MANUAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

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1 MANUAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES GENERALIDADES I. PROPÓSITO Este Manual tiene como propósito: Establecer normas y procedimientos de Prevención de Accidentes. Lograr que el personal de la DGAC y personal que labora en relación directa con la actividad aeroportuaria, tenga una verdadera conciencia sobre el valor, importancia y alcance de la Prevención de Accidentes. Servir como guía para el funcionamiento del Sistema de Prevención de Accidentes de la Dirección General de Aviación Civil. Evitar la pérdida de recursos, tanto humanos como materiales, asegurando eficiencia, eficacia y economía en todas las actividades comprendidas dentro del Programa de Prevención de Accidentes y, de esta manera, apoyar el objetivo estratégico número uno de esta Institución. II. ALCANCE Para todos los Servidores (as) Públicos (as) de la DGAC, y personal que labora en relación directa con la actividad aeroportuaria en los aeropuertos del país, quienes deberán asumir la responsabilidad de su de efectivo cumplimiento. La Prevención de Accidentes, como parte integral y sistémica de una Institución u Organización particular, no puede ser tratada en su totalidad en este Manual, por lo que deberá ser complementado con la formulación y puesta en ejecución de otros documentos elaborados por diferentes entidades competentes e idóneas en este tema en particular, sea a nivel internacional como nacional. CAPÍTULO I DOCTRINA DE LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES La filosofía de la Prevención de Accidentes, estará presente en todas las actividades ejecutadas por el personal de la DGAC y quienes laboran en relación directa con la actividad aeroportuaria. El cumplimiento de los objetivos trazados requiere, fundamentalmente, de la comprensión, concientización, previsión, colaboración desinteresada y total de todas las personas que trabajan en la DGAC, y aquellas que están involucradas directa o indirectamente con la actividad aeroportuaria a nivel nacional. Considerando lo expresado en el párrafo anterior, el mayor esfuerzo de la Prevención de Accidentes, se dirigirá hacia la actividad aérea y aeroportuaria, además de toda actividad que esté relacionada Página 1 de 40

2 directamente con ellas. Esto no significa, dejar de lado otro tipo de actividades relacionadas con la filosofía de la Prevención, sino reconocer la magnitud de las pérdidas humanas y materiales cuando ocurre un accidente, que perfectamente hubiera sido posible prevenirlo. Esta negligencia ocasionada por accidentes aéreos o terrestres tiene una seria repercusión negativa en el cumplimiento de la misión, sus objetivos estratégicos institucionales y el prestigio de la misma Autoridad Aeronáutica. Se analizará la Prevención de Accidentes en los siguientes aspectos: a) Fundamentos. b) Jurisdicciones. c) Técnicas. d) Programas. FUNDAMENTOS Los accidentes en la Aviación Comercial han ocasionado, a través de toda su existencia, enormes pérdidas materiales y mucho más significativo e irreparable, han costado numerosas vidas. Todo esfuerzo en la Prevención de Accidentes significa, en resumen, lograr con los mismos medios puestos a nuestra disposición, una mayor eficiencia operativa. El fundamento en el cual se sostiene la Prevención de Accidentes es: Todos los accidentes pueden ser evitados, si se parte de la base de tres conceptos que son esenciales para prevenirlos: a) Secuencia de eventos. b) Precedente conocido. c) Relación Hombre Máquina Medio Ambiente. LA SECUENCIA DE EVENTOS establece la mecánica de los accidentes. Es la combinación de factores, acciones o circunstancias que se van encadenando hasta llegar a un punto en el cual los distintos componentes coinciden, produciéndose inevitablemente el accidente. Cuando ocurre un accidente, se está ante la culminación de una serie de hechos o circunstancias, las cuales invariablemente tienen un lugar en un orden fijo y lógico. Un hecho es dependiente del otro. Pueden ser comparado con una fila de piezas de dominó colocadas en forma tal, que la caída de la primera produzca invariablemente la caída de la siguiente y así sucesivamente hasta la última. En muchos casos, sí uno de estos componentes es interrumpido en su proceso, en forma casual o premeditada, evitaremos el riesgo de ocurrencia de un accidente. El reconocimiento de esta cadena de eventos, nos capacita para realizar una acción que tenga en cuenta muchos hechos, aparentemente insignificantes, antes que buscar una sola pieza del dominó, que muy rara vez o casi nunca existirá como causa única del accidente. EL PRECEDENTE CONOCIDO parte de reconocer que si una vez un factor ha demostrado ser capaz de producir un accidente, puede esperarse que el mismo factor tienda a repetirse con una frecuencia determinada, de la misma forma en que los errores tienden a perpetuarse. El precedente conocido como causa de accidentes puede resumirse así: Un factor causante de accidentes, igual que la historia, tienden a Página 2 de 40

3 repetirse. La historia de más de 80 años de accidentes de aviación lo ha demostrado, no se necesita tener más accidentes para prevenirlos, sino utilizar eficazmente los que han ocurrido para aprender de ellos y no volverlos a cometer. En todas las investigaciones de accidentes hay una relación entre HOMBRE, MÁQUINA y MEDIO AMBIENTE que tiene una influencia directa o indirecta sobre las causas que los provocaron. Esta relación entre Hombre, Máquina y Medio Ambiente nos lleva a establecer la diferencia entre: Fuente del Accidente y Causa del Accidente. Fuente de Accidente no es en sí peligrosa; puede ser una actividad o un instrumento que encierra potencialmente un accidente y que incluso, en ciertas condiciones normales, no lo provoca. El vehículo automotor es una fuente de accidente pero a nadie se lo ocurrirá que se prohíba su utilización. Un automóvil, un avión o una máquina son fuentes de accidentes. Una fuente de accidentes no es peligrosa hasta que no intervienen otros factores. Estos factores son los que se denominan causas de accidentes. Los accidentes son causados solamente cuando una persona lleva a cabo una acción con falta de seguridad o cuando existen condiciones mecánicas o físicas inseguras. Hombre: Realizar la acción con falta de seguridad. Máquina: Existen condiciones mecánicas inseguras. Medio Ambiente: Existen condiciones físicas inseguras. Esta trilogía que gobierna las acciones humanas, también gobierna los accidentes. Sobre ella se deben analizar y ejecutar todos los esfuerzos posibles para evitar que se produzcan accidentes. No se esperará que la secuencia de eventos llegue a su fin. Hay que buscar permanentemente, basándose en la experiencia anterior, en el razonamiento deductivo o en la observación diaria, cualquier hecho que represente el comienzo o la continuidad de los eslabones de la cadena que produce un accidente. La utilización de la experiencia recogida en accidentes anteriores, como única fuente para prevenirlos, es el error más común. Conduce a una eventual salida pero, en el fondo, lleva a un alto porcentaje de accidentes con una fuerte depresión operativa. Tomar la delantera a los accidentes es la verdadera y efectiva acción de Prevención. Los enormes costos actuales del material que se emplea y la elevada capacitación del personal que los utiliza, crean la enorme responsabilidad de observar, recordar y analizar diariamente, todas las actividades en una búsqueda de factores, por insignificantes que sean, que pueden desembocar en un accidente. JURISDICCIÓN El objetivo primario de la Prevención de Accidentes es proteger la capacidad operativa de las Instituciones como la DGAC y las Compañías de Aviación que operan en el ámbito aeroportuario. Si todos los integrantes de la Institución son parte de esa capacidad operativa, cada uno en su actividad, deberá ejecutar actividades relacionadas con la Prevención de Accidentes. Si bien la conducción del Programa de Prevención de Accidentes es responsabilidad de la autoridad a cargo de dicho proceso, definitivamente no es el único responsable. La responsabilidad en la Prevención de Accidentes es total; es decir, de todas las personas que forman parte de la organización, sin importante el cargo o posición, que dentro de ella ocupen. Así como existe la delegación de funciones en los procesos administrativos de una organización, así también deberá existir una correcta asignación de responsabilidades en materia de Prevención. Página 3 de 40

4 Los Organismos de Prevención de Accidentes no pueden ni deben actuar por sí solos. En todos los casos lo harán a través de los respectivos organismos responsables que ejecutarán las medidas correctivas o preventivas. El objetivo de la Prevención de Accidentes, es asesorar al Director General para alcanzar y mantener una óptima relación entre la acción de Prevención y el cumplimiento de las tareas en el ámbito de su competencia, sin comprometer el logro de los objetivos trazados. TÉCNICAS Las técnicas de Prevención se dividen en anteriores y posteriores al accidente. Ambas se realizan con apoyo investigativo. Las técnicas de antes del accidente se basan en el estudio de los sistemas desde el punto de vista de la Prevención, para detectar deficiencias que, necesariamente, desencadenarán accidentes. La solución de estas deficiencias detectadas, no solo evitarán el accidente, sino que incrementarán la capacidad operativa de la organización. Las técnicas de después del accidente, se basan en su investigación, pero su precio es demasiado elevado para ser tomado como base exclusiva de la Prevención. La Prevención de Accidentes debe tomar ventaja mediante el empleo agresivo de todas las acciones que contribuyan a descubrir, controlar y corregir riesgos, con el mayor grado de énfasis antes del accidente. Esta técnica, previa al accidente, es sin lugar a dudas la más difícil de realizar. Para prevenir accidentes hay que buscar fallas, vulnerabilidades o riesgos en las actividades que realiza una organización. Como es lógico, suele resultar molesto que quien se dedica a esta tarea, detecte errores en actividades que son responsabilidad de otros, sobre todo, si poseen largos años de experiencia en su función. Nuestra idiosincrasia no permite o ve de mal agrado que alguien de afuera nos puntualice nuestros propios errores. La solución de este problema, parte de que la técnica de antes que se produzca el accidente, debe considere lo siguiente: 1. El Sistema de Prevención de Accidentes de la DGAC, debe observar las actividades por igual para detectar peligros potenciales. 2. El Sistema de Prevención de Accidentes no ejecuta las acciones preventivas sino detecta y asesora. Son los propios organismos quienes las llevarán a cabo. PROGRAMAS Los esfuerzos del Sistema de Prevención de Accidentes, no deberán limitarse a acciones aisladas, sino constituir partes de un todo armónico, desde el más alto nivel hacia abajo. Mediante el Programa de Prevención de Accidentes se logrará esta integración. En ellos se determinarán, clara y concretamente, las tareas a realizar y las responsabilidades de cada uno de los escalones de la organización. CAPITULO II EJECUCIÓN La Prevención, como se expresó anteriormente, desarrolla su accionar en una constante búsqueda de deficiencias dentro de los tres factores que condicionan toda actividad: Humano, Maquina y Medio Ambiente. Esta incesante búsqueda no soluciona de por sí todos los problemas, sino que deberá accionar el mecanismo para elaborar y poner en Página 4 de 40

5 práctica la acción correctiva. Deben evitarse errores en los procedimientos que llevan a esa acción correctiva, la cual para ser efectiva, adecuada y rápida. Para ser adecuada, deberá ser analizada, planificada y ejecutada por el organismo responsable que es el único idóneo y no por el Sistema de Prevención, que es un órgano asesor. Para ser rápida, deberá llegar con el menor número de interferencias hasta quienes deban dictarla, para lo cual, es necesario tener fácil acceso a todos los niveles de la organización. De lo expresado se obtiene que el Sistema de Prevención de Accidentes, detectará las fallas que se produzcan señalándolas a los correspondientes organismos responsables. Los organismos responsables de las distintas actividades, ordenarán las medidas correctivas que se pondrán en vigencia mediante disposiciones generadas desde la máxima autoridad de la organización. Para prevenir accidentes, es necesario desarrollar dos tareas fundamentales: a) Desarrollar y ejecutar tareas de Prevención. b) Desarrollar y ejecutar procedimientos para la detección y prevención de peligros potenciales. Las tareas de Prevención tienden a lograr Conciencia de Prevención y conocimiento de las normas existentes. Los procedimientos para la detección y prevención de los peligros potenciales, incluirán métodos específicos de programación y búsqueda de los mismos y una documentación lo más sencilla y ágil posible. TAREAS DE PREVENCIÓN El Hombre, factor fundamental en la prevención de accidentes, necesita ser estimulado mediante una adecuada instrucción a fin que adquiera el convencimiento que la seguridad es parte integrante de la tarea que ejecuta diariamente. Esta instrucción será concreta, realista y sobre todo, desde ningún punto de vista, deberá inhibir o crear temores sobre las tareas, sino por el contrario, demostrará permanentemente que la Prevención de Accidentes es una ayuda para él, la organización y su familia. Deberá desarrollarse teniendo en cuenta que lo fundamental será agregar a la simple obediencia de las órdenes, la ACEPTACIÓN VOLUNTARIA Y CONSCIENTE de las normas y procedimientos de prevención. La eficacia de la instrucción se basa en la selección de quienes la imparten. Deben ser elegidos entre aquellos de mayor idoneidad profesional. La instrucción deberá realizarse en dos niveles: a) Nivel de conducción. b) Nivel de ejecución. Para el nivel de conducción, no es necesario formar personal adicional. Los incrementos de dotación serán los mínimos. Su objetivo es formar personas que transmitan conocimientos (fundamentalmente conciencia de Prevención) a los distintos escalones, de manera de extender esos conocimientos a la totalidad del personal del Aeropuerto. Para el nivel de ejecución, el objetivo es la recepción voluntaria de las normas de Prevención elaboradas y el despertar la iniciativa hacia el descubrimiento de peligros potenciales en el área de sus actividades. La Prevención, se desarrollará principalmente mediante clases, conferencias, estadísticas, recomendaciones de las JIA s y afiches. Página 5 de 40

6 CLASES Y CONFERENCIAS Su implementación llevará, en primer lugar, a crear y mantener una Conciencia de Prevención. Serán desarrolladas por los funcionarios elegidos para las labores de Prevención siendo conveniente que sean concretas y claras. Una vez que el personal conozca para qué sirve la Prevención, se dictarán clases específicas sobre medidas y procedimientos de trabajo u operativos. Se pondrá especial cuidado que las mismas siempre estén al alcance de realizarse con los medios disponibles y en el momento oportuno. Para su desarrollo podrán utilizarse medios de ayuda visual, tratando que sean lo más ameno posible. Cuando se considere conveniente, se procurará la realización de clases o conferencias especiales, por parte de personal responsable de la Prevención de Accidentes. AFICHES Correctamente empleados, los afiches son de gran valor para la Prevención de Accidentes. Es fundamental que la colocación de afiches, esté previamente apoyada por una buena educación de prevención. Es necesario preparar a los individuos para su máxima asimilación; ya que caso contrario, por más buena campaña que se realice, sus resultados serán sumamente pobres. Para ser efectivos deberán: a) Poseer originalidad. b) Instalarse en los lugares precisos. c) Ser realistas. d) Colocarse en el momento oportuno. e) Cambiarse con frecuencia. CAPÍTULO III PROCEDIMIENTOS PARA LA DETENCIÓN Y PREVENCIÓN DE PELIGROS POTENCIALES Son las herramientas de trabajo del Sistema de Prevención de Accidentes y consisten en: a) Programa de Prevención de Accidentes. b) Inspecciones o Auditorías de Prevención Accidentes o Seguridad de Vuelo. c) Informe Mensual de Prevención de Accidentes. d) Comité de Prevención de Accidentes del Aeropuerto. e) Reportes de Situación Peligrosa (RSP) f) Campañas de socialización para transmitir la infomación obtenida. PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES A fin de determinar las tareas y responsabilidades de cada uno de los niveles de la organización, la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica, elaborará el Programa de Prevención de Accidentes para la DGAC, mismo que abarcará un año calendario de trabajo. Para su confección es necesario que se realice un estudio de la situación existente en cada uno de los niveles de decisión de la organización, a fin de detectar las vulnerabilidades y las potenciales fuentes de accidentes e incidentes aéreos. Posteriormente tendrá la obligación de auditar o inspeccionar a cualquier organización Página 6 de 40

7 para supervisar y fiscalizar la existencia de los respectivos Programas de Prevención de Accidentes. Para el estudio se deberá: a) Analizar los accidentes, el cumplimiento de las recomendaciones que constan en los informes de la JIA y en los Reportes de Situación Peligrosa (RSP). b) Determinar que tendencias, riesgos y estadísticas que indican los factores causales del inciso anterior. c) Realizar una inspección para: 1) Verificar si las correcciones aplicadas son efectivas. 2) Descubrir nuevos peligros potenciales. d) Incluir como tareas permanentes, todas aquellas que sean necesarias para controlar y anular los riesgos o factores causales provenientes, tanto de accidentes e incidentes, como de peligros potenciales descubiertos. e) Agregar como tareas, con fecha de cumplimiento, todas aquellas acciones de mitigación para la prevención que deban realizarse para solucionar las deficiencias encontradas. f) Determinar el o los responsables de su ejecución. El acierto del Programa de Prevención de Accidentes, se basa en la búsqueda correcta de factores causales de potenciales accidentes e incidentes aéreos. Este aspecto requiere del ingenio y experiencia del personal de Seguridad de Vuelo. En la determinación de las tareas, es fundamental considerar que las mismas son mandatorios y por lo tanto, deberán ser realistas y factibles de cumplir. Una acción de Prevención de Accidentes puede ser ideal, pero si no está al alcance de quien deba ejecutarla, hace perder fe y seriedad al programa. Debido a que la Prevención de Accidentes es una acción dinámica, sistémica, oportuna y permanente, se deberá colocar, en forma separada, las tareas permanentes que tienen fecha de cumplimiento, a fin de poder adicionar nuevas tareas cuando las circunstancias lo requieran. Los Programas de Prevención de Accidentes se actualizarán antes del 01 de marzo de cada año, elevándose las modificaciones realizadas a la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica. INSPECCIONES O AUDITORÍAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES O SEGURIDAD DE VUELO Si bien un Programa de Prevención es la clave del éxito en el logro de una seguridad de vuelo compatible con los medios a disposición y la misión a cumplir, ese Programa deberá ser elaborado, controlado, evaluado y actualizado mediante permanentes Inspecciones o auditorías de Prevención o Seguridad de Vuelo. El propósito general de una Inspección o Auditoría de Prevención o Seguridad de Vuelo, es la búsqueda de condiciones o riesgos que afectan o pueden afectar la ejecución de las operaciones aéreas. Este análisis destacará las debilidades que puedan constituir accidentes potenciales y provocará las medidas correctivas antes que el hecho ocurra. Las Inspecciones o Auditorias de Prevención de Accidentes, constituyen una de las más valiosas herramientas que dispone un Jefe de Unidad para prevenir accidentes e impulsar la efectividad y eficiencia del personal y equipo. La Inspección o Auditoría de Prevención o Seguridad de Vuelo, será conducida por el técnico en Seguridad de Vuelo, Página 7 de 40

8 siendo conveniente que sea asesorado por personal idóneo en el área inspeccionada. La inspección o auditoría de Prevención de Accidentes, debe incluir: a) Supervisión del cumplimiento de las normas de Prevención. b) Búsqueda de peligros potenciales. 1. Dinámica de la ejecución. La Inspección o Auditoría de Prevención de Accidentes, debe eliminar cualquier posible confusión, examinando área por área, detalle por detalle, revisando cada actividad separadamente pero manteniendo en mente el papel que juega en el cumplimiento de la misión. Además de reconocer, revisar y controlar, se preguntará a los especialistas o encargados, las sugerencias que sean necesarias, creando de esta manera un sentimiento de responsabilidad e iniciativa en la búsqueda y solución de factores contribuyentes a la ocurrencia de peligros potenciales, llevando al inspeccionado a sentir que la presencia y trabajo del Inspector, tiene el único propósito de ayudar y contribuir a la más efectiva, eficiente y segura ejecución de su tarea. Es conveniente que el Asesor de Prevención de Accidentes, con la colaboración y asesoramiento del personal idóneo, elabore previamente Guías de Inspección de cada una de las áreas a ser inspeccionadas, desde el punto de vista de la Prevención de Accidentes. Para ello partirá de un análisis previo de las Investigaciones de Accidente, Reportes de Situación Peligrosa, Manuales, Circulares, etc. Estas guías de control, no deben llevar al Asesor en Prevención a aceptarlas como el único elemento de control, por cuanto esta actitud lo conducirá a la mecanización del procedimiento lo que provocaría el olvido del otro aspecto fundamental de la Inspección que es la búsqueda de nuevos peligros potenciales. La Guía de Inspección sirve para encontrar las causas potenciales de accidentes aéreos y terrestres provenientes del conocimiento precedente, pero no le permitirá hallar nuevos factores que solo el ingenio, interés y experiencia pueden lograr. 2. Tipos de Inspecciones de Prevención. Las Inspecciones o Auditorías de Prevención o Seguridad de Vuelo, serán realizadas por personal de la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica. Las Inspecciones o Auditorias de Prevención de Accidentes, se clasifican en: a) Auditoría: Abarca todas las áreas de la prevención de accidentes. b) Inspección Menor: Abarca una o dos áreas como máximo. c) Inspección Parcial: Abarca aspectos particulares de una o más áreas. La Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica planificará por lo menos una vez cada dos años una Auditoría Mayor a cada Aeropuerto a nivel nacional. Anualmente, realizarán una Inspección de Prevención Menor. Las Inspecciones Parciales serán ejecutadas a criterio de la Unidad y normalmente se las utilizará cuando exista interés por ciertos aspectos particulares de la Prevención. Las Inspecciones o Auditorías de Prevención de Accidentes, constituyen una tarea dinámica, continua y repetida. Una Inspección o Auditoría de Prevención de Accidentes, descubrirá solo los factores causales potenciales del momento, pero no proveerá la necesaria seguridad que el mismo no pueda ocurrir a futuro o de que no se pasó por alto alguno existente. Página 8 de 40

9 La Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica es responsable de elaborar el Programa anual de Inspecciones o Auditorías de Prevención de Accidentes, antes del 1 de enero de cada año. 3. Informes de Inspección o Auditoría de Prevención de Accidentes. Una vez finalizada la Inspección o Auditoría, se realizará un informe el cual deberá describir por áreas las novedades encontradas y las medidas correctivas o recomendaciones para subsanar o mejorar las condiciones existentes. En dicho informe se determinarán los responsables de solucionar las novedades y la fecha o plazo de cumplimiento. Toda solución que la Unidad no esté en condiciones de cumplir, será canalizada a los organismos responsables y posteriormente elevada a la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica, en el Informe Mensual de Prevención. Los Informes de Inspecciones serán elaborados por duplicado y remitidos al Dpto. de Seguridad de Vuelo, quienes una vez enterados de las novedades encontradas y asignadas las responsabilidades de solución y fechas de cumplimiento, devolverán el original al Inspector responsable. INFORME MENSUAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES El Informe Mensual de Prevención de Accidentes, tiene por finalidad el conocimiento de la actividad realizada, la adaptabilidad de sus iniciativas respecto de la organización inspeccionada y a la vez acelerar, en ciertos casos, la solución de problema que por su importancia así lo requieran. Su elaboración es responsabilidad del Inspector, quien previo a su elaboración, se reunirá con los funcionarios de la Unidad inspeccionada para un análisis de la actividad realizada y la que va a ser realizada en el próximo mes. El Informe Mensual se confeccionará por triplicado, elevándose, antes del día cinco de cada mes, original al Dpto. de Seguridad de Vuelo de la DGAC, duplicado al Gerente de la Compañía de Aviación y el triplicado quedará por dos años en archivo en la Asesoría de Prevención del Aeropuerto. En su elaboración se deberá tener en cuenta: a) Accidentes o R.S.P. en el ámbito aéreo: Se colocará el tipo de accidentes, avión y consecuencias. b) Accidentes o R.S.P. en el ámbito terrestre: Se mencionarán los números de R.S.P., tipo de accidente y pérdidas personales o materiales y lugar de elevación. c) Acciones tomadas en el mes: En forma simplificada se indicará las tareas realizadas y que no sean rutinarias. d) Acciones previstas para el mes siguiente. e) Requerimientos que se formulan y/o reiteran: Se colocarán aquellos de suma urgencia, aclarándose expediente por el que se solicitó, organismo destinatario y fecha de elevación. f) Proposiciones: Deberá incluirse solamente aquellas acciones que no se desprendan de los Items anteriores y que la práctica o su importancia justifiquen su estudio. Página 9 de 40

10 PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES La mayoría de las emergencias o accidentes se producen inesperadamente. El factor sorpresa puede llevar a la confusión u omisión inadvertida de tareas esenciales. El Programa de Prevención de Accidentes, tiene por finalidad concebir con anterioridad una serie de acciones que deberán ser ejecutadas como respuesta inmediata a cualquier emergencia o accidente. La elaboración, publicación y control del Programa, es responsabilidad de quien está designado para cumplir con las tareas de Prevención en una organización. El Programa deberá incluir instrucciones generales para cada uno de los organismos participantes. La premisa para el logro de eficacia es la simplicidad del programa y el establecimiento de un sistema de comunicación que asegure la activación inmediata de todos los organismos integrantes. Participarán en el Programa de Prevención de Accidentes, los siguientes organismos: a. Servicio Contra Incendios: Para asegurar el pronto despacho y respuesta de los equipos de rescate y contra incendios. b. Servicio de Sanidad Aeronáutica: Para el despacho de ambulancias y equipos de primeros auxilios. c. Seguridad Aeroportuaria: Para el envío inmediato de personal a fin de mantener el orden y preservar evidencias para la investigación. d. Asesoría de Prevención: Para supervisión del cumplimiento del Plan y aviso a la JIA. e. Centro de Operaciones de Emergencia: Para asegurar el cumplimiento de las acciones posteriores a la respuesta inmediata y aviso a las personas y organismos de apoyo correspondientes. REPOTE DE SITUACIÓN PELIGROSA (R.S.P) Una situación de peligro es cualquier condición, omisión, acto o suceso que puede afectar la seguridad del personal o material, antes que se produzca el daño. El objetivo del Reporte de Situación Peligrosa, es establecer un procedimiento que permite detallar e investigar esta situación, a fin de determinar y aplicar la acción correctiva adecuada para evitar la materialización del accidente en el futuro. 1. Características. a. Es una acción realizada antes que se produzca un daño. b. Entre él y una Investigación de Accidente, existe una marcada semejanza, su única diferencia es la existencia o no del daño. c. Es un procedimiento obligatorio para todo el personal del Aeropuerto. d. Normalmente se origina en las Unidades de Prevención de Accidentes o Unidades Operativas, cuya experiencia es la más valiosa para el logro de la seguridad en las operaciones. e. Es el medio más rápido y efectivo de intercambio de información, tanto en el sentido vertical como lateral. 2. Calidad de la información. El Asesor de Prevención requerirá el servicio de los especialistas necesarios para su tramitación, de tal forma que siempre intervenga personal idóneo tanto en la investigación como en las recomendaciones y acciones correctivas. Página 10 de 40

11 Cuando la circunstancia lo demande, el Asesor de Prevención requerirá la intervención de la Junta Investigadora de Accidentes, para determinar si solo se debe elaborar un RSP o se tiene que realizar una investigación de accidente aéreo o terrestre. 3. Directivas Generales. Los Asesores de Prevención establecerán en cada Unidad u Organismo un procedimiento escrito para la confección y trámite interno del RSP. El trámite de los RSP, una vez elaborados, será: a. Mantenidos en la Unidad de origen cuando la solución está dentro de su ámbito de competencia y solución. b. Remitirlos al Dpto. de Seguridad de vuelo, en el caso de considerar que las medidas correctivas son de utilidad. c. Cuando la urgencia lo requiera, se enviara directamente una copia al Organismo que deba tomar la medida correctiva o la acción de mitigación, dejando constancia de ello con la elaboración de un oficio al respecto. d. Elevados al Departamento correspondiente, cuando las medidas correctivas estén fuera de su esfera de acción. e. Si el área que recibe el R.S.P. no posee los medios para su solución, lo remitirá al Administrador de Aeropuerto para su análisis y trámite respectivo. f. La persona que elabora la medida correctiva o acción de mitigación, emitirá las órdenes correspondientes y elevará a la Unidad de Prevención del Aeropuerto las acciones que ha tomado para dar solución al problema encontrado. g. El Organismo promotor del RSR, en todos los casos, enviará un duplicado al Departamento de Seguridad de Vuelo para fines estadísticos, informando el trámite que se le dio al original u otras copias. El personal de Seguridad de Vuelo impartirá instrucción a todo el personal, referente al llenado y trámite de los R.S.P. Las Asesorías de Prevención de Accidentes mantendrán en archivo los R.S.P. de los dos últimos años y elevaran, en el Informe Mensual de Prevención de Accidentes, el número total de los producidos en este período. Los Asesores de Prevención de los Aeropuertos, llevarán las estadísticas de los factores causales del RSP y las acciones correctivas o de mitigación aplicadas, lo que les permitirá determinar: a. Áreas de mayores peligros potenciales. b. Efectividad de las medidas correctivas. c. Grado de supervisión en el cumplimiento de las medidas correctivas. Periódicamente, serán comparados los factores causales de RSP con los de accidentes, para determinar si existe una relación definida entre ambos. Cuando ésta resulte ser apreciable, habrá una deficiencia en la acción correctiva en sí, en su transmisión o en la ejecución. En el caso de un RSP motivado por una falla en el material, deficiencia de diseño, fabricación o mantenimiento, el funcionario de la Unidad de Prevención solicitará el apoyo de técnicos que permitan llegar a encontrar el problema y las soluciones a las que se puede arribar para evitar la repetición de problemas, con los respectivos planes o acciones de mitigación. Página 11 de 40

12 En todos los casos el Asesor de Prevención o quién lo reemplace, informará a los responsables de las compañías de aviación, las situaciones de peligro que se produzcan. 4. Transmisión de información. La información sobre medidas de Prevención que surja de inspecciones y de la investigación de accidentes, RSP como asimismo de cualquier otra fuente, será de mejor utilidad cuando la misma tenga una mayor difusión entre aquel personal relacionado a la misma. Una inmediata difusión del RSP completo, contribuye a la eficacia de las medidas de Prevención obtenidas. El Boletín Informativo de Prevención de Accidentes, es un complemento a este sistema de transmisión de información. A. INTRODUCCIÓN. CAPÍTULO IV LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES A NIVEL GERENCIAL 1. Conceptos generales sobre la Prevención de Accidentes. La aviación se asienta sobre una base de leyes y reglamentos que tienen por objeto regular este sistema complejo, el cual a su vez requiere, para su funcionamiento, una estrecha coordinación entre el gran número de elementos tanto humanos como técnicos. En una actividad de esta naturaleza, los accidentes son el producto de una combinación de factores causales, que por sí solos no son suficientes para romper los mecanismos de defensa del sistema. El alto nivel de seguridad logrado en los últimos tiempos en las operaciones de líneas aéreas y operadores aeroportuarios, es un signo alentador sobre la preocupación puesta de manifiesto en lo referente a la seguridad. No por ello debemos ocultar el hecho de que podrían haberse evitado algunos accidentes ya ocurridos, si hubiera existido de por medio un estudio más profundo de las medidas de seguridad aplicadas, las cuales, al parecer, fueron insuficientes o se pasaron por alto o se desconocían. Proyectándonos hacia el futuro, es preciso contar con mejores métodos y programas de prevención acordes al adelanto tecnológico que ha experimentado la actividad aérea y de esta forma será más fácil alcanzar el objetivo de reducir el índice de accidentes aéreos. Toda mejora de la seguridad del sistema, exige los esfuerzos combinados de todos los sectores de esta actividad, en particular de la administración, de las tripulaciones, de los técnicos, de los fabricantes y de los organismos gubernamentales. Cada sector desempeña un papel indispensable, de modo que si uno solo de estos grupos no colabora, la tarea resultará inevitablemente más difícil y será menos fructífera. En la mayoría de los Estados, la Autoridad Aeronáutica de la aviación civil, tiene responsabilidad de lograr un alto nivel de seguridad, este objetivo se cumple dictando reglamentos y procedimientos basados, por lo general, en recomendaciones propuestas por la O.A.C.I., adaptados a las medidas de las Página 12 de 40

13 posibilidades ambientales y operacionales propias del país; es decir a su propia realidad nacional. Los procedimientos reglamentarios en cuanto a seguridad que debe adoptar un Estado, comprenden los puntos siguientes: 1. Responder a las deficiencias descubiertas en cuanto a la seguridad. 2. Incorporar los progresos técnicos y tecnológicos. 3. Revisar continuamente los reglamentos a la luz de la experiencia y realidad nacional. Al llevar a cabo sus funciones reglamentarias, la Autoridad Aeronáutica de un Estado, no solo promulga legislación sino que debe asegurar su cumplimiento, a través de permanentes Auditorías e Inspecciones de Prevención de Accidentes. La DGAC, controla las licencias otorgadas a los pilotos, técnicos y controladores de tránsito aéreo. En alguna oportunidad, el control de medidas de cumplimiento puede requerir que se revoque una licencia, si el titular no cumple con algún reglamento o no mantiene el nivel o recurrencia exigida por la Autoridad. Esta es una característica esencial del control a base de reglamentos, sin embargo, si se aplicara arbitrariamente la obligatoriedad, puede convertirse en un obstáculo real para comprender plenamente las fallas humanas. El proyecto, la construcción de aeronaves y sus componentes mejoran con el avance de la tecnología. Toda nueva aeronave aprovecha los perfeccionamientos basados en el estado de la técnica en ese momento y en la experiencia obtenida en las operaciones. Los fabricantes producen aeronaves que cumplen con los reglamentos de aeronavegabilidad nacionales e internacionales. Los fabricantes de aeronaves emplean diversos especialistas en las esferas del proyecto, fabricación y funcionamiento de sus aeronaves, y también como investigadores de accidentes. Estos especialistas están disponibles para la investigación de accidentes o de incidentes ocurridos a las aeronaves de su fabricación. En la mayoría de las líneas aéreas, las actividades de prevención tienen un lugar muy preponderante, pues le permite mantener un alto nivel operacional, razón esta que se refleja en la economía de la empresa. Las actividades de prevención comprenden generalmente la notificación de incidentes, las encuestas sobre peligros y la difusión de la información obtenida sobre temas de seguridad, que las mismas líneas aéreas publican a través de revistas, boletines, etc., lo que facilita que toda la organización tenga intervención en las medidas de seguridad manteniendo una estrecha relación de trabajo entre todas las partes. Las operaciones especializadas de la aviación general, tales como las realizadas con helicópteros y las aplicaciones aéreas, crean peligros especiales que han llevado a ciertos Estados a poner en práctica programas de seguridad previstos concretamente para esos grupos. En pocas palabras podemos decir, que el objetivo de la prevención es crear conciencia de seguridad en todo el personal que tiene relación con la actividad aérea. Lo cual significa evitar o minimizar los accidentes, aumentar la confianza en el vuelo, salvar vidas, ahorrar dinero y lograr una máxima eficiencia en las operaciones. Página 13 de 40

14 2. Actividades de la Prevención de Accidentes La Prevención de Accidentes es una actividad amplia que exige mucha pericia y diferentes técnicas. Las actividades debidamente organizadas, no solo deberían aumentar los niveles de seguridad sino también mejorar la eficacia y eficiencia operacional del organismo. La tarea fundamental de la prevención es la búsqueda dinámica de los peligros potenciales en la actividad aérea. Esto nos da una clara visión de lo difícil que es llevar a cabo las actividades de prevención. Si queremos definir cuáles son los métodos que debemos emplear para lograr cumplir con la tarea, es una tarea muy difícil y aun más poder determinar una solución global al problema. Es por ello que se busca seguir un proceso como guía para llevar a cabo tan compleja actividad. Dicho proceso comprende los siguientes pasos: a. El descubrimiento de peligros o riesgos. b. La evaluación de los peligros o riesgos. c. La formulación de propuestas para eliminar o evitar los peligros o riesgos. d. La notificación de los peligros o riesgos al organismo pertinente. e. El estudio de las recomendaciones. f. La evaluación de las recomendaciones. g. El fomento de la seguridad de vuelo de forma activa y permanente. Al analizar cada uno de estos puntos veremos los métodos a emplear para lograr nuestro objetivo. 3. Método para descubrir los peligros o riesgos. La notificación, investigación y análisis de los incidentes es un medio sumamente eficaz de evitar los accidentes. Las características más importantes de los incidentes son: a. Su similitud con los accidentes, salvo que en ellos falta el suceso final. b. Son mucho más numerosos que los accidentes, son una fuente abundante de información sobre peligros o riesgos futuros. c. El personal que intervino en un incidente, está disponible para suministrar información sobre los peligros que lo provocaron. Es lógico que un sistema de notificación e investigación amplia de incidentes, exija dinero y personal, la experiencia indica que esos sistemas son rentables, ya que la investigación de incidentes ofrece una prevención verdadera antes del accidente. Aunque en la actividad aérea se producen muchos incidentes, no siempre se dan a conocer a los encargados de la Seguridad de Vuelo. Con frecuencia no existen los canales de notificación, o bien las personas carecen de motivación suficiente para hacerlos conocer. Para que un sistema de notificación de incidente sea eficaz, hay dos tipos de notificación que son característicos y que además son utilizados por las administraciones aeronáuticas y son los llamados: notificación obligatoria o notificación voluntaria. La eficacia de los sistemas de notificación depende de numerosos factores, tales como: la estructura jurídica del Estado y la organización que pone en práctica y hace funcionar el sistema. Otro de los métodos empleados para Página 14 de 40

15 detectar los peligros o riesgos, es por medio de las encuestas de verificación de seguridad, estas pueden proporcionar a la Dirección, un índice de los niveles de seguridad y de la eficacia que posee su organización. Una organización de seguridad de vuelo lleva a cabo encuestas de verificación en el análisis de cuestiones tales como: a. Prácticas administrativas. b. Criterios y procedimientos administrativos. c. Operaciones de vuelo. d. Programas de promoción de la seguridad de vuelo. e. Normas y procedimientos de mantenimiento. f. Control de calidad. g. Equipos de apoyo. h. Estudio de documentación. Un equipo de especialistas o inspectores en seguridad de vuelo, llevan a cabo estas verificaciones en campos tales como: las operaciones de vuelo, la administración de la seguridad y el mantenimiento del material de vuelo. Otras fuentes de información sobre peligros o riesgos en la actividad aeronáutica, son los informes mensuales, donde se indica defectos de componentes, choques con aves o turbulencia de estela. El objetivo de estos informes consiste en recopilar datos que sirvan para evaluar el riesgo. 4. Evaluación de los peligros. Una vez determinados y registrados los casos de peligro o riesgo, es preciso analizarlos y determinar su importancia y gravedad. Pueden entonces asignarse prioridades para eliminarlos o evitarlos. Algunos Estados mantienen sistemas para determinar la relación entre causa y efecto en sus registros computarizados, de modo de realizar la búsqueda mediante combinaciones específicas de factores que han demostrado ser peligrosos. Situaciones de peligro que fueron perfectamente detectadas con anticipación han causado accidentes, porque estos peligros fueron advertidos aisladamente y solo puede comprenderse su importancia cuando se consideran en combinación con otros peligros o riesgos. La aplicación de métodos analíticos para examinar datos en que se destacan las áreas en que es preciso aplicar correcciones y dar prioridades para la adopción de medidas que remedien la situación, es lo más aconsejable en la evaluación de los peligros o riesgos. 5. Eliminación o prevención de peligros o riesgos. Una vez descubiertos y determinados los peligros o riesgos, es preciso informar al organismo encargado de eliminarlos o de evitarlos, generalmente mediante una recomendación o notificación sobre seguridad; si esto no se realiza, los esfuerzos de prevención de accidentes habrán sido en vano. No por ello vamos a decir que hechas las recomendaciones han desaparecido todos los peligros o riesgos. La seguridad incumbe en último término a la Dirección, por lo tanto se le debe suministrar información y asesoramiento suficiente para que pueda adoptar Página 15 de 40

16 decisiones relacionadas con la mitigación del riesgo y los peligros. 6. Medición de la seguridad de vuelo. Un organismo de Prevención de Accidentes debe evaluar continuamente la eficacia y eficiencia de sus tareas y recomendaciones. Deben mantenerse registros de los peligros o riesgos descubiertos, de las recomendaciones o notificaciones de seguridad publicadas, de las respuestas recibidas y del número de peligros que se consideran eliminados. Con estos registros se puede medir la eficacia de las tareas de prevención y ayudar, de esta manera, a la investigación de los casos peligros para los cuales las respuestas recibidas resultan insuficientes. B. ORGANISMOS DE PREVENCIÓN. ESTADO ECUATORIANO. SISTEMA DE SEGURIDAD DEL ESTADO (SSP) 1. Generalidades. El establecer un organismo responsable directo de la Prevención de Accidentes depende en gran medida de la amplitud de las actividades aeronáuticas del país y está en relación con la disponibilidad de recursos y de ser eficaz en esta esfera. Algunos países han establecido organismos y programas de prevención que son totalmente independientes de la administración aeronáutica. Este método tiene la ventaja de eliminar cualquier sugerencia en el sentido de que esos programas están relacionados con actividades de control de la observancia de los reglamentos por parte del Estado. La importancia de la identificación de peligros y la gestión de riesgos dentro del Sistema de Seguridad Operacional, sea cual fuere su origen, es un tema relativo a la seguridad de la vida humana. Esto conlleva a que sea el Estado responsable por el sistema y lo lidere, promueva la implantación y dirija sus políticas en este sentido. A su vez, las organizaciones proveedoras de servicios atenderán los requisitos del Ecuador para ofrecer su mejor hacer, como componente social, y la aplicación de su intencionalidad comercial y económica, como participante de un mercado. Teniendo en cuenta los pronósticos de crecimiento de la industria aeronáutica y de la necesidad de reducir los riesgos a un nivel aceptable en la actividad que ella genera, será necesario, por parte del Ecuador, establecer un Programa que contenga las directrices que conformaran un conjunto integrado de normas y actividades encaminadas a mejorar la seguridad operacional. Un SSP, es un sistema para la gestión de la seguridad operacional por parte del Estado. La implementación de un SSP tiene que ser proporcional, acorde con el tamaño y la complejidad de la industria de la aviación civil del Ecuador, y podría requerir de coordinación entre múltiples autoridades responsables de determinadas funciones dentro de la aviación civil en el Estado. Existen cuatro componentes de un SSP, que representan las dos actividades operacionales principales que un SSP tiene que emprender, así como, los acuerdos organizacionales que son necesarios para respaldar aquellas actividades operacionales principales. Página 16 de 40

17 Los cuatro componentes de un SSP son: a. Política y objetivos de seguridad operacional del Estado; b. Gestión de riegos de seguridad operacional del Estado; c. Compromiso de seguridad operacional del Estado; y d. Promoción de seguridad operacional del Estado. Desde el punto de vista de las estrategias de intervenciones y mitigación de seguridad operacional, las dos actividades operacionales principales de un SSP son la gestión de riesgos y el compromiso de la seguridad operacional. Estas dos actividades operacionales principales, tienen lugar bajo la protección proporcionada por la política y objetivos del Estado y son apoyadas por la promoción de la gestión de seguridad operacional del Estado. La mayoría de los componentes equivalentes de un SMS también se aplica al SSP; sin embargo, existe una diferencia importante y es que el SSP, dentro del proceso de investigación de accidentes e incidentes aéreos, aunque formalmente considerado un elemento de la política y objetivos del Estado, es también una actividad operacional principal que contribuye al análisis e intercambio de la recolección de datos de seguridad operacional. A esto habrá de sumarse la meta de la actividad vigilancia continua o control de calidad de las áreas de preocupación más grande. Los cuatro enunciados constituyen los bloques de construcción básicos de un SSP, en que ellos representan los cuatro procesos de gestión de seguridad operacional que subyacen al sistema verdadero de gestión (SSP). Cada componente está subdividido en elementos, mismos que abarcan los subprocesos específicos, las actividades específicas o las herramientas específicas que el sistema verdadero de gestión del Estado tienen que abordar o utilizar, a fin de conducir la gestión de seguridad operacional de manera que combine los métodos proactivo y predictivo en la manera de realizar la gestión de la seguridad y la prevención de accidentes. El método común utilizado por los Estados, consiste en establecer un organismo de Prevención de Accidentes dentro de la administración aeronáutica, que se encargue de todos los programas de prevención. Este método proporciona líneas eficaces de comunicación interna y un acceso fácil a los especialistas en las diferentes esferas aeronáuticas. Es indispensable que en cuestión de seguridad de vuelo, el organismo dependa directamente del más alto nivel de la administración aeronáutica, de manera que sus recomendaciones en materia de seguridad no se vean bloqueadas o diluidas al pasar por los canales administrativos normales. Un inconveniente de este sistema, es que el organismo de seguridad y sus programas pueden asociarse con las actividades de vigilancia del cumplimiento por parte de la administración, y además, puede reducir las fuentes de información sobre riesgos o peligros, particularmente en lo relacionado con el factor humano. Este inconveniente puede reducirse al mínimo mediante una buena legislación, educación y cultura por la seguridad de vuelo. Al determinar las atribuciones y los métodos de actuación de un organismo de Prevención de Accidentes, debería considerarse las directrices generales siguientes: Página 17 de 40

18 a. Debería tratar de crear una conciencia y una comprensión por la Prevención de Accidentes, en todos los sectores del organismo o comunidad aeronáutica. b. Una vez identificados y evaluados los peligros o riesgos, el organismo de prevención debería notificarlo a la autoridad pertinente y recomendar las medidas para eliminar o evitar los mismos. c. Debería mantenerse informada a la Dirección sobre las tendencias en materia de seguridad de vuelo y los peligros aun no corregidos. d. El papel del organismo de prevención es solo de asesoramiento. Es preciso destacar que la tarea del SSP es descubrir, eliminar o minimizar los peligros o riesgos, de este modo se proporciona un control independiente de la calidad de la infraestructura aeronáutica y los proveedores de servicios de la Autoridad Aeronáutica, a fin de lograr una mejora continua permanente en la aviación civil del Ecuador. C. COMPONENTES DEL SSP El componente de la política y objetivos de la seguridad operacional del Estado está compuesto de cuatro elementos: a. Marco legislativo de seguridad operacional del Estado; b. Responsabilidades personales y responsabilidades funcionales de la seguridad operacional del Estado; c. Investigación de accidentes e incidentes; y d. Política de sanción. El componente de gestión de riesgo de seguridad operacional del Estado, está compuesto de dos elementos: a. Requerimientos de seguridad operacional para el SMS del proveedor de servicios; b. Acuerdo sobre la performance de seguridad operacional del proveedor de servicios. El componente de compromiso de la seguridad operacional del Estado, está compuesto de tres elementos: a) Vigilancia de la seguridad operacional; b) Recolección, análisis e intercambio de datos de seguridad operacional; y c) Objetivo dirigido a los datos de seguridad operacional de vigilancia de las áreas de preocupación o necesidad más grande. El componente de promoción de seguridad operacional del Estado está compuesto de dos elementos: a. Entrenamiento interno, comunicación y diseminación de la información de seguridad operacional; y b. Entrenamiento externo, comunicación y diseminación de la información de seguridad operacional. Nota. Dentro del contexto del SSP, el término "Proveedor de servicios" hace referencia a cualquier organización que proporciona servicios de aviación. El término incluye organizaciones acreditadas de entrenamiento que están expuestas a los riesgos de seguridad operacional durante la provisión de sus servicios, operadores de aeronaves, organizaciones de mantenimiento acreditadas, organizaciones responsables del diseño tipo y / o fabricación de la aeronave, proveedores de servicios de tránsito aéreo y aeródromos certificados, según sea aplicable. Página 18 de 40

19 Los componentes del SSP, pueden ser implementados, efectivamente, solamente como parte de una estructura general de responsabilidades funcionales, responsabilidades personales y responsabilidades legales. Esta estructura en conjunto llega a ser un "paraguas protector", bajo el cual tiene lugar la gestión de riesgos de seguridad operacional, el compromiso de la seguridad operacional y la promoción de la seguridad operacional por parte del Estado. El componente de la política y los objetivos de la seguridad operacional del Estado proporciona políticas, procedimientos explícitos de la gestión y del personal, controles de gestión, y procesos de acción correctivos y de documentación que mantienen por buen camino los esfuerzos de la gestión de seguridad operacional de la Autoridad aeronáutica del Estado. D. NIVEL DE CONDUCCIÓN. 1. Generalidades. La Seguridad de Vuelo y por consiguiente la Prevención de Accidentes son responsabilidades, en último término, del más alto nivel de la conducción (Dirección, Presidencia, etc.), por ser al que le incumbe disponer los medios y recursos para adoptar las medidas de seguridad. La participación de la Dirección y la asignación de recursos van a tener una relación directa sobre la calidad, eficacia y eficiencia del Programa de Prevención. A veces, por razones que no hacen a la actividad aérea, se distraen fondos para otras finalidades y hay oportunidades en que no se da el valor que tiene la seguridad de vuelo y las autoridades responsables se resisten a invertir dinero para mejorarla. El problema es que cuando las actividades se desarrollan en forma normal, es difícil hacer comprender la inversión en actividades de seguridad de vuelo; recién cuando se presenta el problema de falta de seguridad, la Dirección lo primero que pregunta es: Quiénes son los responsables?, sin darse cuenta que la pregunta correcta seria Qué hicimos para evitar el peligro o el riesgo? Tenemos que tener presente que la responsabilidad de la Dirección, en cuanto a la seguridad de vuelo, va mucho más allá de las previsiones financieras. Es mucho más importante la elaboración de un buen Programa de Prevención de Accidentes, que contemple la mayor flexibilidad y eficacia posible, para que todo el personal se sienta alentado y apoyado en su trabajo diario. Es necesario que la dirección, antes que buscar culpables en un accidente/incidente aéreo o terrestre, averigüe cuales fueron los factores que lo generaron y llevaron a provocar el riesgo. Esta investigación puede muy bien indicar que existen defectos en los criterios y en los procedimientos de la misma Dirección. Pese a todo lo dicho, no olvidemos que es fundamental crear conciencia de seguridad de vuelo. Es muy común sentir que: La seguridad interesa a todos y por lo tanto es responsabilidad de todos, Es correcto, pero la responsabilidad es de la Dirección, lamentablemente no siempre se interpreta de esta forma. Incumbe a la Dirección, promover la motivación básica para crear en cada miembro de la organización, la conciencia sobre la seguridad de vuelo. Para este fin, debería proporcionarse el ambiente correcto de trabajo, instrumentos y Página 19 de 40

20 supervisión suficiente, equipos adecuados e instalaciones para que la actividad y el trabajo diario se desarrollen en forma normal y con todas las previsiones tendientes a evitar o minimizar los posibles errores humanos. E. ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO. 1. Generalidades. La administración del riesgo es un concepto que ha ganado aceptación en la esfera de la actividad comercial e industrial. Todo deriva de la idea de que las pérdidas debidas a los accidentes tienen que reducirse o bien aceptarse y cuál es el costo final. La actividad aérea no difiere mucho en su concepto global con la actividad industrial en lo que a Prevención de Accidentes se refiere. La administración del riesgo supone la conservación del activo y la reducción al mínimo de la exposición a las pérdidas. Esto significa, adelantarse para detectar los peligros, antes de que puedan provocar pérdidas y tomar las medidas correctivas pertinentes cuando estos riesgos no pueden eliminarse. Los riesgos se clasifican según las áreas que afectan, pueden ser los bienes, las rentas y las responsabilidades jurídicas. Estas áreas también están comprendidas en la actividad aérea y teniendo en cuenta que los accidentes producen gastos involuntarios e imprevistos, los administradores están obligados a establecer criterios y procedimientos para tratar de eliminarlos o reducirlos. En las organizaciones mejor administradas siempre existe un número significativo de decisiones importantes que no evaluaron los riesgos. Estas decisiones equivocadas no pueden evitarse, por el contrario, deben tomarse las medidas necesarias para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales. Estas fallas, por lo general, son errores en la toma de decisión, las cuales se presentan principalmente dentro de los cuadros directivos y sus características es que dichas fallas no son evidentes de inmediato, pero tienen consecuencias posteriores. Según la inmediatez de sus consecuencias, las fallas se pueden clasificar en: a. Fallas activas: son los errores o infracciones que tienen un efecto adverso inmediato y se relacionan generalmente con el usuario final. b. Fallas latentes: son las decisiones o medidas cuyas consecuencias pueden permanecer en estado latente por mucho tiempo. Las fallas latentes están presentes en el sistema mucho antes que ocurra el accidente y, por lo general, tienen su origen en los niveles de decisión, administradores, gerentes y otras personas que se encuentran alejadas del accidente en el tiempo y en el espacio. Las decisiones falibles en la administración pueden tomar la forma de procedimientos inadecuados o no evaluados, mala programación o descuidos de riesgos identificados, estos nos pueden llevar a una falta de competencia, reglamentos inadecuados o bien manifestarse en una mala planificación con una inadecuada percepción de los riesgos. Página 20 de 40