Spain» in. «Made. Puede que no seamos una potencia industrial,

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1 Prueba racing Moto españolas «Made Spain» in La llegada de Moto ha tenido en nuestro país un efecto colateral, el florecimiento de algo en lo que nunca España fue una potencia, la fabricación de motos de carreras por parte de escuderías privadas. GREGORIO LAVILLA / PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME DE DIEGO CON LA COLABORACIÓN DEL CIRCUITO DE ALBACETE Puede que no seamos una potencia industrial, puede que nuestras marcas hayan prácticamente desaparecido, pero en las carreras de motos la ilusión es lo más importante, y ahí no nos gana nadie. No hay más que ver lo que hemos tardado en poner en las pistas todo un rosario de Moto diseñadas y creadas en nuestro país. Bueno, hasta nosotros, que al fin y al cabo no somos más que una revista y sus lectores, nos hemos puesto a diseñar y fabricar una. Hubo una época, allá por los ochenta, en que la categoría de 0 cc se convirtió casi en lo que hoy es Moto, poblada con motores Yamaha y Rotax colocados en todo tipo de chasis artesanales, y esta época sirvió para lanzar al estrellato por ejemplo a Antonio Cobas. Hoy en día las cosas han cambiado mucho, todo se hace con los ordenadores como base de partida, y restringidos a un motor CBR 00 RR como base es también más difícil marcar diferencias de diseño. Y ahora, un año después de implantarse la categoría, ya disponemos de siete marcas que fabrican y comercializan motos, las seis de esta prueba y la Bottpower que no pudo estar presente. Todo un ramillete de motos de carreras, cada una con su filosofía y su carácter, y todas ellas construidas con un derroche de ilusión y con la vista puesta en convertirse en ganadoras. No sólo los pilotos quieren ser campeones, también, y con el mismo empeño, los que fabrican sus motos.

2 Moto españolas La silleta de fibra de carbono es autoportante y el depósito de gasolina se prolonga por la parte trasera bajo el asiento. Chasis multitubular de acero a partir de secciones redondas rectas con una placa soldada para acoger el soporte del basculante que también soporta el anclaje superior del amortiguador. chasis multitubular permite conducir los tubos de entrada de aire desde el frontal por los laterales de la pipa de dirección. Horquilla Equipo Showa con el interior modificado por MHS y un amortiguador Bitubo. de aleación de magnesio realizado por fundición en una pieza con forma de «banana». de frenos delantero de Galfer con pinzas monobloque y discos margarita. En el tren trasero se emplean pinzas Brembo, que también es el proveedor de las bombas. La AJR es una de las motos más populares del CEV, y desde luego la más utilizada entre las «made in Spain». La creación de la empresa catalana, especializada en réplicas de motos de carreras clásicas, ha basado su éxito en la conjunción de un precio más bajo que el de sus rivales y un funcionamiento muy fácil de comprender de su parte ciclo. Es la única multitubular de la prueba, una estructura que se prodiga menos que la doble viga de aluminio presente en casi todas las motos y que tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Cuando te subes en seguida te das cuenta de que es una moto menos rígida de chasis, esto por una parte provoca que tenga más movimientos en las zonas rápidas e incluso que sea un poco menos precisa, pero a cambio te da mucha información desde el primer momento y es más fácil darte cuenta de que te estás acercando a sus límites. La posición es bastante plana, muy neutra, lo que también te ayuda con esta moto, y además la AJR gira al principio muy rápidamente, te metes en la curva casi sin darte cuenta, aunque luego también se abre un poco más que otras y te obliga a llevarla por la línea. Te da la sensación de moto con el basculante corto, que reacciona mucho, algo que es posible que se notase más porque para mi gusto la conexión entre el acelerador y la rueda trasera era algo brusca al abrir, con más cambios de carga. La moto que probé era la del equipo Griful, uno de los que podríamos considerar como «oficiales» de la firma, y sus pilotos han demostrado a lo largo de la temporada su validez. De hecho Adrián Bonastre logró una semana después de mi prueba un podio en este mismo circuito de Albacete para el otro equipo apoyado, el Motorrad, lo que representa la mejor clasificación en el CEV de una moto construida en nuestro país. AJR tren delantero de la AJR sigue la misma filosofía del resto de la moto, la horquilla es de serie, aunque trabajada y las pinzas de freno son unas Galfer monobloque con discos de la misma marca.. chasis multitubular de acero es algo exclusivo de la AJR, y adopta una estructura cercana al cajón tradicional, pero con la parte trasera fundida para acoger los los anclajes verticales.. basculante de aleación de magnesio está fundido y tiene una forma muy angulada con un diseño cercano al de la Yamaha. amortiguador de la moto del equipo Griful es un Bitubo de última hornada.. AIM se encarga del cuadro y la toma de datos de la AJR. la moto 7

3 Moto españolas Se pueden ajustar tanto las cotas de la dirección y la posición del anclaje de basculante como la posición del motor y del amortiguador trasero. La carrocería ha sido creada por Carlos Rosales, como el resto de la estética y está fabricada en fibra de carbono sobre moldes creados también en máquinas CNC. Chasis de duraluminio a partir de piezas mecanizadas. bastidor se diseñó desde un principio con la posibilidad de equipar diferentes motores con modificaciones mínimas. Se han calculado informáticamente unos chasis antes del modelo definitivo. Equipamiento depósito de gasolina contiene 7, litros y se prolonga bajo el asiento. La silleta de fibra de carbono es autoportante. variable, la primera unidad dispone de horquilla Kayaba modificada por Bitubo, que proporciona también el amortiguador, frenos AP y llantas OZ. de duraluminio realizado a partir de piezas mecanizadas y chapas de cierre con el refuerzo situado en la parte inferior y una amplia regulación de la distancia entre ejes. La Ariane está diseñada y fabricada por Ariane Tech, una empresa de ingeniería con una larga experiencia en el sector de la motocicleta. Su Moto es una moto creada y ensayada en el ordenador en todos sus elementos en un proyecto que comenzó después del verano de 009, aunque la moto no entró en la pista hasta principios de este año. Gracias al control del diseño la moto no ha necesitado ninguna modificación salvo la puesta a punto de las suspensiones y el ajuste de la posición para adaptarse a los gustos de cada piloto y el ensayo de algunos componentes como el diámetro de los frenos delanteros, por ejemplo. La moto tiene muy buena pinta, desde luego, porque todo está muy cuidado, casi parece una moto de serie, incluso te subes y la posición la encuentras natural, sin compromisos radicales. Desde el principio notas que el chasis va bien surtido de rigidez. En este sentido su carácter está bastante cercano al de la Inmotec, aunque la Ariane es más ágil, sobre todo en los cambios de dirección. Te encuentras enseguida cómodo, pero con la pregunta de siempre: dónde está el límite? La moto no se mueve nada y necesitas conocerla para saber hasta dónde puedes llegar porque la sensación inicial es que te falta un poco de tacto inicial en la curva si la comparas con motos que empiezan a avisar antes. La sientes como una moto corta, pero en el sentido de que reacciona enseguida, no que sea inestable, de hecho notas que trabaja muy bien detrás, con tracción, pero no le hace falta hundirse mucho para que esto ocurra, no notas que la motos se esté «sentando» en las aceleraciones. A lo largo de la prueba siempre la noté muy bien de alturas y en general bastante cercana a la Inmotec, es casi su prima hermana. Ariane (Si se compra antes de que acabe el CEV 0 hay una rebaja hasta.000 ). En esta primera unidad de la Ariane la suspensión delantera es de serie con modificaciones internas, y los frenos disponen de un equipo AP en ambos trenes.. chasis permite un ajuste total, no sólo en la posición del basculante, sino también en la del motor, que se ancla sobre soportes con casquillos. sistema de suspensión trasera también puede ajustarse.. escape sale por el lado derecho sorteando las bieletas de la suspensión, bien pegado al masivo basculante realizado a partir de bloques de aluminio y con una alta capacidad para regular la distancia entre ejes.. cuadro de instrumentos es un AIM digital, que se encarga también de la toma de datos. 8 la moto 9

4 Moto españolas Carrocería de fibra de carbono creada a partir de la que equipaba la MotoGP con la toma de admisión modificada. Se trabaja con diferentes tipos de depósito, esta moto dispone de uno tradicional exterior en aluminio que corre también debajo del asiento. Chasis de estructura mixta con la parte delantera realizada en fibra de carbono y la trasera en duraluminio y ambas unidas sobre el motor. Hay un tirante de aluminio en el centro del chasis para variar la rigidez. Provisionalmente Componentes la moto dispone de un subchasis de aluminio sobre la silleta para ajustar la posición definitiva, pero la estructura de fibra de carbono está preparada para ser autoportante. variables, en este caso: Öhlins, Brembo, Marchesini y D para lograr un peso unos kg por encima del límite. derivado de la MotoGP de la casa con el amortiguador anclado directamente en su parte superior y con el refuerzo colocado por la parte superior. Todo realizado en piezas de duraluminio mecanizado. La firma navarra Inmotec empezó con empresas mayores, ya que construyó ni más ni menos que una MotoGP, motor incluido, y al llegar la categoría de Moto inició su proyecto para el Mundial con sus colaboradores: Michelin, Akira y Bosch, pero el reglamento definitivo en el que el motor era de serie, los neumáticos, Dunlop y la electrónica, única, dejó KO el trabajo original. Aun así, aprovechando todo lo que ya aportaba la MotoGP pusieron una moto en las pistas en la primavera de 00 con muchas soluciones directamente heredadas de la 800 cc y aprovechando algunas piezas. La Inmotec aún no está desarrollada por completo y se sigue trabajando en aspectos como el basculante, la silleta, la carrocería, el depósito o la ergonomía. Lo que menos me gustó de la moto de hecho fue la posición elegida por su piloto, porque me encontraba muy adelantado, muy encima de la rueda delantera y con muy poco apoyo en los estribos porque los pies estaban muy atrás y no podía apoyarme en ellos en las curvas. Algo destacable es que de todas las motos de la prueba, ésta tenía el mejor motor, el más suave, el más completo, perfecto arriba y abajo. En principio piensas que un chasis de fibra de carbono, algo que la diferencia, va a ser muy rígido, pero la verdad es que éste lo era menos que alguno de sus rivales de aluminio, la moto informa muy bien, tienes mucha confianza delante, aunque a cambio con una posición tan forzada para mi me daba la sensación que iba a perder algo detrás, aunque lo cierto es que la suspensión trasera también informa muy bien, notas todo el recorrido de ambos trenes. Además gira muy bien ayudada por el control delantero, así que lo único que haría sería poner algo más de peso atrás si fuese mía. Inmotec Entre.000 y.000 dependiendo del equipamiento. La instrumentación D es la misma que el equipo utiliza en su MotoGP.. chasis de fibra de carbono es exclusivo en una Moto no sólo en España. La estructura no metálica se encarga de soportar la pipa y el anclaje delantero del motor, mientras los soportes posteriores y el basculante lo están por medio de una pieza metálica pegada a ella.. basculante es el mismo de la MotoGP, y está realizado con bloques de aluminio mecanizados. Además se encarga de sujetar el amortiguador por su parte superior, liberando al chasis de esta función.. amortiguador Öhlins es especial, ya que toda la suspensión posterior es similar a la de la MotoGP del equipo. 0 la moto

5 Moto españolas La electrónica es MoTeC, la empleada en el Mundial de Supersport, aunque con el control de tracción eliminado al no estar permitido en el CEV. Carrocería basada en la de la Honda CBR y modificada para adaptarse al nuevo chasis y toma de aire frontal. Chasis mecanizado desde ocho bloques de duraluminio 08 siguiendo la doble viga tradicional con ajuste de las cotas de dirección y de la posición del basculante. Cuenta con un subchasis tubular regulable para sujetar la silleta. peso del chasis es de 9, kg. Equipamiento de primer nivel con suspensiones Öhlins de Moto, frenos Brembo y ruedas Marchesini. tubo de escape sale por el lado de la cadena para evitar sortear las bieletas traseras y la zona inferior del basculante. de duraluminio a partir de cuatro piezas mecanizadas, realizado en el mismo material del chasis y reforzado en la parte inferior con un peso de kg. La moto construida por Julián Miralles ha sufrido los mismos vaivenes que otras que comenzaron a trabajar en la categoría en 009 cuando aún no estaba el reglamento completamente cerrado y se permitían otros motores. Los comienzos con Yamaha no llegaron a buen puerto y el proyecto se tuvo que parar seis meses. Miralles, después de conocer los detalles del reglamento, recomenzó con el motor Honda en febrero de la pasada temporada y se han construido hasta ahora tres chasis que están compitiendo en el CEV. La moto tiene un aspecto muy compacto, algo que se confirma una vez que te subes. Compruebas que la posición inicial es muy neutra, desde luego no tiene nada que ver con la de la Inmotec, porque en la MIR el manillar lo sientes incluso algo alto respecto a otras motos en las que estás más encima de la rueda delantera, pero la MIR sigue siendo compacta de depósito a la parte delantera. chasis da la sensación de ser algo más rígido que el de la Inmotec o la Ariane, pero menos que el que me pareció el menos flexible de todos, el de la SR7. La verdad es que esta moto es muy ágil, tanto en la entrada de la curva como en los cambios de dirección, que hace con mucha facilidad. Esta sensación de moto corta en general se mantiene siempre, incluso como si el basculante también estuviese ajustado de esta manera y fuese corto. Entra muy bien en la curva, pero en la salida llega la contraprestación y cuesta cerrarla al final. Tienes que forzarla para intentar no tener que acelerar tanto con la moto muy inclinada, y en las frenadas es más inestable, quizá también porque la notas más flexible que la SR7. motor tenía un desarrollo algo más largo que el resto, pero el motor no protestó en absoluto porque funciona redondo y lineal en toda la gama de régimen que se utiliza en un circuito. MIR completa con equipamiento de Mundial. La moto del equipo MIR ha incluido los mejores componentes del mercado, incluyendo una horquilla Öhlins presurizada fabricada en espacial para esta categoría. equipo de frenos es Brembo al completo.. chasis está construido a partor de bloques mecanizados y tiene la pipa de dirección abierta y hueca para dejar pasar el aire a la caja como es habitual en la categoría.. basculante se ha diseñado con el refuerzo por debajo y las bieltas ancladas a su parte delantera, por lo que el escape ha acabado saliendo por el lado de la cadena. la parte superior está muy despèjada.. cuadro de instrumentos AIM está sujeto a una araña y no al canal de entrada de aire. la moto

6 Moto españolas La carrocería es propia, con un frontal muy redondeado y una entrada de aire alargada colocada a media altura en el frontal. tubo de escape Tecnokit sale por el lateral izquierdo junto a la cadena. La silleta es autoportante, con la parte trasera del depósito de gasolina de aluminio alojada en su interior. chasis se ha mecanizado a partir de tan sólo tres bloques de duraluminio además de las punteras que fijan el motor y pesa 9, kg. La parte de la pipa ha sido vaciada desde el exterior. Se regula la pipa, el basculante, elevado mm respecto al original, es fijo. Las suspensiones están formadas por una horquilla Showa con todo el interior modificado por Race Tech y un amortiguador de la misma firma. construido con piezas laterales además de la central en el mismo material que el chasis y con el refuerzo que acoge el anclaje de la bieleta en la parte inferior, con un peso de, kg. equipamiento es variable, en esta moto además de las suspensiones comentadas se emplean llantas Marchesini, frenos Yamaha y Brembo y un radiador Taleo, también presente en la mayoría de las motos. Su creador, Óscar Recouso, comenzó a plasmar el diseño de su Moto a finales de 009. Tres meses después la moto estaba acabada en su forma actual. La estructura es la habitual, un doble viga de aluminio creado a partir de bloques mecanizados y unidos entre sí, en este caso empleando los mínimos posibles. Recouso ha construido una moto relativamente sencilla con la intención de que sea accesible en una categoría en la que se barajan a veces unos precios y un equipamiento que no tienen relación con los resultados ni a veces con las posibilidades de sus pilotos para llevarlas a sus límites. La RC M tiene una buena posición de conducción, agradable y que te permite margen de maniobra, notas todo en tu sitio, y en marcha además el motor es muy agradable, aunque lo cierto es que tenía la configuración más parecida a uno de serie de todos los de la prueba, salía muy desde abajo, pero le faltaba un poco arriba y al final no subía con la suficiente alegría. Sin embargo, el principal problema con el que me encontré fue la frenada, porque se combinaron varios problemas, en primer lugar la ausencia de un embrague de rampas que deslizase, la segunda el tacto brusco de los frenos delanteros, y por último un último ajuste del amortiguador que lo había dejado sin recorrido muerto. La combinación de todo era que la moto se quedaba suelta atrás al frenar y la rueda comenzaba a rebotar desde el principio. Dejando a un lado este problema, la moto se comportaba bien en el transcurso de la curva, iba sin esfuerzo por la línea incluso en la entrada una vez que se soltaban los frenos, y la tracción en la salida era la adecuada. La RC es de todas las motos del ensayo la que menos pruebas ha hecho y necesita una mayor puesta a punto, pero la base no tiene nada que envidiar al resto. RC.000 (con el equipamiento de la prueba). Recouso ha optado por emplear un tubo de escape con las mínimas curvas y la salida recta del silencioso Tecnokit se efetúa por la lateral izquierdo.. Race Tech se encarga de las suspensiones, modificando la horquilla delantera proveniente de la moto de serie y con un amortiguador especial en la parte posterior.. Como es habitual el chasis está construido a partir de bloques de duraluminio mecanizados y unidos posteriormente. depósito de gasolina de aluminio tiene alojada una pequeña batería de litio en su parte posterior.. La instrumentación de esta primera moto mantiene el cuadro de serie complementado con un led de D. la moto

7 Moto españolas Los elementos de aluminio están realizados por Robby Moto. depósito de litros se encuentra bajo una cubierta de fibra. La carrocería se ha realizado a partir de un molde de fibra sobre un diseño propio con una boca de entrada triangular. subchasis trasero está realizado en tubo con la posibilidad de regular la posición del piloto. Se Como bastidor está formado por piezas de duraluminio, pesa 9 kg y dispone de múltiples regulaciones, la pipa mediante excéntricas, la altura del basculante, y también otras como la posición de las estriberas o la altura del amortiguador. han probado diferentes basculantes, todos ellos de tipo «banana»con el refuerzo situado en la parte superior y con un sistema de bieletas semejante. en todas las motos, componentes variables según gustos y presupuesto. En esta moto llantas Marvic, suspensiones Öhlins, y frenos con Brembo y Galfer. La SR7 es la creación de Santolaya Racing, que comenzó a elaborar su proyecto en 009, aunque no fue hasta el mes de febrero de la pasada temporada cuando se estrenó la moto. En este momento hay cuatro motos terminadas, la primera de ellas la que tiene el equipo TMR, y la última el de Champi Herreros, entre las que hay algunas variaciones realizadas a principio de este año. Además Luis Juárez reforzó la estructura en la pipa y los anclajes y emplea un basculante FTR y otra suspensión trasera. Tuve la oportunidad de probar las de los dos equipos, y en ambos casos había detalles que las particularizaban. En las dos notas nada más subirte que te encuentras con mucho espacio, da la impresión de ser más grande, y para mí que soy más alto que la mayoría de los pilotos me venía muy bien. La segunda es que una vez en marcha notas que es la moto más rígida de todas, no por suspensiones, porque notas cómo trabajan tanto la horquilla como el amortiguador, sino el bastidor, que flexa muy poco, especialmente en la TMR, porque el basculante original se nota menos duro, aunque la moto de Champi trabajaba algo baja de atrás y había que obligarla más a acabar de cerrar la curva. También noté que la suspensión trasera parecía trabajar al final del recorrido, cuando hay más progresividad y es más seca. En la del equipo TMR la mayor rigidez general te obliga a trabajar más y a obligarla a girar si te cuelas en la entrada. Es muy precisa, pero cuesta un poco comenzar a moverla al principio. Los motores eran también claramente distintos, mientras la moto de Luis Juárez tenía muy buena punta, pero desde a rpm parecía un poco frenado, en la de Champi Herreros ocurría lo contrario y era más holgazán en la parte final. SR7 Entre sin motor y equipamiento estándar a con propulsor y componentes de Mundial. La estructura del chasis de la SR7 es un poco diferente a lo habitual, ya que el soporte delantero del motor está soportado por un tirante simple en vez de la habitual Y que es común en el resto.. basculante adopta una forma banana bastante acentuada para facilitar la salida del tubo de escape por la parte derecha sin que haga muchas curvas.. Santolaya racing ha fabricado diversas motos con algunas modificaciones. Tras la inicial del equipo TMR el chasis se ha hecho más rígido en algunas zonas. La segunda versión con la que participa el equipo de Champi dispone de un basculante diferente y algunas modificaciones en el bastidor. Los componentes son de primer nivel. la moto 7