COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

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1 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO Expediente. 008/14 Fecha del Incidente Iniciado Terminado AVISO LEGAL: La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX:

2 CONFLICTO UIR CANARIAS 1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha : 21/02/2014 Hora (UTC) : 15:15 Notificado por : ACC Canarias Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : UIR Canarias Clase : C Posición : Proximidades del punto BIPET 2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 1 Procedencia : GVNP Destino : GCLP Tipo de Avión : CRJ2 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : En-Ruta / Crucero Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 330 ACAS : TA RA TIPO : TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : AERONAVE 2 Procedencia : GVBA Destino : GCLP Tipo de Avión : B738 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : En-Ruta / Crucero Altitud : -- ft Nivel de Vuelo : FL 350 ACAS : TA RA TIPO : 008_14 Pág. 2

3 3. CAUSAS 3.1. Causas de nivel 1: No hay causas de nivel Causas de nivel 2: No hay causas de nivel CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA INCIDENTE : No Incidente Contribución de ATM : Severidad : OTRAS CARACTERÍSTICAS : 008_14 Pág. 3

4 5. DESCRIPCIÓN 5.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual ACC Canarias ha notificado un acercamiento entre la aeronave 1 y la aeronave 2. Las aeronaves se encontraban en las proximidades del punto BIPET en el UIR Canarias, espacio aéreo clase C. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La aeronave 1 volaba aproximadamente con rumbo N establecida a FL 350 en curso al punto AMDIB con ruta AMDIB-BIPET-TOMOS. La aeronave 2 volaba la aerovía UN857 manteniendo FL 350 en curso al punto ETIBA con estimada sobre el punto ETIBA a las 15:15 horas y sobre el punto BIPET a las 15: Comunicaciones y trazas radar NOTA.- La información radar proporcionada, correspondiente a la posición ADS/CPDLC, son pistas sintéticas (pseudopistas) y no trazas radar al no estar conectados al sistema ADS/CPDLC los tráficos involucrados. 15:01:48.- Relevo de controlador ejecutivo en ACC Canarias Sector OCE. 15:12:09.- La imagen muestra a la aeronave 1 aproximadamente con rumbo N sobre el punto AMDIB manteniendo FL 350 y a la aeronave 2 volando la aerovía UN857 en curso al punto ETIBA manteniendo FL _14 Pág. 4

5 Fig. 1 Posición de las aeronaves a las 15:12:09 15:13:08.- La aeronave 1 notifica a Sector OCE que la ruta de su plan de vuelo es AMDIB-BIPET-TOMOS. Sector OCE responde que va a confirmar con el supervisor si la ruta está autorizada ya que es inusual. 15:15:01.- La imagen muestra a la aeronave 1 aproximadamente con rumbo NE después de pasar el punto AMDIB manteniendo FL 350 y a la aeronave 2 volando la aerovía UN857 en curso al punto ETIBA manteniendo FL 350. Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 15:15:01 15:15:08.- ACC Canarias Sector OCE solicita a la aeronave 1 su estimada sobre el punto BIPET. La aeronave 1 responde que su estimada sobre el punto BIPET es a las A continuación Sector OCE informa a la aeronave 1 que debido a tráfico no puede mantener FL 350 y la autoriza a descender a FL 330 para separación de tráfico. 15:17:05.- La aeronave 2 notifica a Sector OCE que ha pasado el punto ETIBA hace dos minutos. A continuación Sector OCE la instruye a notificar sobre el punto BIPET. 15:17:43.- La aeronave 1 notifica a Sector OCE que se encuentra establecida a FL 330. Sector OCE la instruye a continuar su plan de vuelo BIPET-TOMOS y después volar al DVOR / DME LPC en caso de fallo de radio. 15:17:43.- La imagen muestra a la aeronave 1 aproximadamente con rumbo NE después de pasar el punto AMDIB en curso al punto BIPET manteniendo FL 350 y a la aeronave 2 volando la aerovía UN857 en curso al punto ETIBA manteniendo FL _14 Pág. 5

6 Aero Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 15:17:43 15:44:20.- La aeronave 1 notifica a Sector OCE que se encuentra próxima al punto BIPET. 15:44:55.- Sector OCE transfiere a la aeronave 1 a la frecuencia de ACC Canarias. 15:45:00.- La imagen muestra a la aeronave 1 aproximadamente con rumbo NE sobre el punto BIPET manteniendo FL 330 y a la aeronave 2 volando la aerovía UN857 en curso al punto BIPET manteniendo FL 350. Aeronave 2 Aeronave 2 Aeronave Fig. 4 Posición de las aeronaves a las 15:45:00 008_14 Pág. 6

7 15:45:14.- Sector OCE transfiere a la aeronave 2 a la frecuencia de ACC Canarias Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de ACC Canarias se señala que después de hacer el relevo observó en la bahía de fichas que la aeronave 1 volaba una ruta inusual [AMDIB-BIPET-TOMOS] pero que se trataba de una ruta aprobada según confirmó el supervisor. Los tráficos [aeronave 1 y aeronave 2] proporcionaron la misma estimada sobre el punto BIPET cuando ambos mantenían FL 350 por lo que ATC autorizó a descender a la aeronave 1 a FL 330. Considera que autorizar esta ruta no reduce de manera significativa el tiempo e incrementa considerablemente el riesgo de cometer un error al no imprimirse la ficha en la aerovía UN857. En el informe del controlador ejecutivo saliente de ACC Canarias Sector OCE se indica que, al comprobar la bahía de fichas y por metodología convencional, observó que las rutas de la aeronave 1 y la aeronave 2 iban a converger sobre el punto BIPET a FL 350 con una separación inicialmente suficiente, superior a 10 minutos. El modo de trabajo en el Sector OCE es a medio y largo plazo mediante un chequeo regular de los diferentes fijos de bahía con el apoyo de la pantalla SACCAN. Posteriormente tuvo que realizar otras actuaciones ADS/CPDLC con otros tráficos y tuvo que solucionar un problema con la presentación de la pantalla rádar con uno de los tráficos conectados ADS. El relevo tuvo lugar en el momento que se solicitan las estimadas correspondientes a los puntos ETIBA y BIPET. Al controlador ejecutivo entrante se le indicó como única tarea específica pendiente la vigilancia de los dos tráficos que convergían sobre el punto BIPET y al mismo nivel al no haber podido realizar un segundo chequeo con las nuevas estimadas por estar haciendo el relevo. En el informe del controlador planificador de ACC Canarias Sector OCE se indica que después de recibir la estimada de la aeronave 2 a través del sistema OLDI y de la aeronave 1 a través de línea telefónica se cotejaron sus rutas y se estimó que mantendrían separación geográfica suficiente al llegar al punto BIPET. En un primer momento se pensaba que la aeronave 1 haría la ruta habitual AMDIB-DKH-ROYAL en lugar de la que figuraba en su plan de vuelo AMDIB-BIPET por lo que cuando los tráficos sobrevolaron los puntos ETIBA y AMDIB iban a converger sobre el punto BIPET al mismo nivel por lo que al controlador entrante se le recalcó como tarea pendiente vigilar la separación de dichos tráficos. En el informe del supervisor de ACC Canarias se indica que el controlador ejecutivo del Sector OCE refiere que recibió el relevo con un conflicto de tráfico no previsto que hubiera supuesto una pérdida de separación, el cuál fue solucionado al instruir a la aeronave 1 a descender a FL 330. En la bahía de fichas de progresión de vuelo figuraban los siguientes datos: AERONAVE 1 (AMDIB-BIPET-TOMOS-LPC) FL 350 y AERONAVE 2 (GUNET-BIPET-TOMOS-LPC) FL 350. Finaliza su informe señalando que el tramo de ruta AMDIB-BIPET se admite en ambos sentidos, pero su aceptación esta condicionada a las circunstancias del tráfico. El comandante de la aeronave 1 señala en su informe que no tuvo ningún aviso TCAS RA ni recibió información por parte de ATC de ningún incidente. ATC se quejó de la ruta que volaban y se le informó que era la del plan de vuelo presentado. 008_14 Pág. 7

8 Posteriormente ATC le autorizó a descender a FL 330 cuando se encontraba manteniendo FL 350. El resto de informes de los que se dispone no contienen ningún dato relevante adicional para el análisis del expediente. 6. CONCLUSIONES Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos NO constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo. Tras dos relevos prácticamente consecutivos en los que se perdió información esencial y aunque las fichas de progresión de vuelo de los tráficos involucrados no estaban colocadas en el mismo fijo, pese a que ambos tráficos convergían en BIPET y al mismo nivel de vuelo (de acuerdo al procedimiento habitual de trabajo en el ACC Canarias), ACC Canarias Sector OCE detectó un conflicto entre la aeronave 1 y la aeronave 2 que volaban en rumbos convergentes manteniendo ambas FL 350. Sector OCE instruyó a la aeronave 1 a descender a FL 330 y ésta notificó que se encontraba establecida a dicho nivel con antelación suficiente al cruce con la aeronave NORMATIVA APLICABLE NORMATIVA RCA : Apéndice Y, NORMATIVA RCAO : -- OTROS DOCUMENTOS: ORGANISMOS INTERESADOS Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena. Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas. La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA. 9. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. Rec008/14_01: Se recomienda a AENA que envíe el presente expediente [008/14] a la dependencia implicada [ACC Canarias] recordando la importancia de no introducir relevos innecesarios, ajustándose a la distribución publicada. 008_14 Pág. 8

9 Rec008/14_02: Se recomienda a AENA que envíe el presente expediente [008/14] a la dependencia implicada [ACC Canarias] para que incluya en su Manual Operativo la disposición de las fichas de progresión de vuelo en la bahía. Rec008/14_03: Se recomienda a AENA que envíe el presente expediente [008/14] a la dependencia implicada [ACC Canarias] para que estudie la posibilidad de que con la integración SACTA-SACCAN, estén disponibles todas las funcionalidades en el simulador. Así como estudiar la manera de dar formación con la equipación actual. Rec008/14_04: Se recomienda a AENA que envíe el presente expediente [008/14] a la dependencia implicada [ACC Canarias] para que estudie la posibilidad de que el sistema SACTA imprima fichas dobles en AMDIB y ETIBA para los tráficos que convergen en BIPET. 10. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS Extracto Desidentificado de Notificación (ACC Canarias) Informe de la aeronave 1. Informe de la aeronave 2. Informe del controlador ejecutivo de ACC Canarias Sector OCE. Informe del controlador planificador de ACC Canarias Sector OCE. Informe del supervisor de ACC Canarias. Transcripción de comunicaciones orales. Fichas de progresión de vuelo. Diario de Novedades Técnico y Operativo de ACC Canarias. Datos Radar. Extracción del RCA. Extracción del AIP. Informe RAT. La calificación y conclusiones del presente Expediente fueron analizadas, tratadas y aprobadas en el Pleno de la Comisión, elevándose a definitivo en la Reunión nº 108/14. En la Agencia Estatal de Seguridad Aérea 10, 11 Y 12 de Junio de 2014 SECRETARÍA DE CEANITA Comisión de Incidentes 008_14 Pág. 9

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