% 22% 21% 24% 24% 24% 32% 22% 24% 26% 14% 18% 21% Malo Regular Bueno Malo Regular Bueno Malo Regular Bueno Malla vial arterial Malla vial intermedia Malla vial local Fuente: Elaboración propia con base en datos del IDU, Gráfica 5. Estado de la malla vial en kilómetros-carril Variación 2013 Km-carril Bueno 8% 1973 Malla vial Arterial Regular 18% 343 Malla vial Intermedia Malla vial Local Malo Bueno Regular Malo Bueno Regular Malo 11% 14% 1% 11% 19% 2% 2% El subsistema vial tiene el 43% de las vías en mal estado (6.152 km-carril), 38% en buen estado (5.447 km-carril) y el 19% en estado regular (2.761 km-carril). Con relación a la malla vial arterial, 73% de sus vías están en buen estado. En contraste, la malla vial local tiene el 56% de sus vías en mal estado

12 Tabla 1. Inversión requerida para el subsistema vial de Bogotá Tipo malla vial Inversión requerida a diciembre de 2013 (Millones de pesos) Malla vial Arterial (incluye troncales) $ Malla vial Intermedia $ Malla vial Local $ TOTAL $ Fuente: Elaborada por Grupo SUR- Uniandes, con base en datos del Estado de la Malla Vial - IDU Para lograr condiciones óptimas en las vías existentes, en la ciudad de Bogotá, es necesaria una inversión de $11.1 billones de pesos. Esta cifra es similar a la de los años anteriores y su principal inversión suele ser la rehabilitación del pavimento en mal estado, seguido por actividades de mantenimiento que incluyen parcheos y sobrecarpetas en pavimentos flexibles y reemplazo de losas en pavimentos rígidos. Imagen 2. Mapa del estado de la malla vial por localidad Localidad Fuente: Elaborado por el Grupo SUR- Uniandes, con base en datos del Estado de la Malla Vial-IDU Arterial Km. carril Intermedia Km. carril Local Km. carril Total Km. carril 1 Usaquen Chapinero Santa Fe San Cristobal Usme Tunjuelito Bosa Kennedy Fontibon Engativa Suba Barrios Unidos Teusaquillo Los Martires Antonio Nariño Puente Aranda La Candelaria Rafel Uribe Ciudad Bolivar Para el 2013, el porcentaje de malla vial en buen estado y en mal estado de la ciudad de Bogotá se aproxima al 40% cada una. En contraste con el 2010, donde las localidades de Teusaquillo, Usaquén y Chapinero lideraban los mayores porcentajes de vías en buen estado; en el 2014, son las localidades de Antonio Nariño, Fontibón y Tunjuelito las que lideran la lista. Por otra parte, las localidades con la mayoría de sus vías en mal estado son Barrios Unidos (59%, equivalente a 329 km-carril), Usme (58%, equivalente a 411 km-carril) y San Cristóbal (58% equivalente a 419 km-carril). 12

13 Accidentalidad general Imagen 3. Mapa de riesgo de accidentes graves por UPZ. Bogotá De las UPZ existentes en Bogotá, 35 muestran un riesgo muy alto a presentar accidentes graves de tránsito, con una probabilidad entre 0.8 y 1.0 para un nivel de referencia (Nr) mayor o igual a 9. Estas UPZ hacen parte de las localidades de Suba, Engativá, Fontibón, Kennedy, Bosa, Tunjuelito, Puente Aranda, Mártires, Santafé, Teusaquillo, Barrios Unidos, Chapinero y Usaquén, las cuales han mostrado un aumento de accidentalidad en el último año según la secretaría de movilidad de Bogotá. Fuente: Cálculos de la Universidad de los Andes y el Fondo de Prevención Vial a partir de base de datos de accidentalidad del Ministerio de Transporte. Bogotá,

14 Gráfica 6. Evolución del número de accidentes por gravedad Sólo daños Con herido Con muerto El año 2013 presenta el segundo mayor registro de accidentes de tránsito durante los últimos cinco años. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de accidentes de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad, SDM. Bogotá, En el 2013 se presentaron accidentes de tránsito, de los cuales 66,8% fueron solo daños, 32,4% con herido y 0,8% con muerte de la víctima. Vale la pena resaltar que este año presenta el menor número de accidentes con muerto y el segundo menor registro de accidentes con herido en los últimos cinco años. Gráfica 7. Accidentalidad por causa probable 2% 1% 1% 12% 84% Choquen con otro vehículo Atropello Caída ocupante Otro Volcamiento El tipo de accidente con mayor participación es el choque con otro vehículo seguido por el atropello. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de accidentes de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM). Bogotá,

15 Imagen 4. Accidentalidad según usuarios de la vía Carga Público 5 20 Automóviles 22 Otros 15 Carga: 17 0% Otros: 41 1% Ciclistas 47 Motociclistas 118 Peatones 300 Público: % Automóviles: 469; 10% Ciclistas: 404 9% Peatones: % Motociclistas: % Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, INMLCF. Bogotá, En 2013 se produjeron en la ciudad 527 muertes en accidentes de tránsito, en cuanto al número de muertos por accidentes de tránsito se observa que los usuarios con mayor participación son los peatones con 300 registros, un 57% del total de accidentes, seguidos por los motociclistas con 118 muertos, un 22%, y los ciclistas con 47 muertos, un 9%. Con respecto al número de heridos se presentaron en el último año un total de 4630 víctimas, de nuevo se observa una alta participación de los peatones (37%) y motociclistas (30%). La tercera mayor participación en el número de heridos corresponde a los usuarios de transporte público (13%). Los peatones tienen la mayor participación tanto en el número de muertes como de heridos, mientras que los motociclistas ocupan el segundo lugar en el número de víctimas. 15

16 Gráfica 8. Tasas de mortalidad y morbilidad por accidentes de tránsito Tasa 7 6 7,11 7,09 7,28 7,38 6, ,05 3,75 2 3,46 3,22 2, Tasa 60, ,57 43, ,05 38, ,83 23,56 24,44 18,43 19, Muertos / habitantes Muertos / vehículos Heridos / habitantes Heridos / vehículos Muertos Heridos Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de víctimas de accidentes de tránsito del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF), datos del parque automotor de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), y proyecciones poblacionales del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Bogotá, Nota: En el Forensis del 2013, el INMLCF resalta que el número de heridos por accidentes de tránsito en Colombia durante ese año es el tercer mayor registro durante los últimos diez años. Sin embargo, sugiere que este alto número de registros a nivel nacional no corresponde necesariamente a bajos niveles de seguridad vial puesto que, tanto a escala mundial como nacional, existe una discusión relacionada con la definición de muertos y heridos por accidentes de tránsito. Esto indica que el concepto de herido o lesionado puede variar entre diferentes entidades, lo que a su vez puede afectar los registros. Durante el 2013 las tasas de muertos por cada personas y por cada vehículos disminuyeron, mientras que las tasas del número de heridos aumentaron. Durante los últimos cinco años, se observa que la tasa de mortalidad sobre la población se mantiene constante con un promedio de 7,15 muertos por cada habitantes. Por otro lado, la tasa de mortalidad sobre el nivel de motorización ha venido decreciendo, pasando de 4,05 muertos por cada vehículos en el 2009 a 2,78 en el Es importante resaltar que esta tasa no solo corresponde a una disminución en el número de muertos, sino también a un incremento en el nivel de motorización de la ciudad. En cuanto a las tasas de morbilidad sobre la población y el nivel de motorización, se observa un incremento considerable entre el 2012 y Mientras que en el 2012 hubo heridos por cada habitantes y 19,17 heridos por cada 10,000 vehículos, en el año 2013 las tasas fueron de 60,33 y 24,44, respectivamente. Es importante aclarar que, como lo sugiere el INMLCF, este incremento en el número de registros puede deberse a las diferencias que tienen las entidades frente al concepto de herido por accidentes de tránsito. 16

17 Comparendos Durante el año 2013 se impusieron 554,033 comparendos, lo que corresponde a una disminución de 22.5% con respecto al % Transitar sin poseer la revisión tecno-mecánica 9% Conducir motocicleta sin las normas establecidas 8% Transitar en horario no autorizado 5% Bloquear una calzada o intersección 3% Uso de celular mientras se conduce 2% Automóviles particulares Motociclistas Transporte público Otro No motorizados (bicicletas, bicitaxi, tracción animal) El tipo de comparendo más común es estacionar el vehículo en sitios prohibidos. Los usuarios de transporte privados (tanto usuarios del automóvil como motociclistas) son los mayores infractores. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de comparendos de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad, SDM. Bogotá, El 2013 registró el menor número de comparendos impuestos durante los últimos cinco años, con un total de Este valor corresponde a una disminución de 22,5% con respecto al En cuanto al tipo de comparendos, se observa que el más común es estacionar el vehículo en sitios prohibidos con 32% de las infracciones. Además, vale la pena destacar que no figuran entre las principales sanciones el exceso de velocidad. También se observa que los usuarios de la vía con mayor número de comparendos impuestos son los usuarios del automóvil con comparendos, seguidos por los motociclistas con En tercer lugar están los vehículos de transporte público con comparendos, mientras que en el último lugar están los no motorizados (bicicletas, bicitaxis y tracción animal) con

18 Emisiones asociadas a la movilidad 2 Imagen 4. Promedio anual de PM 10 en 2013, a partir de promedios diarios Durante los últimos años, la calidad del aire de Bogotá se ha convertido en un elemento sensible para la ciudad, por el incremento de gases de efecto invernadero (efecto global) y del material particulado (PM). Este último tiene implicaciones directas en la salud humana. La evolución de las emisiones de fuentes móviles, así como sus impactos sobre las concentraciones de diferentes tipos de contaminantes se basan en datos suministrados por la Secretaría del Medio Ambiente y la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB). En el 2013 se monitoreo el PM 10 en 123 estaciones de la RMCAB, de las que se obtuvieron datos suficientes (captura superior al 75% de los datos al año). Las concentraciones de este contaminante mostraron una disminución frente a las registradas en el El valor promedio para el 2013 fue de 47,9 µg/m³. Aunque la tendencia de este indicador es descendiente, hubo un pequeño incremento de 0.06% con respecto al En las estaciones Suba (Corpas), Carvajal y Kennedy se presentaron datos que superaban la norma cuyo límite establecido es de 50 µg/m³. Fuente: Secretaria Distrital de Ambiente Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá, Los límites de cada contaminante y de material particulado fueron establecidos por la Resolución 601 del 4 de abril de 2006 y la Resolución 610 del 24 de marzo de 2010 expedidas por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT). Estas estaciones se ubican en puntos estratégicos para monitorear concentraciones de material particulado (PM10, PM2.5 y PST) y de gases contaminantes (SO2, NO2, CO y O3). En este capítulo se presentan estas mediciones y su excedencia a la norma mediante algunos indicadores. 18

19 En Bogotá, las localidades con mayor concentración de PM 10 son Bosa, Kennedy y Tunjuelito. Para el caso de Bosa, toda el área de la localidad excede la norma, mientras que en Kennedy y en Tunjuelito se excede en una parte. La concentración y los indicadores de contaminantes criterio, presentados como el número de días de excedencia a la norma, se muestran en la tabla 2. Tabla 2. Excedencia de contaminantes criterio, año 2013 Contaminante Concentración promedio anual Días de excedencia Porcentaje de días de excedencia Material particulado PM10 (24h) [µg/m3) Monóxido de carbono (1h) [ppm] 47, % 0,83 0 0% Ozono (8h) [ppm] % Dióxido de azufre (24h) [ppm] Dióxido de nitrógeno (24h) [ppm] 3, % 15, % Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente-Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá, La Secretaría Distrital de Ambiente, la Policía Metropolitana de Tránsito y la Secretaría de Movilidad realizan controles ambientales a los vehículos que circulan por la ciudad, para monitorear las emisiones generadas por estos automotores. Tabla 3. Vehículos revisados en operativos en la vía entre 2011 y 2013 Año Total vehículos revisados Vehículos rechazados Vehículos aprobados Porcentaje de cumplimiento , ,942 86,355 45% ,807 8,552 50,255 85% ,026 12,023 65,003 84% Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,

20 En el 2013 se presentó un aumento de 23% con respecto a los vehículos revisados. Aunque el número de vehículos revisados disminuyó con relación al 2011, el porcentaje de cumplimiento ha aumentado y se ha mantenido superior al 80% en los dos años anteriores. Además, se presenta en forma de gráfica la información de comparendos por emisiones impuestos desde el 2007 hasta el Los comparendos aumentaron significativamente con respecto a los demás años, y presentan su valor más alto desde el El aumento de 21% con relación al 2012 es congruente, debido a que también hubo un aumento de 23% de los vehículos revisados. Gráfica 9. Comparendos por emisiones (unidades/año) Número de comparendos Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,

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22 Distribución de viajes en Transporte No Motorizado Gráfica 10. Partición modal total de viajes en Bogotá Gráfica 11. Partición modal en viajes de Transporte No Motorizado en Bogotá 20% 3% 3% 1% 1% 2% 1% Bicicleta Escolar Informal Intermunicipal Bicicleta 7% Moto 9% Otro A Pié 4% 10% 46% Automóvil Taxi TransMilenio Transporte Público Colectivo A pié 93% Fuente: Indicadores Encuesta de Movilidad, La encuesta de movilidad de 2011 indica que entre todos los modos de transporte, con desplazamientos inferiores a 15 minutos, los no motorizados representan casi el 50%, siendo caminar el de mayor uso con un 46% y la bicicleta con el 3%. Con relación a los viajes entre los modos no motorizados, el 93% de las personas camina y el 7% se mueve en bicicleta. Los viajes en bicicleta son en su mayoría con motivo trabajo y lo realizan principalmente hombres. Diariamente se realizan alrededor de cuatro millones de viajes en modos de Transporte No Motorizado en Bogotá. 22

23 Tiempo promedio de viaje Gráfica 12. Tiempo promedio de viaje en Transporte No Motorizado (en minutos) 8% 46% Bicicleta A pie Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad El tiempo promedio de viaje es de 7,58 minutos para el modo a pie y de 24,48 minutos para la bicicleta. En comparación con el 2012, en el último año disminuyeron los tiempos de viaje 8% para la bicicleta y 46% para el peatón. Vale la pena destacar que de todos los modos de transporte, el no motorizado es el único en el que mejoraron los tiempos de viaje, evento que puede estar relacionado con la implementación de bicicarriles y el inicio en la operación del SITP, que lleva a realizar más viajes a pie más cortos. 23

24 Infraestructura para bicicletas Ciclista n fr Imagen 5. Ciclorrutas y bicicarriles en Bogotá a es t r u c t u r a Fuente: Elaboración propia con base en información geográfica de la Secretaría Distrital de Movilidad, Gráfica 13. Estado de las ciclorrutas en la ciudad 3% 3% 10% 39% 46% El 85% de las ciclorrutas en Bogotá se encuentran en óptimo o buen estado. Óptimo Bueno Regular Crítico Sin información Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad,

25 Gráfica 14. Longitud de ciclorruta por localidad Suba Kennedy Engativa Usaquén Barrios Unidos Bosa Teusaquillo Fontibón Puente Aranda Tunjuelito Chapinero Santa Fe Los Mártires Ciudad Bolívar Usme Rafael Uribe Uribe San Cristóbal Antonio Nariño Candelaria Sumapáz ,02 22,16 21,75 19,6 14,22 13,62 13,28 10,42 10,27 7,35 6,74 4,09 4,05 2,98 1, ,37 52,5 50,46 58,93 Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad, Las localidades con mayor longitud de ciclorrutas corresponden a las localidades más extensas: Suba, Kennedy, Engativá y Usaquén. Al normalizar la longitud de ciclorrutas construidas sobre el área urbana por localidad, se observa que Barrios Unidos tiene el mayor índice con un valor de 2,1 kilómetros de ciclorrutas sobre 1 kilómetro cuadrado de área urbana, seguida por las localidades de Teusaquillo, Santafé, Engativá y Kennedy con un índice cercano a 1,5. Con el fin de facilitar la integración modal, en 14 estaciones del Sistema TransMilenio se ofrece el servicio de ciclo-parqueadero gratuito (véase imagen 5), cuatro de los cuales son administrados por el Instituto para la Economía Social IPES en las estaciones de Alcalá, Las Aguas, Mundo Aventura y la Biblioteca El Tintal. Estos cicloparqueaderos ofrecen a la ciudad la capacidad de estacionar bicicletas. Las estaciones con mayor capacidad son el Portal Américas con 785 espacios y el 20 de Julio con 480 espacios. 25

26 Imagen 6. Esquema de cicloparqueaderos en el Sistema TransMilenio Fuente: Elaboración propia con base en información de TransMilenio S.A. y Fundación Despacio. En los cicloparqueaderos del Sistema TransMilenio hay capacidad para bicicletas. 26

27 Accidentalidad de peatones Los peatones son los usuarios de la vía más vulnerables frente a los accidentes de tránsito. El 2013 presentó el mayor número de víctimas con 300 peatones muertos. En este mismo año se observa un incremento considerable (410 víctimas) del número de peatones heridos por accidentes de tránsito, llegando a heridos en el Además, la tasa de peatones muertos y heridos por cada habitantes es de 3,9 y 22, respectivamente. Total peatones muertos 2013: 300 Total peatones heridos 2013: Gráfica 15. Muertes de peatones Gráfica 16. Peatones heridos % % Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Fuente: Elaboradas por el a partir de la base de datos de víctimas de accidentes de tránsito del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF). Bogotá, Se observa un incremento en la participación de los hombres en las víctimas fatales, llegando a 74% en este último año. En cuanto al número de peatones heridos, se observa una participación equitativa entre hombres con un 52% y mujeres con un 48%. La población etaria con mayor porcentaje de peatones muertos es la de adultos mayores de 80 años y más 8,7%, mientras que la población con el menor número es la de niño y adolescentes entre 0 y 15 años con un 2,7%. En contraste, el mayor número de peatones heridos se presenta en la población infantil y juvenil entre 10 y 20 años con un 19,6%. Los peatones son mayoritariamente atropellados por vehículos de transporte privado, seguidos de los vehículos de transporte público y de carga. Resulta preocupante que en el 2013 se presentó un incremento tanto en el número de muertos como de heridos, producto de accidentes contra vehículos de transporte privado (automóviles y motocicletas). Este incremento puede estar relacionado con el crecimiento del parque automotor del transporte privado y también por falta de cultura vial. 27

28 Accidentalidad de ciclistas Al igual que los peatones, los ciclistas son usuarios vulnerables en la vía. Durante los últimos cinco años, hubo un promedio de 41 ciclistas muertos y 267 heridos al año. Resalta el hecho de que durante el 2013 el número de víctimas superó el promedio, con 47 ciclistas muertos y 404 heridos. Para el 2013 la tasa de ciclistas muertos y heridos por cada habitantes fue de 0,612 y 5,264, respectivamente. Total ciclistas muertos 2013: 47 Total ciclistas heridos 2013: 404 Gráfica 17. Muertes de ciclistas Gráfica 18. Ciclistas heridos % % Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito del Instituto Nacional de Medicina INMLCF. Bogotá, Legal y Ciencias Forenses, Durante el 2013 la participación de los hombres en el número de víctimas fatales fue del 94%. El grupo poblacional con mayor número de ciclistas muertos son personas entre 20 y 29 años con 29,8% y heridos, personas entre 15 y 24 años con 23,8%. En contraste, los rangos de edad que presentan menor número de muertos son de 0 a 9 años con 0% y heridos con personas mayores de 60 años con 0,7%. El principal tipo de accidente en el que se ven involucrados los ciclistas es el choque con otro vehículo. Los vehículos de transporte público son los que tienen mayor participación en el número de ciclistas muertos, seguidos por los vehículos de transporte privado y de carga. Por otro lado, en cuanto al número de heridos, la mayor participación corresponde a vehículos de transporte privado, seguido por los de transporte público. 28

29 Imagen 7. Mapa de riesgo de accidentes graves por UPZ en bicicleta. Bogotá En la imagen 7 se observan las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) con mayor riesgo de accidentalidad de bicicletas; se destacan algunas zonas atractoras y generadoras de viajes en bicicleta contrastadas con las localidades con mayor riesgo de accidentalidad. De estas el mayor riesgo se presenta en las zonas de Engativá, Suba, Puente Aranda, Kennedy, Bosa, Barrios Unidos y Chapinero. Fuente: Cálculos de la Universidad de los Andes y el Fondo de Prevención Vial a partir de la base de datos de accidentalidad del Ministerio de Transporte. Bogotá, Se debe tener en cuenta que un alto riesgo de accidentalidad al utilizar este modo de transporte está asociado con los accidentes graves que involucran otros vehículos, en especial vehículos de transporte público y carga. Un ejemplo de ello es la calle 13 la cual tiene un flujo importante de vehículos de transporte de carga y de bicicletas, generando un corredor con varios conflictos entre los diferentes usuarios de la vía. 29

30 Planes Empresariales de Movilidad Sostenible El programa Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS) fomenta la implementación de políticas y acciones corporativas encaminadas a reducir el impacto en materia de congestión, contaminación y externalidades, que tiene en la movilidad de la ciudad los viajes con motivo de trabajo. El proyecto PEMS nace en el 2010 como una colaboración entre el sector privado y la academia, representados por la Fundación Chevrolet y la Universidad de los Andes. Se definió una serie de indicadores y un instrumento de diagnóstico de movilidad de los empleados, para llevar a cabo en el 2011 la primera fase del proyecto, en la cual se vincularon tres empresas como pilotos para el diagnóstico de movilidad de sus empleados y la implementación de un PEMS. Actualmente, continúa el proceso de consolidación de la red empresarial y la expansión de la misma. La red cuenta con 35 empresas, distribuidas en las diferentes etapas de avance de la red, tal y como se muestra a continuación en la imagen 8. Imagen 8. Estado de avance de la red PEMS Encuesta aplicada: 2 6% Diagnóstico: 1 3% 35 Total empresas vinculadas Vinculadas: 7 20% Diagnóstico entregado: 8 23% Implementación: 17 48% Fuente: Red PEMS,

31 35 Empresas empleados Huella de carbono 0.25 Hectáreas año por empleados Huella de equidad 5.22% del salario en transporte al año Huella de calidad de vida 15.06% días de transporte al año Huella energética Galones al año por empleado Fuente: Red PEMS,

32 DECÁLOGO DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO 1. SEGURIDAD VIAL Reforzar actitudes de seguridad vial y respeto hacia modos no motorizados. Realizar campañas que incidan en el cambio de comportamiento de peatones y ciclistas, así como la implementación de la cátedra de seguridad vial desde el colegio. 2. INFRAESTRUCTURA, PACIFICACIÓN DE TRAFICO La ciudad debe ofrecer espacios adecuados para la movilidad de peatones y usuarios de bicicleta. En este sentido, la construcción y adecuación de las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) son un aporte a la movilidad no motorizada y deben estar proyectadas a futuro con una red interconectada. Por otra parte, se deben culminar las obras nuevas y de mantenimiento de ciclorrutas así como los bicicarriles, los ciclopuentes y los cicloparqueaderos que incentiven y ofrezcan seguridad a los usuarios. Es necesario recomendar la implementación de los proyectos de Tráfico Calmado 3, para minimizar los riesgos a los que se exponen las personas por el uso de la bicicleta. 3. DISEÑO Diseñar la ciudad con espacios públicos adecuados, seguros y agradables para que las personas se sientan atraídas a volver a caminar; de esta forma, la ciudad cobra vida y sus habitantes la pueden recorrer y disfrutar de manera segura. Las calles no pueden ser barreras para los peatones; por el contrario, deben invitar a caminar, a andar en bicicleta y a conectarse con los demás vecinos y residentes. 4. INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO CON EL DESARROLLO URBANO Integrar completamente el Transporte No Motorizado con las políticas de desarrollo urbano, que faciliten el acceso caminando o en bicicleta. Lo anterior conlleva a planificar la ciudad para que haya distancias cortas y generar una infraestructura que facilite los desplazamientos para peatones y bicicletas. 5. REGULACIÓN Es necesario que se incentive el uso de la bicicleta y generar condiciones que mejoren la seguridad y accesibilidad a este modo de transporte, a su vez incentive la cultura y estimule el uso de este modo sostenible. En este contexto, es importante apoyar las iniciativas públicas y privadas en cuanto al uso de la bicicleta como medio no motorizado de transporte. Asimismo, definir la legalidad y pertinencia de la prestación del servicio de bicitaxi, el cual nació y se mantiene por la necesidad de transporte de los usuarios hacia o desde su vivienda en puntos de la ciudad en los que es escaso el transporte público. 3. Tráfico calmado es una medida de gestión del tránsito enfocado a reducir las velocidades de desplazamiento en zonas de la ciudad donde la velocidad máxima establecida es de 30 Km/h, a través de infraestructura. 32

33 Procurar que en los Planes de Desarrollo se asignen mayores partidas presupuestales para la promoción de modos alternativos de transporte y la infraestructura asociada. 6. CONEXIÓN CON EL TRANSPORTE PÚBLICO Se debe contar con puntos de intercambio modal que faciliten la conexión con el transporte público y se convierta en una alternativa para dejar en casa el vehículo particular. De la misma forma, permitir a los usuarios el transporte de su bicicleta en los buses. Procurar que los cicloparqueaderos sean distribuidos en las diferentes estaciones como medida de descongestión. 7. BICICLETAS COMPARTIDAS Continuar con la implementación de la infraestructura y promoción de un sistema de bicicletas públicas para toda la ciudad. Asimismo, incentivar las iniciativas privadas desde los sectores empresarial, comercial y académico que han permitido masificar el uso de la bicicleta. 8. BICICLETAS DE CARGA mejorar el diseño del vehículo, con base en estándares internacionales. Asimismo que las empresas que las implementen desarrollen una adecuada capacitación en temas de seguridad vial, mantenimiento, uso, prevención de accidentes, planes de operación y recorridos. 9. VINCULACIÓN DEL SECTOR PRIVADO Crear conciencia en el sector privado de su participación en la promoción del uso de la bicicleta, mediante el aporte de cicloparqueaderos gratuitos y seguros para los funcionarios y visitantes que lleguen por este medio. Las instituciones públicas y privadas deben promover internamente prácticas de movilidad sostenible que incluyan la bicicleta. 10. TECNOLOGÍAS Se debe desarrollar y promocionar tecnologías que permitan identificar puntos de acceso al sistema de bicicletas compartidas, establecer recorridos seguros y calcular distancias, conocer la programación de caravanas y ciclopaseos por la ciudad e incentivar la promoción de eventos y cultura de uso a través de las redes sociales. Llevar a cabo un monitoreo de uso actual de bicicletas de carga en la ciudad para conocer sus patrones de viaje, necesidades que cumplen y evaluar su potencial. Por otra parte se debe 33

34 34

35 Cómo nos movemos en el transporte público El Sistema Integrado de Transporte Público se compone del Sistema TransMilenio y los servicios urbanos zonales, especiales, así mismo se integra a un Sistema de Bicicletas Públicas y a futuro la operación de la Primera Línea Metro de Bogotá y los Cables aéreos de San Cristóbal y Ciudad Bolívar. Sistema Integrado de Transporte Público TransMilenio Buses zonales Metro Transporte No motorizado Troncales Rojo Urbanos Azules Primera Línea Metro Movilidad en bicicleta Alimentadores Verde Complementario Naranja Cables Movilidad peatonal Duales Rojo y gris Especiales Vinotinto Diariamente se realizan en el transporte público más de seis millones de viajes. El transporte público colectivo, moviliza 3,2 millones de viajeros, mientras que TransMilenio 2,2 millones de pasajeros troncales y pasajeros alimentados en el sistema. El Sistema Integrado alcanza los pasajeros/día. Por su parte, el servicio de taxi transporta cerca de usuarios/día. 35

36 Gráfica 19. Distribución de viajes en transporte público por cada 100 viajes en la ciudad Bus Buseta Microbus Zonal Alimentador Troncal Fuente: Elaborada por el con base en datos suministrados por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), El uso de este medio de transporte está asociado al comportamiento de la población en busca de actividades de trabajo y estudio, principalmente. Según la Encuesta de Movilidad 2011, es el segundo modo más usado, en especial por personas de estratos 1 a 4. Las zonas con mayor generación de viajes en transporte público son el occidente y el suroriente de Bogotá, mientras que el sector del Centro expandido y la zona industrial, son los mayores atractores por la ubicación de centros de empleo y estudio. 36

37 Tiempos de viaje en transporte público Entre el 2012 y 2013, el tiempo de viaje en transporte público masivo y colectivo ha aumentado, llegando a 37 minutos en servicio Alimentador, 51 minutos en TM y 64 minutos en TPC. En el último año, ha aumentado el tiempo de viaje para los tres sistemas; destaca el servicio Alimentador con 23% de aumento en los desplazamientos. Gráfica 20. Tiempos de viaje en transporte público (minutos) 5% % 51 23% ALIMENTADOR TRANSMILENIO TPC Fuente: Elaborada por el de Bogotá, con base en información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad La ventaja competitiva de TransMilenio frente al Transporte Público Colectivo (TPC) ha sido siempre la rapidez en los desplazamientos, por contar con un carril exclusivo de circulación de buses troncales. Los usuarios de Transporte Público Colectivo tardan alrededor de 64 minutos en desplazarse en promedio por viaje, mientras que los de TransMilenio tardan cerca de 51 minutos. Cabe anotar que los viajes en Alimentador alcanzan los 37 minutos desde el tiempo de espera del servicio hasta que el usuario llega a los portales para conectar con el servicio troncal. Vale la pena anotar que el crecimiento en el tiempo de viaje en el transporte público puede estar influenciado en una disminución en las velocidades de viaje, generadas, entre otros factores por el cambio del pico y placa particular, el mal estado de la malla vial, el constante crecimiento del parque automotor privado y el proceso que se está llevando a cabo de reemplazo de los buses tradicionales del TPC por los buses zonales (urbanos, especiales y complementarios) que ha representado cambios hacia los usuarios mientras conocen y se adaptan a las nuevas frecuencias, aumento en los tiempos de paradas y recorridos de las rutas. El tiempo de espera promedio del usuario antes de abordar buses de servicio de transporte público es de 10 minutos. 37

38 Pasajeros transportados al año en transporte público El número total de viajes en TPC ha disminuido a la mitad, pasando de movilizar cerca de millones de pasajeros en el 2000 a 856 millones en el Por su parte, los viajes en TransMilenio han aumentado en el histórico analizado, llegando a transportar en el último año cerca de 566 millones de pasajeros. Este aumento constante en los últimos años está relacionado con la entrada al servicio de nuevas troncales y rutas que 38 Gráfica 21. Pasajeros movilizados en transporte público prestan una mayor cobertura en la ciudad. A pesar de las aglomeraciones e incomodidades que manifiestan los usuarios, ha sido en la última década el servicio preferido por representar ahorro en los tiempos de viaje a sus destinos. Como causalidad de lo anterior, en los últimos 14 años, la demanda total del transporte público ha caído 25% % 22% 9% Troncal TPC Zonal Total Servicio/ Pasajeros (millones) Bus Buseta Microbús TPC Troncal Alimentador Zonal 43 Total Fuente: Elaborada por el de Bogotá, con base en información suministrada por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), 2013 y TransMilenio S. A. 38