HAY QUE APOSTAR POR EL ARCO MEDITERRÁNEO ESPAÑOL

Transcripción

1 TRIBUNA HAY QUE APOSTAR POR EL ARCO MEDITERRÁNEO ESPAÑOL Hace algo más de dos décadas la Comisión Europea mostraba un gran interés por el desarrollo de lo que entonces se dio en llamar el Arco Latino, es decir, por los territorios comprendidos entre Cádiz y Nápoles, donde se incluían, por tanto, siguiendo la costa mediterránea occidental, desde Andalucía a Cataluña, las regiones francesas que enlazan a continuación, y toda la zona costera mediterránea italiana, desde la Liguria a Campania y Calabria. Se incorporaban a estos territorios, por supuesto, las Baleares, Córcega, Cerdeña y Sicilia. Juan R. Cuadrado Roura Catedrático de Economía Aplicada e IAES Universidad de Alcalá El interés de la Comunidad Europea por esta amplia zona del Sur europeo radicaba en el dinamismo que algunas de sus regiones estaban mostrando (Cataluña, la C. Valenciana, Murcia, la región de Provenza- Alpes-Costa Azul o la Toscana) y, sobre todo, en la conveniencia de equilibrar el mapa europeo y la dinámica del centroperiferia. En concreto, el objetivo parecía ser impulsar el desarrollo del Sur europeo mediterráneo con el fin de que algunas de sus regiones no acabaran convirtiéndose en periferia de un centro geográficamente situado mucho más arriba: la llamada banana azul europea, extendida desde Londres a Milán, y donde quedaban integradas Île de France (Paris y su entorno), buena parte del Benelux y de los estados alemanes más dinámicos, junto con el Norte italiano (Piamonte Turin - y Lombardía Milán -, en particular). Sin embargo, esta idea se convirtió poco a poco en sólo una idea, ya que apenas se tomaron decisiones prácticas para impulsar el desarrollo de la zona. Sobre todo en materia de infraestructuras de transportes, tanto por ferrocarril como por carretera. Tampoco se alcanzaron acuerdos para potenciar los grandes puertos de la zona y, además, el liderazgo europeo que siempre han ejercido Francia y Alemania, junto con la incorporación a la Unión Europea de los países bálticos, más algunos del Centro (Austria, Chequia, Hungría) y el Centro- Este europeos (Polonia, Eslovaquia, Bulgaria, Rumanía ) condu- El Informe sobre la Estrategia Territorial Europea (1999) todavía consideraba importante el Arco Mediterráneo Español. 28 DYE

2 jeron a que la atención se haya volcado cada vez más a favor del papel que juega el centro europeo, en las relaciones entre el occidente atlántico y el Este europeo, e incluso en las necesidades de vincular a dicho centro con el Norte, con Suecia, Finlandia, los países bálticos y la propia Alemania asomados al Mar Báltico. Una de las consecuencias de este giro ha sido el progresivo olvido del Sur en algunos de los informes europeos más recientes y en los planes de infraestructuras que la UE ha ido decidiendo poner en práctica, particularmente a través de las llamadas redes transeuropeas de transporte. Para quienes tengan dudas sobre esta afirmación, me permito remitirles, por ejemplo, al informe Europa (de 1994), a la Estrategia Territorial Europea (de 1999), a la definición de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T) de (2004), o a la Agenda Territorial Europea (2007). Incluso el Libro Verde de la Cohesión Territorial, publicado más recientemente (2008), muestra este giro europeo que margina en gran medida el interés por el Arco Latino, una idea que seguramente puede considerarse totalmente amortizada. Como resultado de estos cambios de enfoque, España ha ido quedando casi al margen del diseño de las redes básicas de transportes europeas. Y algo que, en mi opinión, es todavía más grave: hemos quedado bastante marginados en la selección de proyectos de infraestructuras transeuropeas que deben merecer apoyo por parte de la Unión Europea. De hecho, baste citar como prueba que en el caso de las grandes rutas terrestres sólo se han incluido los trayectos que discurren desde Francia a Lisboa, cruzando España en diagonal (véase mapa), o, si bien sin la misma importancia, el trayecto El Informe sobre la Red Transeuropea de Transporte no prioriza las conexiones con España ni el Arco Mediterráneo. Francia-Madrid-Algeciras. En el caso del ferrocarril, el mapa europeo diseñado con el mismo fin (redes ferroviarias europeas principales) incluye bastantes trayectos más que incorporan a nuestra Península, pero, por una parte, no han forzado a Francia a que dé prioridad a las conexiones ferroviarias con España (Alta Velocidad) y, por otra, el diseño territorial que se adopta toma a Madrid como centro. Lo cual significa que, al menos por ahora, el Arco Mediterráneo Español queda bastante al margen de lo que parece que interesa a escala de la Unión Europea. El Arco Mediterráneo Español : estos son sus poderes Lo que propiamente suele considerarse como el Arco Mediterráneo Español incluye tres provincias catalanas (Girona, Barcelona y Tarragona), las tres de la Comunidad Valencia, la Región de Murcia y las provincias andaluzas de la ribera mediterránea, Almería, Granada, Málaga y Cádiz. En el informe elaborado hace un año por el IVIE, de Valencia, se consideraban estas provincias, pero para algunas estimaciones se incluyeron también Lleida y el resto de Andalucía. Pues bien, algunos datos básicos sobre este Arco son extraordinariamente significativos de su importancia en el contexto Una de las redes trans-europeas preferentes y algunas de sus extensiones, según las decisiones del TEN-T Ref: Tomado del TEN-T Funding (Red Europea de Transporte por carreteras) DYE 29

3 Crecimiento del AME en relación con España y con la UE-15. Tasas de variación anual (Fuente: IVIE El desarrollo del AME. Trayectoria y Perspectivas) de la economía española. En 2008, el Arco Mediterráneo Español (AME a partir de ahora) concentró la mitad algo más del 50% de la actividad productiva del país y generó una producción de millones de Euros. Esta cifra supera, vale la pena destacarlo, a lo que producen individualmente 22 de los 27 países que hoy constituyen la Unión Europea. Al mismo tiempo, la población que se concentra en dicha área supone igualmente alrededor del 50% de toda la población española, y, poco antes de la actual crisis, el AME concentraba también algo más del 50% del empleo total del país. Concretamente, en 2007 la zona llegó a contar con 10 millones de personas ocupadas, una cifra que duplicaba los cinco millones a los que proporcionaba empleo en Las elevadas tasas de crecimiento que registró este territorio durante el período (3,4% como media anual, frente al 2,2% de los países europeos más desarrollados) vinieron acompañadas de una organización y dimensión de sus empresas, aunque obviamente existen numerosas excepciones al respecto. El crecimiento de sectores como los servicios, y en particular los ligados al turismo, y la construcción han marcado la trayectoria seguida por gran parte del AME en los últimos 15 años, lo cual no sólo dio lugar a alguno de los ratios que se acaban de señalar sino a la debilidad de sus economías en una fase de crisis. El predominio de industrias tradicionales y de las pequeñas y medianas empresas es, en este sentido, un dato más a sumar a los rasgos que caracterizan en general - a las economías de las regiones que integran la zona. Uno de los déficit del AME es, precisamente, la carencia de grandes empresas, que generalmente son más capaces de impulsar desarrollos tecnológicos y productivos relevantes, aparte de llevar a cabo acciones comerciales y de diversificación de mercados. Entre las debilidades del AME hay que contabilizar, sin duda, algunas más. Por ejemplo, la fuerte ocupación del territorio, con daños casi irreparables en varios tramos de la costa mediterránea (en Alicante, Valencia, Mallorca e incluso en Murcia). La competitividad de algunos productos que han sido objeto de exportación también puede cuestionarse. El AME tiene una gran tradición exportadora, pero en los últimos años su balanza comercial con el exterior ha pasado del superávit al déficit; en parte como consecuencia del propio dinamismo de sus regiones (lo cual impulsó las importaciones), pero, en parte también porque existen dificultades para exportar a los mercados internacionales, especialmente en el caso de productos como el calzado, el mueble, los derivados metálicos y otros, cuyos precios son comparativamente altos en relación con los competidores, con el agravante de la revaluación del Euro. Confuerte capacidad para fomentar y atraer inversiones. Baste recordar, al respecto, que la inversión realizada en el AME superó en 2008 los millones de Euros, cifra que supone más del 30% del producto generado. Otro dato relevante es que la evolución del empleo y del capital utilizados en relación con el producto total del AME superaban al menos hasta el estallido de la crisis tanto a la media española como la de la Unión Europea. Por otra parte, nadie desconoce que el territorio que comprende el AME se corresponde con las zonas de mayor atracción turística del país recibe el 67% de los turistas extranjeros - y que las exportaciones, tanto de productos manufacturados (desde automóviles hasta derivados cerámicos), como de productos agrarios y agroalimentarios, ocupan una posición muy destacada dentro del total de las exportaciones españolas. Y también cabe subrayar que en algunas de sus regiones, el nivel de educación y, por tanto, de capital humano y de factor trabajo cualificado se sitúa en los primeros puestos del conjunto español. Lo anterior no significa, por supuesto, que la zona no tenga debilidades y que no existan algunas carencias que son preocupantes. Entre las primeras destaca, sin duda, el hecho de que la productividad producción por empleo no alcanza niveles altos, en comparación con los países más avanzados, y que su evolución haya sido como la media española sólo muy ligeramente por encima del cero en el período Esto se debe, en definitiva, a que el fuerte crecimiento de la zona se ha basado en la acumulación de factores (trabajo y capital), y no en mejoras de la productividad a través del impulso tecnológico o de una mejor 30 DYE

4 viene recordar, que si bien las exportaciones de la zona AME representan el 49% del total español, una parte muy importante de las mismas (62%) está constituida por exportaciones calificadas como de baja tecnología. En el terreno de las carencias se sitúa, sin duda, el tema de las infraestructuras. Hace más de 20 años, en un informe sobre el Arco Latino ya se subrayaron las carencias en las infraestructuras de transportes que existían en toda la zona, que en el caso del AME conducían a reclamar una mayor atención a las inversiones en carreteras y autopistas, vías ferroviarias y conexiones de los principales puertos con el resto de las infraestructuras y con sus respectivos hinterland. De hecho, el informe citado, se refería al fraccionamiento y las roturas que existían en cuanto a la continuidad de las redes de transportes en varios puntos del El Gran Eje Europeo del Proyecto FERMED. AME y la conveniencia de priorizar las obras destinadas a corregir dichos déficit. El problema de las infraestructuras Entre los datos que más destacan al estudiar el perfil económico de las regiones que constituyen el AME está, sin duda alguna, el problema de las infraestructuras. El estudio realizado por el IVIE concluye, al respecto, que el capital público en infraestructuras de las regiones que conforman el Arco representa el 80% del que les correspondería por su importancia demográfica, su volumen de actividad y su especialización. Es necesario recordar, al respecto, que este olvido al menos comparativo del AME ha sido prácticamente una constante en la historia de las infraestructuras de comunicaciones de España, tanto ferroviarias como por carretera. Baste recordar, al respecto, algunos hechos, sin necesidad ni espacio para poder entrar en ellos con detalle. La definición de la Red de Postas (1720) ya puso su principal acento en las comunicaciones del centro (Madrid) con las provincias y sus capitales, reforzando el esquema de transportes terrestres de carácter radial. Posteriormente, con Felipe V se aprobó un plan de grandes comunicaciones que reforzaba mediante seis grandes caminos - que se corresponden con los ejes actuales más importantes de carreteras y autopistas las comunicaciones de Madrid con el resto del país. En esta misma línea hay que situar el Circuito Nacional de Firmes puesto en marcha en 1926, con el Dictador Primo de Rivera, o el Plan Redia aprobado en los 60. Sólo los consejos del Banco Mundial, en su Informe de 1962, condujeron a iniciar la autopista del Mediterráneo, cuyo diseño se extendía hasta Murcia y Almería aunque ha tardado más de 40 años en alcanzar su punto Sur, con el agravante de que en bastantes de sus tramos es una autopista de pago, frente a las numerosísimas autopistas construidas en el resto de España y que son totalmente libres, lo que a estas alturas sigue constituyendo una clara discriminación negativa. Tampoco en el terreno ferroviario cabe hablar de una preferencia por el Arco Mediterráneo, antes al contrario. En el diseño de la red básica ferroviaria que aconsejó la Comisión Olozaga en 1850 primaban absolutamente las líneas que unían Madrid con cinco puntos geográficos de la periferia (Bayona, Barcelona, Lisboa, Cádiz y Cartagena) y los esfuerzos posteriores han tendido casi siempre a priorizar dicha estructura radial. Incluyendo el diseño que está siguiendo la construcción de las líneas del AVE, de nuevo con un centro en Madrid y orientaciones hacia la periferia. Y no escapan de este proceso las preferencias mostradas en cuanto al transporte ferroviario de mercancías, aunque, lamentablemente, no es este tipo de transporte el que más apoyos ha recibido en España. Como tampoco los han recibido los puertos más dinámicos del Mediterráneo (Barcelona, Valencia, Cartagena, Algeciras) a la hora de resolver sus conexiones con las infraestructuras ferroviarias o por carretera, que generalmente muestran carencias incompatibles con su potenciación. DYE 31

5 y las actuales reclamaciones para que se preste más atención al AME La situación descrita ha conducido a que resurjan las voces que reclaman una mayor atención a los problemas de infraestructuras del Arco Mediterráneo Español. Lo hacen merecedor de ello su peso y dinamismo económico, las posibilidades que ofrece para constituirse en la zona de arrastre de la economía española, la necesidad de conectar estos territorios con Europa con unas comunicaciones modernas y suficientes, el papel que podrían jugar sus puertos si se solucionasen los cuellos de botella que dificultan su desarrollo al máximo, o, simplemente, la necesidad de enjugar la discriminación que han sufrido sus regiones en función de las infraestructuras y de las inversiones públicas destinadas a reforzar y dinamizar al máximo el gran eje de desarrollo que discurre por toda la costa mediterránea española y que conecta con los principales centros y ejes de crecimiento europeos. 32 DYE Estas reivindicaciones se han hecho presentes, sobre todo, en Murcia y en la Comunidad Valencia, aunque también Cataluña se ha hecho presente en los últimos meses y seguramente lo hará más con el nuevo gobierno surgido de las recientes elecciones. Murcia, en particular, se está mostrando muy activa a favor del AME. Gracias a las iniciativas tomadas por algunas entidades locales, con el fuerte liderazgo de D. Angel Martínez, Presidente Territorial de la Caja de Ahorros del Mediterráneo, se han celebrado ya dos Jornadas en este mismo año la última el 23 de noviembre pasado centradas en el papel motor de las infraestructuras de comunicaciones para el desarrollo del Arco Mediterráneo. La centralidad que tiene Murcia en el Arco, junto con las numerosas iniciativas que están en marcha, entre las que destaca el nuevo puerto del Gorguel y el Aeropuerto Internacional, hacen que en la Región se perciba con particular sensibilidad la necesidad de impulsar el desarrollo de las infraestructuras, en especial las de transporte de mercancías por vía ferroviaria y las comunicaciones con los puertos. En esta línea hay que citar también, por el apoyo que está recibiendo por parte de Cataluña, la C. Valencia y Murcia, el proyecto del Gran Eje FERRMED, destinado a conectar por vía ferroviaria el transporte de mercancías y también de pasajeros desde el Norte Europeo (Escandinavia) hasta el Sur español, potenciando todo el Arco Mediterráneo Español. El propósito es que ese gran eje tenga una configuración reticular y policéntrica, con dos líneas paralelas: una para trenes de alta velocidad y otra para trenes convencionales de pasajeros y mercancías con idéntica prioridad. El objetivo es que este proyecto se incluya como prioridad dentro de las TEN-T (redes transeuropeas de transporte) y para ello se han realizado ya los necesarios estudios de viabilidad, de condiciones técnicas y de costes financieros, que se han presentado a la Comisión Europea y que en enero serán objeto de presentación en el Parlamento Europeo. El hecho de que una parte de los corredores ferroviarios incluidos en la Red Principal del Gran Eje FERRMED hayan sido declarados Proyectos Prioritarios, puede facilitar que efectivamente reciba el máximo respaldo. Pero, es necesario que también se incorporen a dicha lista las líneas que todavía no ostentan dicha consideración, en particular los referentes a la Zona Mediterránea. Los gobiernos de las Comunidades Autónomas implicadas han dado ya su apoyo a esta iniciativa. Se trata, sin duda, de una gran operación a largo plazo. Pero, es preciso que inicie su andadura cuanto antes y que figure realmente entre las prioridades de nuestro país, porque acabará revirtiendo en la dinamización económica de toda la economía española. No hacerlo sería posiblemente un nuevo error histórico.