POLITECNICA DE MADRID UNIVERSIDAD CATOLICA ARGENTINA

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1 POLITECNICA DE MADRID UNIVERSIDAD CATOLICA ARGENTINA MASTER EN DIRECCION DE EMPRESAS CONSTRUCTORAS E INMOBILIARIAS AÑO 2001 Tutor: Ing. Federico Colombo Alumno: Arq. Germán Gomez Picasso (curso 1999/2000)

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3 INDICE 1. RESUMEN EJECUTIVO 2. CONDICIONES PRELIMINARES 2.1. Introducción Objetivo Descripción de la sociedad Marco Teórico Metodología de Trabajo Terreno 2.2. Análisis previo de viabilidad 2.3. Alternativas de desarrollo 2.4. Contexto Macroeconómico Contexto Económico Mercado Inmobiliario Mercado de la construcción 2.5. Contexto sociopolítico 2.6. Transito porteño 2.7. Estudio del Area 3. DEMANDA

4 3.1. Definición del destinatario 3.2 Cuantificación de la demanda 4. OFERTA 4.1 Metodología de análisis 4.2 Area de influencia 4.3. Caracterización de la oferta Oferta sustituta Oferta competitiva 4.4. Mapa estratégico 4.5. Market Share 4.6. FODA de la Oferta Competitiva 5. COMERCIALIZACION 5.1. Estrategia Competitiva Análisis estratégico Definición de la Estrategia Competitiva 5.2. Marketing Operacional Criterio de adopción del Mix Definición de los Precios Promoción y Publicidad Market Share 6. ANTE-PROYECTO ARQUITECTURA 6.1. Plantas generales

5 7. ASPECTOS LEGALES 7.1. Descripción general 7.2. Sociedad desarrolladora 8. EVALUACION ECONOMICA Y FINANCIERA 8.1. Estructura de costos 8.2. Estructura de ingresos 8.3. Margen bruto 8.4. Justificación de tasa de corte 8.5. Flujo de fondos del proyecto 8.6. Indicadores 8.7. Análisis de sensibilidad 8.8. Escenarios 9. RESUMEN FINAL 10. ANEXOS 1. Selección de terreno 2. Marco legal (Plan Urbano Ambiental, Código de Planeamiento, Código de edificación) 3. Planillas de relevamiento de la oferta. 4. Aspectos financieros (computo y presupuesto de obra, Ley , Local comparable, Margen bruto inicial, Análisis de posibles inversiones sustitutas, Planilla de ingresos mensuales)

6 1. RESUMEN EJECUTIVO Objetivo El negocio consiste en el desarrollo de un estacionamiento colectivo comercial, en el área Microcentro - Este de la Ciudad de Buenos Aires. A continuación se destacan las características más relevantes del mismo. Características del negocio Se desarrollaría en edificio de P.B., tres subsuelos y 6 pisos en altura. Para los pisos más altos se prevé un servicio de valet parking. En planta baja se localizaría un local de uso comercial, aprovechando el frente con paso peatonal. Se analizó un negocio de renta, con una proyección de 10 años. Factores de oportunidad Congestionamiento vehicular del área. Incentivo y desarrollo de nuevas autopistas para ingresar a la City. Transformación paulatina de edificios de residencia a oficinas en el sector. Ingreso de automóviles diariamente al sector Micro Macrocentro. Proyecciones de mayor uso del automóvil dentro de la ciudad, debido a una baja en el precio de los mismos y a una red de transporte público deficiente. Eliminación total de los parquímetros por parte del gobierno en el área de influencia. Restricciones casi totales en el área microcentro para el desarrollo de estacionamientos colectivos comerciales. Localización Calle Esmeralda 828, casi esq. con Avda. Córdoba, en la Ciudad de Buenos Aires. Se ubica en área de zonificación C2, subsector AE12, con un FOT de 5, y una sup. máxima a construir según código de planeamiento de m2.

7 Terreno Superficie: 783 m2 (18,47 mts. de frente). Area de influencia: Se tomó como hipótesis que los potenciales usuarios de un garaje colectivo comercial, no se movilizan más de 600 mts. para dejar su automóvil estacionado. Se define como área de influencia al sector comprendido por la distancia de 600 mts. desde la parcela seleccionada. Capacidad de espacios para automóviles: 201 Valores de facturación: Hora o fracción: $3,00 Estadía: $11,00 Abono mensual: $ 170,00 Tasas de ocupación: Hora o fracción: 60% Estadía: 40% Abono mensual: 30% Market Share 5% de participación de mercado dentro del área de influencia, con una demanda total diaria, de 732 espacios para abono mensual, espacios para estadías y espacios para horas o fracciones. Inversión total US$ ,00.

8 Evaluación Económica - Financiera del Proyecto Puro ANTES DE IMPUESTO A LAS GANANCIAS TIR MENSUAL = 0,85% TIR ANUAL = 10,7% Tasa de desc. anual = 14,88% VAN [$] = DESP. DE IMPUESTO A LAS GANANCIAS TIR MENSUAL = 0,70% TIR ANUAL = 8,8% Tasa de desc. anual = 14,88% VAN [$] = Máxima exposición del negocio: $ 3.210,00. Marco Legal Sociedad Anónima.

9 2. CONDICIONES PRELIMINARES 2.1. Introducción Objetivo El objetivo del presente análisis se orienta a realizar un estudio de mercado y análisis de factibilidad para desarrollar un Garaje colectivo comercial en la ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se considera que la inversión en esta tipología es apropiada por los siguientes motivos: Se estructura como un negocio de renta: Se buscó un negocio relativamente seguro, para poder minimizar los riesgos de los accionistas. Existe una fuerte necesidad por el producto: Los actuales cambios en política vial del Gobierno de la ciudad, hacen que los espacios para guardar vehículos sean cada vez más necesarios. Se prevé la eliminación de gran cantidad de parquímetros de las calles de la ciudad, durante los próximos años. Fuerte demanda que tiende a incrementarse: La ciudad de Buenos Aires posee una circulación diaria de de vehículos, de los cuales ingresan desde la Provincia de Buenos Aires 1. El parque automotor creció 41,35%, en los últimos 15 años. Rápida y fácil ejecución: Su tipología edilicia, permite una construcción ágil, de características semi industrializada y acota los tiempos de desarrollo. Transformación de edificios de uso residencial para uso de oficinas en el área: La zona micro-centro está cambiando paulatinamente de uso. El sector se está transformando en uso de equipamiento administrativo y comercial exclusivamente. Inversiones del Gobierno para la adecuación de los accesos a la zona centro: Esta importante inversión en la red vial juntamente con una baja en el precio de los automóviles que vino acompañada con financiamientos accesibles, indujo a la población a un mayor uso del automóvil. 1 Fuente: Horacio Blot (Subsecretario de transito y transporte de la Ciudad de Buenos Aires)

10 El desarrollo de la tipología está muy restringido en el área microcentro: el código de planeamiento urbano restringe totalmente a la tipología en microcentro. Sólo se permite en el área macrocentro Descripción de la sociedad Sociedad anomima integrada mayoritariamente por familiares, con amplia experiencia en inversiones para cocheras o estacionamientos. La sociedad posee un capital ocioso de u$s ,00, para el desarrollo de un nuevo negocio. En caso de que el proyecto supere la cifra descripta los socios poseen contactos con inversores externos para poder fondearse. La empresa se dedica a desarrollar estacionamientos en distintos lugares del país, en este momento no hay licitaciones para presentarse, por lo que se busco una localización optima para desarrollar un estacionamiento privado Marco Teórico Plan Urbano Ambiental: modelo territorial y políticas generales de actuación confeccionados por el Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires. Posee una ley 2 Nacional que respalda sus normativas. Playa de estacionamiento: parcela, edificio, estructura o una de sus partes, destinado a los automotores que deban estacionarse por un tiempo limitado, no mayor a 24 horas. Puede ser pública o privada, de explotación comercial o a título gratuito, o como servicio complementario de otro uso. Playa de estacionamiento descubierta: parcela y espacio en general sin edificar, destinados a vehículos que necesiten quedar estacionados durante tiempo limitado, no mayor de 24 horas. Puede ser de propiedad pública o particular, de explotación comercial, de uso gratuito, de servicio complementario de otros usos que requieran estacionamiento. Cochera: unidad de estacionamiento de automotores, definida en superficie dentro de un garaje o playa de estacionamiento. Garaje: edificio o parte de un edificio con función exclusiva o complementaria de otros usos, destinado a guardar uno o más vehículos automotores tanto para transporte de personas o de carga. Garaje colectivo comercial: edificio independiente o parte de un edificio con acceso independiente en que la ocupación de cada cochera es explotada comercialmente por su propietario o conjunto de copropietarios que conceden 2 Ver ley 71 en anexos.

11 su uso a terceros mediante arrendamiento o cualquier otro tipo de convenio, con o sin servicios auxiliares, referidos éstos exclusivamente a los vehículos de los usuarios de las cocheras. Garaje colectivo particular: edificio independiente o parte de un edificio con acceso independiente en que cada cochera es ocupada única y exclusivamente por el vehículo del copropietario titular de la cochera o por el arrendatario o usuario que bajo cualquier tipo de convenio autorice dicho propietario. Distritos Arquitectura Especial AE: Ambitos o recorridos urbanos que poseen una identidad reconocible por sus características físicas particulares, que son objeto de normas para obra nueva referidas a aspectos formales, proporciones y relaciones de los edificios con su entorno Metodología de Trabajo El objetivo planteado será desarrollado dentro de una metodología ordenada de investigación y análisis. El trabajo de investigación se dividirá en los siguiente objetivos: Presentar el CONTEXTO macroeconómico y del mercado inmobiliario en el cual está inserto el proyecto. Analizar la OFERTA Y LA DEMANDA para conocer la competencia y sus posibles sustitutos. Definir a través de la COMERCIALIZACION la estrategia competitiva y la definición del producto. Realizar el ANTE-PROYECTO ARQUITECTONICO para verificar su posibilidad de ejecución. Definir los ASPECTOS LEGALES. Hacer una EVALUACION ECONOMICA Y FINANCIERA. Definir su factibilidad de realización en un RESUMEN FINAL. El alcance del trabajo es cumplir con los objetivos mencionados en la introducción, es decir, dentro del contexto de una evaluación de proyectos. Por tal motivo no se incluye un estudio técnico detallado del proyecto arquitectónico.

12 Terreno La parcela seleccionada, luego de analizar todos lo lotes de terreno que se ofertan a la venta en micro macrocentro 3, es la ubicada en la calle Esmeralda 828, la mima posee un frente de 18,47 mts. con 783 m2. Nombre de la calle: ESMERALDA Numeración: 828 Zona: Microcentro - Este Ancho de la calle: 9.78 m Código Urbano: C2 (AE12) 4 Vereda del frente: C2 (AE12) Frente del Terreno: m Sup. del Terreno: m² Tipología analizada: Entre Medianeras FOT: 5.00 Sup. a Construir: m² Plantas: 3 subsuelos + P.B. + 6 pisos Línea de Frente Interno: m 3 Ver en anexo planilla de selección de terreno. 4 Distrito de arquitectura especial: se deberá realizar la fachada con algún tratamiento arquitectónico.

13 Plano Ubicación de la parcela dentro del área Fuente: elaboración propia 2.2. Análisis previo de viabilidad El Gobierno de la Ciudad permite la construcción y habilitación comercial de estacionamiento o garages particulares o comerciales en los sectores que poseen zonificación R2a, R2b, R2bIII, C2, C3, E1, E2 y E3. La zonificación C1 (microcentro) posee restricciones, ya que se debe enviar un proyecto para que el Consejo de Planeamiento Urbano efectúe un estudio para determinar la conveniencia de la localización propuesta, y en su caso el FOS correspondiente. La posición de la empresa en este punto es no analizar lotes de terreno que estén dentro de este marco, debido a que el análisis sería subjetivo, ya que el mismo se encontraría atado al criterio del consejo de urbanismo, además los tiempos de desarrollo se extenderían sensiblemente. Las normas vigentes prohiben terminantemente la construcción de la tipología en distritos R1. El área microcentro posee una disposición especial, por la cual esta prohibida la construcción de garajes de uso comercial en la zona comprendida por Av. de Mayo, calle Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Av. Córdoba, Av. L. N. Alem, Av. Ridadavia y calle Bolívar. Según la normativa está prohibida la construcción ampliación y habilitación de garajes y/o playas de estacionamiento cubiertas o descubiertas con las siguientes excepciones: Edificios de oficinas, Bancarios, de vivienda y hotelería. Terminales de ómnibus.

14 Hay una excepción para las parcelas frentistas de las Avdas. Córdoba, Corrientes, Pres. Roque Saenz Peña, L. N. Alem, de Mayo y las calles Bernardo de Irigoyen y Carlos Pellegrini. La zona elegida para la elección del lote de terreno posee variadas zonificaciones, entre las que ocupan mayore superficie ubicamos el C1, C2, C31, R2a1, R2a2 y APH1. Plano Area de búsqueda de parcelas Fuente: elaboración propia

15 Para realizar la selección de la ubicación se buscaron todas las parcelas o propiedades a demoler en venta en los últimos meses en la zona delimitada por las Avenidas Pueryrredon-Jujuy, Del Libertador-L. N. Alem y la Autopista 25 de Mayo. De la parcelas encontradas primero se realizó una segmentación, tomando como referencia el ancho del frente, el cual resulta una limitación funcional para desarrollar el proyecto, ya que los módulos para un estacionamiento son de 5 mts. lineales, por lo tanto el lote debía tener como mínimo 15/20/25 mts. reales de frente. De la segmentación quedaron 15 parcelas 5, entre las cuales se analizó el valor global, la superficie total permitida para su construcción, su ubicación relativa y el valor m2 de incidencia sobre su capacidad edificable. Del análisis surgió en primera instancia un lote de terreno excepcional, que según la zonificación urbana resultaba apto para el desarrollo propuesto, ya que se ubica sobre la Avda. Corrientes 746, en la parcela está instalado el tradicional Teatro Astros, el mismo posee un frente de 17,60 mts y una superficie de 1073 m2. El valor m2 de incidencia sobre su capacidad edificable, es de $ 447,00; un valor muy adecuado para su excepcional implantación. En una primera instancia se comenzó a realizar el estudio de factibiliadad sobre este terreno, hasta que en el análisis legal, se descubrió que existe una ley del año 1959 que prohibe el cambio de uso para salas de teatro, En caso de demolición de salas de teatro, el propietario tendrá la obligación de construir en el nuevo edificio otra sala con las mismas características 6. Cabe destacar que la parcela podría haber sido analizada para el trabajo, ya que se podría lograr una excepción al caso como en otras propiedades similares en la Ciudad de Buenos Aires, pero la empresa decidió reducir los riesgos de desarrollo, debido a la inseguridad político-legal del país. Luego del hecho, que obviamente demoró los tiempos de análisis, se decidió realizar el estudio sobre la propiedad ubicada en la calle Esmeralda 828. Se tomó como área de influencia la zona comprendida entre las calles: Juncal, San Martín, M.T. de Alvear, Reconquista, Tucumán, Florida, y las Avdas. Corrientes, 9 de Julio, nuevamente Tucumán, Libertad y nuevamente M.T. de Alvear. El área de influencia se limitó con la distancia máxima que un usuario camina para dejar su automóvil (500mts.). La zona se encuentra comprendida por un total de 44 manzanas. 5 Ver planilla de selección de lote de terreno en anexo. 6 Ver detalles de Ley en anexo.

16 Según el análisis técnico realizado, en la parcela seleccionada, se pueden construir plantas tipos de subsuelo de 18 x 42 (la cantidad de subsuelos a construir es una decisión económica ), 2 plantas tipo de basamento de 18 x 42 y 4 plantas tipo superiores de 18 x 31. Plano Parcela dentro de zonificación urbana Fuente: Código de Planeamiento Urbano G.C.B.A Alternativas de desarrollo Debido a que la empresa posee infraestructura para desarrollar el negocio de los estacionamientos, no se presenta otra alternativa valida. La búsqueda de la localización se realizó específicamente para un estacionamiento privado. En caso de que no sea conveniente desarrollar el proyecto en la totalidad de la superficie edificable, se tiene en cuenta que la capacidad edificable ociosa o restante, que presente el lote de terreno será vendida o entregada, a cambio de superficie cubierta a algún desarrollista de oficinas o viviendas. También se analizará la posibilidad de desarrollar el edificio, explotarlo por dos años y luego la factibilidad de una posible venta a inversores del sector.

17 2.4. Contexto Macroeconómico Contexto Económico Durante los últimos 10 años Argentina ha logrado una enorme transformación en su economía. Luego de dos décadas sin crecimiento en los años 70 y 80 7 el país comenzó una etapa de cambios y crecimiento en la década de los 90. La Ley de Convertibilidad, las privatizaciones y el desprendimiento de un viejo sistema estatísta y el vuelco hacia una economía abierta han logrado un período de estabilidad y confianza en el país. Las nuevas políticas tomaron vigor a partir de Marzo de 1991 mediante la implementación del Plan de Convertibilidad (Ley ), estableciendo que el Banco Central de la República Argentina debe mantener reservas en oro y divisas, para cubrir el 100% de la moneda en circulación. Desde la entrada en vigencia del Plan de Convertibilidad, el índice inflacionario acumulado de doce meses medido por el índice de precios al consumidor bajó de una tasa de 84% durante el año 1991 a 1.6% en 1995, 0.1% en 1996, un 0.3% en 1997 y para el período de 1998 un 0.9% 8. El proceso iniciado provocó un notable incremento de la inversión privada, que junto con la seguridad jurídica otorgada constituyen los factores que permitieron captar la confianza de los inversores internacionales mediante un proceso continuo que solamente se retrajo durante la crisis del Tequila y las recientes crisis Rusa y Brasilera. Hasta el mes de Septiembre de 1998 la economía ha tenido un crecimiento expansivo motorizado por el crecimiento de la inversión bruta fija, la mejora en los volúmenes de exportación y el crecimiento del mercado automotriz y de la construcción. En el año 2001, se observó un descenso de la actividad económica producto de tres factores que afectaron en forma simultánea la economía. Ellos son: La caída de los valores de los comodities afectando duramente a la actividad agro-industrial. La crisis en la República Argentina, impactó sobre el riesgo país, las inversiones, el consumo y la producción de bienes de capital. Durante el año en curso el país tuvo serias posibilidades de entrar en default financiero. 7 Fuente: Informe Económico del Ministerio de Economía, Número 28, Abril Fuente: ídem

18 La recesión brasileña que afectó a la industria automotriz y la producción de bienes durables. La fuerte suba del riesgo país, que impactó directamente sobre la actividad económica, con una fuerte retracción en la demanda. Nivel de Actividad Luego de una secuencia de once años de crecimiento permanente del producto ( ), se han verificado caídas del valor agregado en 1975, 1978, 1981, 1982, 1985, 1988 y 1989 con altísimos picos inflacionarios hacia fines del período 9. A partir de 1991 se observa un fuerte aumento en el PBI global que acumuló 141% de crecimiento debido al impacto positivo generado por el Plan de Convertibilidad. En 1999 la caída del PBI fue del 3.5% debido a la recesión antes mencionada. El año 2000 también se encontró con una caída del 0,5 %, y Par el año 2001 se prevé que la economía solamente crecerá un 0.5% 10. El nivel de actividad económica de Argentina todavía no se encuentra en una fase de recuperación generalizada, sino que sólo algunos sectores productivos están en expansión. Gráfico Producto bruto interno Variación porcentual anual variación % e Fuente: Informe Económico del Ministerio de Economía, Número 28, Abril Fuente: J.P. Morgan

19 Fuente: Informe Económico, ME. Estimaciones: J.P. Morgan Riesgo País La volatilidad financiera internacional, iniciada a fines de marzo de 2000, continúa impactando en los indicadores financieros. Por lo tanto, el riesgo país de Argentina, que resulta de calcular la diferencia entre la tasa de rendimiento interna de un bono público argentino y la tasa de rendimiento de un bono libre de riesgo (Estados Unidos), recuperó la tendencia creciente. Desde marzo de 2000, cuando verificó el piso (con 397 puntos básicos o 3,97 puntos porcentuales), el diferencial de rendimientos comenzó a subir hasta alcanzar un valor de 577 puntos básicos en abril (máximo del año), lo que significó una suba de 180 puntos básicos. La suba siguió durante el periodo 2001, llegando en el mes de Agosto a los 1400 puntos de promedio, con picos en 1700 puntos básicos. El aumento del riesgo país es un factor negativo para nuestro país, porque es un componente más de la tasa de interés doméstica. En consecuencia, afecta el costo del capital para el sector público y condiciona las decisiones de inversión y consumo del sector privado local. En este contexto hay que tener presentes dos factores que profundizan el impacto negativo. En primer lugar, el piso de la tasa de interés es cada vez más alto, como consecuencia de la política monetaria restrictiva que está adoptando la Reserva Federal para evitar que el crecimiento económico de Estados Unidos eleve la tasa de inflación. En segundo lugar, el nivel de riesgo país que tiene hoy nuestro país es excesivamente elevado, hay que recordar que el piso de la década se registró en octubre de 1997, cuando alcanzó un promedio mensual de 200 puntos básicos (2 puntos porcentuales). Hay que tener presente también que el nivel de actividad económica de Argentina todavía no se encuentra en una fase de recuperación generalizada, sino que sólo algunos sectores productivos están en expansión. Además, desde el punto de vista de la demanda, todavía es dudosa la recuperación del consumo y de la inversión. Sólo las exportaciones están mostrando tasas de crecimiento importantes, pero su participación es muy baja en el PIB total (8,0%). El clima de los mercados hacia el país puede mejorar gradualmente de la mano del crecimiento de las exportaciones y de mejoras en la recaudación, pero ello llevará tiempo. Ambas variables apuntan a despejar las dudas que hoy existen sobre la competitividad de la economía argentina y la solvencia del gobierno nacional.

20 La Argentina tiene hoy una elevada deuda pública (50% del PBI entre Nación y provincias) y paga por la renovación de la misma tasas de interés muy elevadas. Ello requiere un esfuerzo de contención del gasto público y de mejoras en las recaudación que es difícil de lograr en una economía estancada. Sin embargo, la dinámica de la deuda no es explosiva si se mantiene el esfuerzo comprometido en la ley de responsabilidad fiscal. Ello no debe confundirse con que existe margen para mantener un déficit elevado. La deuda ha crecido mucho en la década del 90 y ese margen se agotó. Los próximos meses de la economía argentina lucen complicados, pero en la medida en que se obtenga un claro apoyo al rumbo económico seguido en la década del 90, corrigiendo la tendencia hacia un gasto excesivo que caracterizó a ese período y profundizando en los tres niveles de gobierno la desregulación y otras medidas que ayuden al sector privado a reducir costos, la Argentina puede retomar un sendero de crecimiento. Este no depende del esquema cambiario sino de las ganancias de productividad y de la inversión. Las primeras es evidente que la Argentina puede lograrlas y la segunda depende de mejoras en las exportaciones y en la recaudación que ayuden a reducir el riesgo país Mercado Inmobiliario Como consecuencia del éxito del Plan de Convertibilidad y de las nuevas condiciones de acceso al crédito hipotecario el mercado inmobiliario tuvo una expansión importante a partir del año 1992, cuyo crecimiento se vio opacado por la crisis del Tequila de Posteriormente se inicia un ciclo de gran evolución entre 1996 y mediados de 1998, que tiene su freno con el inicio de la crisis asiática y rusa. En la actualidad se aprecia una baja en la demanda del 42%, con respecto al año Las estimaciones indicarían que la recuperación del mercado inmobiliario estará en orden al grado de rapidez que la economía supere el proceso recesivo. En los segmentos socioeconómicos medios y medios bajos, la ausencia de mecanismos de acceso a la vivienda seguirá siendo uno de los factores que restringirá la demanda de inmuebles. Cabe destacar la retracción de las entidades Bancarias, con respecto a sus líneas crediticias para el acceso a la vivienda, en gral. cada entidad contaba con 5 o 6 líneas de distinta índole, quedando en la actualidad con solo 1 línea cada entidad, siempre la que aporta menor riesgo; por lo tanto la que posee 11 Fuente: Coordinadora de Actividades Mercantiles E mpresarias ( sobre 428 casos relevados).

21 mayor cantidad de requisitos para los solicitantes. Este hecho hará que la demanda se retraiga más aún. Mercado de los estacionamientos El mercado de los estacionamientos privados en el área analizada, se encuentra muy ligado a la actividad económica del sector (administrativo, financiero y de servicios). Podemos observar que la disminución del consumo privado fue del 1,70 % solamente en el último trimestre. Los sectores productores de servicios tuvieron una leve variación positiva (0,5 %). La actividad del sector se regula con la capacidad de consumo diario de los ingresantes al área para desarrollar sus actividades laborales. La mayoría de los estacionamientos existentes, se implantan sobre parcelas libres de construcción, a la espera de una venta para otro uso. Debido a que la mayoría se ubica en el sector C1 12, en el momento de un cambio de uso se perderán espacios para automóviles dentro del área. El mercado analizado, se caracteriza por una gran evasión impositiva, y por una sobreocupación, con respecto a lo que permiten las habilitaciones Municipales Mercado de la construcción Nivel de Actividad El sector construcción es altamente sensible a las condiciones macroeconómicas vigentes. Las inversiones en infraestructura y en viviendas dependen en gran medida de las expectativas a largo plazo de la economía y de la tasa de interés y la disponibilidad de financiamiento. En la década del 80 la construcción se redujo a la mitad como consecuencia de la inestabilidad económica. En 1990, llegó al mínimo histórico con una participación en el PBI del 4.5%. A partir de 1991, la industria comenzó a recuperarse y los últimos 5 años constituyeron un período de bonanza, únicamente interrumpido por la Crisis del Tequila, cuando sufrió una retracción del 12.2%. Entre 1994 y 1998, la construcción creció cerca de un 26% (tasa promedio anual 4.7%). Durante 1998, gracias al crecimiento de las hipotecas que impulsó la demanda de viviendas y oficinas, la industria de la construcción creció 7.2%. 12 El C1 no permite la construcción de estacionamientos colectivos comerciales.

22 El primer trimestre del año 2001, la actividad de la construcción evidenció una baja del 14,4%. Permisos de construcción La cantidad de permisos otorgados para la construcción y la cantidad de metros cuadrados permisados son indicadores vitales del nivel de actividad del sector. El análisis de los permisos para la construcción puede constituir un indicador anticipado de la evolución futura del nivel de actividad. A su vez, como dato complementario, hay que señalar que se estima que por cada metro cuadrado permisado hay 2/3 de metro cuadrado no permisados, que se construyen de todos modos. En los primeros dos meses del año 2001, la superficie autorizada alcanzó a m2, contra , para el primer trimestre del año 2000, por lo que se mantendría en baja (20 % de promedio). Esto se debió tanto a la caída de la demanda de viviendas (univiviendas y multiviviendas) que frenó el inicio de nuevas obras, como a la menor cantidad de proyectos de inversión en destinos comerciales. En adición a ello, cabe recordar que la superficie autorizada a construir en los principales municipios del país (42), que funciona cono indicador adelantado para el sector, cayó 18,2% en 1999 respecto al año anterior (y también resultó 8,0% inferior a la de 1997) Contexto sociopolítico 13 Los registros censales que permiten conocer la evolución de la población de Buenos Aires se inician en el año 1869, cuando se registraron habitantes en la ciudad En los censos sucesivos realizados en 1895 y 1914, ya se puede verificar un importante crecimiento poblacional con participación paralela de argentinos y de extranjeros que llegaban en los primeros movimientos migratorios que se produjeron hasta el comienzo de la primera guerra mundial, y que llevaron a Buenos Aires a contar con una población de habitantes en 1914, una cifra que en esa época ya la instalaba entre las grandes ciudades. En el censo de 1947 la ciudad se acerca a los de habitantes, cifra que ha mantenido en forma casi constante con tasas reducidas de crecimiento medio anual que para el último período intercensal fueron del 1,4%. Las proyecciones de esta tendencia hacen prever que la ciudad mantendrá esta población estable en los próximos períodos. Las 13 Textos tomados del Plan Urbano Ambiental, Ley 71. Ver Ley en anexo.

23 proyecciones del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - INDEC realizadas en 1997 para el período , indican que la población solo aumentará en cerca de personas, como resultado de un ritmo de crecimiento muy bajo durante el período. Según estas proyecciones la ciudad de Buenos Aires tendría en el año 2010 unos habitantes, disminuyendo su participación en relación a la población total del país, ya que pasaría del 9,19% en 1991, a solo el 7,42% del total en el La escasa variación en la población total de la Capital Federal en las últimas cuatro décadas contrasta con el crecimiento poblacional del Area Metropolitana que registró un 17,5% de incremento entre 1980 y Por otra parte al estabilizar su crecimiento, la ciudad ha perdido habitantes en términos absolutos si se tienen en cuenta las variaciones intercensales y el crecimiento vegetativo. Las estimaciones indican que entre 1970 y 1980 se produjo una perdida de aproximadamente habitantes y entre 1980 y 1991 de habitantes ya que la población solamente registra un aumento de habitantes, lo que resulta menor a las cifras de crecimiento vegetativo, sugiriendo por lo tanto perdidas por migraciones. Las tendencias verificadas entre los dos últimos períodos intercensales muestran, dentro del marco del estancamiento general del crecimiento poblacional de Buenos Aires antes señalado, que no todas las áreas de la ciudad tuvieron un comportamiento similar, ya que algunas crecieron significativamente, otras perdieron población y algunas se mantuvieron estables. Así, los máximos incrementos poblacionales se produjeron en las áreas noroeste y sudoeste de la ciudad, por otra parte, el área del corredor oeste presenta incrementos importantes pero por debajo de los anteriores. En relación a los máximos decrecimientos, los indicadores muestran que el área central y el sudeste de la ciudad tienen significativas perdidas de población, y que los distritos del centro oeste también acusan una disminución pero con valores menos importantes que aquellos. La estructura territorial de Buenos Aires cuenta con las ventajas y desventajas propias de los modelos semi radioconcéntricos. Por una parte mayores distancias del centro a los bordes externos que las que serían necesarias a igual superficie en una estructura radioconcéntrica, y mayores distancias en los recorridos transversales a los ejes radiales, y por otra, accesibilidad directa al Area Central a través de esos ejes radiales y particularmente a través del borde que constituye la base del semicírculo, en este caso el Río de la Plata. Por otra parte Buenos Aires presenta además de la segmentación del territorio, dificultad de vinculación entre los distintos sectores por limitaciones en las conexiones transversales y por las barreras urbanas producidas por la infraestructura ferroviaria.

24 Dinámica edilicia de la ciudad de Buenos Aires La localización de las nuevas construcciones que se inician en la ciudad constituyen un indicador de las tendencias generales de crecimiento y consolidación de los espacios urbanos y complementan la visión tendencial del análisis socioterritorial. La verificación de las expectativas y tendencias de inversión inmobiliaria permite afirmar que existe una significativa modificación de la situación a partir de 1990, registrándose un incremento de superficies a construir muy por encima de la década anterior. El análisis de los datos muestra un proceso de recuperación paulatina del nivel total de superficies aprobadas desde la crisis financiera de 1995, con una destacada participación de los destinos residenciales, en particular el denominado multivivienda, o edificios de vivienda en propiedad horizontal. Por otra parte se destacan en el período considerado que abarca desde 1981 hasta 1997, las marcadas diferencias desde el punto de vista de preferencias inmobiliarias en el Norte y Centro, respecto del Oeste y Sur de la ciudad Para el año 1997, y en el marco de la recuperación de la dinámica edilicia en la ciudad, el análisis de las expectativas de inversión según zonas o barrio, permite destacar como zonas más dinámicas las correspondientes a los corredores de expansión Norte y Oeste, mientras que en el Area Central se verifican situaciones diferenciales internas aunque en conjunto presenta también gran dinamismo. Si se toma en consideración el destino de las construcciones, según sean residenciales o no residenciales, el análisis de la distribución espacial de las superficies a construir, se verifica que en el caso del destino residencial las mismas tendencias que priorizan al corredor Norte, destacándose en particular el sector correspondiente a los barrios de Nuñez, Belgrano y Saavedra, y el corredor Oeste, en particular el barrio de Caballito. Por otra parte, la distribución espacial de los destinos no residenciales muestra para el año 1997 un patrón de localización poco neto pero que favorece también las localizaciones correspondientes a los corredores Norte, Oeste y al Area Central. En el proceso de expansión edilicia de la ciudad, el Area Central y los corredores de expansión Norte y Oeste se constituyen en ámbitos privilegiados de inversión inmobiliaria y de localización de emprendimientos singulares. El área Sudeste por el contrario aparece como la menos dinámica, en tanto que en el área Sudoeste se verifican procesos dicotómicos, presentando aumento poblacional con predominancia de estratos jóvenes al mismo tiempo que las expectativas más bajas del mercado en términos de inversión inmobiliaria.

25 El Area Central Por su significancia en la estructura y funcionamiento de la ciudad, y la complejidad de los problemas urbanos que allí se presentan, el Area Central requiere consideración particular en el análisis territorial. El congestionamiento del Area Central por la concentración de actividades de tipo comercial, administrativas, financieras y culturales y la presencia simultánea del puerto, son factores determinantes que contribuyen a generar en este espacio los problemas más significativos en términos de transito, espacio público y calidad ambiental de la ciudad. El Area Central se caracteriza por una gran heterogeneidad en cuanto a situaciones urbanas. Es el espacio donde conviven procesos de carácter metropolitano, nacional e internacional, con actividades de carácter local. En términos funcionales este esquema determina que en la misma se desarrollen actividades políticas, institucionales, culturales, administrativas, financieras y residenciales en diverso grado de concentración y localizaciones diversas. En el modelo monocéntrico tradicional que tuvo vigencia hasta el inicio del proceso de metropolización, el Area Central concentraba una oferta comercial y de servicios con una primacía absoluta sobre la estructura de actividades en el territorio, pero nuevas circunstancias han ido transformando esta centralidad, en particular el trazado de vías rápidas, las transferencias de población hacia la periferia, la generación de nuevos puestos de trabajo en localizaciones alternativas, los cambios en las modalidades comerciales, y otros procesos simultáneos de reciente inicio, que han producido una dispersión de actividades, especialmente de tipo comercial, acercando la oferta a los lugares de residencia de la nueva y creciente demanda asentada en la periferia. No obstante estas circunstancias no han producido un colapso de la hegemonía del Area Central, la que lejos de declinar, ha podido mantener sus ventajas de accesibilidad, de oferta especializada de productos, y de imagen urbana. La intensidad del espectro de actividades que se desarrollan en el Area Central determina intensos flujos diarios de movilidad entre los lugares de residencia y los de empleo que se localizan en la misma. Esto se registra tanto en los desplazamientos internos de la ciudad como desde destinos metropolitanos. Los estudios de tránsito referidos a cantidad de vehículos que acceden al Area Central desde las vinculaciones por autopistas con el sur, el oeste y el norte de la aglomeración, muestran que de los vehículos contabilizados, el 56,6% llegan al macrocentro; el 28,9% al microcentro y el 9,9% son vehículos pasantes.

26 En el Area Central se verifica una pérdida sostenida de población de acuerdo a datos de los dos últimos períodos intercensales y por otra parte muestra un envejecimiento poblacional, ya que es el sector de la ciudad donde los estratos de 60 años y más están representados con valores porcentuales muy por encima de los otros estratos. El proceso de perdida de población acompaña una persistente transformación de edificios residenciales en oficinas, pero con un predominio de perdida de la calidad edilicia y un creciente deterioro del espacio público, lo cual contrasta con las zonas más dinámicas de la propia Area Central, especialmente Catalinas Norte y Puerto Madero en donde se localizan edificios inteligentes en entornos calificados Transito porteño La totalidad de las autopistas, avenidas y calles de la Región, pavimentadas o no, tienen una extensión aproximada de Km. En la ciudad de Buenos Aires la red vial comprende cuadras y 910 pasajes, con una extensión total de 2.500Km. La red vial de la Región puede considerarse dividida según su función en arterias, colectoras y calles comunes. También según su jerarquía puede considerarse integrada por una red vial primaria, secundaria y local o vecinal. En el territorio provincial la red vial primaria está constituida por las Autopistas, las Rutas Nacionales y Provinciales y algunas avenidas. Tiene una fuerte direccionalidad radial y los anillos de circunvalación se encuentran aún en proceso de completamiento o en la etapa de proyecto. La conexión con la red vial de la ciudad de Buenos Aires se realiza a través de los 16 cruces de la Av. Gral. Paz y los 7 puentes sobre el Riachuelo.

27 Gráfico Sistema Vial y Ferroviario de la Ciudad de Buenos Aires Fuente. Plan Urbano Ambiental Pocas arterias de la red vial primaria tienen dirección norte sur, la mayoría atraviesa el Area Central de Ciudad, con la única excepción del eje conformado por Bulnes, Boedo y Av. Sáenz. A partir de este eje las conexiones norte sur de la Ciudad descansan en un grupo de colectoras que conforman una red secundaria discontinua o con cruces ferroviales a nivel. Es importante señalar que en la década del 90 se ha realizado una importante inversión en la vialidad de la Región y de la Ciudad, dirigida fundamentalmente a las autopistas de acceso a Buenos Aires. Mediante la modalidad de Concesión por Peaje se han remodelado y ampliado los accesos norte, oeste, sudoeste y sudeste. Asimismo dentro de la Ciudad se construyó la Autopista Illía y la 9 de Julio Sur. También está en la etapa final la remodelación y ampliación de la Av. Gral. Paz. Con inversiones que superan los 700 millones ya materializadas y con inversiones comprometidas en la continuación del Camino del Buen Ayre en

28 la autopista Parque Presidente Perón y en el anillo de la Ruta 6, es razonable considerar que se conformará una malla que permitirá lograr una circunvalación completa de la Región derivando tránsitos pasantes hacia la periferia. Por otra parte, la terminación de la autopista Illía, la construcción del tramo final de la Autopista La Plata Buenos Aires y su vinculación con la Illía, constituyen obras de necesaria ejecución para resolver la conectividad del Puerto de Buenos Aires con la red de autopistas y eliminar de esta manera la circulación de los camiones por la Costanera Norte y el Paseo de los Inmigrantes de Costanera Sur. Esta importante inversión en la red vial juntamente con una baja en el precio de los automóviles que vino acompañada con financiamientos accesibles, indujo a la población a un mayor uso del automóvil por todos los motivos. Por otra el parque de automóviles en la Región alcanzó la cifra de 3 millones de unidades. Los viajes en automóvil particular alcanzan a diarios, habiendo experimentado respecto del año 92 un crecimiento del orden de viajes/día. Su participación relativa respecto del total de viajes pasó del 24% al 32%. Se prevé que para el año 2010, un 50 % de los viajes se realice en vehículos particulares dentro de la ciudad Este importante crecimiento de la cantidad de viajes en Remis y automóvil particular cuyo principal destino en días y horarios laborable es el Area Central de la Ciudad, que se verifica conjuntamente con una gran concentración de taxis en la misma Area, ha provocado un serio problema de congestión en el centro de Buenos Aires. En un nuevo intento por parte del Gobierno de la Ciudad por reordenar el superpoblado tránsito porteño, se comenzó a eliminar parquímetros del micro y el macrocentro. Los primeros que desaparecieron son los de las principales avenidas. Luego retirarán los de las calles de más tránsito hasta sacar de los parquímetros que hay en la ciudad. El Gobierno de la Ciudad propone la eliminación total de los estacionamientos en la vía publica en el micro y macrocentro. Empezaron eliminando los parquímetros de las avenidas Belgrano, Corrientes, Pueyrredón, Jujuy, Santa Fe, Paseo Colón, Rivadavia e Independencia. El objetivo de la Subsecretaría de Tránsito porteña es reducir plazas de estacionamiento para liberar calles al tránsito. Pero el retiro de parquímetros será paulatino: calculan que demorará dos años, el tiempo que estiman insumirá construir 14 playas de estacionamiento subterráneo. Esas playas funcionarán como puntos de transferencia para que los automovilistas lleguen al micro y macrocentro en tren o en subte. Cabe destacar que aun no se llamo a licitación para las playas que propone el Gobierno de la ciudad.

29 Según Blot (subsecretario de transporte), el retiro de los parquímetros afecta a menos del 5 por ciento de la oferta de estacionamiento en toda el área. Pero para los automovilistas será más caro estacionar en el Centro porque mientras la hora de parquímetro vale 1 peso, en los estacionamientos cuesta entre 2,50 y 3 pesos. No debemos olvidar que la ciudad cuenta con una importante red de transporte subterráneo, el cual a partir del proceso de privatización ha recuperado una importante cantidad de pasajeros. Respecto del año 92 ha tenido un aumento de la demanda dirigida a él de viajes/día y su participación relativa pasó de 3 a 4%. Además el Gobierno se encuentra en estos momentos en la etapa de inicio de obras para extender la red en casi 50 Km. La primera etapa prevista es la línea H, la cual surcará la ciudad en sentido Sur-Norte. Las obras pertenecen a un plan que, con cuatro líneas nuevas permitirá que un 70 % de los porteños viva a menos de 5 cuadras de una estación Estudio del Area La zona de influencia del emprendimiento posee gran actividad económica, con el asentamiento de oficinas de uso público y privado. Dentro del área se ubican algunos de los más importantes edificios institucionales, o de uso privado. Accesibilidad Al sector se ingresa o por la calle Esmeralda, o por la calle Córdoba, la calle esmeralda posee transito elevado de vehículos, siendo la vía de acceso principal la Avenida Córdoba. Cabe destacar el hecho de que la Avenida Córdoba posee algunas restricciones de circulación que podrán ser perjudiciales para la localización elegida. Por el carril derecho pueden circular: SOLO BUSES Y TAXIS OCUPADOS DIAS HABILES DE 8 A 20 HS. Se permite girar a la derecha solo a automóviles particulares que ingresan a estacionamientos. El problema se suscita, debido a que el mayor caudal de automóviles particulares se ubican por la mano izquierda de la Avenida. Se podrían perder clientes ocasionales, que no conozcan el permiso para doblar a la izquierda, a pesar de que la normativa se encuentra bien señalizada.

30 Plano Accesibilidad vehicular Fuente: elaboración propia

31 3. DEMANDA 3.1. Definición del destinatario Mercado objetivo Usuarios de automóvil que ingresan a diario, para desarrollar actividades laborales, culturales o sociales al macrocentro, de los cuales sólo el 28,9%, son vehículos pasantes. 3.2 Cuantificación de la demanda Demanda presente La demanda presente surge de el relevamiento de los estacionamientos existentes en el área de influencia 1, con un total de 732 en concepto de abono mensual, 1770 estadías y 3620 horas o fracciones. Con un total general de 6122 espacios demandados por día. Gráfico Demanda presente CANTIDAD DE ESPACIOS DEMANDADOS A DIARIO MENSUAL ESTADIA FRACCIONES Fuente: elaboración propia 1 Ver área de influencia de la oferta.

32 4. OFERTA 4.1 Metodología de análisis Para realizar un estudio certero de la oferta de Garajes colectivos comerciales, se analizó en primera instancia a la competencia, de manera de poder determinar así los componentes, características, y atributos principales de la misma. Para ello, se realizó un relevamiento de la oferta de los mismos dentro del área de influencia establecida, considerando sus características principales, ubicación, superficies, vacancia, y demás atributos de interés. El análisis permitió segmentar a los garajes con más parecidos al que se desarrollaría en la parcela analizada, segmentándolos en dos tipologías (de menos de 100 espacios, y de más de 100 espacios). El análisis de la oferta permitió, determinar que producto debemos ofrecer para obtener una demanda potencial del mismo. También se confeccionó un análisis F. O. D. A. de la oferta competitiva que nos permitió compararlo con el de nuestro proyecto. Con este análisis se pudo determinar la estrategia a adoptar en la comercialización del mismo. 4.2 Area de influencia Debido a que la tipología analizada posee una demanda muy especial, se tomó como hipótesis que los potenciales usuarios de un garaje colectivo comercial, no se movilizan más de 600 mts. para dejar su automóvil estacionado. Se tomó como área de influencia al sector comprendido por la distancia de 600 mts. desde la parcela seleccionada.; el área está delimitada por las calles Libertad, M.T. de Alvear, Carlos Pellegrini, Juncal, Esmeralda, Reconquista, Tucumán y Av. Corrientes. Al sector lo componen 47 manzanas, de las cuales 6 manzanas son de uso público.

33 Plano Area de influencia de la oferta competitiva Fuente: elaboración propia 4.3. Caracterización de la oferta Oferta sustituta La única oferta sustituta para un garaje colectivo comercial, dentro del área de influencia son los espacios medidos con parquímetros, en la vía pública, los cuales se ubican solamente en la calle Arenales, entre Carlos Pellegrini y Esmeralda, y en la cortada Sargento Cabral, entre Suipacha y Esmeralda 2. 2 Ver localización en Plano de ubicación de la oferta competitiva.

34 En total hay espacio para 25 automóviles, por lo que se toma a la oferta sustituta como no competitiva Oferta competitiva A partir del estudio preliminar realizado, se detectaron 36 garajes colectivos comerciales dentro del área de influencia, se tomó a 34 de ellos como oferta competitiva, y se descaró a 2 (ubicados en Viamonte entre Carlos Pellegrini y Suipacha), debido a que los mismos son muy pequeños, con un promedio de 10 automóviles cada uno. La oferta se encuentra caracterizada por su ubicación, cantidad de plazas, valores de facturación a usuarios y demás atributos considerados en las fichas técnicas de cada garaje 3. 3 Ver planillas individuales de cada garaje colectivo comercial, en anexo.

35 Plano Ubicación de la oferta competitiva Fuente: elaboración propia En los 34 garages colectivos comerciales, hay un total de 4316 plazas o espacios para estacionar automóviles. De los 34 garajes, podemos ver que el 64,17 %, son estacionamientos cubiertos, y el 35,29 % restante son estacionamientos descubiertos. Los mismos tienen una altura máxima en plantas de 4 pisos y un máximo de 4 subsuelos. Gráfico Porcentuales de cocheras cubiertas y descubiertas

36 Fuente: elaboración propia 64,71 % 35,29 % % CUBIERTAS % DESCUBIERTAS Si analizamos a la totalidad de la oferta competitiva 4, observamos que hay una clara diferencia entre los estacionamientos de mayor y menor tamaño. Para analizar dichas diferencias, se dividió al estudio en dos grupos: Estacionamientos de más de 100 vehículos Estacionamientos de menos de 100 vehículos Cuando comparamos ambos grupos, observamos que los estacionamientos de menos de 100 vehículos, facturan 5 mayor porcentaje de fracciones (136 %), contra 78 % de los de más de 100 vehículos. 4 Ver planilla de análisis general en anexos. 5 Los datos consignados corresponden a días laborales, se estima que el porcentual de facturación es de un 70 % menos en días no laborables.