EVALUACIÓN SOCIAL DEL PLAN DE INVERSIONES PARA EL MEJORAMIENTO DEL EJE CARRETERO DEL GOLFO MÉXICO-MATAMOROS

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PLAN DE INVERSIONES PARA EL MEJORAMIENTO DEL EJE CARRETERO DEL GOLFO MÉXICOMATAMOROS Abril de 1996

2 Participantes: Luis Felipe Álvarez Brito Guillermo Falcón Torres Carlos Reyna Escobar Ramiro Ruiz Flores Jesús Sergio Sánchez Rodríguez Marco Antonio Velázquez Ramos

3 ÍNDICE RESUMEN Y CONCLUSIONES CAPÍTULO I ORIGEN Y OBJETIVO 1.1 Origen del proyecto 1.2 Objetivo del estudio CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL DEL EJE DEL GOLFO 2.1 Situación actual a) Localización b) Generalidades c) Problemática actual CAPÍTULO III METODOLOGÍA GENERAL DE EVALUACIÓN 3.1 Importancia de dividir el proyecto en tramos 3.2 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios Ahorro en costos de operación de los vehículos Ahorro en el tiempo de viaje Ahorro en costos por accidentes Ahorro en costos de mantenimiento y conservación vial 3.3 Identificación, cuantificación y valoración de costos Costos de inversión Costos por molestias durante la construcción 3.4 Criterio de decisión para la determinación del momento óptimo 3. Seguimiento de evaluación CAPÍTULO IV ANÁLISIS DE LA DEMANDA 4.1 Red vial relevante 4.2 Medición del tránsito diario 4.3 Tránsito actual 4.4 Proyección del flujo vehicular 4. Estacionalidad 4.6 Periodicidad de la demanda CAPÍTULO V TRAMIFICACIÓN CAPÍTULO VI EVALUACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DEL EJE DEL GOLFO 6.1 Tráfico desviado 6.2 Análisis de demanda 6.3 Costos del proyecto a) Costos de Inversión b) Costos por molestias

4 6.4 Beneficios del proyecto 6. Determinación del momento óptimo de inversión 6.6 Conclusiones de la evaluación de la ampliación del Eje Carretero del Golfo CAPÍTULO VII EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA QUE PRESENTA EL EJE DEL GOLFO 7.1 Evaluación del origendestino TuxpanTempoal a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.2 Evaluación del origendestino TempoalZacamixtle a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.3 Evaluación del origendestino ZacamixtleTampico a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.4 Evaluación del origendestino ManuelAldama a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7. Evaluación del origendestino AldamaEsperanza a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.6 Evaluación del origendestino EsperanzaLa Coma a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.7 Evaluación del origendestino La ComaSan Fernando a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.8 Evaluación del origendestino San FernandoT. Izq. Reynosa a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto

5 c) Criterio de decisión 7.9 Evaluación del origendestino T. Izq. ReynosaFco. Villarreal a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión 7.1 Evaluación del origendestino Fco. VillarrealMatamoros a) Costos del proyecto b) Beneficios del proyecto c) Criterio de decisión ANEXO 1 ANEXO 3 ANEXO 4 ANEXO.1 ANEXO Conclusión de la evaluación a las alternativas para solucionar la problemática que presenta el Eje del Golfo ANEXO 2 BIBLIOGRAFÍA CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y SUPUESTOS Teoría económica de la evaluación Metodología utilizada en el cálculo de la velocidad Aforos vehiculares Tramificación ANEXO COMENTARIOS DEL PANEL FINAL ABREVIATURAS Resultados del proceso de cálculo para la evaluación:

6 1. Origen y objetivo RESUMEN Y CONCLUSIONES Con la puesta en marcha del tratado de Libre Comercio, las expectativas para los próximos años sobre el volumen de transporte terrestre entre los Estados Unidos y México, se ha ido incrementado. Por ello, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) ha considerado dentro de su programa carretero a mediano plazo, el mejoramiento 1 del Eje Carretero del Golfo, el cual comunica a las ciudades de México D.F. Tuxpan Tampico y Matamoros, con una longitud de 96 Km. El programa de mejoramiento del eje del Golfo, consiste en terminar de ampliar, de dos a cuatro carriles, la sección de México a Esteros y de Santander Jiménez a Matamoros, así como construir en una primera etapa una carretera de dos carriles con un nuevo trazado entre Esteros, El Capulín y Santander Jiménez, para posteriormente ampliarla a cuatro carriles. (ver mapa 1) Actualmente ya se encuentran operando como autopista de cuatro carriles, dos tramos del eje, el tramo Poza Rica Tuxpan (4 Km) y el tramo Tampico Esteros (48 Km), y además se encuentra en construcción la ampliación a cuatro carriles del tramo México D.F. Poza Rica (23 Km). De acuerdo al origen del proyecto, el objetivo principal del presente estudio es evaluar a nivel perfil, el momento óptimo de ampliar de dos a cuatro carriles los tramos del eje del Golfo que restan por ampliar, Tuxpan Tampico (19 kms) y Esteros Matamoros (42 kms). Adicionalmente, se proponen y se evalúan alternativas para solucionar la problemática que hoy en día se presentan a lo largo de todo el eje. En este estudio, no se considera la evaluación del nuevo trazado debido a que no se contó con la información pertinente. En lugar de ello, se decidió analizar el mejoramiento de la ruta ya existente (Estación Manuel La Coma). Tomando en consideración el objetivo, el análisis se reduce a 642 km. 1. Se entiende por mejoramiento todas aquellas acciones que permitan al Eje del Golfo incrementar su nivel de funcionamiento y cubrir la demanda actual y futura del transporte, pudiéndose lograr lo anterior con riego y sello, sobrecarpeta, reconstrucción, mejorar las señales o una ampliación a mas carriles.

7 N ESTADOS UNIDOS N.L. MATAMOROS AMP. LA LOMA S.JIMENEZ CAPULIN ESTEROS S.L.P. TAMPS. LA COMA EST. MANUEL TAMPICO GOLFO DE MÉXICO TUXPAN GTO. QRO. HGO. POZA RICA DISTRITO FEDERAL TLAX. Carretera 4 carriles Carretera 4 carriles en construcción Carretera 2 carriles Proyecto 2 carriles VER. Mapa 1 Programa de Mejoramiento para el Eje Carretero del Golfo FUENTE: S.C.T. Memorias 1988 El Eje del Golfo 1 cruza en terreno de tipo lomerío en un 8 de su longitud (pendientes de 3 en promedio) y plano en un 2 2 ; tiene un total de 212 curvas y 73 puentes con una longitud entre 1 y 1 metros. Los principales problemas que presenta son: a) Aproximadamente el 43 (282 Km) de la carpeta de rodamiento se encuentra en mal estado, presentando baches, fisuras, asentamientos y depresiones, lo que ocasiona que los usuarios incrementen el tiempo de viaje y los costos de operación de los vehículos. En general, se aprecia un índice de servicio (IS) 1 de 2.8 en promedio a lo largo de esta carretera. b) Carece de acotamientos en 46 Km (72 del eje), pudiéndose considerar como carretera de poca seguridad. c) Durante el trayecto se cruza continuamente por diferentes poblados pequeños (menos de 1 mil habitantes), lo que ocasiona que se interrumpa constantemente el tráfico de largo itinerario; principalmente en el Estado de Veracruz. 2. Red vial relevante Se considera como Red Vial Relevante todas las vías cuyos flujos vehiculares se ven afectados por la realización del proyecto (la vía del proyecto, las complementarias y las 1. A partir de aquí, se hace mención del eje del Golfo refiriéndose a los 642 kms que comprenden el estudio. 2. Información proporcionada por S.C.T. de Tamaulipas y complementada con la visita de campo y vídeo cassette del Eje en estudio. 3. El índice de servicio mide la calidad de la carretera y presenta los siguientes rangos:. 1 Muy Malo, Malo, Regular, Bueno, 4.. Muy Bueno S.C.T (Instituto Mexicano del Transporte. Estado Superficial y Costos de Operación de Carreteras)

8 sustitutas). Para tal efecto, se identificaron las funciones del eje, resultando ser tres las principales: I) comunicar a tres puertos del golfo (Tampico, Altamira y Tuxpan) con el D.F., II) intercomunicar a todas las poblaciones por las que atraviesa el eje del Golfo y, III) comunicar al D.F. con el sureste de los Estados Unidos, facilitando el intercambio comercial. Para las primeras dos funciones no se identificaron rutas alternativas relevantes, sin embargo para la tercera función, el corredor Central (México San Luis Potosí Querétaro Saltillo Monterrey Nvo. Laredo) se convierte en una alternativa sustituta del eje del Golfo (ver mapa Nº2). S a n A n t o n i o E s t a d o s U n i d o s H o u s t o n N v o. L a r e d o H a r l i n g e n C o r p u s C h r i s t i R e y n o s a M o n t e r r e y M a t a m o r o s S a l t i l l o N. L. L a C o m a A m p. l a L o m a S a n F e r n a n d o T A M P S S o t o l a M a r i n a V i l l a A l d a m a G o l f o d e M é x i c o S. L. P. S. L. P. E s t. M a n u e l T a m p i c o Q u e r é t a r o G T O. Q R O. H G O. T u x p a n P o z a R i c a N P a c h u c a D i s t r i t o F e d e r a l V E R. C a r r e t e r a 2 c a r r i l e s A u t o p i s t a 4 c a r r i l e s A u t o p i s t a 4 c a r r i l e s e n c o n s t r u c c i ó n 2 c a r r i l e s c o n a c o t a m i e n t o Mapa 2 Red vial relevante Por otro lado, se estima que la realización del proyecto no afectará a los caminos complementarios (por lo menos en forma significante), ya que el flujo vehicular que se desvía de la ruta sustituta, tendrá como destino final los Estados Unidos. Para efectos del estudio, la red vial relevante queda definida por la ruta del Golfo y el corredor Central (ver mapa 2). En el cuadro 1 se presenta un comparativo de distancias entre la ciudad de México y los principales destinos del sureste de los Estados Unidos, utilizando como rutas los ejes del Golfo y Central; siendo la del Golfo la de menor distancia.

9 Cuadro 1 Corredor Central y corredor del Golfo Corredor Central (1,187km) Corredor del Golfo (96km) Diferencia Origen Destino Dist. Km Origen Destino Dist. Km Km México San Antonio 1,47 México San Antonio 1,412 4 México Austin 1,81 México Austin 1,36 4 México Houston 1,779 México Houston 1, México Corpus Christi 1,414 México Corpus Christi 1, Fuente: S.C.T. (MAPA DE CARRETERAS) 3. Demanda vehicular Para el estudio se contó con los aforos publicados por la S.C.T para los años de 1986 a 199 y los registros de dos estaciones maestras, una situada en el kilómetro 79 de la carretera Tampico Est. Manuel y otra en el kilómetro 22 de la carretera Cd. Victoria Matamoros. También se contó con los estudios de origen y destino realizados por la misma secretaría en los tramos de Tuxpan Tampico y San Luis Potosí Matehuala. Además, se realizó un aforo por parte del equipo evaluador entre la población La Coma en el Km 128 de la carretera federal Nº 11 y la población Ampliación la Loma en el Km 22 de la misma carretera, los días 22, 23 y 24 de enero del año en curso. De la información obtenida por la S.C.T., se determinó la estacionalidad de la demanda durante el año, observando un incremento entre un 1 y un 1 en los meses de marzo, junio, julio y diciembre. Al respecto, lo que realiza la S.C.T. es tomar un mes típico promedio de todo el año. De las estaciones maestras, se obtuvo la distribución del flujo vehicular durante las horas del día (periodicidad), esto con el fin de determinar los cambios en la demanda y eventualmente las horas en las que se presente congestión. Después, se clasificó el flujo horario en seis distintos niveles (A, B, C, D, E, F,), siendo A el de flujo libre y F de total congestión; los cuales dependen de las características de oferta y demanda de la carretera. De acuerdo a este criterio, se determinó que la ruta del Golfo opera entre los niveles A y B durante un día típico del año. En el cuadro 2 se muestra el Tránsito Diario Promedio Anual ponderado (TDPAp) para 199, para cada par origen destino de la ruta clasificado por demanda, así como su composición vehicular en autos (A), autobuses (B) y camiones (C), y su conversión a vehículos equivalentes (TDPAe) de acuerdo al tipo de terreno presentado. Cuadro 2 Clasificación por Demanda del Eje del Golfo T.T ORIGEN DESTINO KM TDPAp A B C TDPAe L Tuxpan T. I. Tempoal L T. I. Tempoal Zacamixtle P Zacamixtle Tampico P Esteros Est. Manuel P Est. Manuel Aldama L Aldama Esperanza L Esperanza La Coma P La Coma San Fernando

10 P San Fernando T.I. Reynosa P T.I. ReynosaFco. Villareal P Fco. Villarreal Matamoros Fuente : S.C.T. ( DATOS VIALES) T.T. TIPO DE TERRENO, EQUIVALENCIA ((P) PLANO: AUTOBÚS=1.8 AUTOS, CAMIÓN = 2 AUTOS; (L) LOMERÍO : AUTOBÚS = 3 AUTOS, CAMIÓN = 4 AUTOS) Para la proyección del flujo vehicular se aplicó la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), como un aproximado de la tasa de crecimiento de los flujos vehiculares. La proyección del PIB se encontró para los años 1996 al 2, del año 21 en adelante se mantiene la última tasa estimada (.1) (ver cuadro Nº3). Cuadro 3 Proyecciones del PIB Años PIB Fuente : publicaciones CIEMEX WEFA 4. Tramificación Para la tramificación por oferta, se consideraron el tipo de terreno y el estado de la carpeta de rodamiento. Para clasificar el tipo de terreno se utilizó información proporcionada por la S.C.T. (Calificación de la Carretera) y para efecto de conocer el estado físico de la carpeta, se efectuó un recorrido del Eje, determinándose una relación entre los tramos con problemas de deterioro de la carpeta y el índice de servicio. La relación se presenta de acuerdo a la inversión requerida en cada tramo, resultando lo siguiente: riego y sello (RyS) con un índice de servicio de 2.8 en promedio sobrecarpeta (SC) con un índice de servicio de 2.3 en promedio reconstrucción (RC) con un índice de servicio de 1.6 en promedio. Para la tramificación final, se reagruparon dentro de un mismo origen destino (con igual flujo vehicular), tramos con características físicas y geométricas similares, es decir, tramos en los que se requería una misma alternativa para su solución. En el cuadro 4, se presenta en forma resumida la división del Eje por características tanto de oferta como de demanda. Se puede observar que se requieren realizar 136 obras equivalentes a una longitud total de kilómetros, misma que en forma agrupada se reduce a 31 grupos de tramos. Cuadro 4 Tramificación del Eje del Golfo Terreno plano Terreno lomerío Total Total R Y S S R R Y S S R KMS Tramos Tuxpan Tempoal Tempoal Zacamixtle Zacamixtle Tampico Manuel Aldama Aldama Esperanza Esperanza La Coma

11 La Coma San Fernando S. Fernando T.I. Reynosa T.I. Reynosa Fco. Vill Fco. Villarreal Matamoros Total de Kms por tipo de obra Fuente: Información obtenida por el equipo evaluador en el recorrido realizado en campo, y datos sobre utilización de carreteras S.C.T. Metodología de evaluación Para la identificación, cuantificación y valoración de los beneficios y costos que se generan por la ejecución del proyecto, se partió de la metodología propuesta por el Ministerio de Planificación (MIDEPLAN) de Chile. En ella se identifican los siguientes beneficios: Ahorro por tiempo de viaje Ahorro por costos de operación vehicular Ahorro por costos de mantenimiento Ahorro por disminución de accidentes Para los costos del proyecto se consideran todas las obras que se requieren en la inversión; además, se incluye los costos por molestias para los usuarios durante la ejecución de las obras, debido a las interferencias y desvíos que ocasionan las mismas. Para la estimación de los beneficios por ahorro en costos de operación vehicular y disminución del tiempo de viaje se utilizó el modelo computacional HDMVOC (Highway Design and Standard Model Vehicle Operating Cost) calibrado para el caso de México por la S.C.T., y para el ahorro en costos de mantenimiento se consideró información proporcionada por la S.C.T. Debido a que los beneficios netos del proyecto tienden a ser crecientes a través del tiempo, no basta con determinar que el valor presente neto de una alternativa es positivo, sino que además se debe determinar el momento óptimo de ejecutarla. Para determinarlo se deben comparar los beneficios netos del primer año de operación (B i ) con el costo de oportunidad de la inversión (representado en este estudio por el CAE). El momento óptimo de entrada en operación de un proyecto será entonces aquel año en el cual el B i > CAE. 6. Evaluación de la ampliación La evaluación de los beneficios y costos del proyecto se realizó en base a los grupos de tramos expuestos en la tramificación. Sin embargo, para efectos del estudio al momento de decidir si se realiza o no la ampliación, el eje del Golfo se considera como un sólo tramo; es decir, se toma la decisión de ejecutar o no la ampliación en base a la suma de los costos y beneficios de todos los tramos en conjunto. Como se mencionó en la red vial relevante, el corredor Central cumple con una de las funciones del eje del Golfo, comunicando al centro de la República con el sureste de los Estados Unidos. Actualmente el corredor Central es preferido como ruta de viaje por más usuarios, cuando estos tienen como destino el sureste de los Estados Unidos; lo cual se atribuye

12 principalmente, a que el corredor cuenta con un mejor estándar del camino. Sin embargo con la realización de la ampliación del eje del Golfo, el estándar sería superior al del eje Central y además uniría a ambos destinos en una menor distancia. Esto podría ocasionar un tráfico desviado del corredor Central hacia el Eje del Golfo. Dado que no se contó con los programas adecuados para estimar el tráfico desviado, se crearon tres posibles escenarios sobre la base de los estudios de origen y destino de la S.C.T.. Primeramente se evaluó el escenario optimista, ya que de no ser rentable la ampliación con este, entonces la evaluación de los demás escenarios no tendría sentido. En el escenario optimista se consideró que aproximadamente un 67 del flujo del eje Central con destino final en la frontera norte (1.1 del TDPA), se desviaría hacia la ruta del Golfo una vez realizada la ampliación. Este porcentaje significa que 848 vehículos se sumarían a la demanda actual del eje del Golfo. La demanda ajustada por el desvío de tráfico se presenta en el cuadro, junto con la nueva composición vehicular de cada tramo y la conversión a vehículos equivalentes (TDPAe). Cuadro Demanda actual en el escenario optimista, Eje del Golfo TT TRAMO KM TDPAp A B C TDPAe L Tuxpan T. I. Tempoal L T. I Tempoal Zacamixtle P Zacamixtle Tampico P Esteros Est. Manuel P Est. Manuel Aldama L Aldama Esperanza L Esperanza La Coma P La ComaSan Fernando P San Fernando T.I. Reynosa P T.I. Reynosa Matamoros Fuente : S.C.T. (datos viales) t.t. : Tipo de terreno L= Lomerío y P = Plano En la proyección del flujo vehicular, la tasa de crecimiento para el tráfico normal y el desviado se considera la misma para ambos (tasa de crecimiento del PIB). Se estimaron los costos de inversión considerando la información proporcionada por la S.C.T. Esta información resultó en un costo de inversión total para los 642 Km de $2,76.9 millones. Para efecto del estudio se calculó el costo anual equivalente (CAE) de la inversión más los costos por molestias durante el periodo de vida de 2 años a una tasa social de descuento del 18, resultando para el primer año de $1.3 millones. En el cuadro 6 aparece el total de costos por molestias para cada año del horizonte de evaluación (1 años). Es importante aclarar que los costos por molestias se consideran crecientes, lo cual se atribuye a que el flujo vehicular se considera también creciente.

13 Cuadro 6 Costos por Molestias, Eje del golfo (Miles de pesos de febrero de 1996) Años Total de costos por molestias Años Total de costos por molestias , , , , , , , , , , , , , , ,2.9 Fuente: Elaboración propia con información del capítulo 6 y anexo En el cuadro 7 se desglosan los beneficios del proyecto para el período de evaluación. Cuadro 7 Beneficios de la ampliación del eje del Golfo(Miles de pesos de febrero de 1996) Años Ahorros en Costos oper. Ahorros en Costos tiempo Ahorros en Costos Mtto. Beneficios Totales ,86 24,419 1, , ,49 2,61 1, , ,93 27,188 1, , ,61 29,12 1, , ,91 3,836 1,296 27, ,47 32,82 1,296 21, ,14 34,86 1, , ,21 37,81 1, , ,69 39,1 1, , ,63 42,124 1,296 24, ,86 44,96 1,296 26, ,4 48,12 1, , ,69 1,269 1, , ,246 4,76 1,296 32, ,261 8,38 1,296 31,942 Fuente: Elaboración propia con información del capítulo 6 Para determinar el momento óptimo de ejecución del proyecto, se comparan los beneficios netos totales (B i ) del primer año con el CAE; resultando el momento óptimo de operación cuando B i sea mayor a CAE (ver cuadro 8).

14 Cuadro 8 Momento óptimo de entrada en operación (Miles de pesos de febrero de 1996) Años Beneficios Netos CAE Diferencia ,81 1, , ,31 1, , ,387 1,39 323, ,369 1,37 316,6 2 27,223 1,391 38, , 1,47 299, ,292 1,42 291, ,87 1, , ,487 1, , ,23 1, , ,122 1,4 2, ,82 1,26 238, ,224 1,49 226, ,37 1,74 213, ,942 1,6 199,68 Fuente: Elaboración propia con información del Cuadro Conclusión para la ampliación del eje del golfo De no suceder un fenómeno económico extraordinario, que incremente el flujo vehicular, podemos deducir que el programa de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, de ampliar de dos a cuatro carriles el Eje del Golfo (Tuxpan Matamoros); no se justifica durante los siguientes 1 años. Sin embargo, existe un tramo (San Fernando T.I Reynosa), en donde se visualiza la conveniencia socioeconómica de ejecutar la ampliación, en el año 2, (ver anexo ); por lo que se recomienda, se realice un estudio más a detalle en el año de 1999 que avale dicha ampliación. 8. Evaluación de las alternativas propuestas para solucionar la problemática actual. En este apartado se expone la evaluación de las alternativas para solucionar la problemática que se presenta a lo largo del eje carretero del Golfo, destacando el deterioro en la superficie de rodamiento, para lo cual se propone como solución un riego de sello, una sobrecarpeta o bien una reconstrucción. Para efecto de la evaluación y simplificación de la misma, se realizó una reagrupación dentro los orígenes destino, tomándose como referencia las alternativas de solución requeridas para los diferentes tramos (riego y sello, sobrecarpeta ó reconstrucción). Para ello, se conjuntaron los tramos que requerían una misma solución y que tenían un mismo flujo vehicular y características geométricas similares, de tal manera que se evaluaran como un solo tramo. En el cuadro 9 se hace la comparación de los beneficios netos del primer año contra el CAE para cada alternativa (riego y sello, sobrecarpeta o reconstrucción) dentro de cada tramo, a fin de determinar el momento óptimo de entrada en operación.

15 Cuadro 9 Momento óptimo de operación (Miles de pesos de febrero de 1996) Tuxpan Tempoal Tempoal Zacamix. Zacamix. Tampico Manuel Aldama Aldama Esperanza Años R Y S Benef. netos CAE P S C Benef. netos CAE R C Benef. netos CAE R Y S Benef. netos CAE L S C Benef. netos CAE R C Benef. netos CAE Esperanza La Coma La Coma S. Fdo. S. Fdo. TI Reynosa TI Reyn Fco. V. Fco. V. Matam. Años R Y S Benef. netos CAE P S C Benef. netos CAE R C Benef. netos CAE R Y S Benef. netos CAE L S C Benef. netos CAE R C Benef. netos CAE Fuente: Elaboración propia con información del capítulo 7.

16 Como se puede observar en el cuadro 9, en 1996 los beneficios netos de todas las alternativas son muy superiores al costo anual equivalente, lo cual indica que los momentos óptimos de entrada en operación quedaron rezagados. En el cuadro 1 se presenta el Valor Presente Neto (VPN) para cada una de las alternativas en el momento óptimo de su ejecución. Cuadro 1 Valor Presente Neto de cada alternativa de solución Eje del Golfo (Miles de pesos de febrero de 1996) Plano Lomerío R y S S C R C R y S S C R C TuxpanTempoal , ,64.9 6,77.2 Tempoal Zacamixtle Zacamixtle Tampico ,68.1 3, , , ManuelAldama , , ,216.1 Aldama Esperanza EsperanzaLa Coma La Coma San Fdo. San Fdo. Ti Reynosa Ti ReynosaFco. V. Fco. V. Matamoros 3, ,31. 2,83.1 4, , , , ,92.4 1, , , , ,48.9 Fuente : Elaboración propia con información del capitulo 7 9. Conclusión para el mejoramiento del eje del golfo De los resultados obtenidos en esta evaluación, en base a la metodología propuesta para el eje carretero del Golfo, se recomienda un mejoramiento inmediato de todo el eje, en vista que los momento óptimos de entrada en operación ya son rezagados. 1. Supuestos y limitaciones Supuestos : En lo que se refiere al número de ocupantes por tipo de vehículo, para el cálculo del beneficio por ahorro de tiempo, se hizo el supuesto de que fuera similar en todos los orígenes destino, para los vehículos ligeros y camiones; El número de ocupantes utilizado fue el obtenido en el aforo realizado por el equipo evaluador, en el tramo La Coma Ampliación La Loma. Para la proyección de los aforos vehiculares, se supuso que estos crecerían a una tasa similar a la del PIB Para la evaluación de los pares origen destino, se consideró independencia entre ellos; es decir, que la ejecución de un proyecto en alguno de ellos no impactará significativamente en los aledaños al mismo.

17 La periodicidad del TDPA, se consideró similar para todos los tramos, e igual a la presentada en las dos estaciones maestras de la S.C.T. Limitaciones: Para la valorización del posible ahorro por disminución en gastos de mantenimiento de la carretera, se consideró solo ahorro en el primer año, esto de acuerdo al criterio de la S.C.T.. El posible ahorro por disminución de accidentes, no fue considerado en el presente estudio, esto por lo subjetivo y difícil que puede resultar valorizar la disminución en la pérdida de vidas humanas. En la valorización del tiempo de los usuarios de la carretera, no se hizo una clasificación para los distintos usuarios, asignándole el mismo valor del tiempo a todos los ocupantes. Por último, no se consideraron precios sociales dentro de la evaluación, esto debido a la carencia de los mismos en nuestro país; con excepción de la tasa social de descuento, la cual si fue utilizada. En su defecto, se utilizaron los precios de mercado sin impuestos.

18 CAPÍTULO I ORIGEN Y OBJETIVO 1.1 Origen del proyecto Con la puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio, se espera que el flujo vehicular, entre el centro de la República y el sur de los Estados Unidos, tienda a crecer a tasas mayores que en años previos. En base a ello, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) tiene contemplado dentro de uno de sus programas el mejoramiento del eje carretero del Golfo, el cual comunica al Distrito Federal con la ciudad fronteriza de Matamoros, Tamaulipas. El programa de mejoramiento del eje del Golfo, consiste en ampliar de dos a cuatro carriles los tramos de MéxicoPoza Rica; TuxpanTampico y Santander Jiménez Matamoros; así como construir en una primera etapa una carretera de dos carriles con un nuevo trazado de EsterosEl CapulínSantander Jiménez, para posteriormente ampliarla a cuatro carriles (ver mapa 1.1). N ESTADOS UNIDOS N.L. MATAMOROS AMP. LA LOMA S.JIMÉNEZ CAPULÍN ESTEROS S.L.P. TAMPS. LA COMA EST. MANUEL TAMPICO GOLFO DE MÉXICO TUXPAN GTO. QRO. HGO. POZA RICA DISTRITO FEDERAL TLAX. Carretera 4 carriles Carretera 4 carriles en construcción Carretera 2 carriles Proyecto 2 carriles VER. Mapa 1.1 Programa de Mejoramiento Carretero de La S.C.T en el Eje del Golfo (S.C.T.) El eje carretero tiene una longitud de 96 Km, de los cuales 8 Km ya se encuentran en operación a 4 carriles: 4 Km de Poza Rica a Tuxpan en el Estado de Veracruz, y 48 Km de Tampico a Esteros en el Estado de Tamaulipas. Además, actualmente se encuentran en construcción a 4 carriles, 23 Km entre la Cd. de México D.F. y Poza Rica. Con el mejoramiento del eje del Golfo, la S.C.T. pretende cumplir parte del Programa Nacional de Ejes Carreteros, el cual considera aumentar la infraestructura vial a nivel nacional para apoyar con ello un desarrollo sano y sostenido del País; considerando esta situación, la Coordinación del actual certificado, solicitó al grupo evaluador realizar un estudio de la conveniencia del citado programa, que contempla una ampliación a cuatro carriles del eje carretero del Golfo. 1.2 Objetivo del estudio

19 El objetivo principal del presente estudio, consiste en evaluar a nivel perfil la conveniencia de ampliar de dos a cuatro carriles el eje carretero del Golfo, determinando el momento óptimo dentro de un horizonte de evaluación de 1 años. Adicionalmente, en caso de no resultar rentable la ampliación a 4 carriles, se propondrán y evaluarán las alternativas requeridas, de acuerdo a la problemática que se presenta a lo largo de todo el eje, llegándose a determinar los momentos óptimos de cada una de la soluciones propuestas. Cabe mencionar que para efectos del presente estudio, no se considera dentro de la evaluación el nuevo trazado de la carretera que comunicará EsterosEl CapulínS. Jiménez, debido a que no se cuenta con información disponible del nuevo trazado; en lugar de ello, se evaluará la ruta ya existente en esa parte de la carretera (EsterosEst. Manuel Soto la MarinaLa Coma) (ver mapa 1.1). Además el estudio no contempla la evaluación del los tramos ya ampliados o que actualmente esta en construcción su ampliación: Poza RicaTuxpan y TampicoEsteros. Considerando esto y lo antes mencionado, la evaluación se reduce a 642 km.

20 2.1 Situación actual a) Localización CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL DEL EJE DEL GOLFO El Eje carretero del Golfo se localiza al noreste de la República Mexicana y tiene una longitud de 96 Km. Comunica al centro del País con la frontera norte, intercomunicando a las ciudades de México, D.F.; Tuxpan, Veracruz; y las ciudades de Tampico y Matamoros en el Estado de Tamaulipas; siendo la vía de comunicación más corta en tiempo y distancia entre estos puntos. La sección en estudio se ubica entre Tuxpan y Matamoros, abarcando 642 km. de carretera, de los cuales se presenta a continuación su situación actual. b) Generalidades Características físicas El eje del Golfo 4 se compone por una carretera de dos carriles careciendo de acotamientos un 72 del recorrido. Características geométricas Las características geométricas de la carretera son: Lomerío 8 y plano 2 en promedio. Cuenta con 212 curvas, 73 puentes de 1 a 1 metros de longitud aproximadamente y cruza por 9 poblaciones, cinco de ellas por el centro, donde el tráfico de paso se mezcla con el local y las cuatro poblaciones restantes se localizan a un lado de la carretera. Características de la demanda Actualmente cruzan por el eje del Golfo un promedio de 4, vehículos diarios, con una composición vehicular de 76 automóviles, 6 autobuses y 18 camiones. 4. A partir de aquí cuando se hace referencia al eje del Golfo, se habla solo del tramo en estudio TuxpanMatamoros (642 km.)

21 En el mapa 2.1 se aprecia la ubicación del Eje del Golfo y el tipo de carreteras que lo conforman. Nvo. Laredo E.U.A. N Reynosa S.L.P. N.L. La Coma TAMPS. Matamoros Amp. la Loma San Fernando Soto la Marina Villa Aldama Est. Manuel Esteros Tampico Golfo de México GTO. QRO. HGO. Tuxpan Poza Rica Pachuca D.F. VER. Carretera 2 carriles Autopista 4 carriles Autopista 4 carriles en construcción c) Problemática actual Mapa 2.1 Eje Carretero del Golfo Los principales problemas que se presentan en el Eje del Golfo son: Aproximadamente el 43 (282 Km.) de la carpeta de rodamiento está en mal estado, presentando baches, fisuras, asentamientos y depresiones, lo que ocasiona que los usuarios incrementen el tiempo de viaje y los costos de operación de los vehículos. En general, se aprecia un índice de servicio (IS) de 2.8 en promedio a lo largo de esta carretera. Carece de acotamientos en 46 Km., lo que representa el 72 de la carretera; por lo que se puede considerar como una carretera de poca seguridad. Durante el trayecto, se cruza continuamente por diferentes poblados pequeños (menos de 1 mil habitantes), lo que ocasiona que se interrumpa. El índice de servicio mide la calidad de la carretera y presenta los siguientes rangos: 1 Muy Malo, Malo, Regular, Bueno, 4.. Muy Bueno S.C.T (Instituto Mexicano del Transporte. Estado Superficial y Costos de Operación de Carreteras)

22 constantemente al tráfico de largo itinerario; principalmente en el Estado de Veracruz.

23 CAPÍTULO III METODOLOGÍA GENERAL DE EVALUACIÓN Para la evaluación socioeconómica del proyecto se parte de la metodología propuesta por el Ministerio de Planificación Nacional de Chile (MIDEPLAN), la cual consiste en identificar, cuantificar y valorar los beneficios y costos que se generan por la ejecución del mismo. En esta metodología se muestra la importancia de dividir el proyecto carretero en tramos, cuyas características de oferta y demanda los distingan unos de otros, y a su vez, dentro de cada uno de ellos prevalezcan características similares. Posteriormente se continua con una descripción de la forma en que se cuantifican y valorizan los beneficios y costos que se generan en este tipo de proyectos carreteros. Finalmente, se determina el criterio de decisión utilizado en proyectos carreteros (momento óptimo de operación), en el cual se consideran los beneficios crecientes a través del tiempo y se especifica el seguimiento que se llevó en la evaluación de los diferentes proyectos. 3.1 Importancia de dividir el proyecto en tramos Para la cuantificación de los beneficios y costos de un proyecto como éste, en el cual se presentan una gran diversidad de tipos de terrenos, estados de la carpeta, flujos vehiculares, así como una variada composición vehicular (autos, autobuses y camiones), se debe realizar un proceso de tramificación, que radica en aplicar el principio de separabilidad de proyectos. El principio de separabilidad de proyectos consiste en dividir la carretera en tramos mediante un diagnóstico, tomando como criterio las condiciones de oferta (estado de la carretera) y demanda (flujos vehiculares), de tal forma que dentro de cada tramo seleccionado se observen las mismas condiciones físicas y geométricas, al igual que los flujos vehiculares. La tramificación se hace con el fin de evitar una sobre o subvaloración de los beneficios que puedan presentarse en algunos tramos por la ejecución de un proyecto. Por ejemplo, si se tomasen dos tramos con diferente demanda como uno solo, al llevarse a cabo la evaluación se le estarían atribuyendo beneficios extras a aquel tramo que tiene una menor demanda, de igual forma pasaría si el estado de la carpeta fuera diferente en ambos tramos. Al evaluar las alternativas de mejoramiento de un tramo, los principales beneficios que se obtienen, surgen de comparar las situaciones con y sin proyecto para cada uno de los tramos; pero además de los beneficios directos, se deben de considerar los beneficios indirectos (positivos o negativos) que se tendrían por efectos en los tramos colindantes. Sin embargo, este procedimiento conlleva a una evaluación demasiado extensa dado las posibles combinaciones que se pueden presentar; por lo que para el estudio se supone que existe una independencia entre cada tramo de la carretera. Dado el gran número de tramos resultante del diagnóstico, se decidió para efecto de simplificar el procedimiento de cálculo, realizar una reagrupación dentro de un mismo origendestino clasificado por demanda, la cual consistió en juntar aquellos tramos que tuvieran características similares de oferta, y así evaluarlos en forma conjunta. Es decir, tramos con la igual problemática, mismo tipo de terreno, y por ende las mismas características de demanda dentro de cada uno de ellos. 3.2 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios Los beneficios que se identificaron por el mejoramiento de las condiciones de la carretera en cada tramo son: 1) ahorro en los costos de operación, 2) ahorro en el tiempo de viaje, 3) ahorro en los costos por la disminución de accidentes y 4) cambios en los costos de mantenimiento y conservación vial. Estos ahorros o cambios se obtienen de comparar las

24 situaciones con y sin proyecto. La identificación de estos beneficios parte del análisis económico desarrollado para el caso del eje del Golfo en el anexo Nº1 de teoría económica Ahorro en costos de operación de los vehículos Para la estimación de los beneficios por este concepto, se requiere conocer los costos de operación en la situación con y sin proyecto, los cuales están en función de la velocidad a la que se transita, del estado de la carpeta de rodamiento y de las características geométricas de la carretera. Para calcular los costos de operación (combustible, lubricantes, llantas, y mantenimiento de los vehículos), se empleó el modelo computacional HDM VOC (Highway Desing and Standard Model Vehicle Operating Costs) en su versión adaptada para el caso de México, el cual fue proporcionado por la S.C.T del estado de Nuevo León. Para la determinación de costos de operación, el modelo computacional toma como datos las características de la carretera (superficie, altitud del terreno, índice de rugosidad, pendiente, curvatura, etc.), características del vehículo (peso, carga útil, potencia, velocidad calibrada del motor, combustible, etc.), características de los neumáticos (llantas por vehículo, costo de renovación, desgaste, etc.), datos sobre utilización del vehículo, costos unitarios y coeficientes adicionales (refacciones, mantenimiento, velocidad deseada, etc.). El modelo entrega los costos de operación por tipo de vehículo desglosado para cada uno de sus componentes, así como la suma de los costos de operación en conjunto. Para la cuantificación de los ahorros por costos de operación se considera el volumen de vehículos diario y la longitud del tramo en kilómetros, ambos se multiplican por la diferencia de los costos de operación en cada situación, (con y sin proyecto), misma que resulta ser el beneficio por ahorro en costos por día; para obtener el ahorro anual se multiplica por los 36 días del año. Este cálculo se realiza para los años del horizonte de planeación y por cada tipo de vehículo. Ahorro por costos de operación = (Costo op. S/p) * (vehículosª por año) * (# de km. del tramo) (costo op. C/p) * (vehículos por año) * (# de km. del tramo) ª Los vehículos por año son por tipo de vehículo (auto, autobús o camión) Ahorro en el tiempo de viaje Para la estimación de los beneficios por este concepto, se requiere conocer las velocidades a las que transitan los usuarios, y con ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto. Por no contar con aforos de velocidad en cada uno de los tramos de la carretera, se decidió para efectos del estudio, utilizar la siguiente metodología en la estimación de velocidades. Primeramente se calculó la velocidad deseada (velocidad en condiciones ideales) utilizando el Manual de Capacidad Vial proporcionado por la S.C.T. Esta técnica arroja como resultado la velocidad deseada de los autos ligeros para los distintos volúmenes de servicio, es decir con este método se toma en consideración los diferentes flujos vehiculares que se tienen durante las horas del día. La estimación de la velocidad de los autobuses y camiones, se hizo a partir una toma de velocidades de campo realizado por el equipo evaluador, en la cual se determinó el porcentaje que representa la velocidad de cada uno de estos vehículos con la de los automóviles. Los resultados obtenidos fueron: la

25 velocidad de los autobuses es equivalente al 89.9 de la de los autos y la velocidad de los camiones es equivalente al 79.9 de la velocidad de los autos. Una vez obtenida la velocidad deseada, se introduce como variable en el modelo computacional HDMVOC, el cual arroja como resultado la velocidad de operación en las situaciones con y sin proyecto, ésta velocidad toma en cuenta las características físicas y geométricas de la carretera, así como también condiciones particulares de los vehículos. Para determinar el valor del tiempo de viaje se tomó como criterio la razón Producto Interno Bruto (PIB) / Población, dividida entre el número de horas trabajadas por año. Se toma este criterio, ya que el PIB es considerado como el ingreso generado en un país y al dividirse entre la población se tendría el ingreso per cápita de la nación. Se utiliza el total de la población ya que en el promedio de pasajeros por vehículo, se tomaron en cuenta todos los ocupantes, sin hacer una clasificación de algún tipo. Finalmente se divide entre el número de horas laborables (2,8 hrs al año) para estimar el valor que tiene cada hora de las cuales dispone el individuo para trabajar. Para calcular los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje, se consideran el volumen de vehículos diario, el número de pasajeros promedio por vehículo y el valor del tiempo. El producto de estos, se multiplica por la diferencia de los tiempos de recorrido en cada situación (con y sin proyecto). Finalmente para obtener el ahorro anual se multiplica por los 36 días del año, e igual se realiza este cálculo para los años del horizonte de planeación y para cada tipo de vehículo. El número de pasajeros promedio para autos y camiones se calculó en el aforo realizado por el equipo evaluador en el tramo La Coma Amp. la Loma, los días 22, 23 y 24 de enero del presente año. Los resultados obtenidos fueron, autos 2.39 pasajeros y camiones 1.43 pasajeros. Para el caso de los autobuses se solicito información a la Dirección General de Autotransporte Federal de la S.C.T., en la cual se proporcionaron el total de corridas diarias y el número de pasajeros totales diarios durante 199, para las terminales de Tampico, Tamps. y Matamoros, Tamps., con lo cual se determinó un promedio de pasajeros por viaje de 1.6 más 2 operadores. Ahorro por disminución del tiempo de viaje = { (tiempo s/p) (tiempo c/p) } * (Valor del tiempo) * (vehículosª por año) * (pasajeros promedio) ª Los vehículos por año son por tipo de vehículo Ahorro en costos por accidentes Al realizar obras de mejoramiento vial es de esperarse que el número de accidentes se vea reducido y por lo tanto la sociedad se ahorre recursos que actualmente se destinan a estos percances. Al efectuarse obras de sello y riego, sobrecarpeta, reconstrucción o ampliación, tiende a reducirse la tasa de accidentes debido al incremento en seguridad que perciben los usuarios, sin embargo, contrario a la reducción en el número de accidentes, la gravedad de los mismos puede aumentar por efecto del incremento en la velocidad de los vehículos, lo que implica que el daño por accidente sea mayor. Para poder determinar el ahorro por disminución de accidentes, es indispensable conocer los costos en lesiones de las personas, daños materiales, así como también las pérdidas en vidas humanas. Sin embargo, éste último es difícil de estimar por lo subjetivo que puede resultar su valoración.

26 Para efectos del estudio, no se considera la cuantificación de los beneficio por el ahorro de accidentes, debido principalmente a la dificultad de su estimación y a la premura de tiempo para su cuantificación; por lo cual, es conveniente aclarar que los beneficios totales pueden resultar subestimados (o sobrestimados), pero no en forma significante para los resultados del estudio Ahorro en costos de mantenimiento y conservación vial Para estimar los ahorros por mantenimiento y conservación vial se utilizó la información proporcionada por la S.C.T, en la que se determinan los costos de mantenimiento que se deberían realizar dependiendo de las condiciones físicas de cada tramo para las situaciones con y sin proyecto. Es de esperarse que para el caso de mejoramiento de la carpeta los gastos en mantenimiento disminuyan y en el caso de una ampliación los gastos se incrementen. Sin embargo, de acuerdo a la información proporcionada, los gastos una vez hecho el mejoramiento sobre la misma carpeta, sólo disminuyen en el primer año y del segundo en adelante son iguales a los actuales; para el caso de la ampliación sucede lo mismo, durante el primer año disminuyen y a partir del segundo año se incrementan. 3.3 Identificación, cuantificación y valoración de costos Los costos de ejecución del proyecto más significantes son los costos de construcción de las obras, la conservación, el mantenimiento y las interferencias que provoca al tráfico las obras de construcción, llamados costos por molestias (desvíos, detenciones, retrasos, etc.). Por otro lado, el proyecto pude ocasionar efectos en caminos adjuntos a la ruta del Golfo, este es el caso de los caminos complementarios, los cuales se podrían ver afectados por una mayor demanda vehicular debido al tráfico desviado, lo que trae como resultado mayores inversiones en conservación y reposición de la carpeta. Sin embargo dado el origen o destino que tendría el flujo desviado con este proyecto, los caminos complementarios no se verán afectados Costos de inversión Corresponde al costo de todos los materiales, maquinaria y mano de obra requeridos para llevar a cabo los proyectos de la ampliación y de las alternativas de mejoramiento que se presenten en cada tramo, como son reconstrucción, sobrecarpeta, riego y sello. La estimación de los costos de inversión se realiza con la información proporcionada por la S.C.T., la cual se presenta en forma desglosada (cantidad de materiales, maquinaria, mano de obra, etc.) para cada uno de los proyectos que se solicitaron Costos por molestias durante la construcción Se refiere a las molestias causadas durante la ejecución del proyecto, lo que ocasiona que los usuarios incurran en costos adicionales a los que normalmente se enfrentan debido a las interferencias (desvíos y detenciones) que este provoca. Estos costos por molestias corresponden a un aumento de los CGV (costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje de los usuarios). En el estudio se considero, que tanto en la ampliación como en las alternativas de mejoramiento para cada tramo, se ocasionan el mismo tipo de molestias. Esto se debe a que en la ampliación, la construcción de los dos carriles adicionales y el mejoramiento de la carpeta actual se realizan al mismo tiempo,

27 de modo que los usuarios se verían afectados sólo cuando se estén llevando a cabo los proyectos de mejoramiento de la carpeta actual. Para obtener la velocidad a la cual se circula cuando se están llevando a cabo obras de construcción, se realizó una visita de campo en la carretera que cruza de Cd. Victoria, Tamps. a Linares, N.L., en la cual se realizaban obras de reconstrucción y el tráfico se veía afectado. El resultado obtenido de la visita de campo, fue una reducción en la velocidad a 2 km/hr la cual se utilizó para efectos del estudio. Por información de la S.C.T. se consideró que la distancia de la sección en construcción es de 1 km. y se construye 1 km. por día. La cuantificación de las molestias se realiza en dos partes: primero se calcula el cambio en los costos de operación, los cuales se dan a consecuencia de que se reduzca la velocidad de tránsito y segundo, se procede a calcular en cuanto se demoran las personas que transitan por la sección en reparación al disminuir su velocidad a consecuencia de las molestias que ocasiona el proyecto. Una vez cuantificado el retraso, se procede a valorizarlo utilizando el mismo método que se uso para valorar el ahorro de tiempo de viaje debido al proyecto. Es conveniente mencionar que entre más tiempo se postergue la ejecución del proyecto los costos serán mayores, ya que el número de usuarios afectados se incrementa con el tiempo. Por otro lado, debido a que estos costos solo se propician durante la construcción de las obras, se deben de considerar como parte de la inversión inicial. 3.4 Criterio de decisión para la determinación del momento óptimo Debido a que en proyectos carreteros los beneficios netos tienden a ser crecientes a través del tiempo, el criterio del VPN no es el adecuado para su evaluación. Entonces, resulta conveniente la determinación del momento óptimo de operación, el cual consiste en comparar los beneficios netos percibidos durante el primer año de operación del proyecto (B i ), con el costo anual equivalente de la inversión y los costos por molestias, para ese año (C.A.E. i ). El criterio de decisión para determinar el momento óptimo de inversión en el caso de proyectos de vida finita que se repiten, es el siguiente: B i = C.A.E. i momento óptimo de ejecutar el proyecto B i > C.A.E. i momento óptimo rezagado B i < C.A.E. i momento óptimo en el futuro donde: B i = Beneficios netos en el año i i = 1... n C.A.E. i = Inversión * (A/P, r, n) + Costo por molestias del año i *(A/P, r, n). (A/P, r, n) = r (1+r) n (1+r) n 1 r = 18 = tasa de descuento social n = vida útil del proyecto = Factor de recuperación del capital Los beneficios netos (B i ), se definen como los ahorros en los CGV (costos de operación y tiempo de viaje) que obtendrían los usuarios por el mejoramiento del eje carretero, sumado a los ahorros por mantenimiento vial. El costo anual equivalente (C.A.E. i ), se considera