4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 14

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5 Índice 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco 5 2. La industria del automóvil 7 3. Aspectos legislativos Catálogo Europeo de Residuos Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil Borrador de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables a los Vehículos al Final de su Vida Útil Acuerdos Voluntarios Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales Recambios Metales férricos y no férricos Plásticos Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación Residuo de fragmentación del automóvil - RFA Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos La industria del automóvil Productores y recicladores de materiales Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 27 3

6 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Tablas Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos 11 Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos 14 Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo 15 Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil 16 Tabla 6.1. Composición del RFA en Alemania 21 Tabla 7.1. Tabla 7.2. Relación global del número, característica y previsiones para la industria europea del desguace 23 Relación de las plantas fragmentadoras y plantas con medios de separación en los países de la UE 24 Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la CAPV 26 Glosario de Términos ANFAC APME ARN BIR CAPV CER CFC EAF EEA FER FTB IPTS_IRC NOK PAH PCB PVC RFA RP TAC UE VFU Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos y Camiones Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos Auto Recycling Netherlands Bureau Internacional para el Reciclaje Comunidad Autónoma del País Vasco Código Europeo de Residuos Sustancias clorofluoro carbonadas Hornos de Arco Eléctrico Agencia Europea del Medio Ambiente Federación Española de Recuperación Free Take Back Institute for Prospective Technological Studies Corona Noruega Hidrocarburos poliaromáticos Policloruro de bifenilo Polivinilo de cloro Residuos fragmentados de Automóviles Residuos Peligrosos Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología Unión Europea Vehículos al Final de su Vida Útil 4

7 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco El parque de automóviles de la Comunidad Autónoma del País Vasco se aproxima al millón de unidades de vehículos (turismos, camiones - furgonetas y autobuses) habiéndose alcanzado esta cifra tras un crecimiento continuo en consonancia con la bonanza económica de los últimos años. Entre 1996 con un parque de vehículos y el año 2000 con , el crecimiento ha sido del 15,%. Consecuencia de este crecimiento, junto a los efectos del programa de incentivación PREVER para la renovación del parque se ha producido un fuerte incremento en el número de vehículos dados de baja en la Comunidad Autónoma del País Vasco que en el año alcanzó la cifra de las unidades (a las que hay que añadir la cifra desconocida de los coches abandonados), una cantidad que es superior a la de las estimaciones que se habían hecho hasta ahora Esto representa en peso una cifra aproximada de t/año de un residuo, Vehículos al final de su vida útil, clasificado como peligroso en el nuevo Catálogo Europeo de Residuos que entró en vigor el 1 de enero de y que por lo tanto, su gestión deberá ser acorde tanto con lo que esta clasificación representa, como con el mandato y directrices contenidas en la Directiva 2.000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de Septiembre de relativa a los vehículos al final de su vida útil. Sin embargo en la Comunidad Autónoma del País Vasco la gestión de los residuos derivados del final de la vida útil de los vehículos no queda limitada a las unidades que se dan de baja dentro de su territorio. Efectivamente, debido a la existencia de una potente industria siderúrgica que produce acero en hornos de arco eléctrico, nuestra Comunidad ha sido siempre un foco de atracción para la chatarra férrica. Esto ha proporcionado a las fragmentadoras una ventaja competitiva si se instalaban en nuestra Comunidad. En el año 1998 las tres fragmentadoras instaladas en la Comunidad Autónoma del País Vasco recibieron en el entorno a las unidades de paquetes de vehículos, unas 4 veces la cantidad de vehículos al final de su vida útil dados de baja en esta Comunidad. Más de de estos vehículos procedían del Estado francés y aproximadamente otros tantos de otras Comunidades Autónomas. A su vez, estas fragmentadoras, una vez separado el hiero y otros metales (aluminio, cobre y acero inoxidable) generan unas t/año (1998) de residuo ligero de fragmentación que puede quedar clasificado como peligroso en función de que contenga o no substancias peligrosas. Además de las fragmentadoras de Vehículos al final de su vida útil propiamente dicha existe en la Comunidad Autónoma del País Vasco una instalación que recibe parte de los rechazos de fragmentadoras de todo el mundo y recupera metales a partir de los mismos. Esta instalación que recibe el rechazo equivalente al producido por la fragmentación de de coches, genera a su vez un residuo ligero de fragmentación en una cantidad situada alrededor de las t/año (1998), con lo que el total de residuos ligeros de fragmentación generados en la Comunidad Autónoma del País Vasco se situaban en 1998 en las t/año, cifra muy superior a la que correspondería a los vehículos dados de baja dentro de sus límites administrativos. El contexto descrito en las líneas precedentes ha sido tenido en cuenta en la redacción, tanto de esta monografía como del Plan de Residuos Peligrosos propiamente dicho a la hora de analizar y definir las líneas de actuación en relación con la gestión futura de los Vehículos al final de su vida útil. Por otra parte la Directiva 2000/53/CE relativa a los Vehículos al final de su vida útil, tiene fuertes implicaciones en toda la cadena que va desde los fabricantes de componentes y empresas de montaje de vehículos hasta el desguazador y el fragmentador pasando por los concesionarios y el propio usuario o propietario del vehículo. La industria relacionada con el automóvil presenta unas connotaciones especiales en la Comunidad Autónoma del País Vasco, connotaciones que es preciso tener en cuenta a la hora de la redacción del nuevo Plan de Residuos Peligrosos A primera vista la producción de vehículos en la Comunidad Autónoma del País Vasco queda limitada a una empresa fabricante de furgonetas con una producción de unidades en el año 2000 y a otra de autobuses con una capacidad de vehículos por año. Sin embargo, los fabricantes de automóviles cada vez delegan más en los sub-montadores y suministradores el desarrollo completo de subconjuntos, hasta el punto de que unos dos tercios del valor del vehículo proviene de estos últimos. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles solos no reflejan necesariamente el peso que la industria del automóvil representa en un determinado país. Este es el caso de la Comunidad Autónoma del País Vasco, donde existe una potente industria dedicada a la fabricación de componentes del automóvil que con 260 5

8 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL empresas produce más del 20% del PIB de esta Comunidad, da empleo a más de personas y abarca la fabricación de moldeados, estampados, partes, componentes, sub-conjuntos, conjuntos, sistemas y módulos. Esta industria auxiliar aporta, como se ha dicho, un 75% del peso del vehículo a partir de las materias primas que usa para la fabricación de sus suministros a la industria de montaje de automóviles: acero común, acero especial, hierro fundido, vidrio, goma, aluminio y plástico en el caso de la industria vasca auxiliar del automóvil. La correcta gestión de los Vehículos al final de su vida útil afectará a la industria del automóvil en aspectos importantes como son la obligación que tienen los fabricantes, siguiendo el mandato de la Directiva de correr con la totalidad o una parte importante de los costos que pueda representar para el último usuario la entrega del Vehículos al final de su vida útil, cuando éste tenga valor cero o negativo, a una instalación autorizada y lo que es más importante, el mandato de carácter preventivo que también contiene la Directiva exigiendo a los Estados miembros que propicien, que "los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos, limiten la utilización de sustancias peligrosas en los vehículos y reduzcan en la medida de lo posible desde la fase de concepción del vehículo en adelante, especialmente para prevenir su emisión al medio ambiente, facilitar su reciclado y evitar la necesidad de eliminar residuos peligrosos" Exige también la Directiva que "en el diseño y la producción de vehículos nuevos se tenga plenamente en cuenta y se facilite el desmontaje, la reutilización y la valorización, especialmente el reciclado, de los Vehículos al final de su vida útil así como de sus componentes y materiales". Es especialmente importante la prohibición de utilizar plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente (salvo las excepciones enumeradas en el Anexo II) en los materiales y componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio del El Plan se hace eco de lo que todo esto puede afectar a la industria vasca del automóvil prestando atención preferente a la promoción de actividades de I+DT dirigidas a la sustitución de los elementos citados y al diseño para facilitar el desmontaje y el reciclado al máximo de los materiales del vehículo. 6

9 2. La industria del automóvil Después del descenso producido a principios de los años 90, la matriculación de turismos en la Unión Europea aumentó en aproximadamente 2,3 millones de unidades entre 1995 y Los mayores mercados europeos de vehículos son Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia, los cuales abarcan aproximadamente el 75% del total del mercado de vehículos nuevos. El número total de coches matriculados en la Unión Europea en el año 1990 y 1998 se ha mantenido estable, ( y de unidades respectivamente). Alemania y Gran Bretaña observaron una firme subida durante la ultima década que se equilibra con la bajada en Francia y la estabilidad de Italia. Tanto Francia como Italia han sido testigos de planes de desguace subvencionados por el Estado que contribuyen a atenuar la tendencia descendente. Los planes de desguace de vehículos funcionan mejor en países como Italia debido probablemente al envejecimiento del stock de vehículos. En 1997, los registros de vehículos nuevos se incrementaron en un 38,8% mientras que en Francia sólo fue un 10,4%. Los registros en España también se han beneficiado en los últimos años del plan incentivo referente al desguace de vehículos antiguos. La industria del automóvil, al igual que otras industrias que producen bienes de consumo que tarde o temprano se convierten en corrientes residuos de fin de vida, utiliza diferentes materiales. Estos materiales: Provienen de sub-montadores y/o suministradores que cada vez juegan un papel más importante en la definición de las partes, al tiempo que tienen que cumplir con especificaciones muy estrictas, estando a la vez sujetos a una competencia muy intensa. Pasan a través de varios procesos de tratamiento a lo largo de la cadena de reciclaje o en los procesos de recuperación o depósito final. Unas dos terceras partes del valor de los vehículos provienen de los sub-montadores y suministradores. Los fabricantes han delegado en los sub-montadores y suministradores el desarrollo completo de un gran numero de sub-conjuntos, cuya composición progresivamente se hace más compleja debido a la creciente combinación de diferentes funciones (p.e.: salpicaderos con paneles eléctricos, sistemas de calefacción, air bags, asientos con sistemas eléctricos y de seguridad). Los promotores tienen la responsabilidad de escoger la materia, de acuerdo a los requerimientos y costos, lo cual se hace tras discutir entre los fabricantes de las partes y los fabricantes de los materiales. En una gran medida los fabricantes de automóviles no compran directamente los materiales a excepción de los metales y dentro de éstos principalmente el acero. Esta posición en la cadena de reciclaje hace que la industria del automóvil contemple la competitividad de la actividad de reciclaje como la competitividad de toda la cadena como tal: take back, desmontaje, fragmentación, separación, reprocesado de los materiales, competencia frente a los materiales vírgenes. A esta larga cadena de reciclaje de materiales habría que añadir el hecho de que la industria del automóvil ha experimentado un amplio proceso de desintegración vertical y "producción magra" donde aumenta la importancia de la industria de fabricación de componentes que en parte se hace independiente de las grandes empresas automovilísticas y la dispersión de la producción internacional y la multinacionalización en varias formas. En una cadena tan compleja, desde el punto de vista de la industria del automóvil, la única forma de evaluar la posición competitiva de los diferentes materiales es utilizar el análisis de la cadena de valor 1 como herramienta. Por otra parte la industria del automóvil pone énfasis en aquellos materiales relacionados con la parte de la actividad de reciclaje actualmente considerada como emergente (plásticos, textiles goma, vidrio etc.), donde se encuentran las mayores dificultades para el reciclaje y en la presencia de substancias contaminantes que conducen a actividades de descontaminación o se enfrentan a futuras limitaciones de uso o incluso prohibición. La legislación, existente en varios Estados Miembros de la UE y la propuesta de Directiva sobre VFU a nivel europeo o la modificación de la lista de residuos peligrosos presentan serias implicaciones para la industria del automóvil la cual se ha anticipado a los acontecimientos firmando acuerdos voluntarios sobre el reciclaje en casi todos los estados miembros desde Es importante hacer notar que los sistemas de recogida están pasando de ser actividades dirigidas por el mercado a constituir obligaciones por mandato que acaban estableciendo el principio de responsabilidad del productor. 1 DG Enterprise: Recycling Forum on the Competitiviness of the Recycling Industry. January Bruselas. 7

10 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL La separación de plásticos de composición diferente y otros materiales no metálicos representa una de las mayores dificultades a la hora de conseguir objetivos de reciclaje crecientes para los VFU. De hecho el principal factor de competitividad para la cadena completa estará en la separación de los componentes y los materiales. El crecimiento actual y el esperado de las cuotas de reciclaje en los VFU en la UE, como consecuencia tanto de los acuerdos voluntarios como de la Directiva relativa a los mismos, se está dando y evolucionará en función de: 1. El desarrollo de infraestructuras de recogida con la obligación por mandato de devolver los VFU a empresas autorizadas. 2. El establecimiento de procesos de desmontaje, separación y tratamiento separación automática y tecnologías de fragmentación avanzadas que requerirán fuertes inversiones de capital. 3. Los esfuerzos por desarrollar información sobre tecnologías de desmontaje. 4. El desarrollo de nuevos mercados para los materiales reciclables no metálicos. El éxito del reciclaje en cualquier corriente de residuos reside en el buen funcionamiento del mercado a lo largo de la cadena de reciclaje que va desde el suministrador de la materia prima al fabricante del bien económico en cuestión y del usuario (propietario) del mismo hasta los recicladores del material pasando por diferentes intermediarios, cuya identidad depende del tipo de bien (económico)/residuo de que se trate, los cuales intervienen para facilitar que los materiales contenidos en él cierren el ciclo. Los mayores obstáculos al funcionamiento del mercado en la cadena de reciclaje aparecen cuando en algún punto de la misma se producen valores negativos para el material en circulación. Los valores negativos suelen estar relacionados con los costes de separación y descontaminación en los que hay que incurrir antes de que el mercado reconozca que el material es explotable como materia prima secundaria. La necesidad de intervención por parte de los poderes públicos se suele justificar por la necesidad de internalizar los costos medioambientales que representaría el no reciclaje de los materiales en cuestión, incluyendo aquí la consecución del principio de sostenibilidad para la actividad humana. Hay que señalar aquí que siendo tan difícil adjudicar valores monetarios a las externalidades medioambientales la controversia sobre grados y formas de intervención resultan en general duras e incluso agrias. Por eso cuanto mejor sea la visión que se tenga de la cadena de reciclaje en cuestión y mejores los datos relativos a los movimientos, tanto de materiales como económicos, que se dan en la misma, más fácil será acertar con el tipo e intensidad del o de los instrumentos a utilizar. A continuación se muestra el ciclo de vida de un vehículo: Proveedores de materia prima Proveedores de equipos Otros recicladores Constructores Recicladores de metales Propietarios de vehículos Fragmentadores Desguaces Valorizado Vertedero Gestores de fluídos Baja de vehículos Fuente: ANFAC. 8

11 3. Aspectos legislativos 3.1 Catálogo Europeo de Residuos Desde el punto de vista de su clasificación los Vehículos al Final de su Vida Útil aparecen como tales a nivel de dos dígitos en el capítulo 16 del CER. El CER fue aprobado inicialmente por la Comisión Europea en el año Posteriormente el 3 de mayo de 2000 se publicó una nueva Decisión 3 que modificaba el Catálogo Europeo de Residuos, ampliando las categorías consideradas y modificando el carácter peligroso de algunos de ellos. Esta modificación se basaba en un análisis de unas 250 de las casi comunicaciones recibidas por la Comisión desde los Estados miembros durante el periodo transcurrido desde la publicación del Catálogo y la fecha de la publicación, junio de A lo largo de los últimos años se ha discutido la aprobación de un nuevo catálogo de residuos que incluye el análisis de la totalidad de las comunicaciones recibidas por la Comisión. El documento debatido por el TAC 4 ha dado lugar a la adopción de la Decisiones 2001/118, 119 y 573/CE que modifican la Decisión 2000/532/CE y establecen el nuevo Catálogo de Residuos Europeo que ha entrado en vigor el 1 de enero de Los vehículos al final de su vida útil constituyen una corriente de residuos que a nivel de 4 dígitos aparecen en el nuevo Catálogo Europeo de Residuos junto a sus componentes. A nivel de 6 dígitos, los Vehículos al Final de su Vida Útil (en adelante VFU) presentan dos entradas según se trate de vehículos que han quedado fuera de uso y todavía no se ha actuado sobre ellos ( *) que son considerados como residuo peligroso o vehículos al final de su vida útil que han sido descontaminados ( ) en los que los líquidos han sido drenados y los componentes peligrosos extraídos, éstos últimos catalogados como no peligrosos. Los residuos de vehículos al final de su vida útil aparecen dentro de las siguientes categorías del nuevo CER: CER Vehículos de diferentes medios de transporte (incluidas las máquinas no de carretera) al final de su vida útil y residuos del desguace de vehículos al final de su vida útil y del mantenimiento de vehículos (excepto los de los capítulos 13, 14 y los subcapítulos y 16 08). CER *. Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que contienen substancias peligrosas. CER Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que no contienen substancias peligrosas. 3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil A finales del año 2000 se aprobó la Directiva de la Unión Europea 5 referente a los Vehículos al Final de su Vida Útil que persigue los siguientes objetivos: Protección del Medio Ambiente en la Unión Europea. Garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y evitar distorsiones de la competencia en la Comunidad Europea. Aumentar la recuperación de materiales. Reducir el vertido. Para conseguir los objetivos anteriores los Estados miembros adoptaran las medidas necesarias de manera que se garantice la consecución de los objetivos que se describen a continuación: Prevención: los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos deben: limitar la utilización de sustancias peligrosas, adaptar el diseño para fomentar y facilitar la recuperación, especialmente el reciclado, incorporar mayor número de materiales reciclados, 2 Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos. 3 Decisión 2000/532/CE de la Comisión de 3 de mayo de 2000, que sustituye a la Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos. 4 TAC: Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología. 5 Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los vehículos al final de su vida útil. 9

12 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL eliminar ciertos materiales tóxicos (plomo, cadmio, mercurio, cromo hexavalente). Recogida: responsabilidad de los operadores económicos : para el establecimiento de un sistema de recogida que incluye a los recambios durante la vida útil del vehículo, para establecer un sistema por el que sea necesario un certificado de destrucción para dar de baja el vehículo, para garantizar que la entrega a instalación autorizada se haga sin coste alguno para el último usuario, y en concreto de los fabricantes e importadores de vehículos para cubrir con la totalidad o con una parte significativa de los costes del sistema. Reutilización y valorización: se establecen objetivos a cumplir por los operadores económicos: y que por lo tanto no afectan directamente a los fabricantes de equipos y componentes, 85% reutilización y valorización; 80% reutilización y reciclado antes del 1 enero 2006, en relación a los VFU (no menciona residuos durante vida útil). Normas de codificación e información de desmontaje: en sintonía con los fabricantes e importadores de vehículos: utilizar normas de codificación de componentes y materiales para facilitar la valorización, poner a disposición de las instalaciones autorizadas de tratamiento la información necesaria para la reutilización de componentes. Informes y datos: obligación de publicar información sobre: el diseño de los componentes con vistas a su aptitud para la valorización y el reciclado, el tratamiento medioambiental correcto al final de la vida útil (en particular el desmontaje y los líquidos), el desarrollo y optimización de las formas de reutilizar, reciclar y valorizar los componentes del vehículo, los avances en valorización y reciclado (tecnologías y niveles). 3.3 Borrador 6 de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables a los vehículos al final de su vida útil En la actualidad en el estado español se está trabajando sobre la transposición de la anterior Directiva. Ya existe un borrador de Real decreto. A continuación se destacan las características más importante de dicha normativa: El objeto del Real Decreto es el de: prevenir la generación de los residuos procedentes de los vehículos que han llegado al final de su vida útil, reducir la peligrosidad de sus componentes, fomentar la reutilización de sus piezas y reciclado de materiales: se supone que hace referencia a los vehículos que han llegado al final de su vida útil, y establecer las medidas aplicables a los vehículos con la finalidad de proteger el medio ambiente. Los operadores económicos son: Fabricantes nacionales: de automóviles y/o componentes. Importadores o adquirientes profesionales en otros Estados Miembros de la UE de vehículos o sus componentes. Distribuidores, Talleres de reparación. Compañías aseguradoras. Gestores de vehículos al final de su vida útil. Los fabricantes de componentes utilizados en el vehículo, previa solicitud de las instalaciones de tratamiento del vehículo fuera de uso, facilitarán la información necesaria para el desmontaje, almacenamiento y examen de los componentes que puedan ser reutilizados. Como comentario general al borrador, cabe señalar que no hay una clara distinción entre vehículos, vehículos al final de su vida útil y equipos y componentes. 3.4 Acuerdos Voluntarios En la ultima década el problema sobre VFU ha sido abordado con iniciativas adoptadas desde sectores diferentes: productores de vehículos, acuerdos voluntarios de países con la participación de muchas industrias y legislación específica en VFU a nivel de Estado Miembro. La mayoría de las iniciativas han surgido desde el desarrollo de la legislación a nivel europeo. Movimiento que comenzó con la inclusión en 1989 de VFU dentro de la iniciativa de la Comisión Europea titulada Priority Waste Stream, y continuó hasta la realización de la Directiva en Para finales de 1999, eran 10 los Estados Miembros (Austria, Bélgica, Alemania, Italia, Holanda, Portugal, España, Suecia y Gran Bretaña) que tenían regulaciones 6 Se espera su publicación a lo largo del mes de marzo de

13 Aspectos legislativos 3. especificas y/o acuerdos voluntarios en referencia a VFU. Suponía un 96% de la cifra oficial de 8.8 Millones de VFU estimados en los 15 Estados Miembros. Finlandia e Irlanda se encontraban en fase de discusión y Dinamarca introducía la legislación. La introducción de legislación referente a VFU (en los países con/sin acuerdos voluntarios) ha tenido una influencia definitiva a la hora de mostrar la necesidad de establecer una Directiva europea sobre vehículos al final de su vida útil. En la Tabla 3.1. se muestran los acuerdos voluntarios o normativa existente en los diferentes países: Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos. País Regulación específica a VFU Acuerdos Voluntarios Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Incentivos e Instrumentos Económicos Objetivos (recuperación/ reciclado % peso vehículos) Desmanteladores dentro de la red de la industria de vehículos Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar Unión Europea Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los Vehículos al Final de su Vida Útil. Si, posibles a nivel nacional para la mayoría de las provisiones si se pueden hacer cumplir, tienen objetivos y plazos de realización específicos, son monitorizados y los resultados se hacen públicamente disponibles. En caso de no existir conformidad, los Estados Miembros deben implementar mediante regulación y legislación. Certificado: Si obligatorio para deregistrado. Descontaminación: Si, obligatorio especifico en Anexo 1. Servicio de devolución gratis. Reglas de implementación posiblemente definidas a nivel nacional como parte del acuerdo voluntario aplicable desde 2001 para vehículos en el mercado desde 2001, desde 2006 para vehículos en el mercado desde antes del % reutilización/ valorización < 2006 con 80% de reutilización/ reciclado. Para vehículos producidos antes de 1980 objetivo menores son posibles con un limite del 75% reutilización/ valorización. 70% reutilización/ reciclado 95% reutilización/ valorización < 2015 con 85% reutilización/ reciclado Revisado para el Si, debe de ser promovido. Los manuales de desmantelación e información deben de ser disponibles por la industria de vehículo. Estándares en desmantelamiento, recuperación y reciclado deben de ser establecidos para el año 2001 a fin de corregir las aprobaciones de limites de directiva para el uso de sustancias peligrosas. Etiquetado de sustancias específicas. Francia Sólo provisiones generales de la Ley 1975/633 sobre ruta de eliminación de residuos y recuperación de material. Accord Cadre (1993) dos vehículos de empresa, ocho asociaciones profesionales y dos ministerios involucrados. Certificado: Si. Descontaminación: No. No (condiciones de mercado). Voluntario, 85% recuperación > 2002, máximo 200kg residuo. 90%modelos de vehículos nuevos > % "long run" (porcentaje de reciclado no especificado). Renault: 270 (86% de 312 certificados) VFU tratados desde Gran importancia para "distribuidoras de directores" (compañías de fragmentadoras). Renault: Si. PSA: Si. Cooperación con EUCAR. Alemania Altautoverordnung (Abril 1, 1998). Compromiso voluntario (1997), 15 asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Aplicable solo a VFU exportados. Desde 1998: Servicio de devolución gratis para vehículos con menos de 12 años. Parte del compromiso voluntario. Estatutario y voluntario: 85% recuperación > % recuperación >2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Opel: 234 BMW: 90 7 Ford: 175 Varios desmanteladores contratados por compañías fragmentadoras. Todos los productores de vehículos realizan un esfuerzo personal y aliado en la Cooperación PRAVDA en EUCAR. 7 BMW, FIAT, Renault, Rover y Volvo han establecido un acuerdo en el que se hace mutuamente disponible la red de sus desmanteladores en los países europeos. 11

14 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL País Regulación específica a VFU Acuerdos Voluntarios Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Incentivos e Instrumentos Económicos Objetivos (recuperación/ reciclado % peso vehículos) Desmanteladores dentro de la red de la industria de vehículos Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar Italia Articulo de "Ronchi Decree" (1997): regulación técnica en elaboración. Sistema FIAT FARE (1992) "Protocolo di intensa" Ministerio de Medio Ambiente. Certificado: Si. Descontaminación: Si. No (mecanismo de mercado). Voluntario: 85% recuperación > % recuperación > 2010 (porcentaje de reciclado no especificado). FIAT FARE: 312 en 1998 (25% del total de autorizados) VFU tratados en 1997 y en 1998 (sistema de desguace). FIAT: Si. Cooperación en EUCAR. Holanda Legislación en vehículos al final de su vida útil (1975). Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos ( ). Sistema ARN (1993) cuatro asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Desde 1995, cuota de vertido en los vehículos nuevos, prima de reciclado a desmateladores, recicladores y transportistas contratados por ARN. Voluntario: 86% reciclado > 2000 recuperación energética en fase de consideración. ARN; 278 (30% del total licenciado) VFU tratados en 1997 (90% del total). En fase de consideración. Subvención financiera gestionada por ARN. Suecia Legislación en vehículos al final de su vida útil (1975). Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos ( ). Propuesta en 1994, ocho asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Desde 1995, cuota de vertido en los vehículos nuevos, prima de desguace al ultimo propietario y desmantelador. Subvención financiera (pública) Desde 1998 servicio gratis de recogida de vehículos registrados después de Voluntario: 85% recuperación > % recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Volvo: 70 en 1999 (17,5% de 400 en actividad). Volvo: Si (proyecto ECRIS). Saab: Si, cooperación en EUCAR. Gran Bretaña Legislación en vehículos fuera de uso (1975). Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos ( ). ACCORD (1997). Siete asociaciones profesionales, dos ministerios involucrados. Certificado: No. Descontaminación: Si. No (mecanismo de mercado). Voluntario: 85% recuperación > % recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Rover: Si Esfuerzo de cooperación en el proyecto CARE 7. Cooperación en EUCAR. Bélgica Flanders: aprobado en Bruselas: Permit d Énvironment (Junio 1997). Vallonia: Plan Horizon 210. Firmado en Marzo 1999 cobertura nacional. Ocho asociaciones profesionales y los ministerios de medio ambiente de las regiones. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Flanders y Bruselas desde FTB para compradores de vehículos nuevos. Desde , FTB para vehículos registrados después del Valonia, FTB en fase de discusión. Estatutario y Voluntario (2005) para las tres regiones. 855 recuperación < 2005 con 80% reciclado. 95% recuperación < 2015 con 85% reciclado. 12

15 Aspectos legislativos 3. País Regulación específica a VFU Acuerdos Voluntarios Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Incentivos e Instrumentos Económicos Objetivos (recuperación/ reciclado % peso vehículos) Desmanteladores dentro de la red de la industria de vehículos Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar Dinamarca Nueva legislación aprobada en 1999, entrada en vigor esperada No. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Cuota de reciclado como impuesto adicional anual recolectado por una subvención. No establecido. Reembolso del ultimo propietario en una cantidad fija por el coste incurrido por la entrega a los desmanteladores. Finlandia Regulación en VFU abandonados. Regulación en preparación similar a la Directiva Europea. Legislación en neumáticos usados. No. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Grecia No existe regulación específica. No. Certificado: No. Descontaminación: No. Irlanda No existe regulación especifica en VFU. Pero en proceso de discusión. En fase de discusión. Retirada de baterías y aceites bajo WMA (1996). Luxemburgo No existe regulación específica. Portugal Esperada. Firmado en Junio asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. No (mecanismo de mercado). Voluntario: 85% recuperación > % recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). España No existe regulación especifica, pero es esperada. Firmado en Enero asociaciones profesionales y 2 ministerios. Certificado: Si. Descontaminación: Si. No (mecanismo de mercado). Voluntario: 85% recuperación > % recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Noruega No existe regulación especifica. No. Certificado: No. Descontaminación: Si. Prima de desguace al ultimo propietario (1.500 NOK) financiado por el impuesto de importación de NOK entregados a una subvención gestionada por el estado. No. Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March

16 4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 4.1 Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa La IPPE8 y el Instituto de Prospectiva Tecnológica (IPTS) establecieron en el informe publicado en 1998 la siguiente cifra para la generación de VFU en la Unión Europea en 1994: unidades. Esta cifra fue estimada a partir de las bajas contabilizadas en cada Estado Miembro, no obstante, esta contabilidad se realiza de diferentes formas en cada País. Por esta razón el número adoptado como válido por la propuesta de Directiva oscila entre 8 y 9 millones. Otra fuente de información referente al número de VFU es el Informe Técnico 9 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (Copenhague Septiembre de 1999 Baseline Projection of selected waste streams ). Este presenta las cifras de vehículos a desguazar en los 12 Estados Miembros proyectadas desde 1995 hasta el año En la Tabla 4.1 se muestran estos datos. Comparando los resultados de la proyección para 1995 con los datos históricos sobre la base de las bajas de este año se observa que ambas cifras están en línea para los casos de Dinamarca, Francia e Irlanda, mientras que para España, Portugal, Italia y el Reino Unido presentan diferencias de hasta un 100%. Se observa también que el total de unidades de VFU proyectadas para los 12 países de la Unión Europea (faltan Austria, Suecia y Liechtenstein) está por encima de las unidades estimados por la IPPE para 1994 para todos los países de la Unión Europea. Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos. Desguaces de automóviles proyectados [miles]. Países 1995 datos históricos Bélgica s.r Dinamarca Francia Grecia s.r Irlanda Italia Luxemburgo s.r Holanda Portugal España Reino Unido Alemania del Oeste Total *s.r. Sin respuesta. Fuente: Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999). 8 IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July. 9 Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999). 14

17 Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa La composición de los vehículos al final de su vida útil se corresponde con la composición de los vehículos fabricados 20 años antes aproximadamente, es decir, la mayor parte de los coches que van a pasar al estado de Vehículos al Final de su Vida Útil en el periodo han sido diseñados a finales de los 80 y principios de los 90. A continuación se describe brevemente la evolución de la composición de los vehículos con el tiempo: En 1965 el coche medio europeo presentaba un contenido medio de metales férricos y no- férricos del 82% (un 2% de aluminio) y un 2% de plásticos. En 1970 el contenido en plástico subió alrededor de un 5%. En la década de 1990 el contenido en métales férricos y no férricos se situó en un 72-75% (con el aluminio en un 6%), mientras que los plásticos representaban un 10-13% del peso total. También la participación del vidrio, las fibras y la goma ha crecido en las últimas dos décadas. A lo largo de los 20 últimos años 100 kg. de plástico han sustituido a 300 kg. de materiales más pesados. Paradójicamente se han conseguido menores niveles de emisión en los coches a costa de aumentar la contaminación terrestre debido al aumento en la generación de residuos difícilmente reciclables que acaban depositados en vertederos. Las tendencias de futuro apuntan a un incremento de la participación del aluminio en el peso total del coche medio europeo que es posible que duplique su participación actual (6-10%) en la próxima década. El cambio en la composición de la mezcla de materiales plásticos es otra posibilidad que ya ha comenzado a darse. Se observa ya una tendencia emergente hacia la disminución en el número de polímeros utilizados y un incremento relativo en la participación de algunos de ellos. Una disminución relativa de los polímeros termostáticos (thermosetting), difíciles de reciclar y un incremento relativo de los polímeros termoplásticos. Entre los termoplásticos el polipropileno está aumentando su participación. También el poliuretano presenta un relativo crecimiento pero tropieza con la dificultad de presentar un bajo potencial de reciclabilidad. Se pueden anticipar tendencias negativas para el PVC que está afectado por problemas medio ambientales debido a su alto contenido en cloro. De todas formas las cifras dadas para la composición de los VFU deben de ser tomadas con mucha precaución especialmente a la hora de aplicarlas a un Estado concreto de la Unión. Esto es así porque, dependiendo de la vida media del automóvil en cada país, la composición del mismo cuando va al desguace corresponde a una fecha de fabricación diferente y también debido a las diferencias en la composición, peso, modelo etc. del parque automovilístico del país en cuestión. De una forma resumida la IPTS-JRC(2000) 10 ha elaboraron los siguientes datos (Tabla 4.2) para la composición del coche medio europeo: Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo. Composición material de un coche medio europeo (producido en 1990/1994) Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo 65-67,5% Aluminio 5,5-8% Total metales 70,5-75,5% Plásticos 9,1-10% Goma 5,5-6% Otros materiales (vidrio, fibras, pintura, etc.) 9,4-14% Fuente: IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July. Una vez conocidas las cifras de generación de VFU, así como la composición de los coches nuevos es necesario conocer los residuos específicos que componen un VFU. En la figura 4.1 se muestran los residuos generados por los VFU. Cada una de las partidas se corresponden con los materiales empleados en la fabricación. 10 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March

18 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Figura 4.1. Residuos generados por los VFU. Motor Asientos y textiles Chatarras Neumáticos Res. trituración Plásticos VFU Baterías Vidrios CFC s Combustibles Catalizadores Aceites Líquidos de frenos Líquido de refrigeración Fuente: ANFAC. En el informe Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation: The case of end- of- life vehicles 11 se estima que estima para el año 1994 una generación de residuos de fragmentadora de automóviles (RFA) en la UE de toneladas con la siguiente composición: Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil. Material Plásticos % 29 Elastómeros 23 Madera y fibras textiles 10 Vidrio y cerámicos 13 Materiales que contienen PCB 4 Otros (pinturas, Fe, Cu, Al) 21 Sin embargo el último documento de la IPTS de marzo del , eleva esta cifra para el momento presente a las 2,2 millones de toneladas, de las cuales ton. se depositaban en vertedero, mientras que en Bélgica se incineraban ton, en Francia y en Italia, principalmente como fuel secundario en cementeras. 11 IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March

19 5. Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil Previamente a analizar la gestión de los VFU se muestra esquemáticamente el camino seguido por un VFU. En la figura siguiente se muestra el camino seguido por un VFU (Figura 5.1). Figura 5.1. Relación de los procesos de gestión de los VFU. Desguace Piezas que son posibles de utilizar (recambios) Descontaminación Líquidos que son RP s. Entrega a gestor autorizado Compactación Fragmentación ligera (textiles, plásticos, otros) Fragmentación Chatarra Separación magnética Chatarra limpia Otros Separación por densidades Metales Fracción ligera Fuente: Elaboración propia. Como ya se ha hecho notar en las páginas anteriores la cadena de reciclaje del automóvil es una cadena compleja que exige ser analizada en su conjunto si se quiere obtener una visión certera del problema. Recogido de una forma u otra el VFU entra en la cadena cuando llega al desguace donde, tras extraer las partes que todavía mantienen un valor de mercado positivo (recambios), se procede a su compactación. El siguiente paso consiste en vender el vehículo compactado a una fragmentadora para que lo triture hasta lograr una chatarra aceptable para la alimentación de los Hornos de Arco Eléctrico (EAF). El motor que ha traccionado del reciclaje del automóvil ha sido el valor en el mercado de la chatarra de hierro y a través de esto esta actividad se ha visto vinculada a un sector del reciclaje tradicional que nace y se mantiene con independencia de la consideración de aspectos medio ambientales. De hecho a un nivel macro la chatarra del automóvil constituye más de un 10% de la chatarra total que alimenta la producción de acero en hornos de arco eléctrico en Europa. El cambio que está experimentando la composición material de los vehículos y la irrupción de la preocupación medioambiental han acabado por introducir una creciente complejidad en la cadena de reciclaje del automóvil. El origen de la chatarra o las chatarras del automóvil presenta tres fuentes diferenciadas: vehículos dados de baja por obsolescencia debida al uso, vehículos dados de baja debido a accidentes que obligan a adelantar su obsolescencia natural y vehículos abandonados. Una de 17

20 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL las consecuencias derivadas de esta división tiene que ver con el peso y la reciclabilidad de los VFU. Los vehículos al final de su vida útil como consecuencia de accidentes presentan, frente al resto, un alto grado de reusabilidad de piezas no solo del motor sino también del chasis. Los desguazadores extraen el motor de estos vehículos del cual separan las partes de valor e incluso dirigen el hierro hacia su reciclaje sin pasar por la fragmentadora. Obviamente este tipo de vehículos pesan menos que los que proceden de las otras dos fuentes que normalmente presentan menor interés desde el punto de vista de reutilización de sus componentes. (El peso también se ve afectado por cierta picaresca que conduce a rellenar los capós de algunos coches con materiales como ruedas, tierra o piedras). Las condiciones de mercado (precios/demanda/stocks) también influyen en la cantidad de VFU que se dirigen hacia la cadena de reciclaje en un determinado momento. Dependiendo de estas condiciones se pueden dar tendencias de almacenamiento temporal o la contraria de salida hacia la fragmentación y el reciclaje. El contenido en metales no-férreos, principalmente el aluminio también es motivo a veces de distorsiones en la cadena del reciclaje del automóvil, debido a que puede tomar rutas diferentes dependiendo de muchos factores, principalmente el precio de este metal en el mercado y calidad del automóvil que llega al desguace. En principio los VFU que llegan a las fragmentadoras son triturados y el resultado de la fragmentación se separa en: hierro que se vende a las acerías de horno de arco eléctrico, fracción ligera conteniendo plásticos, fibras, textiles, goma etc. que va a vertedero o a cementeras como fuel secundario, fracción pesada que contiene metales no férreos mezclados con residuos del tipo de la fracción ligera que no han sido separados por la aspiración en la fragmentadora. Puede darse y de hecho se dan otro tipo de separaciones por ejemplo de tipo manual en la que se separan el cobre y acero inoxidable entre otros materiales que con el fin de no introducir complicaciones innecesarias no serán objeto de atención en este informe. La fracción pesada sigue dos caminos dependiendo de que las instalaciones de fragmentación dispongan de separadores de metales no férreos por corrientes de Foucault o no. La fragmentación que no dispone de este último tipo de separación envía esta fracción pesada a una instalación única en el Estado Español y ubicada en la Comunidad Autónoma del País Vasco que separa el aluminio y otros metales contenidos en esta fracción del resto de materiales ligeros utilizando medios densos. Estos últimos de naturaleza similar a la de la fracción ligera constituyen un residuo que actualmente va a vertedero. Las fragmentadoras con separación por corrientes de Foucault obtienen aluminio limpio que venden directamente a la fundición secundaría de aluminio. Sin embargo todavía les queda a estas fragmentadoras una fracción semi-ligera en la que hay metales y que se envía a la instalación de separación antes mencionada. 18

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