Cruce Bajo Nivel en Av. Monroe y vías de los FFCC TBA (ex Ferrocarril Mitre)

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1 Cruce Bajo Nivel en Av. Monroe y vías de los FFCC TBA (ex Ferrocarril Mitre) MEMORIA DESCRIPTIVA GENERAL ALCANCE DE LOS TRABAJOS La presente Memoria Descriptiva corresponde a la construcción de un Cruce Bajo Nivel de las vías del Ferrocarril Trenes de Buenos Aires (ex Ferrocarril General Mitre) - Ramal J. L. Suarez, sobre la traza de la Avenida Monroe comprendida entre las calles Estomba y Melián, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Las obras a ejecutar son las siguientes: Construcción de dos puentes ferroviarios. Construcción de pilares y estribos laterales. Construcción de muros de contención en zona de rampas. Construcción de accesos y pasos peatonales a bajo nivel de las vías con sus correspondientes escaleras y rampas. Construcción de desagües pluviales para la captación y evacuación de los caudales producidos en el Bajo Nivel y su zona de influencias. Construcción de una estación de bombeo pluvial. Reubicación de servicios ferroviarios afectados (cables de media tensión, alta, piloto y aviso) en canales construidos paralelos a los rieles de trocha. Reubicación de instalaciones de servicios públicos que interfieran con la obra (gas natural, agua potable, cloacas, teléfonos e iluminación pública). Instalaciones de Iluminación del cruce Bajo Nivel y su zona de influencia. Colocación de señalizaciones y demarcaciones del tipo horizontal y vertical. Construcción pavimentos y veredas en la zona de intervención del cruce bajo nivel. 1

2 CONSIDERACIONES PREVIAS La construcción del cruce bajo el nivel de las vías del Ferrocarril Trenes de Buenos Aires (ex FFCC General Mitre) - Ramal J. L. Suárez, es un emprendimiento proyectado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los efectos de resolver el cruce vehicular que circula en dirección este-oeste por la calle Monroe en su intersección con las mencionadas vías férreas. Se han atendido las consideraciones de las Audiencias Públicas convocadas por Gobierno de la Ciudad, como los estudios de evaluación de impacto ambiental, mediciones de tránsito, etc. Todas las conclusiones pertinentes han sido reevaluadas y volcadas como mejoras y modificaciones al proyecto original. IMPACTO AMBIENTAL Con el aumento de la frecuencia de los viajes ferroviarios y del parque automotor, el cruce de las vías a nivel produce grandes atascamientos y retrasos considerables en tiempo a los automovilistas, generando un foco de contaminación localizado que afecta al barrio circundante. Tanto la combustión de miles de horas motor como el aumento de la polución en la zona, conllevan un alto impacto para la comunidad que incide negativamente y justifica ampliamente la obra. EL PROYECTO Con el objeto de resolver los innumerables problemas que estas barreras ocasionan, se ha realizado a nivel de anteproyecto un cruce vehicular de dos carriles de 3.40m de ancho cada uno, bajo las vías del ferrocarril, con único sentido de tránsito de 6.80 m de ancho total. Cuenta con 2 cordones de seguridad de 0.50m de ancho. La rampa este tiene una pendiente del 6 % y la rampa oeste del 6 %. Las curvas verticales tienen radios del orden de los 300 m. A los efectos de no aislar a los vecinos frentistas se han mantenido las veredas con anchos mayores que 1,50 m. se preverán vados y rampas para discapacitados y rodados de bebés en las bocacalles de todo el cruce. 2

3 Se ha establecido el cruce peatonal también bajo nivel de las vías, para lo cual se diseñó una pasarela peatonal que se ubica paralelo al tránsito vehicular. Los accesos a la pasarela peatonal cuentan con rampas y escaleras, uno en cada lado de las rampas principales. En el sector central comprendido entre las dos vías de los FFCC se prevé un acceso peatonal con un diseño ovoidal que conecta la llegada y salida de los usuarios con la Estación Ferroviaria de Coghlan. Para impedir que la zona se inunde el proyecto se prevé colocar un sistema de desagües seguros, calculados para una recurrencia de registros de lluvias de cinco años como mínimo. A tal fin se construirán los desagües correspondientes en correspondencia con la zona de vías y se adecuarán los existentes en las proximidades del bajo nivel. Con la construcción del paso bajo nivel se adecuará el desagüe pluvial existente ubicado en correspondencia con el eje de la calzada construyéndose para ello los conductos necesarios que serán ubicados bajo las calles de accesos de los frentistas del viaducto empalmándolos en las bocas de registros ubicado en las bocacalles de Washington y Melián, para el lado este, y sobre Naón y Estomba en el lado oeste. Los desagües de la zona inferior se recolectaran en una cisterna, que será evacuada mediante bombeo con vuelco en el nuevo pluvial construido bajo la colectora sur. La estación de bombeo pluvial, tendrás 100 m3 de capacidad, con tres bombas de 85 lts./segundo, sistema suficiente para alojar y desagotar un caudal máximo de 120mm de precipitación en una hora. NORMAS Y PAUTAS CONSIDERADAS Esta documentación responde a las normas de todos los organismos involucrados, a saber: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Dirección Nacional de Vialidad y Reglamentos ferroviarios. La obra se proyecta teniendo en cuenta que el tránsito ferroviario será suspendido por tiempos muy cortos, o sea durante algunas horas en los servicios de turnos nocturnos o días domingo, cuando el volumen de pasajeros transportados sea mínimo, para disminuir los inconvenientes ocasionados al público. 3

4 Asimismo se adoptan soluciones estructurales en la construcción de los estribos, fundaciones y puentes ferroviarios y carreteros compatibles con este criterio: minimizar la interrupción del servicio, minimizar las molestias a los vecinos, minimizar el tiempo de los desvíos de tránsito y no generar una barrera visual a nivel de la calzada. El proyecto cuenta con una continuidad compacta de todos los puentes viales, puentes ferroviarios y espacios intermedios. Para ello se considera que lo más conveniente es colocar 50 vigas premoldeadas, de 1.00 m. ancho y m. de largo aprox. para uno de los puentes ferroviarios ubicado al oeste y otras 21 vigas similares para el otro puente ferroviario ubicado al este. Se utilizarán 18 vigas de 1,00 m. ancho y m. de largo aprox. para el puente vial del lado Naón y 11 vigas similares en el lado del puente vial de Washington. Además se utilizarán losetas tipo SHAP de m de longitud aprox. para el cierre de los espacios intermedios. Todas las vigas y losetas premoldeadas estarán apoyados sobre vigas dintel continúas y apoyados sobre los pilotes, con una pantalla de muro como cierre interior. Esta solución constructiva y estructural evita las complicaciones que trae la oblicuidad que tienen las vías en relación al eje del camino, permitiendo que permanezcan en su posición planialtimétrica actual. Las instalaciones de los servicios ferroviarios de fuerza y aviso serán relocalizados en canaletas rectangulares con tapa superior, ubicadas a los costados de las vigas premoldeadas, quedando a nivel. Durante la etapa de construcción de las vigas dintel en correspondencia bajo las vías de FC se considera colocar puentes ferroviarios provisorios consistentes en paquetes de rieles y apoyos de durmientes, los mismos estarán verificados estructuralmente como para salvar las pequeñas luces correspondientes al vano de los apoyos de los puentes ferroviarios definitivos. Dichos vanos serán del orden de 2,00 m como máximo. La empresa adjudicataria deberá presentar el proyecto de puentes de servicio a ejecutar para posibilitar la construcción de los estribos y pilotajes. 4

5 MEMORIA TECNICA DESCRIPTIVA DE PUENTES FERROVIARIOS Y VEHICULARES PUENTES FERROVIARIOS Y VIALES Los puentes ferroviarios y viales estarán compuestos por vigas premoldeadas (tipo losetas) de hormigón armado, pretensadas longitudinalmente en todos los casos y transversalmente a la línea de eje ferroviario, tendrán forma rectangular, las que se colocarán en forma continua para cubrir todo el ancho de la zonas ferroviarias y viales, a saber: Vigas premoldeadas para puentes ferroviarios de m. de longitud aprox., 100 cm de espesor y con un ancho de 100 cm. La cantidad total de vigas para constituir tablero en las dos zonas ferroviarias = 71 unidades. Vigas premoldeadas para puentes viales de m. de longitud aprox., 70 cm de espesor y 1,00 m. de ancho. Cantidad total de vigas para constituir tablero en las dos zonas viales = unidades. Se prevé colocar como cubierta, en toda las zonas intermedias entre los puentes viales y ferroviarios, con un diseño estructural de losetas tipo Shap de m de longitud aprox., en un total = 43 losetas. Las 4 vías del FFCC tienen un ángulo variable y muy disímil en relación al eje de la Avenida Monroe, que oscila entre los 137 y 162º. Dado que los premoldeados se colocarán perpendiculares al eje del bajo nivel y formando a la altura de las vías una superficie sin solución de continuidad, no existen problemas que considerar en relación a la oblicuidad del puente, puesto que las vías se mantendrán en su emplazamiento actual. CONSTRUCCIÓN DE ESTRIBOS LATERALES. Los puentes ferroviarios y viales descansarán sobre vigas dintel y pilotes de hormigón armado. Los pilotes laterales quedarán ocultos a la vista del lado del bajo nivel con una pantalla de bloques premoldeados que actuará como revestimiento, los empujes y la contención del suelo entre pilotes se efectuará por medio de elementos de hormigón tipo semiarcos abovedados que descargan entre dos pilotes consecutivos. 5

6 Los estribos laterales estarán compuestos por sendas vigas dintel de borde de 1,23 m de ancho y 1,00 m. de alto, apoyadas en pilotes de 0,90 m. de diámetro y 14 m. de longitud. Estos pilotes quedarán ocultos a la vista por una pantalla de revestimiento de bloques de 0,20 m. de espesor, arrancando en el nivel de la calzada inferior. CONSTRUCCIÓN DE MUROS DE CONTENCIÓN EN ZONA DE RAMPAS. Los muros de contención, en ambas rampas de ingreso y egreso, serán ejecutadas con muros en L para profundidades pequeñas hasta alturas de contención inferiores a 1.50 m, para profundidades mayores se conformarán con una empalizada de pilotes de 0.70 m de diámetro y aproximadamente 13 m de longitud, separados 1.50 m entre ejes, cerrados con elementos de hormigón tipo abovedados para contener el suelo, con la pantalla de revestimiento vertical de elementos tipo bloques premoldeados. CRITERIOS DE DISEÑO Y METODO CONSTRUCTIVO Planialtimetría - Solución adoptada La solución adoptada para el cruce es la construcción de un viaducto que pasa bajo las vías del Ferrocarril General Mitre, que se extenderá por la Avenida Monroe entre sus bocacalles con calles Estomba y Melián, con una longitud aproximada de 340 m. El cruce del ferrocarril se hará construyendo 63 vigas de hormigón pretensado, premoldeadas, de 1,00 m. de ancho por m. de largo aproximadamente, con forma rectangular, las que apoyarán sobre sendas vigas dintel de borde, descargando en pilotes de hormigón armado de 0,90 m. de diámetro en los estribos. El proyecto modifica el ancho de las veredas actuales, el que será variable con un mínimo de 1,50 m. El eje del proyecto es coincidente en todo su recorrido con el actual eje de la calle Monroe Los pavimentos a reconstruir serán de hormigón, como asimismo los de las rampas y cruce a distinto nivel. 6

7 Para direccionar el tránsito se ejecutarán señalizaciones con cebreados separadores en la nariz divisoria de carriles en cada extremo del túnel. Altimetría Para el bajo nivel se han determinado pendientes máximas para un cruce que tiene tránsito liviano. La rampa oeste tiene una pendiente del 6 %, la rampa este pendiente del 6% con gálibo vertical de 4.20 m. A los efectos de brindar seguridad y confortabilidad al tránsito, se han intercalado curvas verticales tanto en el ingreso como en la salida con radios del orden de los 300 metros. En el sector bajo puente carretero y ferroviario se han proyectado la rasante con dos curvas verticales determinándose un punto bajo, donde se colocarán dos sumideros junto a los cordones y una reja transversal; para la captación de las aguas que corren por las rampas hacia el paso bajo nivel al fin de cada rampa y en correspondencia con la obra en túnel se colocaran rejas transversales, las aguas captadas por todas las rejas serán conducidas a la cisterna. Para impedir la entrada de agua al túnel desde las calzadas a nivel, se ha sobreelevado la rasante en ambos ingresos con pendientes inversas. MOVIMIENTO DE SUELOS El movimiento de suelos a realizar se tipifica de acuerdo a la planilla de Cómputo Métrico, en: a) Desmontes, b) Excavaciones para muros de contención, c) Excavaciones para estribos y/o pilotes, d) Relleno de muros de contención y e) Rellenos de estribos; a saber: Los desmontes corresponderán a toda excavación necesaria para materializar las calzadas, ya sean éstas colectoras, calles aledañas o el túnel propiamente dicho. En ellas se deberá incluir la demolición de pavimentos, veredas y cordones graníticos, el retiro y/o transplante de árboles, la limpieza del terreno y extracción de raíces y tocones, la excavación de suelo hasta el nivel inferior de la caja de pavimentos y el transporte del material extraído. 7

8 La excavación para muros de contención es la que corresponde a las trincheras a ejecutar para materializar dichos muros y que se realizarán en forma independiente de las de calzadas. En la misma deberán estar comprendidos la excavación y el transporte de suelo, el bombeo para deprimir la napa freática (si la hubiere) y el apuntalamiento de paramentos verticales. La excavación para estribos y/o pilotes es la correspondiente a los sectores de los puentes carreteros y ferroviarios. Dicha excavación será ejecutada con los medios más adecuados para no afectar la seguridad del tránsito del ferrocarril. Se deberán proveer todos los elementos de apuntalamiento y señalización que sean necesarios para asegurar la estabilidad de taludes, y el mantenimiento en seco de las excavaciones. Relleno de muros de contención: Se procederá al relleno de la excavación realizada que pudiere quedar detrás de los muros de contención. A tal fin se utilizará material seleccionado compactándolo en capas de 0,20 m. hasta el 96 % del Proctor Standard. Relleno de estribos: a medida que se vayan ejecutando los sucesivos tramos de los estribos y/o vigas dintel, y completados los drenajes, se procederá al relleno de los huecos detrás de las estructuras con materiales seleccionados, compactándolos hasta densidades del 96 % del Proctor Standard. A medida que se vayan ejecutando los rellenos, se podrán ir desmantelando los apuntalamientos y entibamientos colocados para mantener la seguridad de las excavaciones. PUENTES Y MUROS DE CONTENCIÓN Muros de contención Los muros de contención, tanto en la rampa del lado este como en la del lado oeste, serán conformados por pantallas de pilotes de H A pre-perforados de 70 cm de diámetro, 13 m de longitud y 1.50 m de separación entre ejes, salvo para alturas 8

9 menores a 1.50m donde se construirán con muros autoportantes en cantilever. La contención del suelo entre pilotes se hará con elementos tipo semiarcos verticales, abovedados, de hormigón de 12 cm de espesor mínimo. El revestimiento del muro será de bloques texturados, apoyados sobre el hormigón del pavimento tomados convenientemente de los pilotes. Puentes ferroviarios La planialtimetría relativa existente entre la calle y el eje de las vías obliga a ejecutar un cruce oblicuo. El eje del camino y el eje de las vías tienen un ángulo de cruce que varía entre los 137 y 162º. Para los puentes se han proyectado superestructuras consistentes en vigas premoldeadas de sección rectangular de hormigón pretensado en sentido longitudinal y transversal luego de colocadas, dispuestas en forma perpendicular al eje del camino. La altura total de las vigas premoldeadas es de 100 cm. Las vías descargan sobre una capa intermedia de balasto de espesor mínimo 0,25 m. con elementos de contención del balasto premoldeados tipo L fijados al tablero el cual poseerá una aislación asfáltica para impedir el paso de las aguas de lluvia que escurrirán hacia las vigas de borde y serán canalizadas en éstas por medio de un diente que impida su desborde, y las conduzca hacia bocas de desagüe colocadas en los extremos. La infraestructura compuesta por dos vigas dintel laterales y un sistema de descarga compuesto por pilotes de 14 m. de longitud y de 0,90 m. de diámetro. La ubicación de estas estructuras es la conveniente para poder ejecutar las excavaciones sin desarmar las vías. Las vigas de apoyo, de dimensiones reducidas, son únicas en cada estribo para todos los elementos premoldeados ya sean ferroviarios y/o viales, y sobre ellas se descargan los puentes premoldeados a través de apoyos de neopreno armado. Esta viga recibe la descarga pluvial de los premoldeados, conduciéndola hasta el cordón que se encuentra en la vereda inferior del cruce bajo nivel. 9

10 Modificaciones al servicio ferroviario y puentes de servicio Se ha previsto que las modificaciones al servicio ferroviario consistirán fundamentalmente en una reducción de la velocidad de servicio a 20 Km/hora. En una primera etapa se construirán los pilotes, con las tareas de perforación y hormigonado en horarios nocturnos de máximo 4 horas. Para esta etapa no se prevén refuerzos en las vías dado que interferirían con la ejecución de los pilotes. Los pilotes se ejecutarán comenzando desde el centro del bajo nivel hacia los bordes. En la siguiente etapa, previo al inicio de las excavaciones necesarias para las vigas dintel, se montarán los refuerzos de vías o puentes de servicio consistentes en colocar una cantidad de rieles, determinada por cálculo, vinculados a los rieles de trocha, que permitirán transferir las cargas y momentos para tener una luz libre de aproximadamente 2,00 metros. La galería que se construirá bajo las vías estará entibada con rieles y durmientes, mientras las vigas anchas o paquetes de rieles apoyarán sobre pilastras construidas con durmientes. La construcción de los estribos comenzará desde el centro de las vías hacia los bordes. El Contratista deberá presentar el proyecto del sistema de puente de servicio y entibado y justificar sus dimensiones mediante cálculo. Para la ejecución de la superestructura, las vigas premoldeadas que la conforman serán prefabricadas totalmente en una zona aledaña a ambas vías. Cuando las vigas tengan la edad para ser cargadas, se les aplicará el pretensado y se montarán en un lapso de 4 horas. Para ello se deberán programar cortes de vías de circulación del ferrocarril, de a un grupo por vez y acordado con la autoridad ferroviaria. Estos cortes serán preferentemente en días sábado, domingo o día feriado, cuando la cantidad de pasajeros transportados sea mínima. Se procederá a desarmar la vía, excavar la zona hasta 0,20 m. por debajo de los apoyos, montar las superestructuras, colocar el balasto y armar la vía. Previo al restablecimiento del tránsito ferroviario, se deberá hacer una prueba de carga, midiendo la flecha del premoldeado. 10

11 Materiales de los puentes Los materiales de los puentes responderán a las siguientes características: Hormigón Para superestructura de hormigón pretensado H.30 Para infraestructura de hormigón armado H.30 Para fundaciones de puente ferroviario H.21 Para fundaciones de puente carretero y muros H.21 Para contrapisos de limpieza H.8 Aceros Para hormigón pretensado: cordones diámetro ½ grado 270 BR Para hormigón armado ADN 420 MEMORIA TECNICA DESCRIPTIVA DE PASOS PEATONALES A los efectos de permitir el paso peatonal entre ambos lados de la calle Monroe separados por las vías se ha previsto mantener una pasarela de cruce peatonal con traza paralela al viaducto vehicular, colocando rampas y escaleras, señalización visual y acústica, acorde a los reglamentos de tránsito, viales y ferroviarios. El ancho libre para circulación de la senda peatonal será de 1,30 m. Los accesos a la pasarela peatonal contarán con rampas y escaleras, uno en cada lado de las rampas principales del viaducto. En el sector central comprendido entre las dos vías de los FFCC se prevé un acceso peatonal con un diseño ovoidal que conectará la llegada y salida de los usuarios con la Estación Ferroviaria de Coghlan. Levemente los niveles de veredas se ajustarán a las nuevas rasantes que impone el Proyecto. Esta resolución brinda una mayor seguridad para los pasos peatonales, se elimina el paso existente para lograr una mejor prestación y seguridad. Para la construcción de las veredas se colocarán contrapisos de hormigón pobre, sobre las cuales se apoyaran las baldosas calcáreas, según el diseño a aprobar en el Proyecto Ejecutivo. 11

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