AERÓDROMO DE MADRID-BARAJAS

Transcripción

1 MANUAL DE OPERACIONES AERÓDROMO DE MADRID-BARAJAS IVAO División Española Dpto. de Operaciones ATC Rev. 1.51

2 HOJA DE REVISIONES El presente documento ha sido revisado y aprobado por el Departamento de Operaciones ATC de la división española. Su uso queda restringido a la red de vuelo virtual de IVAO. NO se permite la reproducción total o parcial del presente documento sin la autorización previa y explícita del Departamento de Operaciones ATC de la división española de IVAO. Las diferencias con respecto a la versión anterior del documento están resaltadas con una línea negra vertical, como la que se encuentra a la izquierda de éste párrafo. A continuación se detallan las revisiones que este documento ha sufrido. Rev. Fecha de publicación Cambios con respecto a la versión anterior MAY-12 ORIGINAL MAY JUL AGO SEP DEC : Actualización del diagrama de área en planta del TMA de Madrid. 1.3: Posición responsable del TMA. 2: Posiciones activas. 3: Área de conflicto en salidas. 6.4: Restricciones en ruta : Áreas de conflicto en llegadas. 7.5: Guía vectorial. 1.4: Zonas D, P y R. 2.6: Distribución de posiciones. 2.7: Posiciones llave. 7.7: Separación de tránsito en el IAF. 10.4: Estacionamientos aerolíneas virtuales. Correción de erratas. Actualización de cambios en los designadores de pista. 1.3: Espacios aéreos. 1.5: Diagrama de área. 4.1: Pistas y 7.4: Denominación de STARs. 7.5: Guía vectorial. 7.6: Denominación CDA. 8.2: Aproximaciones disponibles. Cambios AIRAC 12/12: 1.3.1: Barajas ATZ. 2. Posiciones activas, aclaración. 5.1: Puertas de acceso a plataforma. 5.2 Rodaje estándar : SID configuración sur : STAR configuración norte. 7.6: Aproximaciones de descenso contínuo ENE-13 Corrección erratas. Cambios AIRAC 13/ ABR Estacionamientos aerolíneas virtuales JUN-13 Cambios AIRAC 05/13: Nueva carta MRVA AGO NOV-13 Cambios AIRAC 08/13: cambios en SID, STAR e IAC. Inclusión de estacionamientos de aerolíneas virtuales. Cambios AIRAC 11/13: cambios en STAR e IAP. Actualización apartado DIC-13 Cambios AIRAC 12/13: cambios en SID. Este documento ha sido realizado por: Jesúa Cabrera, Alberto Prudencio, Emilio Cloquell y Sergio Morán.

3 ÍNDICE Hoja de revisiones Índice Información general Designador del aeródromo Tránsito autorizado Espacios aéreos Barajas ATZ Madrid CTR Madrid TMA Zonas peligrosas (D), prohibidas (P) y restringidas (R) Diagrama de área Reglamentación local Operaciones ILS de categoría II y III Restricciones a las operaciones Procedimientos ATC Posiciones activas LEMD_DEL ( Barajas Entregas ) LEMD_GND ( Barajas Rodadura ) LEMD_TWR ( Barajas Torre ) LEMD_APP ( Madrid Director ) LEMD_F_APP ( Madrid Aproximación ) LEMD_DEP ( Madrid Salidas ) Distribución de posiciones Posiciones llave Configuración... 18

4 Configuración preferente Configuraciones posibles Diagrama del aeródromo Pistas Calles de salida rápida Zonas de aterrizajes para helicópteros Calles de rodaje Plataformas Estacionamientos Por tipo Por compañía Rodaje Acceso a plataformas Rodaje estándar Configuración norte Configuración sur Salidas AJustes de velocidad Ajustes de nivel SIDs Configuración norte Configuración sur Ascensos máximos en SID Áreas de conflicto en salida Restricciones en ruta Llegadas... 36

5 Límites de autorización Ajustes de velocidad Ajustes de nivel Configuración norte Configuración sur STARs Configuración norte Configuración sur Áreas de conflicto en llegada Guía vectorial Aproximaciones de descenso continuo (CDA) Separación de tránsitos en el IAF Aproximaciones Ajustes de velocidad Configuración norte Configuración sur Aproximaciones disponibles Altitud mínima del sector (MSA) Procedimientos de aproximación frustrada Circulación VFR Puntos de notificación Llegadas Salidas Circuitos de tránsito Sobrevuelos VFR Anexos... 50

6 Ayudas a la navegación Aeropuertos IFR cercanos Restricciones en ruta Rutas de salida Rutas de llegada Estacionamientos aerolíneas virtuales... 51

7 AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS 1. INFORMACIÓN GENERAL 1.1 DESIGNADOR DEL AERÓDROMO ICAO: LEMD IATA: MAD 1.2 TRÁNSITO AUTORIZADO IFR/VFR*(Están prohibidos los vuelos VFR excepto aeronaves en vuelo operacional con origen/destino MADRID/Torrejón AD y MADRID/Getafe AD.) 1.3 ESPACIOS AÉREOS Barajas ATZ Clase: a) De GND a 1000 FT HGT: D. b) De 1000 FT HGT a 3000 FT HGT: D. Limites laterales: Círculo de 8 km de radio centrado en ARP o visibilidad horizontal, lo que resulte menor. Límites verticales: hasta 900 m HGT o hasta elevación del techo de nubes, lo que resulte inferior. Posición responsable: LEMD_TWR ( Madrid-Barajas Torre ) Madrid CTR Clase: D* (*Sólo se permiten vuelos VFR militares de entrada o salida LEGT y/o LETO) Límites laterales: ,53N ,39W; arco centrado en DVOR/DME BRA de radio 11,4 NM; ,94N ,45W ,08N ,61W; ,10N ,35W ,08N ,61W; ,10N ,35W ,05N ,91W; arco centrado en Getafe AD de radio 5 NM; ,62N ,60W; arco centrado en Cuatro Vientos AD de radio 3 NM; ,73N ,58W; arco centrado en Getafe AD de radio 5NM; ,34N ,78W ,24N ,60W; ,53N ,39W

8 Límites verticales: desde GND hasta 1000 pies AGL. Posición responsable: LEMD_APP ( Madrid-Barajas Aproximación ) Madrid TMA Clase: a) De FL245 a límite inferior de cada sector o FL195: C. b) De FL195 a límite inferior del TMA: A. c) Pasillos VFR: D. d) Sectores VFR: G. Límites laterales: N W; N W N W; N W N W; N W N W; N W N W; N W N W; N W N W; N W Límites verticales: desde 300 m. AGL hasta FL245. Posición responsable: LEMD_APP ( Madrid Aproximación ) 1.4 ZONAS PELIGROSAS (D), PROHIBIDAS (P) Y RESTRINGIDAS (R) A continuación se resumen en una tabla las características del espacio aéreo de uso especial. Id Nombre Límites Verticales Nota LEP118 El Plantío IFR: 4000 ft ALT/GND VFR: PERM UNL/GND LEP139 Trillo 4000 ft ALT/GND PERM LEP140 José Cabrera 4000 ft ALT/GND PERM LEP162 Palacio Real y Campo del 4000 ft ALT/GND PERM Moro LER43 Torrijos 5000 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LER163 Palacio Real y Campo del UNL/4000 ft ALT Prohibido VFR Moro LED4 Alijares ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED6 Baterías ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED17A Colmenar Viejo 3500 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED17B 5200 ft ALT/GND LED17C 7500 ft ALT/GND LED38 Zaorejas 5000 ft ALT/GND Anunciada por

9 NOTAM LED40 Alpedrete de la Sierra 8500 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED41 Casas de Uceda 5000 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED48 Sanchidrián ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED52 Ocaña 8000 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED55A Toledo 4000 ft ALT / 1000 ft AGL Ver ENR 5.1 LED55B 6000 ft ALT / 1000 ft AGL LED60 El Palancar ft AGL/GND Ver ENR 5.1 LED69 Griñón 3000 ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED87 Galápagos 1500 ft AGL/GND Ver ENR 5.1 LED94 Santorcaz ft ALT/GND Ver ENR 5.1 LED133 Robledo de Chabela 8300 ft ALT/GND Anunciada por NOTAM Se cuidará que los tránsitos no entren en ninguna área D o P. Se deberá poner especial atención cuando los tránsitos sean vectorizados o redirigidos fuera de las llegadas y salidas publicadas. 1.5 DIAGRAMA DE ÁREA

10 REGLAMENTACIÓN LOCAL Operaciones ILS de categoría II y III Las pistas 18L/R y 32L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas a la aproximación y aterrizaje correspondientes (véase punto 10.1 del presente documento), son adecuadas para realizar operaciones de CAT II y III Restricciones a las operaciones Aeródromo cerrado a aeronaves sin radiocomunicación y helicópteros Procedimientos ATC En casos excepcionales, aunque la pista se encuentre temporalmente ocupada por una aeronave aterrizando o despegando, puede concederse la autorización para aterrizar a la aeronave subsiguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga seguridad razonable

11 que cuando la aeronave así autorizada cruce el umbral de la pista existirá separación apropiada respecto de la precedente. Cuando se expida una Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada, se utilizará la siguiente fraseología:...(indicativo) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número). Este procedimiento podrá emplearse sin perjuicio de los requisitos que exige el vigente Reglamento de la Circulación Aérea (párrafo , Libro Cuarto, Capítulo 10) respecto del uso de frases condicionales para movimientos que afecten a la pista o pistas en actividad.

12 POSICIONES ACTIVAS Las posiciones activas en IVAO en Madrid-Barajas son las siguientes, de acuerdo a las posiciones llave (ver apartado 2.7 del presente documento). 2.1 LEMD_DEL ( BARAJAS ENTREGAS ) Frecuencia: 130,075. Responsabilidades: LEMD_DEL es responsable de expedir autorizaciones de salida a los tránsitos instrumentales. Asimismo, aprobará la puesta en marcha. Posiciones adyacentes e interacción: LEMD_GND ( Barajas Rodadura ). Coordinaciones: Con LEMD_GND ( Barajas Rodadura ), en caso necesario informará de la secuencia de tráficos y avanzará posibles incidencias en cuanto a congestión en salida. Cartas de acuerdo:. 2.2 LEMD_GND ( BARAJAS RODADURA ) Frecuencia: 121,700. Responsabilidades: LEMD_GND es responsable del control de todos los movimientos de aeronaves y vehículos que se efectúen en el área de maniobras a excepción de la pista. De esta forma, se encarga de expedir instrucciones para el retroceso remolcado y rodaje de las aeronaves y vehículos. Así mismo comunicará a las aeronaves en llegada las posiciones de estacionamiento asignadas. Posiciones adyacentes e interacción: 1. LEMD_DEL ( Barajas Entregas ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 2. LEMD_TWR ( Barajas Torre ), en ausencia y por el orden expuesto, LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), LECM_S_CTR ( Madrid Control ) o LECM_CTR ( Madrid Control ). Coordinaciones: 1. Con LEMD_DEL, en caso necesario, será informada de la secuencia de tráficos y recibirá notificaciones por posibles incidencias en cuanto a congestión de tránsito en salida. 2. Con LEMD_TWR, coordinará cualquier cruce de pista e informará de posibles obstrucciones de salidas de pistas y calles de rodaje. Cartas de acuerdo:.

13 LEMD_TWR ( BARAJAS TORRE ) Frecuencia: 118,150. Responsabilidades: LEMD_TWR es responsable de la gestión del ATZ. Se encarga así mismo de la selección de la configuración en uso y determinar la aplicación de los procedimientos de baja visibilidad. Posiciones adyacentes e interacción: 1. LEMD_GND ( Barajas Rodadura ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 2. LEMD_DEP ( Barajas Salidas ), en ausencia y por el orden expuesto, LEMD_APP ( Barajas Aproximación ), LECM_S_CTR ( Madrid Control ) y LECM_CTR ( Madrid Control ). 3. LEMD_F_APP ( Barajas Aproximación ), en ausencia y por el orden expuesto, LEMD_APP ( Barajas Aproximación ), LECM_S_CTR ( Madrid Control ) y LECM_CTR ( Madrid Control ). 4. LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_S_CTR ( Madrid Control ) y LECM_CTR ( Madrid Control ) 5. LETO_TWR ( Torrejón Torre ), en ausencia y por el orden expuesto, LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), LECM_S_CTR ( Madrid Control ) y LECM_CTR ( Madrid Control ). Coordinaciones: 1. Con LEMD_GND, transferirá los tránsitos una vez libren pista, informará de la pista en uso y de cualquier eventualidad respecto a las pistas. 2. Con LEMD_DEP, transferirá los tránsitos una vez estén en el aire. 3. Con LEMD_F_APP, informará de posibles incidencias que puedan afectar las secuencias de aproximación. 4. Con LEMD_APP, coordinará la entrada, salida y sobrevuelo de tránsitos VFR operacionales con salida o destino Getafe o Torrejón e IFR que afecten al CTR y/o al TMA. 5. Con LETO_TWR, coordinará la entrada, salida y sobrevuelo de tránsitos VFR militares e IFR con salida o destino Torrejón que afecten al CTR y/o al TMA. Cartas de acuerdo:. 2.3 LEMD_APP ( MADRID DIRECTOR ) Frecuencia: 128,700 Responsabilidades: LEMD_APP es responsable de la gestión del CTR y TMA. Se encargará de procurar las autorizaciones a los tránsitos instrumentales de salida así como de requerir permiso de TWR para expedir autorizaciones de aproximaciones por contacto. En consiguiente, gestiona las salidas y aproximaciones de Getafe y Torrejón.

14 A su vez se encarga de realizar una pre-secuencia a los IAFs, tratando de distribuir uniformemente los tránsitos en llegada. Posiciones adyacentes e interacción: 1. LEMD_TWR ( Madrid-Barajas Torre ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 2. LEMD_F_APP ( Barajas Aproximación ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales les definidas para esta dependencia. 3. LEMD_DEP ( Barajas Salidas ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 4. LECM_S_CTR ( Madrid Control ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_CTR ( Madrid Control ). 5. LECM_NE_CTR ( Madrid Control ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_CTR ( Madrid Control ). 6. LETO_TWR ( Torrejón Torre ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 7. LEGT_TWR ( Getafe Torre ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 8. LECU_TWR ( Cuatro Vientos Torre ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. Coordinaciones: 1. Con LEMD_TWR, informará de los tránsitos IFR en llegada. 2. Con LEMD_F_APP, informará de la pre-secuencia ya realizada y transmitirá información relevante para las aproximaciones. En caso necesario, coordinará la secuencia de tránsitos en llegada así como posibles restricciones y esperas a tránsitos en llegada. 3. Con LEMD_DEP, coordinará ascensos máximos para tránsitos en salida en caso de una previsión de conflictos con los tránsitos en llegada. 4. Con LECM_S_CTR, coordinará la salida, llegada y sobrevuelos en ruta de tránsitos instrumentales y visuales que afecten al TMA de Madrid/Barajas. 5. Con LECM_NE_CTR, coordinará la salida, llegada y sobrevuelos en ruta de tránsitos instrumentales y visuales que afecten al TMA de Madrid/Barajas. 6. Con LETO_TWR, informará de los tránsitos IFR en llegada, proveyendo de tiempos de llegada estimados a los puntos de transferencia establecidos y la configuración en uso actual en Madrid-Bajaras. Proveerá la suelta a tránsitos IFR en salida.

15 Con LEGT_TWR, informará de los tránsitos IFR en llegada, proveyendo de tiempos de llegada estimados a los puntos de transferencia establecidos. Proveerá la suelta a tránsitos IFR en salida. 8. Con LECU_TWR, informará de los tránsitos VFR operacionales en llegada, así como de cualquier otro tránsito VFR del que tenga constancia. Cartas de acuerdo:. 2.4 LEMD_F_APP ( MADRID APROXIMACIÓN ) Frecuencia: 127,500 Responsabilidades: LEMD_F_APP es responsable de gestionar los tránsitos en aproximación. Se encargará de guiar y autorizar a los tránsitos desde el IAF al ILS. Proveerá tiempos estimados de aproximación en caso necesario. Posiciones adyacentes e interacción: 1. LEMD_TWR ( Barajas Torre ), en ausencia cubrirá sus funciones y responsabilidades, teniendo por posiciones adyacentes adicionales las definidas para esta dependencia. 2. LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_S_CTR ( Madrid Control ), y LECM_CTR ( Madrid Control ). 3. LETO_TWR ( Torrejón Torre ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_S_CTR ( Madrid Control ), y LECM_CTR ( Madrid Control ). Coordinaciones: 1. Con LEMD_TWR, en caso necesario informará de los tránsitos IFR en llegada. 2. Con LEMD_APP, informará de cualquier incidencia en aproximación final. En caso necesario, coordinará la secuencia de tránsitos en llegada así como restricciones y esperas a tránsitos en llegada. 3. Con LETO_TWR, informará de la configuración en uso actual en Madrid-Bajaras y coordinará cualquier llegada por la pista 05 o salida por la pista 23 de LETO. Cartas de acuerdo:. 2.5 LEMD_DEP ( MADRID SALIDAS ) Frecuencia: 131,175. Responsabilidades: LEMD_DEP es responsable de gestionar los tránsitos en salida. Se encargará de autorizar ascensos en consistencia con las salidas asignadas y asegurará la separación entre los tránsitos en salida y llegada antes de transferirlos a LEMD_APP. En caso de detectar cualquier conflicto en salida, lo comunicará a la dependencia afectada de manera inmediata. Posiciones adyacentes e interacción:

16 LEMD_TWR ( Barajas Torre ), en ausencia y por el orden expuesto LEMD_F_APP ( Barajas Aproximación ), LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), LECM_S_CTR ( Madrid Control ) y LECM_CTR ( Madrid Control ). 2. LEMD_APP ( Madrid Aproximación ), en ausencia y por el orden expuesto, LECM_S_CTR ( Madrid Control ), y LECM_CTR ( Madrid Control ). Coordinaciones: 1. Con LEMD_TWR, informará de cualquier incidencia en salidas. En caso necesario, coordinará la secuencia de tránsitos en salida así como restricciones y orden de salida. 2. Con LEMD_APP, coordinará ascensos y transferencia de tránsitos en salida con el fin de evitar conflictos con los tránsitos en llegada. Cartas de acuerdo:. 2.6 DISTRIBUCIÓN DE POSICIONES Según la configuración en uso en Barajas, las posiciones de LEMD_APP, LEMD_DEP y LEMD_F_APP se organizan según se muestra en los siguientes gráficos. 2.7 POSICIONES LLAVE En Madrid-Barajas se permite la apertura de posiciones adicionales siempre y cuando las posiciones principales llave estén ocupadas, El orden de apertura es el siguiente: LEMD_TWR -> LEMD_GND -> LEMD_DEL

17 LEMD_APP + LEMD_TWR -> LEMD_DEP -> LEMD_F_APP En caso de que cualquiera de las posiciones anteriores en el orden de apertura se desconecten, el controlador de la última posición en el orden tomará el relevo. Por ejemplo, si con todas las posiciones conectadas se desconectan LEMD_TWR y LEMD_DEP, LEMD_DEL y LEMD_F_APP cerrarían para conectarse como LEMD_TWR y LEMD_DEP, respectivamente. Esta norma puede modificarse puntualmente si existe un acuerdo entre los controladores y se cumple el orden de apertura mencionado más arriba.

18 CONFIGURACIÓN En el aeropuerto de Madrid-Barajas hay dos configuraciones posibles, que corresponden a combinaciones de pistas que varían dependiendo del periodo del día en el que estén activas. 3.1 CONFIGURACIÓN PREFERENTE La configuración preferente será la configuración norte, ya sea diurna o nocturna. Ésta se aplicará en condiciones normales de operación, siempre que la componente en cola del viento sostenida actual o prevista no supere los 10 kt, en cuyo caso pasará a configuración sur. La configuración diurna se aplicará entre las 07:00 y las 23:00 h. locales y la nocturna, entre las 23:00 y las 7:00 h. locales. 3.2 CONFIGURACIONES POSIBLES Configuración NORTE Configuración SUR Diurna Nocturna Diurna Nocturna Salidas 36L y 36R 36L 14L y 14R 14L Llegadas 32L y 32R 32R 18L y 18R 18L

19 DIAGRAMA DEL AERÓDROMO 4.1 PISTAS Madrid/Barajas cuenta con cuatro pistas, dos con orientación 14/32 y con orientación magnética 144/324 grados y dos con orientación 18/36 y con orientación magnética 181/001 grados. Las pistas 18L/36R y 14L/32R miden 3500x60 m, la 14R/32L 3988x60 m. y la 18R/36L 4179x60 m. Las pistas que se utilizan para llegadas en cualquiera de las configuraciones (es decir, 18R, 18L, 32R y 32L) poseen umbral desplazado. Las distancias declaradas de cada una pueden verse en la siguiente tabla. Se deberá operar con especial atención en ocasiones con despegues y/o aterrizajes simultáneos en ambas pistas. Los procedimientos de salida estándar (SIDs) permiten la utilización de ambas pistas de salida como pistas independientes siempre y cuando los tráficos hayan sido autorizados con las SIDs independientes para ambas pistas. Los procedimientos de llegada permiten la utilización de ambas pistas de llegada como pistas independientes, siempre que las altitudes de cruce de IAF y de interceptación sean supervisadas por el ATCO para que se cumpla siempre la separación mínima y que la NTZ ( No Transgression Zone ) sea respetada. RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) 14R NU 32L NU NU NU L UN 32R NU NU NU L NU NU NU R NU 18R NU NU NU L NU 14L INT K R INT LF R INT L L INT Z

20 R INT Y R INT Y Calles de salida rápida Pista 32L: L-7, L-5, L-4, L-2 y L-3. Pista 32R: K-5 y K-4. Pista 18R: Z-10, Z-8 y Z-7. Pista 18L: Y-5 y Y ZONAS DE ATERRIZAJES PARA HELICÓPTEROS 4.3 CALLES DE RODAJE Calles de rodaje principales: M y A. Puntos de espera: 36L: Z-1, Z-2, Z-3 y Z4. 36R: Y-1, Y-2 y Y-3. 14L: K-1, K-2 y K-3. 14R: L-A, L-B, L-C, L-D y L-E. Puertas de acceso a plataforma: véase el apartado 5.1 del presente documento. 4.4 PLATAFORMAS R-0: aeronaves privadas o chárter. R-1: Air Europa, SAS, Air France, Air Baltic, KLM y Alitalia. R-2: Lufthansa, Swiss Air, Transavia, LOT, Air Berlin, Air Portugal, Brussels Airlines, Travel Sky, Ryanair y Easyjet. R-3: Air Moldova, Ryanair, Easyjet, Wizz Air, Helitt, LOT, Turkish Airlines, Egypt Air, Air China, Thai, Aer Lingus, Aeroflot, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Air Canada, Lybian Arab Airlines, Air Portugal, Conviasa, Saudi Airlines, Sky Work Airlines y SATA. R-4: Privilege, Easyjet, Ryanair, Orbest, Air Europa y Eurowings. R-5: Pullmantur Air, Delta Airlines, Air Europa (intercontinentales), British Airways Cargo, Delta, US Airways y aerolíneas de carga. R-6: DHL, Swift Air y charter de carga.

21 R-7: Fedex, UPS, ULS Cargo, Lion Air y aerolíneas de carga. R-10: Vueling e Iberia. R-11: Aegean Airlines, Iberia, Finnair, Austrian Airlines, Luxair y Meridiana. R-12: Iberia. R-13: Air Nostrum. R-20: LAN, Emirates y Quatar. R-21: LAN, Iberia y S7. R-22: British Airways y American Airlines. R-23: TAROM, Elal, e Iberia. 4.5 ESTACIONAMIENTOS Véase Plano de Estacionamiento y Atraque de Aeronaves (LEMD PDC 1 y LEMD PDC 2) Por tipo Véase Plano de Estacionamiento y Atraque de Aeronaves (LEMD PDC 1 y LEMD PDC 2) Por compañía Véase el apartado 4.4 del presente documento y el Plano de Estacionamiento y Atraque de Aeronaves (LEMD PDC 1 y LEMD PDC 2) para relacionar las rampas con las terminales o zonas de carga del aeropuerto. 5. RODAJE 5.1 ACCESO A PLATAFORMAS T-1, T-2 y T-3: a) Configuración norte: GATE-1: entradas y salidas R-4. GATE-2: salidas rampas R-2 y R-3. GATE-3: entradas rampas R-2 y R-3.

22 GATE-4: entradas R-1. GATE-5: salidas R-1. GATE-5 y GATE-6: las salidas se incorporarán directamente a M. Desde la R-7, las salidas rodarán por C-7 o E-2, A-7 a M. b) Configuración sur: GATE-1: entradas y salidas R-4. GATE-2: salidas R-2 y R-3. GATE-3: entradas R-2 y R-3. GATE-4: entradas R-1. GATE-5: salidas R-1. T-4: a) Configuración norte: GATE-5, GATE-6 y GATE-7: las salidas se incorporarán directamente a A. J: entradas a posiciones S: salidas de a) R-10 para la 36L y 36R. b) R-11 para la 36R. R: salidas de a) R-11 para la 36L. b) posiciones , en la R-12. c) R-13 U: salidas de posiciones , de la R-12. W: salidas de a) posiciones , de R-12. b) R-13. b) Configuración sur: J: entradas a posiciones H: entradas a posiciones S: salidas de R-10 y R-11. R: salidas de R-11, R-12 y R-13. U: entradas a posiciones , de la R-12. W: entradas a posiciones , de la R-13 T-4S: a) Configuración norte: GATE-11: salidas de posiciones , de la R-20. GATE-12: salidas de R-23. EA: entradas a y EB: entradas a , y M: entradas a , y

23 Las entradas a las R-20, R-21 y R-22 rodarán por E-C y las salidas de las mismas por E-B, excepto las posiciones a las que se accederá vía E-A. b) Configuración sur: GATE-11: salidas de posiciones , de la R-20. GATE-12: salidas de R-23. GATE-13: entradas a R-23. GATE-14: salidas de a) Posiciones , de la R-20. b) R-21. c) R-22. Las entradas a las R-20, R-21 y R-22 rodarán por E-C y las salidas de las mismas por E-B, excepto las posiciones a las que se accederá vía E-A. 5.2 RODAJE ESTÁNDAR Configuración norte Salidas: Desde las terminales T-1, T-2 y T-3: se instruirá salida por el acceso a las plataformas mencionado anteriormente y se instruirá el rodaje por M hacia el norte (rodaje principal) para incorporarse a R-5, R-6 o R-7 para acceder a los puntos de espera de la 36L o a NY-13, N-13 o B-13 para acceder a los puntos de espera de la 36R. Desde la T-4: si el tráfico realiza la salida por S realizará el rodaje principal citado anteriormente. Si el tráfico realiza la salida por R para la 36R, se instruirá el rodaje por A-Z, desde la que se realizará el rodaje principal. Desde la T-4S: si el tráfico realiza la salida por GATE-11 y GATE-12 realizará el rodaje por B hacia el norte (rodaje principal) para la 36R o hacia el sur (rodaje principal) para la 36L. Si el tráfico realiza la salida por E-B, se instruirá el rodaje por B para la 36R o por N para la 36L.

24 Llegadas: Hacia las terminales T1, T2 y T3: Llegadas por la 32L: se incorporarán a A hacia el sur (rodaje principal) y seguirán por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Llegadas por la 32R: se incorporarán a K-A y rodarán por K-C para incorporarse a A hacia el sur y seguirán para acceder a las terminales por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Hacia las terminales T-4 y T-4S: Llegadas por la 32L: se incorporarán a A hacia el sur, invirtiendo su sentido a través de la calle de rodaje más cercana para incorporarse a M y acceder a las plataformas por el acceso mencionado en el punto 5.1. Llegadas por la 32R se incorporarán a K-A y entrarán por la GATE-14 a la T-4S o rodarán por K-C para incorporarse a A hacia el sur y cruzarán M para acceder a la T-4. siguiendo el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1.

25 Configuración sur Salidas: Desde las terminales T-1, T-2 y T-3: se instruirá salida por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1 y se instruirá el rodaje por A hacia el norte (rodaje principal) para incorporarse a L-A para la 14R o a K-A para la 14L. Desde la T-4: si el tráfico realiza la salida por S realizará el rodaje principal citado anteriormente. Si el tráfico realiza la salida por R, se instruirá el rodaje por M-Z, desde la que se realizará el rodaje principal. Desde la T-4S: si el tráfico realiza la salida por las GATE-11 y GATE-12, realizará el rodaje por N hacia el norte (rodaje principal), A y K-A para la 14L o por B hacia el sur (rodaje principal) y M para la 14R. Si el tráfico realiza la salida por E-B, se instruirá el rodaje por N, A y K-A para la 14L o por B y M para la 14R.

26 Llegadas: Hacia las terminales T1, T2 y T3: Llegadas por la 18L: se incorporarán a B-Y y M para acceder a las terminales por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Llegadas por la 18R: se incorporarán a Z-W, W, M-Z y M hacia el sur (rodaje principal) y procederán por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Hacia la terminal T-4: Llegadas por la 18L: se incorporarán a B-Y y M-Z para acceder a la T-4 por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Llegadas por la 18R: se incorporarán a ZW y W para acceder a las plataformas por el acceso mencionado en el punto 5.1. Hacia la terminal T-4S: Llegadas por la 18L: se incorporarán a B-Y y accederán a la T-4S por el acceso a las plataformas mencionado en el punto 5.1. Llegadas por la 18R: accederán a las plataformas por el acceso mencionado en el punto 5.1.

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28 SALIDAS En Madrid-Barajas se permite operar con salidas de pistas paralelas independientes*. Para poderse realizar, las derrotas de las salidas deben divergir inmediatamente después del despegue 15 grados o más. Para conseguir agilizar las operaciones, las pistas de salida se eligen teniendo en cuenta el punto de salida, es decir, el punto final de la SID. Las pistas primarias a utilizar se distribuyen de la forma explicada en la tabla. Configuración norte Configuración sur RWY Puntos de salida RWY Puntos de salida 36L BARDI CCS SIE VTB ZMR 14R BARDI CCS SIE VTB ZMR 36R NANDO PINAR RBO 14L NANDO PINAR RBO *Se deberá operar con especial atención en ocasiones con despegues simultáneos en ambas pistas. Los procedimientos de salida estándar (SIDs) permiten la utilización de ambas pistas de salida como pistas independientes siempre y cuando los tráficos hayan sido autorizados con las SIDs independientes para ambas pistas. Las salidas serán distribuidas de la manera más eficiente posible, limitando las incompatibilidades entre salidas con el fin de minimizar el tiempo en el punto de espera y conseguir la mínima demora media en salidas. Debido a su precisión, siempre que estén disponibles y que sean SIDs independientes, se asignarán las salidas P/B-RNAV, si la aeronave está equipada y puede aceptarlas. 6.1 AJUSTES DE VELOCIDAD 230 KIAS MAX en el viraje a VJZ VOR, en salidas: CJN 1R, CJN 1Z, NANDO 1N, NANDO 2AR, NANDO 3R, NASOS 1N, NASOS 2AR, NASOS 3R y VTB 2W. 240 KIAS MAX en el viraje a CNR VOR, en salidas: BARDI 1W y CCS 1W. Ver tabla en AD-2 LEMD SID 11 para el límite en el viraje desde SSY VOR, en salidas: SIE 1AL, VTB 1AX y VTB 1AY.

29 AJUSTES DE NIVEL Salidas por la 14R: se requiere una pendiente de ascenso mínima entre el 5,5% y 6,1% hasta 5000ft o 7000ft, excepto en la RBO1B y en la PINAR2B, que se deberá mantener el 6,1% hasta 13000ft. Salidas por la 14L: se requiere una pendiente de ascenso mínima entre el 5,5% y 7% hasta 2200ft o 5000ft. Salidas por la 36R: se requiere una pendiente de ascenso mínima entre el 5,5% y 6,4% hasta 5000ft o 8000ft, excepto en la CJN1R, que se deberá mantener el 6% hasta 9000ft. Salidas diurnas por la 36L: se requiere una pendiente de ascenso mínima entre el 5,5% y 7,5% hasta 4500ft o 10000ft, excepto en las salidas NANDO1N, NASOS1N y PINAR2N, que se deberá mantener el 6,6% hasta 8000ft y la CJN1Z, que se deberá mantener el 6,6% hasta 8000ft. Salidas nocturnas por la 36L: se requiere una pendiente de ascenso mínima entre el 5,5% y 7% hasta 8000ft, excepto en las salidas BARDI1N y CCS3N, que se deberá mantener el 7% hasta 6000ft. Consultar cada SID individual para más información en AD2 LEMD SID.

30 SIDS Todas las SID implican un ascenso inicial de pies. Para mayores ascensos consultar las limitaciones en el apartado del presente documento Configuración norte RWY 36L Franja horaria Diurna Nocturna Dependencia Tipo SID Notas Independientes (NO invaden el QMS de la 36R) Dependientes (invaden el QMS de la 36R) Dependientes (invaden el QMS de la 36R) P-RNAV Estándar P-RNAV Estándar Estándar BARDI 1AY ** CCS 1AY ** SIE 1AL ** VTB 1AY ** ZMR 1AL ** BARDI 1Y ** CCS 1Y ** SIE 2L ** VTB 1YD ** ZMR 2L ** BARDI 1AX * CCS 1AX * VTB 1AX * ZMR 1AX * BARDI 1X * CCS 1X * NANDO 2N PINAR 2N RBO 1N SIE 1X * VTB 1XE * ZMR 1XN * BARDI 1N CCS 3N NANDO 1N PINAR 2N RBO 1N SIE 1NQ VTB 2NF ZMR 1NZ *Salidas obligatorias para los siguientes tipos de aeronaves: AN72, A124, A346, B72X, B731, B732, B74X, DC8, DC10, H25A, IL62, L101, MD11, SBR1, T134 y YK42. **Salidas autorizadas para las aeronaves que no sean del tipo del párrafo anterior.

31 RWY 36R Franja horaria Diurna Nocturna Dependencia Tipo SID Notas Independientes (NO invaden el QMS de la 36L) Dependientes (invaden el QMS de la 36L) Dependientes (invaden el QMS de la 36L) P-RNAV Estándar Estándar Estándar NANDO 3AR PINAR 2AR RBO 2AR NANDO 4R PINAR 2R RBO 1R VTB 1R BARDI 1W CCS 1W SIE 1W ZMR 1W BARDI 1W CCS 1W NANDO 2W PINAR 2W RBO 1W SIE 1W VTB 3W ZMR 1W Configuración sur RWY 14L Franja horaria Diurna Nocturna Dependencia Tipo SID Notas Independientes (NO invaden el QMS de la 14R) Dependientes (invaden el QMS de la 14R) Dependientes (invaden el QMS de la 14R) P-RNAV Estándar Estándar Estándar NANDO 1AU PINAR 1AU RBO 1AU NANDO 1UV PINAR 1UV RBO 1UV BARDI 1V CCS 1V SIE 2V VTB 1V ZMR 1V BARDI 1V CCS 1V NANDO 1VX PINAR 1VX RBO 1VX SIE 2V VTB 1V ZMR 1V

32 RWY 14R Franja horaria Diurna Nocturna Dependencia Tipo SID Notas Independientes (NO invaden el QMS de la 14L) Dependientes (invaden el QMS de la 14L) Dependientes (invaden el QMS de la 14L) P-RNAV Estándar Estándar Estándar BARDI 2AS CCS 2AS SIE 2AS VTB 2AS ZMR 2AS BARDI 1S CCS 1S SIE 2S VTB 2S ZMR 1SK BARDI 1B CCS 1B NANDO 1B PINAR 2B RBO 1B SIE 2B VTB 1B ZMR 1BJ BARDI 1B CCS 1B NANDO 1B PINAR 2B RBO 1B SIE 2B VTB 1B ZMR 1BJ

33 Ascensos máximos en SID Configuración norte Configuración sur Punto de SID MAX FL autorizable Transferir a LECM_X_CTR MAX FL autorizable Transferir a LECM_X_CTR BARDI 230 S 230 S CCS 230 S 230 S SIE 220 NE 200 S VTB 230 S 230 S ZMR 210 S 210 S NANDO 210 S 210 S PINAR 220 NE 200 S o NE* RBO 220 NE 200 S o NE* *Dependiendo del régimen de ascenso de cada aeronave Áreas de conflicto en salida A continuación se señalan las áreas en las cuales existe un riesgo mayor de conflicto entre aeronaves en llegada y en salida. En estas áreas, tanto LEMD_DEP como LEMD_APP se asegurarán de que los tránsitos cumplen con los ascensos mínimos sin entrar en conflicto con los tránsitos en llegada. LEMD_DEP se encargará de la separación de los tránsitos en salida. Las áreas con de mayor riesgo de conflicto en configuración norte son las siguientes. Salidas pista 36L

34 Salidas pista 36R Las áreas con de mayor riesgo de conflicto en configuración sur son las siguientes. Salidas pista 14R

35 Salidas pista 14L 6.5 Restricciones en ruta Debido a la configuración del espacio aéreo, tanto real como en IVAO, se establece unas restricciones entorno a los niveles máximos que se pueden alcanzar en ruta hacia ciertos aeródromos o grupos de aeródromos. Por lo general habrá más restricciones cuanto más cerca se sitúen los aeródromos entre sí. En particular para LEMD se establecen las siguientes restricciones: Hacia Nivel Máximo Notas Grupo Valencia FL305 LEVC/AL/LC Grupo Sevilla FL285 LEZL/JR/MO/RT Grupo Barcelona FL305 LEBL/GE/RS/LL Grupo Baleares FL305 LEPA/IB/MH/SB/SJ/SL El controlador encargado de dar la autorización de salida debe de asegurar que estos niveles máximos sean respetados para favorecer el tránsito dentro de las posiciones en ruta. Los controladores de ruta pueden modificar estos máximos previa coordinación individual con todas las posiciones afectadas.

36 LLEGADAS 7.1 LÍMITES DE AUTORIZACIÓN Los Puntos Límite de Autorización (Clearance Limit Point o CL ), son puntos determinados en una llegada normalizada donde finaliza la autorización de proceder con el procedimiento. Para continuarlo, se requiere de autorización ATC adicional, lo que significa que las aeronaves que procedan a Madrid-Barajas, si no reciben autorización ATC para cruzar estos puntos, han de integrarse en la espera publicada hasta que se le asigne alguna instrucción. En Madrid-Barjas hay cuatro Puntos Límites de Autorización, a partir de los cuales comienza la fase final de las llegadas normalizadas (CL-IAF). Para cada configuración, varían los CL al varíar también los procedimientos de llegada. Para sobrepasar los CL y continuar el procedimiento de llegada, se requiere autorización ATC, tal y como se ha explicado. Configuración norte: Hay dos CL (NVS y BUREX) para llegadas vía TOBEK IAF y dos para llegadas vía ASBIN IAF (NOSKO y SIRGU) Configuración sur: Hay dos CL (EREMA y RESBI) para llegadas vía LALPI IAF, dos CL (OBIKI y NOSKO) para llegadas vía TAGOM IAF y un CL (SIE) para llegadas vía SIE IAF. (En el último caso, SIE cumple la función de CL e IAF simultáneamente.) 7.2 AJUSTES DE VELOCIDAD A lo largo de la STAR hay dos Puntos de Límite de Velocidad (Speed Limit Points o SLP ). El primero (SLP-1) está ubicado a 15 NM del CL y habrá que cruzarlo a 250 KIAS como máximo. El segundo está ubicado en el mismo CL y la velocidad no podrá superar los 220 KIAS. Importante: el piloto ha de planificar su perfil de descenso para ajustar dichas reducciones de velocidad en los SLP. En caso de no poder realizar las dichas reducciones, ha de ser comunicado al ATC. 7.3 AJUSTES DE NIVEL nivel. El piloto ajustará su perfil de descenso para cumplir con las siguientes restricciones de Configuración norte En todas las llegadas, el CL (NVS, BUREX, NOSKO o SIRGU) deberá ser cruzado a FL140 o inferior.

37 CL STARs Restricciones MORAL 4C MAX FL210 a 38.9 DME TLD BUREX RIDAV 3C MAX FL210 a 5 DME TLD SOTUK 2C MAX FL210 a 63 DME PDT TLD 2C MAX FL210 en TLD NOSKO BAN 4D MAX FL240 en BAN TERSA 2Z MAX FL200 en TERSA NVS ORBIS 1C MAX FL240 en ORBIS ZMR 3C MAX FL210 en AVILA ADUXO 1D MAX FL210 en ADUXO NASOS 1D MAX FL210 a 32 DME CJN SIRGU PRADO 1D MAX FL210 en PRADO TERSA 1D MAX FL200 en TERSA VILLA 1D MAX FL190 en VILLA Configuración sur En todas las llegadas, el CL (RESBI, EREMA, NOSKO y OBIKI) deberá ser cruzado a FL160 o inferior. La limitación de nivel no se aplica a SIE CL. CL STARs Restricciones ORBIS 4A MAX FL210 en ORBIS EREMA RIDAV 1A MAX FL240 a 25 DME EREMA ZMR 3A MAX FL240 a 25 DME EREMA ADUXO 2B MAX FL210 en ADUXO NASOS 2A MAX FL210 a 30 DME CJN NOSKO PRADO 2E MAX FL210 en PRADO TERSA 2E MAX FL210 en TERSA VILLA 2E MAX FL210 en VILLA OBIKI BAN 3B MAX FL190 en BAN MORAL 5A MAX FL210 en TLD RESBI SOTUK 5A MAX FL210 en TLD TLD 5A MAX FL210 en TLD SIE ORBIS 1Z MAX FL210 en ORBIS TLD 3Z MAX FL210 en TLD 7.4 STARS Configuración norte A continuación se resumen las llegadas desde el oeste, cuyo IAF es TOBEK. Para información más detallada véase LEMD STAR 3.

38 RWY 32L y 32R Límite de autorización (CL) NVS BUREX STAR ORBIS 1C ZMR 3C MORAL 4C RIDAV 3C SOTUK 2C TLD 2C Notas A continuación se resumen las llegadas desde el este, cuyo IAF es ASBIN. Para información más detallada véase LEMD STAR 4. RWY 32L y 32R Límite de autorización (CL) NOSKO SIRGU STAR BAN 4D TERSA 2Z ADUXO 1D NASOS 1D PRADO 1D TERSA 1D VILLA 1D Notas B-RNAV Configuración sur A continuación se resumen las llegadas desde el oeste, cuyos IAF son LALPI y SIE. Para información más detallada véase LEMD STAR 1. RWY 18L y 18R Límite de autorización (CL) EREMA RESBI SIE STAR ORBIS 4A RIDAV 1A ZMR 3A MORAL 5A SOTUK 5A TLD 5A ORBIS 1Z TLD 3Z Notas IAF: LALPI. B-RNAV IAF: LALPI. B-RNAV IAF: LALPI. B-RNAV IAF: LALPI. B-RNAV IAF: LALPI. B-RNAV IAF: LALPI. B-RNAV IAF: SIE IAF: SIE A continuación se resumen las llegadas desde el este, cuyo IAF es TAGOM. Para información más detallada véase LEMD STAR 2.

39 RWY 18L y 18R Límite de autorización (CL) STAR Notas ADUXO 2B NASOS 2A NOSKO PRADO 2E TERSA 2E VILLA 2E OBIKI BAN 3B Áreas de conflicto en llegada A continuación se señalan las áreas en las cuales existe un riesgo mayor de conflicto entre aeronaves en llegada y en salida. En estas áreas, tanto LEMD_DEP como LEMD_APP se asegurarán de que los tránsitos cumplen con los ascensos mínimos sin entrar en conflicto con los tránsitos en llegada. LEMD_APP se encargará de la separación de los tránsitos en salida. Las áreas con de mayor riesgo de conflicto en configuración norte son las siguientes. Llegadas pista 32L

40 Llegadas pista 32R Las áreas con de mayor riesgo de conflicto en configuración sur son las siguientes. Llegadas pista 18R

41 Llegadas pista 18L 7.5 GUÍA VECTORIAL En el TMA de Madrid se puede proporcionar guía vectorial. Se deberá guardar una separación horizontal de 3mn y una separación vertical de 1000 pies en un radio de 30 millas náuticas alrededor del ARP. Se tendrá especial atención cuando se proporcione guía vectorial a un tránsito con el fin de que éste no atraviese ningún área peligrosa o prohibida. Las alturas mínimas radar a utilizar se muestran en la siguiente carta.

42 APROXIMACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDA) Las aproximaciones de Descenso Continuo o Continuous Descend Approaches (CDA) son aproximaciones en las que la tripulación recibe información sobre la distancia restante hasta el umbral de la pista, de acuerdo al procedimiento, para diseñar y volar un perfil de descenso óptimo con el fin de economizar la operación y reducir la contaminación acústica. Este tipo de llegadas cambian su designador (nombre) con respecto a las llegadas normalizadas. En Madrid-Barajas, en los procedimientos de llegada de descenso continuo se suprimen los ajustes de nivel ni de velocidad, aunque los Puntos Límite de Autorización son de aplicación. Las CDA pueden ser voladas previa autorización ATC en configuración norte nocturna, en este aeropuerto. En invierno, podrán ser autorizadas entre las y las LT y en verano, entre las y las LT. Las disponibles son las siguientes.

43 RWY STAR Notas ADUXO 1DC D BAN 2DC D MORAL 1DC C NASOS 1DC D ORBIS 1DC C 32L y 32R PRADO 1DC D RIDAV 1DC C SOTUK 1DC C TLD 2DC C TERSA 1DC D VILLA 1DC D ZMR 1DC C 7.7 SEPARACIÓN DE TRÁNSITOS EN EL IAF La posición responsable del control del TMA (LEMD_APP) se encargará de realizar una secuencia previa asegurando una separación mínima de 5 millas entre tránsitos sobre el IAF, manteniendo una velocidad de 220 KIAS. En el caso de cualquier incidencia que haga que esta separación no pueda ser respetada, se guardará una separación vertical de seguridad mínima de pies y se informará a la mayor brevedad a la posición responsable de la aproximación final. Para conseguir esta separación se podrá vectorizar a los tránsitos de acuerdo a lo establecido en el apartado 7.4 del presente documento. En este caso, se deberá intentar, por todos los medios, mantener a los tránsitos dentro de los embudos hacia los IAF hasta transferirlos a LEMD_F_APP. Las transferencias de los tránsitos en llegada entre LEMD_APP y LEMD_F_APP se realizarán entre el CL y el IAF, a la mayor antelación posible, en el orden de llegada de la presecuencia y correctamente etiquetados con el rumbo o STAR según hayan sido asignados..

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45 APROXIMACIONES Se deberá operar con especial atención en ocasiones con aterrizajes simultáneos en ambas pistas. Los procedimientos de llegada permiten la utilización de ambas pistas de llegada como pistas independientes, siempre que las altitudes de cruce de IAF y de interceptación sean supervisadas por el ATCO para que se cumpla siempre la separación mínima y que la NTZ ( No Transgression Zone ) sea respetada. Se operará en configuración diurna siempre con aproximaciones paralelas dependientes. Esta forma de operar implica las siguientes limitaciones: Las aeronaves serán vectorizadas a las aproximaciones ILS de ambas pistas. Se proporcionará una separación vertical mínima de 1000ft entre aeronaves durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS. Se proporcionará una separación horizontal radar mínima de 3 NM entre aeronaves durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS. El vector final permitirá a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS a un ángulo no superior a 30º y asegurar el vuelo horizontal directo por lo menos 1 NM antes de interceptar el rumbo del localizador ILS. Adicionalmente, el vector permitirá a la aeronave establecerse en el localizador ILS en vuelo horizontal por lo menos 2 NM antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS. Se proporcionará a las aeronaves una vez establecidas en los localizadores ILS, una separación radar mínima de: a) 3 NM entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS, a menos que se requiera mayor separación a causa de estela turbulenta; y b) 2 NM entre aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes del localizador ILS. 8.1 AJUSTES DE VELOCIDAD Para cada configuración, se especifican ciertos ajustes de velocidad durante la aproximación, en función de la distancia al umbral. Los controladores recordarán a los pilotos estos límites de velocidad y harán buen uso de los mismos si la afluencia de tráfico lo requiere.

46 Configuración norte 32R. Los siguientes límites de velocidad se aplican para aproximaciones a las pistas 32L y Posición Velocidad Altitud TOBEK o posición equivalente 220 KIAS FT ASBIN o posición equivalente 220 KIAS FT o superior 12 DME ILS 180 KIAS - 6 DME ILS 160 KIAS - 4 DME ILS 160 KIAS Configuración sur 18R. Los siguientes límites de velocidad se aplican para aproximaciones a las pistas 18L y Posición Velocidad Altitud TAGOM o posición equivalente 220 KIAS FT LALPI o posición equivalente 220 KIAS FT o superior 12 DME ILS 180 KIAS - 6 DME ILS 160 KIAS - 4 DME ILS 160 KIAS APROXIMACIONES DISPONIBLES Los Procedimientos de Aproximaciones por Instrumentos o IAP ( Instrument Approach Procedures ) disponibles se resumen en la siguiente tabla. RWY IAP IAF y altitud mínima Notas ILS y LOC TOBEK FT Z/Y/X/W ASBIN FT 32L TOBEK FT VOR Z/X/W ASBIN FT ILS y LOC TOBEK FT Z/Y/X/W ASBIN FT 32R TOBEK FT VOR Z/X/W ASBIN FT LALPI FT ILS y LOC SIE FT Z/Y/X TAGOM FT 18L LALPI FT VOR Z/X SIE FT TAGOM FT

47 R ILS y LOC Z/Y/X VOR Z/X LALPI FT SIE FT TAGOM FT LALPI FT SIE FT TAGOM FT Las aproximaciones se asignarán en función de la disponibilidad de las radioayudas. Las aproximaciones Y se utilizarán sólo con DVOR/DME BRA fuera de servicio, las X con NDB GE fuera de servicio y las W con DVOR/DME SSY fuera de servicio. En IVAO, se dará por defecto la aproximación Z, ya que suponemos que todas las radioayudas están en servicio. 8.3 ALTITUD MÍNIMA DEL SECTOR (MSA) La Altitud Mínima del Sector o MSA ( Minimum Sector Altitude ) para las aproximaciones a las pistas 32L y 32R (1) y para las pistas 18L y 18R (2) es la siguiente. (1) (2) 8.4 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA Los procedimientos de aproximación frustrada tendrán en cuenta la configuración en uso, siendo de uso obligado salvo causas excepcionales los procedimientos de aproximación frustrada publicados. En configuración nocturna se prestará especial atención a los tránsitos en llegada por la pista 32R debido a posibles interferencias con tránsitos en salida por la 36L. Asimismo, y debido a la misma razón se prestará atención a los tránsitos en llegada por la 18L y salida por la 14R. Es necesario destacar que las derrotas de las aproximaciones frustradas de las pistas paralelas permiten su utilización como pistas independientes. El no seguimiento de la derrota publicada podría provocar una pérdida de separación en cualquiera de los segmentos de dicha

48 aproximación frustrada con respecto a otra aeronave haciendo otra aproximación frustrada simultánea o incluso con respecto a aeronaves salientes. Por eso, es necesario que las aeronaves sigan los procedimientos publicados hasta que la separación con respecto a otros tráficos esté plenamente garantizada.

49 CIRCULACIÓN VFR En el CTR de Madrid no se permite la circulación de tránsitos en VFR, con excepción de aeronaves en vuelo operacional y aeronaves militares con llegada o salida LEGT y/o LETO. Estos tránsitos reportarán en la frecuencia correspondiente de aproximación. En caso de no poder transmitir intenciones, se mantendrán a la escucha. Los tránsitos que requieran entrar en el ATZ de Madrid-Barajas serán transferidos a la frecuencia responsable del ATZ y, de acuerdo a lo instruido y adaptándose a las situaciones del tránsito, procederán con la mayor celeridad posible. En el TMA de Madrid, está permitida la circulación VFR de cualquier aeronave civil haciendo uso del espacio aéreo clase G, que se encuentra por debajo de las altitudes máximas VFR para cada sector definido. Véase ENR para más información. 9.1 PUNTOS DE NOTIFICACIÓN 9.2 LLEGADAS 9.3 SALIDAS 9.4 CIRCUITOS DE TRÁNSITO 9.5 SOBREVUELOS VFR

50 ANEXOS 10.1 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Desig. Nombre Tipo Frecuencia Notas BRA Barajas VOR DVOR/DME 116,450 PDT Perales VOR DVOR/DME 116,950 RBO Robledillo VOR DVOR/DME 113,950 SIE Somosierra VOR DVOR/DME 115,400 SSY San Sebastian de los Reyes DVOR/DME 117,850 MAA - LLZ 109,900 LOC 32L MA - L 390,000 IML - LLZ 111,500 LOC 18L IMR - LLZ 110,700 LOC 18R MBB - LLZ 109,100 LOC 32R 10.2 AEROPUERTOS IFR CERCANOS Distancia Características de la mejor RWY Cod. Nombre y ICAO Dimensiones Orientación Ayudas a dirección QFU Superficie (m.) (grados) la APP LETO Torrejón 4,8 NM E x Asfalto ILS CAT I LEGT Getafe 13 NM x Asfalto ILS CAT I SW LESA Salamanca 93 NM x Asfalto ILS CAT I NW LEVD Valladolid 95 NM NW x Asfalto ILS CAT II/III 10.3 RESTRICCIONES EN RUTA Rutas de salida Rutas de llegada