TRANSPORTE URBANO. Diferencias entre Tranvía, Metro Ligero y Metro Convencional

Transcripción

1 ARTÍCULOS DE OPINIÓN Diferencias entre Tranvía, Metro Ligero y Metro Convencional Después de mis observaciones y de mi asistencia y participación en numerosas conferencias y debates sobre el transporte urbano y sobre la actualmente llamada movilidad urbana, compruebo la confusión y desconocimiento que existe entre el ciudadano normal -que lógicamente no es un entendido en temas de transporte- y ciertos cargos políticos relacionados con la materia, en saber diferenciar los diferentes sistemas de transporte de tipo ferroviario urbano metropolitano, sus características y ámbitos de aplicación. Por Ángel Álvarez Tejerina, Ingeniero Técnico de Obras Públicas 32

2 Tranvía de Bilbao 33

3 ARTÍCULOS DE OPINIÓN Con este artículo el que lo redacta pretende poner al día esas diferencias fundamentales de una manera lo más sencilla posible, sin extenderme demasiado y parándome en los aspectos que considero que el usuario del transporte público se fija o valora a la hora de utilizarlos. Muchas personas (principalmente las que no han viajado por ciudades europeas) sólo conocen el autobús y el metro y piensan que el tranvía sólo es un recuerdo de un sistema de transporte que circuló por muchas ciudades españolas, como el tranvía que circula en Lisboa, y que aparece en el anuncio de la lotería, y desconocen lo que es un tranvía moderno con todas sus ventajas. Muy someramente vamos a contar los principales medios de transporte urbano que existen en funcionamiento. AUTOBUS ESTANDAR Con motores propulsados por diesel, gas natural y recientemente en pruebas por pila de hidrógeno. AUTOBUS ARTICULADO De mayor longitud y propulsados por motores diesel. TROLEBUS ESTÁNDAR Y ARTICULADO Propulsados por motores eléctricos y toma aérea. DUOBUS Con motor eléctrico para funcionar en el centro de las ciudades y motor diesel con funcionamiento independiente para circular por los extrarradios. TROLEBUS GUIADO También denominado tranvía sobre neumáticos o de carretera. El guiado puede ser por carril central o por guiado óptico. La toma de corriente es aérea mediante catenaria. TRANVIA Sistema de transporte urbano y suburbano con tecnología ferroviaria con tracción eléctrica y toma de corriente aérea que discurre principalmente por superficie y con la mayor parte de su plataforma compartida por el resto de los vehículos. METRO LIGERO-TRANVIA MODERNO Proviene de la evolución técnica de los tranvías, discurren por plataforma reservada a partir de un 40%, procurando que sea en la mayor parte de su recorrido, circulando por superficie o en tramos subterráneos o aéreos donde las necesidades estén muy justificadas. Disponen de prioridad semafórica en los cruces e intersecciones con respecto al resto del tráfico. Tracción eléctrica con toma de corriente aérea o por tercer carril central (Burdeaux). En España actualmente esta funcionando en Valencia y Bilbao. En construcción esta en Barcelona, Sevilla y Velez Málaga. Existen proyectos para las ciudades de Málaga, Vitoria, Santa Cruz de Tenerife, Granada y otras más en fase de estudios. Actualmente hay más de 115 ciudades europeas con más de Km. con este sistema. METRO CONVENCIONAL O METRO PESADO Como su nombre indica las características del material móvil, en comparación con el metro ligero, hacen que sea más pesado, de mayores dimensiones, con motores de más potencia y plataforma más elevada con respecto al suelo en diferencia al tranvía moderno que es de plataforma baja. Circulan principalmente en subterráneo, también en superficie o elevado en plataformas totalmente independientes del resto del tráfico. La toma de corriente puede ser aérea o por tercer carril. METRO AUTOMÁTICO Es un sistema de metro sin conductor con sistema de control totalmente automático. Circula preferentemente subterráneo o elevado. TREN-TRANVíA Con la misma tecnología de un tranvía moderno circula por línea suburbana en plataforma totalmente independiente como un tren de cercanías conectando núcleos exteriores con el centro de la ciudad penetrando en ésta por una típica plataforma tranviaria y urbana. Puede funcionar con una única tensión eléctrica tranviaria (generalmente 750 V en CC) en todo el trayecto o bien con tensión ferroviaria en los tramos suburbanos y tensión tranviaria por la zona urbana con un sistema de cambio automático. Este sistema es el que está funcionando en una primera fase en Alicante. 34

4 Tranvía de Bilbao 1 PLAZAS VIAJEROS/UNIDAD VELOCIDAD MÁXIMA (KM/HORA) VELOCIDAD COMERCIAL (KM/HORA) CAPACIDAD/HORA Y SENTIDO SEPARACIÓN PARADAS (METROS) COSTE TOTAL KM INFRAESTRUCTURA MILL/ AUTOBUS CONVENCIONAL TRANVÍA-METRO LIGERO METRO CONVENCIONAL A continuación se muestra un cuadro comparativo 1 de las características más importantes entre los sistemas mas utilizados en la actualidad. El concepto de velocidad comercial se refiere incluido el tiempo de espera en las paradas, los tiempos de arranque y frenada y los tiempos de parada en los semáforos en el caso de no tener preferencia semafórica como en el caso de los autobuses convencionales. Capacidades Para hacernos una idea: 174 COCHES (1,2 personas por coche) transportan el mismo numero de viajeros que 3 AUTOBUSES ESTAN- DAR y que 1 TRANVÍA (de tipo medio). Estos datos nos indican el espacio de viario urbano que ocuparían los 174 coches en comparación con los 3 autobuses o 1 tranvía para la misma capacidad de transporte, es decir el sistema de tranvía libera un con- siderable espacio en la ciudad para su uso peatonal. Del cuadro anterior hay que destacar lo siguiente: Uno de los parámetros fundamentales para el estudio de viabilidad de implantación de un sistema de transporte en un corredor definido es el de CAPACIDAD POR HORA Y SENTIDO del sistema considerado. Muy importante a tener en cuenta es el coste por kilómetro de infraestructura, sin olvidar la velocidad comercial que se va a poder aplicar en el recorrido, y un dato que a veces pasa desapercibido y tiene una gran importancia como es la separación entre paradas, que condiciona el tiempo real del desplazamiento que el usuario del transporte publico va a consumir desde que sale de su vivienda o punto de origen a su punto de destino final. Quiero centrarme en destacar de una manera sencilla las diferencias fundamentales que son la que le interesan al ciudadano que utiliza el transporte colectivo entre un TRANVÍA MODERNO Y UN METRO CONVENCIONAL, por dos motivos fundamentales, primero por el desconocimiento del tranvía moderno que todavía existe en una parte de la población de este país y, segundo, debido al impulso que se está dando a su reimplantación tanto en España como en otros países del mundo. Como ejemplo destacar muchas ciudades francesas que han reimplantado líneas de tranvía o están en construcción o ampliación como: Nantes, Montpellier, Orleáns, Paris, Rouen, Lyon, Grenoble, Strasbourg, Saint-Etienne, Lille, Bordeaux y Valenciennes, sin olvidar ciudades importantes como Manchester, Sheffield, Birmingham o Dublín, Oporto, Lisboa, Alemania con más de 60 redes de tranvía, Austria, Holanda, Bélgica, Suiza, Italia hasta más de 115 ciudades europeas. En España ya se han citado anteriormente. 35

5 ARTÍCULOS DE OPINIÓN Como se aprecia la importancia de este sistema es considerable y va en aumento progresivo debido a sus innumerables ventajas, sin olvidar que es un sistema no contaminante muy apropiado para personas con movilidad reducida y personas mayores, que se integra plenamente en el paisaje urbano de las ciudades, gana espacio al peatón, humanizando los centros de las mismas consiguiendo disminuir el trafico privado, ruidos y contaminación y constituyendo todo un símbolo de una ciudad moderna que coordina urbanismo y movilidad, infraestructuras y proyectos urbanos. Entre las principales ventajas del tranvía moderno, que ha sufrido una gran evolución como el resto de los sistemas ferroviarios, se pueden citar sin extenderme algunas como: Plataforma reservada hasta un 100%. Estar equipados con modernos equipos eléctricos potentes y de bajo mantenimiento, con sistemas de mando y control mediante microprocesadores. Sistemas de detección de averías mediante ordenador. Transporte de tracción eléctrica no contaminante, contribuyendo en gran manera a aumentar la calidad ambiental de las ciudades. Sistema de conducción suave de arranque y frenado con muy buena aceleración. Sistema de hombre muerto con parada automática del vehículo en caso de perdida de conocimiento del conductor con triple sistema de frenado haciendo que sea el sistema de transporte de superficie mas seguro. Sistema SAE (Sistemas de Ayuda a la Explotación), con preferencia semafórica en cruces con el resto del tráfico rodado e información con el puesto de mando. Bajo consumo de energía, menor consumo por plaza y Km. La energía de frenado se devuelve a la red y puede ser empleada por otro tranvía en circulación y cuando está parado no consume energía. Menores costes de explotación. Plataforma baja de hasta 205 mm. con respecto al nivel del carril y hasta un 100% de piso bajo. De esta forma se facilita la accesibilidad plena para las personas de edad y con impedimentos físicos. Rapidez de entrada y salida del vehículo por disponer de varias puertas con sistema de seguridad antiatrapamientos. Silenciosos por disponer de sistemas de amortiguación como ruedas elásticas, amortiguadores de mayor eficacia. Los carriles están embebidos en un producto elastómero que absorbe las vibraciones del carril con el pavimento. Prolongada vida útil de las unidades. La longitud de los tranvías pueden adaptarse a las demandas al ser composiciones modulares y fabricarse un varias longitudes. En horas punta pueden circular en composición doble con el mismo conductor duplicando la capacidad de transporte. Gran capacidad de transporte. Se pueden alcanzar hasta viajeros por hora y sentido. Permite una transformación y mejora del espacio urbano. Buena regularidad y velocidad comercial. Facilidad de integración en el tejido urbano sin crear ningún tipo de barrera arquitectónica, con facilidad de circular por calles incluso estrechas con pequeños radios, pasando a ser parte importante de la ciudad. Sirve de eje estructural para desarrollar y mejorar áreas urbanas. Tranvía de Barcelona

6 ARTÍCULOS DE OPINIÓN Mayor capacidad para captar nuevos usuarios, aumentando el número de usuarios del transporte, la accesibilidad y movilidad urbana, reduciendo la congestión en los centros urbanos, el ruido y la polución. El que suscribe quiere que se preste atención en el dato de la capacidad de transporte. El tranvía es considerado un SISTEMA DE CAPACIDAD INTERMEDIA, entre el popular autobús y el metro convencional, vemos la amplia banda de capacidad que va desde viajeros por hora y sentido hasta nada menos que viajeros. Se puede justificar socialmente demandas de sólo viajeros en una primera fase de implantación. Este amplio margen permite a este sistema justificar líneas en numerosos corredores siempre que estén dentro de estos datos. El metro sólo empieza a ser viable a partir de , según expertos, demanda que es muy considerable y que solo se da en ciertas líneas de grandes ciudades. El tranvía es el sistema principal en ciudades de tipo medio entre habitantes combinado con líneas de autobuses que hacen la función de alimentadoras de las líneas de tranvía y también como tercer sistema combinado con el metro y autobús para corredores de capacidad intermedia en las grandes ciudades. El metro tiene un altísimo coste de construcción de sus infraestructuras, como se indica en el cuadro resumen, debido a que suele ir en tramos subterráneos con la complejidad técnica que trae consigo. Las estaciones son lógicamente subterráneas con el correspondiente coste. Lógicamente la infraestructura de un tranvía es mucho menor en coste que un metro (del orden de cuatro veces de media) al ir generalmente en superficie, es fácil ver por ejemplo la diferencia de coste de una parada a nivel de calle de un tranvía con una estación subterránea de un metro. Los gastos de funcionamiento y conservación de un metro subterráneo se puede comprender que es mayor puesto que además del material móvil están las infraestructuras como túneles, andenes, iluminación, ventilación, escaleras metálicas, ascensores, control de billetaje, tele vigilancia etc. Hay que tener presente aspectos que parecen simples y tienen una gran importancia: Por ejemplo LA ACCESIBILIDAD. La distancia entre paradas de un autobús o un tranvía son mucho menor que las de un metro con el agravante de tener que descender hasta el andén correspondiente, no digamos en el caso de ancianos o personas con movilidad reducida o usuarios con coches de niños, es decir que una persona tarda más tiempo desde que sale de su domicilio, centro de trabajo u otro lugar hasta que se encuentra dentro del metro, más el tiempo que tarda en salir. Este tiempo es importante y se ha estudiado en diferentes casos. El metro tiene algo más de velocidad comercial que el tranvía pero en trayectos cortos (del orden de 5 Km.) no compensa esa diferencia de velocidad con el tiempo que se tarda en acceder al andén desde el punto de origen del viajero. Es mucho más agradable viajar en superficie contemplando el paisaje urbano que no dentro de un túnel. Se da el caso sobre todo en personas mayores que existiendo líneas de autobuses que les llevan al mismo punto de destino que el metro, como por ejemplo desde la estación de Sol hasta Cuatro Caminos en Madrid, prefieren subir al autobús que descender al metro. Sistema antiatrapamientos

7 Tranvía de Valencia En horas nocturnas existe un temor en muchas personas, en descender y andar por las estaciones subterráneas. Lógicamente en caso de accidente o incendio es mucho más problemático la evacuación en un túnel que en el caso de ser en superficie. Me pregunto por qué el transporte público se tiene que sacrificar en aras del coche y circular subterráneo. No nos confundamos, no por ir bajo tierra tenemos un transporte de más calidad. A la hora de proyectar una línea de metro hay que tener en cuenta la frecuencia de paso de los trenes. El usuario quiere frecuencias de tres, cuatro o cinco minutos en horas punta, no quiere esperar un cuarto de hora o no digamos media hora en un metro urbano, (otra cosa es el caso de un tren de cercanías), pero la frecuencia está relacionada con la capacidad de transporte por hora y sentido, y como hemos visto para que un metro sea viable económicamente su explotación tiene que tener una fuerte demanda compatible con una buena frecuencia, es decir para que lo comprendamos mejor, si queremos justificar un metro con poca demanda no podemos poner a circular trenes aunque sean con pocas unidades con frecuencias de 15 minutos para que tengan cierta ocupación. El tranvía moderno puede ir en ciertos tramos también subterráneos como un metro, pero el coste se puede incrementar considerablemente a medida que aumentamos los tramos bajo tierra con los inconvenientes que hemos citado. Sevilla y Málaga han proyectado sus tranvías con tramos subterráneos en el centro de la ciudad. Esta solución tiene que estar muy justificada técnicamente y por motivos urbanísticos que hagan imposible el tazado en superficie. La implantación del tranvía lleva implícito una disminución del tráfico privado al disminuir el espacio que utilizan los coches particulares. En el caso concreto de la ciudad francesa de Lyón que a pesar de disponer de cuatro líneas de metro subterráneo, la circulación de coches continuaba subiendo, a partir de la puesta en funcionamiento de dos líneas de tranvía se ha reducido considerablemente la circulación de vehículos y se ha incrementado el uso del transporte público. Precisamente eso es lo que se pretende con la implantación de los tranvías, ante los crecientes problemas de circulación, al ser un medio de transporte atractivo, conseguir la disminución del trafico privado en el centro de las ciudades, convencer al ciudadano para que deje el coche y utilice el transporte público y es éste el tema que crea unas opiniones en contra, como poner tranvías y eliminar carriles de circulación, dicen Aspectos como la accesibilidad son de gran importancia

8 algunos, polémica que en muchas ciudades europeas lo han superado y que todavía en España está costando cambiar. Son nuestros responsables en la movilidad urbana, los que deben pensar en el futuro y en la obligación de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. Como resumen final considero que el tranvía moderno o metro ligero tiene que circular en superficie y sólo en casos muy justificados se puede soterrar en algún tramo. El tranvía se deja ver, lo estás observando en su recorrido, sabes donde lo tienes, donde hay que tomarlo y donde tienes que dejarlo. Como decía un experto en transporte El tranvía no hay que esconderlo, hay que enseñarlo, pues como se ha dicho pasa a ser un símbolo de la ciudad. Tranvía de Barcelona