INSTITUTO PANAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UN ANALISIS TEORICO

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1 INSTITUTO PANAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL XIX CONGRESO DE INGENIERIA NAVAL COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UN ANALISIS TEORICO MARCO G. VELARDE GUAYAQUIL, OCTUBRE 2005

2 XIX COPINAVAL COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UN ANALISIS TEORICO CONTENIDO PAG. 1. LA GLOBALIZACION Y LOS PUERTOS 3 2. POSICIONAMIENTO ESTRATEGICO DE UN PUERTO ANALISIS DE PORTAFOLIO DE PRODUCTOS ANALISIS DE CAMBIO DE PARTICIPACION ANALISIS DE DIVERSIFICACION DEL PRODUCTO ESTRATEGIAS DE CRECIMIENTO 9 3. EL CONCEPTO DEL VALOR AGREGADO EN LOS PUERTOS REGLAS DE PONDERACIONDE ANTWERP MATRIZ DE COMPETITIVIDAD VALOR AGREGADO Y MATRIZ DE COMPETITIVIDAD PARA EL PUERTO DE GUAYAQUIL? ELEMENTOS PARA EL ANALISIS DEL VALOR AGREGADO ELEMENTOS DE LA MATRIZ DE COMPETITIVIDAD CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFIA 29 2

3 XIX COPINAVAL COMPETITIVIDAD PORTUARIA: UN ANALISIS TEORICO RESUMEN La globalización de la producción y del consumo y la aparición de redes mundiales de transporte han fortalecido el papel de los puertos como nodos en el sistema logístico mundial. El concepto de cadena logística es muy importante en el análisis de competitividad, por tanto, la competitividad de un puerto depende parcialmente de sus fortalezas y debilidades, y depende cada vez mas del control y coordinación externa. Los puertos enfrentan constantemente el riesgo de perder usuarios importantes, no solamente por deficiencias en su infraestructura y operación, sino debido a que el cliente ha reordenado su red de servicios o ha establecido nuevas sociedades y acuerdos con otros transportadores. Por lo anterior, consideramos que es crucial difundir el estado del arte en esta temática para analizar los factores determinantes de la competitividad portuaria y los conceptos de valor agregado, para entender mejor los ingredientes que forman parte de las ventajas competitivas y el complejo tema de la selección de un puerto. Para ello, se analizarán los modelos realizados por Haezendonck, Winkelmans y Notteboom (2002) sobre valor agregado y matriz de competitividad, que fueron aplicados al puerto de Antwerp. Finalmente, se tratará de simplificar estos modelos, desde el punto de vista teórico, de una manera muy general, y se hará una propuesta preliminar para su posible aplicación al puerto de Guayaquil. El objetivo central de este artículo, además de difundir información valiosa, es incentivar la investigación portuaria en este lado del mundo. Autor: Marco G. Velarde Profesor Principal Ingeniero Naval, Master en Ingeniería Naval y Oceanográfica, M.Sc. Resource Economics. ESPOL - Facultad de Ingeniería Marítima y Ciencias del Mar (FIMCM) Dirección: ESPOL, Campus G. Galindo, Km Vía Perimetral, Guayaquil, Ecuador. Tel Fax

4 1. LA GLOBALIZACION Y LOS PUERTOS La globalización del comercio y los avances tecnológicos introducidos en el transporte han dado lugar a una nueva organización del sistema económico marítimo. La nueva distribución de los tráficos se orienta hacia el Pacífico y los cambios tecnológicos están cambiando la importancia de la ubicación geográfica de los puertos locales por el de los acuerdos regionales. El transporte marítimo actualmente desempeña un papel de gran impacto en el ámbito de los procesos de producción, puesto que está manejando no solamente el traslado masivo de materias primas y productos elaborados, sino también el intercambio de productos intermedios, debido a lo cual, existe la tendencia en los países desarrollados, a integrar al transporte en sus procesos productivos y que las industrias se organicen sectorialmente para responder a las nuevas exigencias industriales. En el Cuadro 1 se muestra la diferencia de concepción entre el transporte marítimo tradicional y el actual. Cuadro 1. Diferencias entre Transporte Marítimo Tradicional e Industrial Fuente: Economía del Transporte Marítimo, Freire J., González F

5 Como resultado de este proceso se observan cambios apreciables en las economías nacionales reflejados en: la importancia de los puertos asiáticos, la nueva estructura de las plataformas mundiales de transporte, el explosivo crecimiento del tráfico de contenedores y la reorientación de las compañías marítimas internacionales, en respuesta a los cambios geo-estratégicos. Actualmente el transporte marítimo buscan mayor rentabilidad en el uso de las embarcaciones, mediante la construcción de unidades de mayor capacidad de carga y la reducción del número de escalas, por tanto, la nueva estrategia marítima consiste en transportar mayores volúmenes de mercancías, mejor clasificadas, en el menor tiempo posible, con mayor seguridad y operando en un menor grupo de puertos seleccionados. La globalización del transporte, desde el punto de vista de mercado, presenta las siguientes particularidades: la figura de mercado es el oligopolio, puesto que los tráficos están asignados y cada conferencia/armador posee su propia área de influencia; los mercados son casi cerrados, puesto que las líneas regulares se crean por necesidad de demanda; y, los mercados delimitan los espacios económicos internacionales provocando aislamientos y exclusiones para ciertas áreas y países. Ante este escenario las economías portuarias requieren, según Freire Seoane y González Laxe (2003): una estrategia para mejorar su capacidad para atender a armadores y agentes con la finalidad de reducir sus costos operativos y concentrar tráficos; una estrategia de intensificación del transporte, mediante acciones para reducir los tiempos de estancia, mejorar la calidad del servicio y ampliar los tráficos directos con otros puertos y áreas geográficas; y, una estrategia de conjunto basada en la intermodalidad, que permita el desarrollo de equipos, instalaciones, plataformas logísticas y redes para establecer prioridades en función de su posición geográfica y las vías del comercio internacional. Estas estratégias no serán efectivas si no se manifiesta claramente el liderazgo de los ejecutivos de los puertos. No importa cual sea la categoría de tráfico que maneje un puerto o en que lugar esté ubicado, su gerente o presidente debe desarrollar y ejecutar 5

6 políticas para agregar valor a las actividades del puerto. Según Farkas Ch. y Wetlaufer S., (1999), el liderazgo dependerá de esas políticas y podrá estar orientado hacia: (i) el sistema de creación y diseño de estrategias de largo plazo; (ii) el sistema de los activos humanos; (iii) el sistema de la pericia o de los conocimientos especializados; y, (iv) el sistema de las casillas o de los controles. 2. POSICIONAMIENTO ESTRATEGICO DE UN PUERTO Para analizar la estructura del tráfico portuario, según Haezendonck y Winkelmans (2002), generalmente se utiliza el método de Análisis del Posicionamiento Estratégico (APE), que permite comparaciones entre los componentes del tráfico de un puerto, con relación a los componentes de otro puerto principal en un rango determinado. La limitación de este método radica en que ignora la magnitud en que las distintas categorías de tráfico influyen en la creación del valor agregado. Sin embargo, la principal ventaja del APE radica en que ofrece una metodología general para determinar objetivamente la posición competitiva de un puerto comparado con sus rivales. El método APE engloba los siguientes tres métodos de análisis inter-relacionados, que sirven para determinar la posición competitiva de un puerto en relación con otros puertos de la misma categoría: (i) Análisis de Portafolio de Productos (APP); Análisis de Cambio de Participación (ACP); y, Análisis de Diversificación del Producto (ADP). Mediante la combinación de los resultados de estas técnicas se puede obtener conclusiones relevantes sobre el desempeño actual y el potencial de los puertos dentro de una categoría particular de análisis ANALISIS DE PORTAFOLIO DE PRODUCTOS Este método fue creado en 1968 por el Boston Consulting Group (BCG), para la planificación estratégica de corporaciones y permite la interpretación de los resultados de las unidades de negocios utilizando dos variables: participación de mercado y tasa de crecimiento. En el contexto portuario, permite determinar la posición y el potencial 6

7 intrínseco de un puerto con la finalidad de mejorar su participación en el mercado y su tasa de crecimiento. De acuerdo con el BCG, el método consiste en ubicar a las unidades de negocios en una matriz de decisiones, sobre la base de sus participaciones en el mercado y su crecimiento relativo. Para su aplicación en el ámbito marítimo, los conceptos básicos de la matriz se trasladan al negocio portuario en donde se representan las diferentes categorías de tráfico, tales como, graneles líquidos y sólidos, contenedores, roll on-roll off y carga general. Estas nuevas categorías de bienes son agrupadas como Unidades Estratégicas de Tráfico (UET) y a partir de este ordenamiento, se puede determinar los tráficos relevantes para cada puerto, en términos de participación de mercado y tasa de crecimiento. En un APP orientado a los puertos se puede analizar la relación entre una elevación en la participación relativa de mercado de un puerto, en una categoría particular, y examinar el crecimiento del tráfico durante el período de observación. La selección del APP y la utilización de la matriz crecimiento/participación de mercado como un método eficiente de análisis de la posición competitiva de los puertos, está sustentada en los siguientes argumentos: (i) el método está basado en la técnica visual, que es clara y fácil de representar; (ii) todos los datos requeridos para el análisis son fáciles de obtener; (iii) es un método universal que ofrece credibilidad; (iv) es una herramienta de evaluación efectiva para el desarrollo de planes estratégicos de largo plazo; y, (v) contribuye a la selección de objetivos y alternativas para el mejor desempeño de un puerto ANALISIS DE CAMBIO DE PARTICIPACION Este método (ACP) sirve para analizar la composición y la evolución del tráfico en el contexto de la competencia internacional de los puertos, y permite determinar la magnitud del efecto que puede causar en el desempeño de un puerto, el atraer nueva carga específica, el crecimiento de la especialización para determinado tipo de 7

8 mercadería o la disminución de alguna categoría de tráfico. Este método atribuye el crecimiento o declinación del volumen de tráfico a las siguientes causas: el efectoparticipación, el efecto-bien y el efecto-competitividad. Los resultados negativos de cualquiera de estos tres efectos indican una posición desfavorable del puerto; resultados positivos indican posiciones favorables. Los resultados de un ACP dependen: de la selección del puerto de análisis, de las categorías relevantes de tráfico, del año base y de las observaciones durante el período considerado. El efecto-participación, indica el crecimiento hipotético de un tipo particular de tráfico en determinado puerto, asumiendo que la participación de mercado se mantiene constante. Este efecto describe los cambios en el volumen de tráfico asumiendo, que todas las categorías evolucionan en la misma forma como evoluciona el tráfico en un puerto particular, de determinado rango. La diferencia entre el crecimiento actual observado y el efecto de participación calculado refleja una elevación o declinamiento en la participación de mercado, el cual está representado por el efecto-participación. Partiendo de una estructura particular de tráfico, el efecto-bien indica el grado de especialización de un puerto en las categorías en las que tiene mejor desempeño. Este efecto toma en cuenta el impacto de la diversificación, en términos de estructura de tráfico en cada puerto. Un efecto-bien positivo, significa que el puerto se está especializando en tráficos de rápido crecimiento y que ha desarrollado una favorable estructura de tráfico. El cálculo del efecto-bien asume que todos los tráficos retienen sus respectivas participaciones de mercado; un cambio hacia el crecimiento rápido del tráfico permitirá una mayor participación. Los cambios en la participación de mercado serán el resultado de las tasas de crecimiento de las diferentes categoría de tráfico. Si un puerto tiene una favorable o desfavorable estructura de tráfico, el efectocompetitividad reflejará el esfuerzo que desplega el puerto, por conseguir una mayor participación de mercado en las categorías en las que tenga mejor desempeño. Este efecto también indicará la mejora o deterioro de la participación de mercado en las diferentes 8

9 categorías de tráfico. El efecto-competitividad refleja las fortalezas o debilidades en la participación del puerto en el mercado, como resultado de una elevación o disminución de su participación. El método ACP en combinación con el APP permiten obtener información sobre los cambios en las fortalezas competitivas de un puerto, así como, sobre el crecimiento o disminución de su tráfico. Para obtener suficiente información debe aplicarse el ACP a cada categoría de tráfico, por separado, con la finalidad de determinar la magnitud en la cual el efecto-bien y el efecto-competitividad impactan en las operaciones del puerto. Esta información es importante para el análisis de la posición competitiva de un puerto ANALISIS DE DIVERSIFICACION DEL PRODUCTO El tercer componente en el Análisis del posicionamiento estratégico de un puerto es el ADP que, mediante un índice de diversificación de tráfico, determina el peso relativo de las varias categorías de tráfico, con relación al movimiento total del puerto, y define la composición de este tráfico. El índice refleja el grado de concentración entre las varias categorías de tráfico en un puerto. Si el índice es igual a 1, la estructura general de tráfico del puerto está dominada por una sola categoría. Un índice de diversificación alto, significa una alta desproporcionalidad entre los tráficos y la posible presencia de un nicho de mercado; un índice bajo, es indicativo de que existe una distribución proporcional entre las categorías de tráfico ESTRATEGIAS DE CRECIMIENTO Si los puertos están destinados a ser mas eficientes, mediante su diversificación en actividades que aporten mayor valor agregado, su crecimiento tendrá que basarse en una estrategia. La decisión de diversificar para crecer, según Markides (1999), es una de las mas difíciles de tomar por parte de los ejecutivos, por cuanto el riesgo y la recompensa involucrados son inciertos, pudiendo ser devastadores o enriquecedores. 9

10 Para que la diversificación tenga éxito, según Markides, adaptándolo al sector portuario, deberán considerarse los siguientes aspectos: (i) identificar que es lo que el puerto puede hacer mejor que cualquiera de sus competidores; (ii) definir los activos estratégicos que requiere el puerto para triunfar en el nuevo mercado; (iii) evaluar si el puerto puede igualar o superar a los competidores en su propio terreno; (iv) verificar si la diversificación va a afectar a las fortalezas estratégicas que tiene el puerto; (v) analizar, si luego de la diversificación, el puerto será uno mas en el mercado o será un puerto ganador; (vi) identificar que es lo que el puerto puede aprender con la diversificación y si está apropiadamente organizado para aprenderlo. Otro aspecto importante en el posicionamiento estratégico de un puerto, y en su crecimiento, es el aprovechamiento de la cadena de valor virtual. Actualmente, según Rayport y Sviokla (1999), todas las empresas, y un puerto lo es, compiten en un escenario real de recursos y en un escenario virtual o de información, en donde se desenvuelve el comercio electrónico, que es un nuevo escenario para la creación de valor. Los organismos de control también están interesados en el uso de tecnología de información, como un medio eficiente para mejorar su labor. Es así, que la Dirección General de la Marina Mercante del Ecuador está diseñando un nuevo Sistema Integrado de Gestión Marítima y Portuaria (SIGMAR). Este sistema será capaz de determinar la ubicación geográfica y los movimientos referenciales de los buques que entre y salgan de puertos nacionales, y tendrá una capacidad de establecer la localización de unas embarcaciones en aguas ecuatorianas. 3. EL CONCEPTO DEL VALOR AGREGADO EN LOS PUERTOS Actualmente los puertos son considerados como catalizadores de la economía y de la creación de riqueza y una fuente importante de valor agregado sostenible, en la economía local y en su zona de influencia. 10

11 El concepto de valor agregado, tal como es concebido por Haezendonck (2002), permite transformar las toneladas nominales en toneladas de valor. Este valor es importante, por cuanto será de interés de los puertos el atraer cargas que generen un alto valor agregado. Desde el punto de vista de la inversión, los actores económicos involucrados en el puerto estarán dispuesto a promover nuevos nichos de mercado y nuevas categorías de tráfico, en los cuales se espere un fuerte crecimiento y buenas expectativas de expansión para generar mayor valor agregado. El peso que se otorgue a los datos nominales de tráfico utilizando una ponderación adecuada, que tome en cuenta las diferencias en valor agregado de las varias categorías de tráfico, contibuirá sustancialmente para el gerenciamiento exitoso de un puerto y en la generación de políticas. Existen diferencias en el concepto de valor agregado cuando es aplicado en distintos puertos, especialmente en su definición, cálculo y determinación de las reglas de ponderación para convertir las toneladas nominales en toneladas de valor. Generalmente el termino valor agregado es utilizado para determinar la contribución de las actividades del puerto al producto nacional bruto, al nivel de empleo nacional. La diferentes interpretaciones del valor agregado ocurren por cuanto no existe un procedimiento uniforme de recolección de datos. Haezendonck propone un método que tome en cuenta la contribución que hacen las diferentes categorías de tráfico al valor agregado y que permita la construcción de una regla de ponderación basada en el concepto de valor agregado. La información relevante debe ser tomada a nivel del terminal portuario. En este método, el valor agregado incluye los siguientes elementos principales: costo de mano de obra, depreciación, utilidades, pérdidas, costos relacionados con el manipuleo de carga. Para reforzar el concepto de valor agregado y ser mas explicativos en su aplicación, utilizaremos y difundiremos el método diseñado para el puerto de Antwerp, por Haezendonck y Winkelmans (2002), que se desarrolla a continuación. 11

12 3.1. REGLAS DE PONDERACION DE ANTWERP Según el método Antwerp, el análisis de las reglas de ponderación tradicionales, junto con información experta recolectada por el puerto, demostraron que la aplicación de los métodos tradicionales para introducir el concepto de valor agregado en análisis de flujos de tráfico, presentaba importantes debilidades, entre las que se pueden mencionar: falta de información; información no confiable; métodos inadecuados utilizados para recolectar información; dificultad para implementar una regla basada en los tráficos de un puerto específico en el contexto de otro puerto; falta de transparencia en la recolección de los datos; y, limitada transparencia en la interpretación de los procesos. Para evitar estos problemas, H&W, desarrollaron una nueva regla de ponderación basada en los tráficos marítimos del puerto de Antwerp, que la llamaron Regla de Antwerp. Los elementos mas importantes para el desarrollo de esta regla son: recolección de la información directamente desde la fuente; utilización del método abajo hacia arriba para obtener la regla; pruebas para aplicar los resultados intermedios; y, validación de la regla final vía retroalimentación con expertos portuarios independientes. La Regla de Antwerp (RA), considera como componentes claves del valor agregado a los costos de mano de obra y a la depreciación, relacionados con el manejo de la carga de los tráficos de entrada y de salida. En los costos de mano de obra se incluyen a los trabajadores en los muelles, contratados temporalmente, puesto que éstos representan alrededor del 30 % del costo total de mano de obra. La información para la RA fue obtenida mediante encuestas y entrevistas. Aquella información que no pudo ser obtenida por esta vía, fue suministrada por las compañias que operan en el puerto. Todos los terminales y compañías considerados, se especializan en una categoría de tráfico particular, por lo que se puede establecer una relación directa entre la información de valor agregado y el volumen de los tráficos. 12

13 La información para la Regla de Antwerp, referida al año 1995, corresponde a trece categorías de bienes: petróleo crudo; otros graneles líquidos, cereales, hierro y carbón; fertilizantes; otros graneles secos; contenedores; vehículos; otros ro-ro; productos forestales; frutas; mineral de hierro; y, otras cargas convencionales. En cada caso, la información sobre valor agregado por tonelada de carga manipulada tuvo como fuente a los operadores y terminales especializados. Para el caso de Antwerp, el mas alto valor agregado por tonelada es generado por la manipulación de frutas, por lo que éste valor fue utilizado como referente. Los valores agregados generados por otras categorías de tráfico fueron relacionados con ese referente, por lo que se obtuvieron una serie de coeficientes. Estos coeficientes sirven para medir cuántas toneladas de una carga específica necesitan ser manipuladas para obtener el mismo valor agregado generado por una tonelada de fruta. Los valores ponderados fueron los siguientes: Carga convencional 1.6; productos forestales 3.0; mineral de hierro 3.5; carros y otros vehículos 1.5; ro-ro 3.0; contenedores: 7; graneles secos 10.0; fertilizantes 8.0; hierro y carbón 11.0; cereal 12.0; graneles líquidos 5.0; y, petróleo Estos coeficientes, agrupados en cinco grandes categorías: graneles líquidos; graneles secos; contenedores; ro-ro; y, carga convencional, se muestran en la siguiente figura: 13

14 Fig. 1. Tipos de carga y Coeficientes de la Regla de Antwerp Fuente: Port Competitiveness, M. Huybrechts, H. Meersman, otros, De Boeck,

15 Esta regla, que toma en cuenta el valor agregado creado por cada categoría de tráfico, fue obtenida a partir de trece coeficientes, los mismos que fueron integrados en cinco coeficientes correspondientes a las categorías de tráfico mas usadas en los análisis convencionales comparativos de puertos: granel líquido, granel seco, contenedores, ro-ro y carga convencional. Estos coeficientes miden cuantas toneladas de una carga específica necesitan ser manipuladas para obtener el mismo valor agregado que genera una tonelada de fruta. Los pesos obtenidos son: otras cargas convencionales 1.6; productos forestales; 3; mineral de hierro: 3.5; carros y vehículos: 1.5; otros ro-ro: 3; contenedores: 7; otros graneles secos: 10; fertilizantes: 8; hierro y carbón: 11; cereal: 12; otros graneles líquidos: 5; petróleo: 47. Estos coeficientes aparecen en la 4 línea de la Fig. 1. En la última línea de la figura mencionada se observa las diferencias en valor agregado entre las diferentes categorías de tráfico, así tenemos que, el valor agregado creado por una tonelada de carga convencional es igual a: 1 tn de ro-ro, 3 de contenedores, 5 de granel seco, 2 de otros graneles líquidos y 18 de petróleo. El interés en la aplicación del valor agregado en un puerto, se basa en la consideración de que cualquier autoridad portuaria estará dispuesta a mejorar su posición en aquellos nichos específicos de mercado, que generen mayor valor agregado por tonelada. La aplicación de coeficientes ponderados, en comparaciones entre puertos, demuestra el cambio de objetivo en los puertos, esto es, pasar del concepto de toneladas nominales al concepto de valor agregado. Sin embargo, el concepto de valor agregado tiene diferentes definiciones, en función de los procedimientos de recolección de la información correspondiente. 4. MATRIZ DE COMPETITIVIDAD Haezendonck y Notteboom (2002), utilizando el diamante de Porter de las ventajas competitivas de las naciones, que se muestra en la Fig. 2., desarrollaron el diamante de Porter extendido aplicado a los puertos, que se presenta en la Fig

16 Fig. 2. Diamante de Porter extendido para Ventaja Competitiva de las naciones. Fuente: Port Competitiveness, M. Huybrechts, H. Meersman, otros, De Boeck, El diamante de Porter considera treinta influencias o factores potenciales en el desempeño competitivo de una industria, lo cual resulta difícil de manejar de manera simultánea, por lo que, consideraron importante para cualquier aplicación, reducir el número de factores tomando en cuenta solamente los mas críticos 16

17 Fig.3. Diagrama de Porter Extendido aplicado a los Puertos. Fuente: Port Competitiveness, M. Huybrechts, H. Meersman, otros, De Boeck, En los puertos, estos factores se refieren a los medios utilizados para que el puerto provea los servicios. Estos pueden ser básicos o históricos, como el acceso marítimo, y avanzados, como la tecnología y el know-how. El hinterland y sus conexiones son considerados como factores de producción. H&N realizaron un estudio de campo para identificar la percepción de los ejecutivos y expertos portuarios sobre los recursos claves de la ventaja competitiva del puerto de Antwerp. El estudio se centró en dos categorías de tráfico, en las cuales el puerto tuvo mejor desempeño que otros puertos del mismo rango: contenedores y carga general. 17

18 Cuadro 2. Matriz de Competitividad para el puerto de Antwerp. Fuente: Port Competitiveness, M. Huybrechts, H. Meersman, otros, De Boeck, La primera parte del cuestionario recababa información general sobre el tamaño y el alcance de las operaciones del puerto de Antwerp y su especialización en el tráfico; la segunda parte, la mas importante, fue realizada en función de la Matriz de 18

19 Competitividad que se muestra en el Cuadro 2. Esta matriz combina las actividades realizadas por el puerto desde la perspectiva de la cadena logística y los recursos requeridos para esta actividades, de acuerdo con el diamante de ventajas competitivas. En la matriz del cuadro, en el eje horizontal se muestran las actividades que se realizan en un puerto; estas pueden subdividirse en actividades externas: de transporte marítimo y de acceso marítimo; en actividades internas como: carga/descarga, almacenaje, logística para valor agregado, manufactura, embarque y distribución; y, en actividades con relación a su hinterland: carreteras, trenes y vías fluviales. En el eje vertical de la matriz de competitividad se presentan los recursos necesarios para realizar esas actividades, y corresponden a los componentes contemplados en el diamante extendido de Porter: factor/condiciones, estructura/estrategia de la empresa, condiciones de demanda, industrias relacionadas y, gobierno. Cada uno de estos componentes es subdividido en otros recursos relevantes para la actividad, así tenemos que factor/condiciones se divide en: infraestructura, superestructura, mano de obra, capital y tecnología logística; estructura/estrategia en: competencia intra e inter clusters, cooperación interna y externa; condiciones de demanda en: relaciones con el cliente dentro y fuera del puerto; industrias relacionadas en: bancos, seguros, servicios financieros; y, gobierno en: regulaciones locales, regionales, nacionales y supranacionales que afectan a los puertos. Cada combinación entre una actividad individual y un recurso seleccionado representa una variable en la matriz de competitividad. Cada variable se la identifica con una abreviatura en base a la actividad y al recurso, por ejemplo: la variable que combina la tecnología logística (LOG) utilizada por los embarcadores (EXP) será identificada como LOGEXP. 19

20 Los encuestados debían dar una respuesta discreta entre -2 y +2 para cada una de las variables de la matriz, de acuerdo con su percepción positiva o negativa del impacto de la variable en el puerto de estudio, comparado con otros de su mismo rango. Una calificación de 0 se interpreta como que esa variable no constituye ventaja o desventaja para el puerto. La tercera parte del cuestionario consideraba preguntas mas abierta con la finalidad de obtener criterios cualitativos sobre las calificaciones numéricas, lo cual permitió a los autores explicar con mayor detalle la información contenida en la matriz de competitividad. Una vez procesados los datos de la encuesta aplicada para el puerto de Antwerp, se observó que la interacción positiva mas importante ocurre entre exportadores y superestructura (SUPEX = ), como se muestra en la matriz y en la Fig. 4. Esto significa que la superestructura del puerto utilizada por los embarcadores constituye una ventaja competitiva importante. En igual forma, la mano de obra involucrada (LABLOAD = ) en actividades de embarque (LABEXP = ) tiene una interacción positiva, en donde se destaca la flexibilidad, productividad, conocimiento y experiencia del personal de los muelles, y representa un recurso importante para la ventaja comparativa del puerto. 20

21 Fig. 4. Resultados estadísticos del análisis de la Matriz de Competitividad para Antwerp. Fuente: Port Competitiveness, M. Huybrechts, H. Meersman, otros, De Boeck, Las interacciones negativas del puerto se encuentran entre la competencia inter-clusters y la accesibilidad al puerto (ICOACCES= ) y entre la competencia inter-clusters y la navegación interna (ICOINAV= ). Estos resultados negativos debilitan la competitividad del puerto. Existe otra interacción negativa entre infraestructura y acceso marítimo (INFRACCES= ), representada por la falta de calado necesario del acceso, que hace que el puerto no pueda recibir a buques de gran porte. La ubicación interior del puerto y su limitado acceso marítimo se considera como una desventaja competitiva. 21

22 5. VALOR AGREGADO Y MATRIZ COMPETITIVIDAD PARA EL PUERTO DE GUAYAQUIL?. Será posible y técnicamente factible aplicar al puerto de Guayaquil el concepto de valor agregado y analizar su matriz de competitividad para definir sus fortalezas y debilidades y mejorar su competitividad?. En el presente documento se proponen lineamientos generales que podrían servir como punto de partida para iniciar el diseño, procedimientos y aplicación de los modelos del puerto de Antwerp, difundidos anteriormente, guardando y respetando las diferencias y proporciones entre los dos puertos. Originalmente la mayoría de los puertos fueron concebidos como grandes obras de desarrollo financiadas por el Estado. Este orígen, de alguna manera estigmatizó a los puertos, en el sentido de que eran un bien del Estado y por tanto estaban destinados a prestar un servicio en lugar de ser considerados como un negocio. El pago por un servicio tiene una retribución económica menor, comparado con la oportunidad de aprovechar esas instalaciones para generar nuevas actividades que generen mayores ingresos a los puertos. A la larga, su deficiente administración, afectada por los altibajos del comercio mundial, épocas de crisis económicas globales, falta de directivos visionarios no burócratas, les impidió, con algunas excepciones, crecer y modernizarse, siguiendo las tendencias del comercio marítimo mundial. En los últimos años, el concepto de servicio se ha venido reforzando con el concepto del negocio portuario integral, basado en la competitividad, el gerenciamiento moderno y la creación de valor agregado. Bajo esta nueva concepción del negocio portuario, la mayoría de los países latinoamericanos han pasado o están pasando por procesos de modernización y concesión de sus puertos. En Ecuador, el Puerto de Esmeraldas ha sido concesionado; Puerto Bolívar llevó adelante su proceso, inicialmente con éxito, pero se ha visto frenado por asuntos jurídicos; Guayaquil, lo está intentando por segunda vez y espera concluir el proceso en enero de 2006; y, Manta ha logrado el aval del Gobierno para la concesión, 22

23 mediante licitación internacional, que arrancará en octubre del presente año y culminará en marzo del El aval servirá para que el Puerto obtenga un crédito del concesionario de hasta 55 millones de dólares, destinados a obras de ampliación y modernización para que pueda recibir buques con capacidad de hasta contenedores. El plan de inversiones contempla la ampliación de las áreas de almacenamiemto a 30 ha.; el dragado de los muelles y accesos hasta un nivel de 14 metros; y, alrededor de $ 40 millones en equipos. El objetivo principal del puerto de Manta es recibir las mercancías provenientes de Asia y distribuirlas, en barcos de menor tonelaje a países de América y Europa. El movimiento de carga por el puerto de Guayaquil, el mas importante del Ecuador, está creciendo a una tasa semestral de aproximadamente el 3.5 %. Según la Comisión Interamericana de Puertos, Guayaquil está ubicado en el puesto 12 entre los 30 puertos mas importantes de América Latina y del Caribe, en la movilización de contenedores, como se muestra en el Cuadro 3. Debido a esta situación, expertos han recomendado que debe generar una estrategia para convertirse en un puerto regional, al cual podrían integrarse los demás puertos ecuatorianos. Analizando lo que ocurre en el sector de las Agencias Navieras, se observa que el incremento del movimiento de carga que se genera desde el Puerto de Guayaquil, diversificó la oferta y los servicios que brindan dichas agencias. En la actualidad existen mas de 30 empresas navieras y operadoras que atienden el movimiento de carga, que se ha incrementado en alrededor de ton, en los primeros siete meses del presente año, y que representan el 70 % de la carga nacional. Existen alrededor de quince agencias que consolidan los mayores rubros de carga, al vender espacios en sus buques a exportadores e importadores ecuatorianos. Transoceánica Cía. Ltda.., Trasmabo, Maerks y Andinave, son la principales empresas que transportan cada entre 200 y 400 mil ton. por año. Maerks y Trasmabo, se dedican a carga de importación mientras que Transoceánica se dedica mayoritariamente a carga de importación. 23

24 CUADRO 3 Fuente: Diario El Universo, septiembre Considerando el crecimiento en las actividades portuarias y la dinámica del mercado naviero, las empresas usuarias estiman necesario incorporar algunos cambios para modernizar la infraestructura del puerto de Guayaquil y para mejorar el marco legal que norma a la actividad comercial marítima. Uno de los aspectos que requieren modificaciones urgentes, se refiere a la determinación de la competencia legal de las autoridades portuaria y aduanera en los procesos de control de la carga. En el Cuadro 4 se muestra información sobre el movimiento de carga realizada por las principales agencias navieras en los años 2004 y

25 CUADRO 4 Fuente: Diario El Universo, septiembre 4, ELEMENTOS PARA EL ANALISIS DEL VALOR AGREGADO. Observando la Fig.1., podemos asumir que algunas de las categorías de tráfico consideradas por Antwerp obviamente no serían aplicables al puerto de Guayaquil. Esto 25

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