RADAR DE SUPERFICIE (SMR)

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1 ANEXO TÉCNICO 2 RADAR DE SUPERFICIE (SMR) ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CGAC, TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO EL DORADO

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN PROPÓSITO ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS RADAR DE SUPERFICIE (SMR) VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA REQUISITOS FUNCIONALES Requisitos obligatorios REQUISITOS TÉCNICOS Arquitectura del sistema Interfaces y protocolos de comunicaciones necesarios Requisitos de hardware Alimentación eléctrica NORMATIVA APLICABLE PROPUESTA DE DISEÑO DE LA INSTALACIÓN Distribución del equipamiento CANTIDAD DE EQUIPAMIENTO A SUMINISTRAR PRESUPUESTO LISTA DE FIGURAS Ilustración 1.- Arquitectura SMR Ilustración 2.- Esquema de alimentación eléctrica... 21

3 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Propósito En este apartado se recogen un conjunto de especificaciones o requisitos para el Radar de Movimiento en Superficie, en adelante SMR, de forma que proporcionen las funcionalidades necesarias para detectar todos los blancos en la superficie del aeródromo cuya sección radar (RCS) sea al menos de 1 m 2. El sistema debe cumplir estos requisitos de forma que le permitan ser capaz de: obtener informes de posición de los blancos de forma no cooperativa (es decir, sin intervención del blanco), generar pistas y trazas básicas y enviarlas en formato ASTERIX al fusionador de datos de superficie que forma parte del A-SMGCS, para su posterior presentación. Las especificaciones y características del sistema están indexadas con tres letras (SMR) y un número ordinal empezando por uno.

4 1.2 Abreviaturas y acrónimos AC ACC A-SMGCS ASTERIX ATC ATM ATS CNA CNS CNS/ATC CNS/ATM DC DCU DOP DTU EUROCAE FL FO GPS HDOP HMI IAS ICNIRP IP LAN LCSU KTS MOPS MTBCF MTTR NTP OACI OIA PFD PPS RCSU RMMS RSU RTCA SMR SSR STM TWR UPS Alternating Current Area Control Centre Advance- Surface Movement Guidance and Control System All Purpose Structured EUROCONTROL Surveillance Information Exchange Air Traffic Control Air Traffic Management Air Traffic Service Centro Nacional de Aeronavegación Communication Navigation Surveillance Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Control Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management Direct Current Data Communications Unit Dilution Of Precision Data Terminal Unit European Organisation for Civil Aviation Equipment Flight Level Fibra Óptica Global Positioning System Horizontal Dilution Of Precision Human Machine Interface Indicated Air Speed International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection Internet Protocol Local Area Network Local Control and Status Unit Knots Minimum Operational Performance Specification Mean Time Between Critical Failure Mean Time To Repair Network Time Protocol Organización de Aviación Civil Internacional Oficina de Información Aeronáutica Probability of False Detection Pulse Per Second Remote Control and Status Unit Remote Maintenance and Monitoring Unit Remote Status Unit Radio Technical Commission for Aeronautics Surface Movement Radar Secondary Surveillance Radar Synchronous Transport Module Aerodrome Control Tower Uninterrupted Power Supply

5 UTP Unshield Twisted Pair VDOP Vertical Dilution Of Precision VIS Visibility WAN Wide Area Network WGS84 World geodetic System (de 1984) XPDR Transpondedor

6 2. RADAR DE SUPERFICIE (SMR) 2.1 Visión general del sistema Un sistema avanzado de guía y control del los movimientos en superficie (A-SMGCS) es un sistema que proporciona encaminamiento, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos, a efectos de mantener el régimen declarado de movimientos en la superficie en todas las condiciones meteorológicas, por encima de un nivel de visibilidad mínima establecido, manteniendo al mismo tiempo el nivel de seguridad operacional requerido. Para realizar este cometido, el sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El SMR es un elemento esencial del A-SMGCS, cuya función es la detección no cooperativa de objetos fijos y en movimiento en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el SMR, combinado con otros medios de vigilancia cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El correcto funcionamiento del SMR requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco.

7 2.2 Requisitos funcionales El Radar de Superficie será el sensor no cooperativo que alimentará al A-SMGCS y dispondrá de las siguientes funcionalidades y características técnicas: Requisitos obligatorios Generales El Radar de Superficie (SMR) dispondrá de las siguientes funcionalidades y características técnicas: SMR 01. El sistema será conforme con las especificaciones de EUROCAE ED-116. SMR 02. En principio, este sistema formará parte de un A-SMGCS, si bien, si fuera necesario deberá poder funcionar como un sistema independiente. SMR 03. El sistema será capaz de proporcionar cobertura continua de todas las aeronaves en el área de maniobras y de todas las aeronaves y vehículos en la mayor parte del área de movimiento y, si es posible, en toda ella. SMR 04. El alcance de detección mínimo no será superior a 50 m y el alcance máximo será de, al menos, 6 Km. SMR 05. El sistema dispondrá de una antena que rotará de forma mecánica, a instalar a la altura conveniente sobre el campo de antenas, que proporcionará cobertura en los 360º de acimut. La velocidad de giro de la antena será al menos de 60 RPM. SMR 06. La resolución acimutal del sistema no será superior a 0,5º. SMR 07. El SMR deberá detectar blancos con una velocidad en un intervalo de 0 a 250 nudos en cualquier dirección, en todo el área de cobertura. SMR 08. El SMR deberá ser capaz de detectar un desplazamiento mínimo de un blanco de 7,5 metros, en cualquier dirección, en toda el área de cobertura. SMR 09. El sistema será capaz de discriminar dos blancos que estén separados al menos 30 m, en cualquier dirección dentro del área de cobertura. SMR 10. El sistema exportará los informes de vigilancia de los blancos en el formato ASTERIX CAT 10. SMR 11. Estas prestaciones se proporcionarán en la zona de interés aeroportuario, independientemente de las condiciones atmosféricas. SMR 12. El sistema deberá proporcionar las redundancias suficientes en su arquitectura hardware de manera que su tolerancia a fallos y disponibilidad sean las adecuadas para ser utilizados en entornos de control de tráfico aéreo. SMR 13. El SMR tendrá que estar diseñado para que los controles destinados a operaciones normales no puedan ser fijados en ninguna posición, combinación o secuencia que resulte en un deterioro de la fiabilidad del equipamiento del SMR. SMR 14. Los controles o accesos a los parámetros que afecten al funcionamiento del SMR, deberán ser protegidos de alguna manera y no deben ser accesibles de forma directa para el personal de mantenimiento. SMR 15. El equipo SMR no deberá, ni en condiciones de funcionamiento normales ni de fallo, afectar a la aeronavegabilidad de las aeronaves próximas.

8 Operacionales SMR 16. El SMR deberá reunir los requisitos operacionales en este apartado de forma continua, en el área de cobertura especificada. SMR 17. El SMR deberá de ser capaz de detectar con una probabilidad del 90%, y una probabilidad falsa alarma de 10-6 por vuelta de antena, todos los tipos de vehículos, aeronaves y obstáculos, en movimiento o estacionarios, cuya RCS (Sección radar) equivalente sea por lo menos de 1 m 2, en todos los lugares dentro del área de cobertura. SMR 18. El adjudicatario deberá demostrarlo con una prueba de campo, que consistirá en desplazar un reflector de un 1 m 2 de sección radar, para la frecuencia de operación y polarización definidas, a una altura de 1 metro. En este ensayo se deberá lograr una probabilidad de detección de al menos el 99%, en condiciones de tiempo en calma. SMR 19. El SMR deberá proporcionar un barrido completo de todo el área de cobertura y deberá proporcionar un nuevo conjunto de datos por lo menos una vez por segundo, con un nivel de confianza del 99% SMR 20. El extractor de blancos deberá proporcionar información relativa al tamaño del blanco, al objeto de dar soporte al A-SMGCS para distinguir los distintos tipos de blancos, es decir, aeronaves, vehículos u otros objetos, dentro del área de cobertura. SMR 21. No deberán existir informes con falsos blancos debido a lóbulos laterales y traseros de la antena, ecos de segunda vuelta, transitorios en el receptor y/o la cadena de procesamiento de la señal o interferencias de otros radar cercanos. SMR 22. Los falsos blancos, debido a las reflexiones indirectas o por trayectorias múltiples de blancos estáticos o en movimiento debido a estructuras fijas, deberán ser reducidos a un nivel aceptable. SMR 23. Las áreas donde aparezcan falsos blancos por trayectorias múltiples, deberán ser identificadas durante la prueba de aceptación del emplazamiento (SAT) y la información deberá ser grabada y deberá estar disponible para el personal que opere con el SMR. SMR 24. El SMR deberá proporcionar una salida de video bruto, cuya precisión para cualquier punto deberá ser mejor de 7,5 metros (con un nivel de confianza del 95%) SMR 25. La posición reportada tras la extracción de blancos será mejor de 7,5 metros (Con un nivel de confianza del 95%). SMR 26. El retardo en el procesamiento de la señal de video bruto dentro del SMR no deberá exceder de 250 milisegundos, desde que el haz del radar ilumine al blanco hasta la salida del video asociado. SMR 27. El retardo en el procesamiento de los informes de blancos declarados no debe exceder 500 milisegundos, desde que el haz del radar ilumine al blanco hasta la salida de ese informe asociado. SMR 28. El diseño del SMR debe de impedir fallos que produzcan datos erróneos durante periodos de operación significativos. El SMR debe de ser capaz de proveer validación continua del funcionamiento y alertas a tiempo al usuario cuando no se deba usar para la operación requerida Disponibilidad, Fiabilidad y Mantenibilidad SMR 29. Para aplicaciones A-SMGCS, el SMR deberá de estar diseñado para tener una probabilidad de fallo crítico de, cómo máximo, 10-4 por hora de operación. Dependiendo

9 en los requisitos operacionales relativos a disponibilidad del sistema, el SMR puede estar diseñado con una configuración redundante, para minimizar los puntos de fallo crítico. En la mayoría de los casos será necesario redundancia en el transmisor, receptor, unidades de extractor de blancos y fuentes de alimentación. La redundancia de elementos vitales será tal que el fallo de un módulo o conjunto simple no cause un fallo crítico. SMR 30. En caso de que se utilicen equipos redundados para alcanzar los requisitos de disponibilidad establecidos, deberá proporcionarse un mecanismo que permitirá bascular de un equipo a otro, automática o manualmente, en un máximo de 3 segundos (incluyendo el tiempo de detección), en caso de fallo del canal operativo o de mantenimiento del mismo, sin interrupción de la operación del SMR. SMR 31. El SMR deberá de ser capaz de operar durante las 24 horas del día, durante todo el año. La disponibilidad del sistema, sin tener en cuenta el mantenimiento, deberá ser del 99.95%. SMR 32. El equipo del SMR deberá ser instalado y configurado de forma que el mantenimiento se pueda realizar sin interrupción del servicio. SMR 33. El mantenimiento será lo más sencillo posible, para ello el sistema debe estar diseñado de forma modular, incorporando el menor número de módulos o tarjetas diferentes, permitiendo la utilización de cableado estructurado y unificando tensiones de alimentación. SMR 34. Será físicamente imposible instalar módulos reemplazables de forma incorrecta. SMR 35. La instalación del equipo debería permitir facilidad de acceso para tareas de mantenimiento. SMR 36. Se deberá proveer un medio de acceso fácil y seguro a la antena, y al exterior del radomo, si fuese necesario, para facilitar el mantenimiento. SMR 37. El SMR deberá de estar diseñado para una vida operacional de 15 años por lo menos. SMR 38. Para cumplir este requisito se definirá el número y regularidad de las actuaciones de mantenimiento preventivo necesarias. En cualquier caso, estas actuaciones no deberían tener que realizarse más que, como mínimo, cada 6 meses y, preferiblemente cada Requisitos de resistencia a la climatología SMR 39. El equipo SMR que tenga que ser instalado en el exterior de algún edificio deberá ser diseñado para operar en un rango de temperaturas de -25ºC a +55ºC, con una humedad relativa hasta el 100% sin condensación. SMR 40. Todo equipo que deba estar instalado en las salas de equipos deberá estar diseñado para operar en un rango de temperaturas de +10ºC a +30ºC y una humedad relativa desde el 10% al 80%. SMR 41. La operación del sistema no se verá afectada en condiciones de lluvia de hasta 16mm/hr. Y de granizo de un diámetro hasta de 12mm a una velocidad de 17m/s. SMR 42. La operación del sistema no se verá afectada con una capa de hielo de hasta 10mm de espesor. SMR 43. La máxima velocidad de viento que soportarán (3 segundos de ráfaga) las partes del equipo instaladas en el exterior, mientras el equipo está en funcionamiento, no deberá ser inferior a 80 nudos (41 m/s).

10 SMR 44. La máxima velocidad de viento que soportarán (3 segundos de ráfaga) las partes del equipo instaladas en el exterior, mientras el equipo está en reposos, no deberá ser inferior a 120 nudos (62m/s) Tecnológicos y de diseño SMR 45. El SMR utilizará tecnología digital, tanto para la conmutación y procesado de señal como para el control y gestión de todas las unidades del sistema, con el fin de alcanzar la fiabilidad, flexibilidad y robustez requeridas. SMR 46. El sistema debe ser capaz de recuperarse automáticamente ante fallos, comprobando el estado de cada unidad o tarjeta y reinicializando únicamente aquellas que han fallado. SMR 47. El diseño Software debe de seguir las especificaciones propuestas por el documento ED-109 de la EUROCAE Guidelines for Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management (CNS/ATM) System Software Integrity Assurance. El nivel de criticidad del software dependerá de la función del sistemas, sin embargo como mínimo se exigirá que cumpla el nivel 4. SMR 48. Todo el hardware, software y firmware debe: Haber sido probado en unas condiciones similares, si no más restrictivas, a las requeridas para su normal funcionamiento. Estar diseñado de manera modular, de manera que la adición de nuevas funcionalidades al sistema no suponga degradación de los parámetros de operación, disponibilidad, fiabilidad y mantenibilidad de éste. Estar diseñado de manera que la actualización del firmware sea rápida y fácil pudiéndose realizar directamente en el emplazamiento sin tener que retirar el hardware de su ubicación, para lo cual los componentes del sistema presentarán los elementos, conexiones y funcionalidades necesarias Arranque del sistema SMR 49. Los procedimientos de encendido y reencendido de un SMR deberán ser sencillos; el tiempo de encendido y el reencendido deberá ser de menos de 3 minutos en una situación de frío a una operación estable. SMR 50. El SMR deberá reencenderse automáticamente después de una interrupción del servicio debido a problemas de energía o apagones. SMR 51. El SMR deberá de recuperarse automáticamente después de una interrupción del enlace de datos Seguridad y salud. SMR 52. El SMR deberá cumplir toda la legislación colombiana relativa a seguridad y salud,. Además, deberá cumplir los estándares internacionalmente aceptados relativos a: Atmósferas inflamables Exposición humana (Comisión Internacional sobre Protección contra Radiación No- Ionizante ICNIRP) Detonadores Electro-mecánicos

11 Sustancias peligrosas SMR 53. La instalación del SMR debe de asegurar que el ruido audible y las vibraciones estarán confinados a un nivel aceptable, en consonancia con el entorno Interferencias electromagnéticas. SMR 54. El SMR deberá reunir las características EMI/EMC apropiadas para operación en un aeropuerto. Deberá cumplir la reglamentación colombiana sobre la materia, así como mantener las emisiones dentro de los límites establecidos por la ITU. Se valorará que el sistema cumpla algún estándar internacional como la directiva europea 98/336/EEC. SMR 55. El SMR no deberá interferir, ni verse interferido, por ningún equipo electrónico, eléctrico o de comunicaciones del aeródromo Interfaces externas SMR 56. El sistema utilizará los protocolos de comunicaciones estándar y preferiblemente, SNMP, para su sistema de monitorización y para la interconexión con otros sistemas, no relativa a informes de vigilancia de los blancos. SMR 57. El SMR suministrará los informes de blancos en el formato ASTERIX de categoría Sincronización SMR 58. El fusionador de datos del A-SMGCS será la fuente de tiempo maestra para el SMR. A tal efecto, el SMR deberá ser capaz de obtener la hora proporcionada por el A-SMGCS con una precisión de, al menos, 1/64 segundos. SMR 59. A todos los demás efectos, el sistema deberá interconectarse y ser totalmente compatible con el Sistema horario de la Torre de Control. La sincronización del SMR se realizará según el protocolo proporcionado por el sistema horario (IRIG B, NTP...). Será registrada suficiente información de fecha y hora para que cualquier evento o incidencia del sistema quede perfectamente determinada Demostración del cumplimiento de los requisitos SMR 60. El licitador deberá demostrar el cumplimiento de todos los requisitos especificados en la documentación presentada en la oferta. Esta documentación incluirá una matriz en la que se indicará, para cada requisito, el lugar de la documentación dónde se demuestra su cumplimiento. La demostración del cumplimiento de los requisitos debe efectuarse tanto a nivel de diseño del sistema, como con resultados operacionales y, si es posible, incluir ejemplos de sistemas ya instalados en otros aeropuertos. SMR 61. El adjudicatario deberá demostrar, asimismo, el cumplimiento de los requisitos mediante pruebas específicas sobre los equipos a instalar. Las pruebas podrán incluir una combinación de modelado y simulación, medidas en el propio emplazamiento, e incluso análisis y extrapolación de resultados. SMR 62. No obstante, se desarrollarán pruebas a todos los componentes individuales del sistema, que serán desarrolladas tanto en fábrica y laboratorio, como en el emplazamiento. Las pruebas con el sistema completo deberán ser realizadas únicamente en el emplazamiento, usando una combinación de blancos de oportunidad y aeronaves y vehículos controlados.

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13 2.3 Requisitos técnicos En este apartado se describe la configuración del sistema y se especifican los componentes y la configuración de cada uno de ellos. Dadas las especiales características de los sistemas de control de tráfico aéreo el SII debe satisfacer algunos requisitos críticos tales como: SMR 63. Disponer de una red de área local (LAN) que interconectará todos los elementos que lo componen mientras que las interconexiones con otros sistemas se realizarán por redes de área extensa (WAN), fibra óptica, pares de cobre o radioenlaces. SMR 64. Alto nivel de disponibilidad con una arquitectura redundante (con doble servidor), distribuida y sin posibilidad de bloqueo. SMR 65. Permitir el cambio del servidor operativo al servidor en espera, sin afectar a la continuidad de la información. SMR 66. Disponer de un sistema de configuración on-line que permita la realización de cambios sin afectar al servicio. SMR 67. Proporcionar funciones de grabación y reproducción. SMR 68. Grabar los cambios de estado del SII y sus subsistemas Arquitectura del sistema SMR 69. El SMR deberá ser modular en su construcción y normalmente incluirá los siguientes elementos: Antena Unidad de Control de Antena Transmisor/Receptor (simple o doble) Extractor (simple o doble) Unidad de Control y Supervisión Local/Remoto (LCSU/RCSU) A continuación se recogen las especificaciones para cada uno de los elementos descritos.

14 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado Tx/Rx Tx/Rx Video Bruto Video Bruto Informes de blancos Extracto r Informes de blancos Puerto Serie Puerto Serie AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Extractor Doble LAN SMR A-SMGCS Fusionador de datos Página 6.12

15 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado Ilustración 1.- Arquitectura SMR AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.13

16 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado Antena SMR 70. La antena del SMR será suficientemente ligera como para poder instalarse elevada en una plataforma sobre la cubierta de la torre de control. La altura de ésta será suficiente como para cumplir los requisitos angulares de línea de vista libre que necesite la antena a suministrar. SMR 71. La altura sobre la cubierta de la torre del punto más alto de la antena, incluyendo luces de identificación de obstáculos, no superará los 9 m, siendo la altura máxima sobre el terreno de 89 m. SMR 72. La plataforma sobre la que se eleve la antena debe de ser lo suficientemente fuerte como para soportar el sistema de la antena, incluyendo el sistema de giro de ésta y el radomo si fuese necesario, en las condiciones climáticas exigidas, esto involucra también el viento y el hielo. En particular la resistencia a la torsión debe de ser mejor de 0.05º. SMR 73. El peso máximo no excederá de 1000 kg incluyendo antena, radomo, unidad de giro (motor, junta rotatoria, codificadores de acimut y demás elementos) y plataforma sobre la que se ubicará la antena para lograr los requisitos de línea de vista, si fuera necesaria. SMR 74. La plataforma a instalar será capaz de soportar el peso y el movimiento de la antena, en todas las condiciones medioambientales (viento, lluvia, nieve, etc.). SMR 75. La estructura de la antena deberá ser capaz de soportar luces de identificación de obstáculos, de acuerdo con los requisitos establecidos por el Anexo 14 de OACI. SMR 76. El diagrama vertical de la antena debe estar conformado de modo que minimice los reflejos provenientes de precipitaciones y señales con trayectorias múltiples. SMR 77. El instalador deberá hacer un estudio de las superficies reflectantes que se observarán desde la antena, para determinar las posibles regiones de falsos blancos. Estos falsos blancos deberán eliminarse mediante SW y los ajustes adecuados SMR 78. El ancho de haz del diagrama horizontal debe permitir la discriminación de blancos, por lo que no superará los 0,4º a -3 db. El ancho del haz vertical (también a -3dB) no será superior a 11º. SMR 79. Los lóbulos laterales y traseros radiados, tanto en el diagrama horizontal como en el vertical, no afectarán al correcto funcionamiento del SMR. SMR 80. La antena SMR debe de utilizar polarización circular para minimizar las reflexiones por precipitación. SMR 81. El sistema de giro debe de estar diseñado para minimizar el excesivo par del arranque, y debe permitir rotar a un mínimo de 60 RPM. SMR 82. El sistema de giro de la antena debe de estar equipado con un mecanismo de sujeción para prevenir el movimiento de la antena durante su mantenimiento. SMR 83. Además, de esto se tendrá que incluir un circuito de seguridad para apagar automáticamente la antena SMR, en condiciones de operación anormal que puedan causar daños graves, como por ejemplo, fallo en la orientación, bajo nivel de aceite o sobrecarga en el motor. SMR 84. El diseño de la antena permitirá su correcto funcionamiento en todas las condiciones meteorológicas como pueden ser carga de viento o acumulación de hielo. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.14

17 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 85. El montaje de la antena, incluyendo cualquier recubrimiento y todas las guías de onda externas y accesorios tendrán que ser de materiales que resistan las condiciones climáticas y a los agentes contaminantes industriales tales como los dióxidos de azufre y óxidos nitrosos. SMR 86. En caso de instalarse un radomo, éste no debe afectar al comportamiento de la antena y debe de ser impermeable, resistente al hielo, corrosión y al crecimiento de hongos Unidad de Control de Antena SMR 87. La unidad de control de antena protegerá el motor contra sobrecargas y permitirá su conexión / desconexión desde la LCSU/RCSU. SMR 88. El sistema incluirá un dispositivo de frenado o deceleración del motor, que actuará cuando las condiciones de viento así lo exijan. Este sistema deberá de ser capaz de disipar el calor producido al contener la energía cinética del motor. SMR 89. Se deberá incluir un mecanismo de seguridad (interlock) para desconectar la antena y apagar la emisión de potencia del transmisor cuando sea necesario el mantenimiento de la antena SMR Transmisor/Receptor SMR 90. La frecuencia de operación deberá ser conforme con las regulaciones de la ITU en lo relativo a espectro, estabilidad de frecuencia y transmisión de espurios. SMR 91. Preferiblemente, se utilizará la técnica de diversidad de frecuencia, esto es, se transmitirán al menos dos frecuencias distintas, donde la ganancia para antenas sin reflector (Squint), será del orden de 6 db. SMR 92. La potencia de salida del transmisor será suficiente para dar servicio en el volumen de cobertura definido. SMR 93. El amplificador será de estado sólido. Si el sistema ofertado es de tecnología de pulsos, deberá cumplir los requisitos 94 a 97: SMR 94. El ancho de pulso será lo suficientemente pequeño como para permitir el requisito especificado de discriminación de blancos. Preferiblemente el sistema permitirá utilizar la técnica de compresión de pulsos SMR 95. El sistema empleará una mezcla de pulsos largos y cortos para los blancos más cercanos, esto se hará de esta forma puesto que durante la transmisión de pulsos largos, el radar, quedará inhabilitado para la recepción de ecos. SMR 96. La frecuencia de repetición de pulsos (PRF) será configurable. SMR 97. El sistema permitirá habilitar la técnica stagger, por la cual la PRF variará ligeramente respecto al valor nominal para permitir la identificación de ecos de segunda vuelta. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.15

18 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 98. El transmisor será capaz de inhibir la transmisión de radiofrecuencia en sectores configurables (blanking). Será posible definir múltiples sectores (al menos 16) con una resolución de, al menos, 1º. SMR 99. Si el sistema utiliza tecnología de pulsos, el receptor debe de estar aislado del emisor durante las transmisiones mediante mecanismos apropiados, al objeto de prevenir daños o sobrecargas en el receptor debidos a filtraciones, tanto para durante la operación normal como en caso de componentes RF defectuosas. SMR 100. El receptor deberá estar protegido de posibles daños causados por otras transmisiones de alta potencia en los alrededores. La protección del receptor tiene que permanecer activa incluso cuando el SMR este apagado. SMR 101. El tx será capaz de variar la potencia de tx en múltiples sectores. SMR 102. La potencia de salida del amplificador se podrá variar hasta 12 db respecto al nivel de potencia máxima. SMR 103. El Rx deberá permitir por lo menos dos leyes de control de sensibilidad por sector/es definido/es Extractor SMR 104. El extractor de blancos deberá generar informes de blancos en el formato ASTERIX Categoría 10. Los informes incluirán, como mínimo, los siguientes campos de datos (DF): Tipo de mensaje Identificador de la fuente de datos Descriptor del informe de blanco Hora del día Información de la posición Orientación y tamaño del blanco Estado del sistema SMR 105. El extractor de blancos debe procesar de forma automática, como mínimo, 250 blancos por barrido de 360º de la antena SMR. SMR 106. El extractor de blancos deberá proporcionar información relativa al tamaño del blanco, al objeto de dar soporte al A-SMGCS para distinguir los distintos tipos de blancos, es decir, aeronaves, vehículos u otros objetos, dentro del área de cobertura. SMR 107. El extractor dispondrá de un mapa de clutter que será actualizado continuamente en función de los cambios del entorno. Este mapa incluirá áreas de blanking para las regiones dónde haya blancos estacionarios no deseados. SMR 108. El extractor de blancos, deberá tener la capacidad de introducir áreas de blanking, para inhibir la generación tanto de señales de video bruto como de informes de blancos en las regiones dónde no se requiera detección. Es preferible que se apliquen máscaras de blanking diferentes sobre la señal de video bruto y sobre los informes de blancos. SMR 109. La resolución de estas áreas de blanking y de cualquier otro mapa utilizado en el procesamiento será de, como máximo, 3 metros. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.16

19 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 110. Los mapas de procesamiento podrán ser configurables fuera de línea y podrán mostrarse en la LCSU/RCSU LCSU/RCSU SMR 111. El sistema dispondrá de una Unidad de Control y Supervisión Remota (RCSU) que permitirá el mantenimiento remoto del sistema, conectada a través de la red IP (LAN/WAN). Esta unidad se instalará, en principio, en la sala de equipos de la Torre, si bien Aerocivil podría estimar conveniente instalarla en el CNA. SMR 112. Adicionalmente, el sistema dispondrá de una Unidad de Control y Supervisión Local (LCSU), conectada al equipo por medio de un puerto serie (RS-232 o RS-422), que proporcionará, al menos, capacidad para encender y apagar el SMR y medios para supervisar sus prestaciones. SMR 113. El sistema deberá incluir una unidad BITE (equipo para pruebas integrado en el SMR). SMR 114. Todos los parámetros del sistema que sean esenciales o críticos deben de ser monitorizados y mostrados adecuadamente para facilitar su interpretación. SMR 115. Será posible monitorizar como mínimo el estado de los siguientes parámetros: Giro de la antena Engranaje de la antena (Incluyendo nivel de aceite, presión, temperatura ) cuando sea relevante. Potencia de transmisión. Fallo del transmisor/receptor. Sobrecalentamiento del equipo. Lámparas de obstrucción. UPS (si estuviera incluido). SMR 116. Tendrá que existir algún medio para monitorizar y ajustar el correcto alineamiento del SMR. SMR 117. Si el sistema utiliza tecnología de pulsos, se deberán incluir indicadores de tiempo transcurrido para registrar el tiempo durante el que cada canal transmisor/receptor ha estado radiando y en espera. SMR 118. En caso de un fallo crítico del sistema o degradación de éste, el sistema deberá proporcionar alarmas para facilitar el diagnóstico del sistema y la resolución del problema. SMR 119. Además se deberá garantizar un aislamiento modular en caso de fallo, es decir, los fallo se podrán aislar a nivel de módulo. SMR 120. La Aerocivil suministrara una conexión con el fabricante para establecer un servicio de diagnóstico o incluso de mantenimiento fuera de línea. SMR 121. El SMR exportará los principales parámetros para su monitorización para que los pueda recibir el sistema de monitorización del A-SMGCS. usar un protocolo SNMP para esta comunicación. SMR 122. Se incluirán servidores para almacenar toda la información de configuración del sistema y cualquier otra información necesaria para la correcta operación del SMR. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.17

20 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 123. Las posiciones de mantenimiento tendrán muy baja probabilidad de fallo crítico para garantizar la correcta gestión del sistema Interfaces y protocolos de comunicaciones necesarios En este apartado se especifican las características técnicas que deben cumplir las diferentes interfaces de las que dispone el SMR. SMR 124. El SMR deberá proporcionar una salida adecuada para la presentación de una imagen básica del video bruto. SMR 125. La salida del extractor de blancos debe ser digital utilizando protocolos de comunicación estándar. Para informes de blancos deberá usarse el formato ASTERIX de categoría 10. SMR 126. Se aplicará una corrección de alcance oblicuo, conforme a la altura de la antena, para mantener la precisión en la posición de los informes de blancos. SMR 127. Además, el SMR deberá incluir un interfaz para control y monitorización basado en protocolos estándar de comunicación. El SNMP será el preferido Requisitos de hardware Entorno hardware SMR 128. Para el diseño e instalación del sistema, el contratista deberá tener en cuenta las limitaciones y restricciones físicas (espacio, peso, ventilación) de los espacios disponibles para la ubicación de equipamiento en la nueva Torre de Control. Además deberá adoptar las directrices proporcionadas por AEROCIVIL. SMR 129. Todo el equipamiento deberá ser capaz de funcionar, sin degradación de su rendimiento, en las condiciones de temperatura, humedad y entorno radioeléctrico en el que vaya a instalarse. Cualquier adaptación de los equipos y sistemas a las condiciones ambientales del entorno será realizada por el contratista sin coste alguno para AEROCIVIL. SMR 130. Los licitantes serán libres de proponer equipamiento, de su propia elección. No obstante debido al largo ciclo de vida del sistema, la AEROCIVIL sólo aceptará equipos de marcas de prestigio reconocido y reputación por la calidad de sus productos y servicio post-venta Sala de Equipos SMR 131. El contratista adoptará las directrices de AEROCIVIL en relación con la distribución de equipos y racks en la Sala de Equipos. SMR 132. El sistema, incluyendo las interconexiones entre las distintas unidades y módulos, no deben causar ninguna interferencia con otros equipos electrónicos del aeropuerto, y será capaz de soportar interferencias, como se experimenta en un entorno aeroportuario como fuertes señales de radio, las procedentes de las plantas de aire acondicionado y energía eléctrica. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.18

21 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 133. El hardware instalado en la sala de equipos deberá ser montado en racks según el estándar EIA-310 D a menos que se especifique lo contrario. SMR 134. El diseño e instalación de todo los racks de equipos deberá cumplir los siguientes requisitos y criterios: a. Proporcionar un adecuado acceso de montaje y desmontaje de los equipos para facilitar el mantenimiento. b. Proporcionar un habitáculo seguro para los equipos con una adecuada circulación de aire dentro de cada rack. c. Considerar la salud y seguridad de los operadores. SMR 135. Las dimensiones de los racks deberán ser las adecuadas para el equipamiento que se instale en su interior permitiendo además la correcta ubicación de las tiradas del cable en su interior. SMR 136. Cada rack deberá estar equipado con puerta frontal y trasera, disponiendo de manillas y sistema de cierre con llave. Los ángulos de apertura de la puerta permitirán el acceso, montaje y desmontaje de todos los equipos ubicados en su interior Equipamiento hardware SMR 137. El sistema deberá suministrarse probado y en el ultimo estado tecnológico para máxima fiabilidad, facilidad de mantenimiento, eficiencia energética y alta disponibilidad operacional. SMR 138. Todo el hardware y piezas de repuesto suministradas deberán ser nuevas y no haber sido empleadas previamente ni proceder de modelos en desarrollo. El uso del hardware para realizar pruebas de integración de sistemas, desarrollo de software personalizado y la modificación de hardware de menor importancia se considera aceptable siempre y cuando todo el trabajo llevado a cabo será para la AEROCIVIL. SMR 139. El equipamiento deberá estar libre de cualquier deficiencia conocida. El contratista informará sin demora y facilitará al AEROCIVIL de los procedimientos adecuados y precauciones para la rectificación de cualquier vulnerabilidad de seguridad y deficiencias, y/o correcciones al sistema. SMR 140. Todo el hardware deberá emplear un diseño con elementos modulares y complementos como tarjetas de circuitos. SMR 141. Cada módulo y unidad hardware deben estar claramente etiquetados conforme a su función y debe incluir un número identificativo y/o número de serie con el fin de ser identificado con formato a determinar por el jefe de proyecto de AEROCIVIL SMR 142. Cada modulo y unidad hardware deben ser fácilmente identificables por sus códigos de identificación de sus diagramas de circuitos y por los planos de distribución de sus componentes suministrados en la documentación. SMR 143. Todas las unidades, módulos, componentes deberán ser fácilmente accesibles para su mantenimiento Cables y cableado SMR 144. Los cables de cobre y fibra óptica empleados para conexión entre equipos deben cumplir los últimos estándares de la industria. El contratista deberá aportar un AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.19

22 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado certificado de test de los cables de datos, conexión telefónica y fibra óptica para aprobación del jefe de proyecto de AEROCIVIL. SMR 145. Todos los cables de fibra óptica que salgan al exterior de edificios deberán estar físicamente protegidos de daños mecánicos o por inundación de agua bien por armaduras o cualquier otro medio definido por el jefe de proyecto de AEROCIVIL. SMR 146. Todo los cables utilizados para conectar equipamiento no debe causar interferencias a los cables de su entorno SMR 147. Los cables de datos estarán separados de los de energía para minimizar posibles interferencias. SMR 148. Cuando existan maceados de cables, se deberán garantizar niveles mínimos de diafonía. SMR 149. Las identificaciones de cable deberán realizarse al principio y al final del cable y a intervalos regulares de forma que pueda seguirse el cable en todo su recorrido. SMR 150. El cableado de RF será de bajas pérdidas. SMR 151. Se recomienda que el cableado de RF discurra por un recorrido independiente al de audio, datos y energía. SMR 152. El cableado de RF debe ir protegido con elementos contra descargas adaptadas a la potencia e impedancia del mismo. SMR 153. Los conectores del cableado RF serán adecuados a los equipos a los que van conectados. SMR 154. Las guías de onda y las líneas de transmisión tendrán que estar sujetas a la normativa MIL-STD Alimentación eléctrica La alimentación eléctrica del SMR será proporcionada por el sistema de energía de la torre de control con garantía de continuidad de servicio, aunque con el objeto de proporcionar una mayor tolerancia y fiabilidad de los sistemas ante fallo de la alimentación eléctrica se establecen las siguientes premisas: SMR 155. La alimentación de los sistemas se realizará exclusivamente en AC siendo proporcionada por el sistema de energía general con continuidad a instalar en torre de control (UPS, grupos electrógenos, etc.). SMR 156. El SMR deberá funcionar con los estándares de tensión y frecuencia del aeropuerto. SMR 157. La UPS suministrará tensión de forma ininterrumpida y garantizará la continuidad del servicio. Si instalará además de una toma de tierra para garantizar la seguridad del personal. En concreto, la fuente de alimentación será de 100 a 230 voltios en corriente alterna, más el neutro con una frecuencia de operación de 50 a 60 Hz. SMR 158. Preferiblemente, los racks del SMR deberán estar provistos de un sistema de doble fuente de alimentación. En caso de fallo de una de las fuentes de alimentación la otra deberá ser capaz asumir toda la carga. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.20

23 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado SMR 159. Preferiblemente, todos los racks serán alimentados por dos acometidas de energía desde cuadros eléctricos independientes, distribuyéndose uniformemente los equipos del rack que se alimentan de cada una de ellas. SMR 160. Es obligatorio proveer un sistema de toma de tierra para asegurar el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del personal. SMR 161. El equipo SMR y los interfaces de transmisión de datos deben incluir conductores de rayos y protección contra transitorios apropiados para mantener de forma continua la operación durante las tormentas. Ilustración 2.- Esquema de alimentación eléctrica AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.21

24 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.4 Normativa aplicable El sistema debe de cumplir con el siguiente conjunto de normativas siguientes: ANEXO 10 de OACI- Telecomunicaciones aeronáuticas. EUROCAE ED-116- Requisitos mínimos de operación para el radar de movimiento de superficie. EUROCAE ED-109- Guías de onda para comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM) MIL-C Requisitos para conectores y cables de radiofrecuencia. Estándar RS232C MILE Accesorios para equipos electrónicos y eléctricos, reparación de partes, ensamblado y desensamblado. EUROCONTROL SUR.ET1.ST STD Estándar para el intercambio de datos de vigilancia de categoría 10. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.22

25 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.5 Propuesta de diseño de la instalación En este apartado se recoge una propuesta de diseño de la instalación del SMR Distribución del equipamiento A continuación se describe la distribución del equipamiento en las diferentes ubicaciones de la torre de control. En la Entreplanta Técnica de la Torre de Control se instalará el núcleo central del sistema, compuesto por los siguientes elementos: Unidad de Control de Antena Transmisores/Receptores Extractores LCSU La antena, el sistema de giro y la plataforma se instalarán en la cubierta de la torre. La altura sobre la cubierta de la torre del punto más alto de la antena, incluyendo luces de identificación de obstáculos, no superará los 9 m, siendo la altura máxima sobre el terreno de 89 m. 2.6 Cantidad de equipamiento a suministrar Los equipos y dispositivos que se han de suministrar son los siguientes UNA (1) Antena, incluyendo sistema de giro y plataforma para elevar la misma la altura necesaria sobre la cubierta de la Torre. UNA (1) Unidad de control de la antena. DOS (2) Transmisor(es)-receptor(es), DOS (2) Extractor(es) Una (1) Unidad de control y supervisión local. Una (1) Unidad de control y supervisión remota. UN (1) Conjunto de cableado de RF (incluyendo Líneas de Transmisión y Guías de Onda) y alimentación para interconectar los diferentes elementos que componen el sistema. UN (1) Conjunto de racks para alojamiento de todo el equipamiento descrito. AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.23

26 Fecha: Versión: 3.0 D4. Anexo Técnico. S.E.O. de Sistemas CNS-ATC para la nueva Torre de Control del aeropuerto Eldorado Torre de Control del Aeropuerto Internacional Eldorado 2.7 Presupuesto UNIDAD ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL OBJETO: SUMINISTRO EN ESTADO OPERATIVO DE SISTEMAS CNS/ATC PARA LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE ELDORADO. ITEM CAPITULO Y ACTIVIDADES CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR PARCIAL Sistemas CNS-ATC.Sistema de Radar de Superficie (SMR) Capítulo 1. Radar de Superficie A6.1.1 Antena (incluyendo sistema de giro y plataforma) 1 A6.1.2 Unidad de control de la antena 1 A6.1.3 Transmisor/Receptor redundante 1 A6.1.4 Extractor redundante 1 A6.1.5 Unidad de control y supervisión local 1 A6.1.6 Unidad de control y supervisión remoto 1 A6.1.7 Conjunto de cableado 1 A6.1.8 Conjunto de racks 1 SUBTOTAL CAPÍTULO SUBTOTAL Sistema de Radar de Superficie (SMR) IVA 16% VALOR TOTAL Sistema de Radar de Superficie (SMR) AEROCIVIL - Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. Página 6.24