Sistema de Posicionamiento para Vehículos Autónomos

Transcripción

1 Sistema e Posicionamiento para Vehículos Autónomos V. Milanés* J.E. aranjo** C. González* J. Alonso* R. García * T. e Pero* *Instituto e Automática Inustrial (CSIC) Carretera e Campo Real km 0,200, Argana el Rey, 28500, Mari, España ( {vmilanes,gonzalez,jalonso,ricaro,tere}@iai.csic.es) **Departamento e Sistema Inteligentes Aplicaos, Universia Politécnica e Mari, Carretera e Valencia km 7, 28031, Mari, España ( jnaranjo@eui.upm.es) Resumen: Uno e los objetivos más importantes e los Sistemas Inteligentes e Transporte (ITS) es evitar la péria e precisión en el posicionamiento y guiao el vehículo, ebio a la isminución en la calia e la señal el Sistema e Posicionamiento Global (GPS). En este artículo, se presenta un sistema e posicionamiento formao por la combinación e un GPS con una unia e meia inercial ayuaa por los sensores embarcaos en el coche para realizar el guiao. En función e la precisión proporcionaa por el GPS, el sistema iscrimina entre tres posibles comportamientos: 1) Si la precisión es centimétrica, el GPS se encarga en solitario el guiao. 2) Si no se recibe la señal GPS, el control lo toma la unia inercial. 3) Si la precisión e la señal el GPS no es centimétrica, la posición el vehículo se calcula meiante una combinación e ambas meias. El sistema se ha instalao en un Citroën C3 Pluriel. Los resultaos muestran un correcto comportamiento el vehículo en iferentes situaciones y prueban la necesia e integrar la información sensorial para realizar un control e navegación óptimo. Copyright 2008 CEA. Palabras Clave: guiao automatizao e vehículos, sistemas e posicionamiento global, unia e meia inercial. 1. INTRODUCCIÓN Los sistemas inteligentes e transporte (ITS) se centran en mejorar la seguria, eficiencia y confort e cualquier meio e transporte (Wang, Herget an Zeng, 2005). Los ITS crean una interfaz entre el vehículo y la carretera cuyo objetivo es facilitar la conucción. Too esto es posible sin realizar cambios físicos en las infraestructuras existentes. Uno e los objetivos e los ITS es el esarrollo e vehículos autónomos, en otras palabras, obtener un conuctor artificial que sea capaz e manejar los actuaores el coche e igual forma que lo haría un conuctor humano, pero con un mayor grao e seguria y eficacia. La principal fuente e información para la navegación autónoma e vehículos en exteriores es la proporcionaa por los sistemas e posicionamiento global (GPS) (Urmson et al., 2006) gracias a su capacia para realizar el guiao el vehículo en tiempo real con una gran precisión que no se egraa a lo largo el tiempo. El GPS (Wrigth et al., 2003) es un sistema basao en una re e 24 satélites que puee eterminar una posición exacta sobre la Tierra en cualquier punto, lugar y circunstancia. Representa por tanto un métoo preciso para eterminar la posición e un vehículo. Un receptor GPS necesita un mínimo e cuatro satélites para eterminar su actual posición (x,y,z) con un error inferior a 20 metros. Sin embargo, es posible reucir este error a un valor inferior a os centímetros si se recibe la señal proceente e cinco satélites a través e un sistema e posicionamiento global con corrección iferencial (DGPS-RTK). El problema que presenta este moo e navegación es la posible péria temporal e la señal por la presencia e obstáculos (árboles, túneles, eificios). Si esta péria se prolonga algunos segunos puee hacer que el guiao el vehículo se convierta en una misión imposible. Una buena solución para evitar este problema, es la integración e las meias el GPS con las e sistemas e navegación inercial (INS) (Farrell an Barth, 1999). Los INS (Britting, 1971) permiten eterminar la posición el vehículo a partir e los valores e la aceleración lineal y la velocia angular meios por el sistema. (Un INS no es más que un sistema formao por sensores que mien aceleraciones y variaciones angulares). Integrano esta información y la obtenia e los oómetros, poemos calcular la posición actual el vehículo, a partir e su posición inicial. Se consigue así un sistema e navegación preciso e inepeniente e las señales externas. Sin embargo el proceimiento epene e una correcta iniciación, que en caso contrario puee causar un aumento ilimitao el error en el cálculo el posicionamiento el vehículo. Otro inconveniente es que la meia obtenia e los sistemas inerciales se egraa con el tiempo. Aunque en zonas espejaas, como autopistas, el GPS tiene ventaja sobre otras técnicas e navegación, en otras situaciones la señal GPS se puee perer y se eben tener en cuenta os situaciones: a) fallos e corta uración one la señal se piere y recupera en escasos segunos, por ejemplo en ciua one los eificios pueen ocultar momentáneamente la señal e los satélites y b) fallos prolongaos, como es el caso e túneles. En la primera situación se pueen proucir maniobras ineseaas y movimientos bruscos el volante que se eben suavizar. En la seguna situación es necesario un sistema alternativo e localización para evitar un acciente. En resumen, es posible utilizar las características complementarias e los GPS y los INS para mejorar el guiao e vehículos, obtenieno una conucción más estable y una cierta inepenencia e las señales externas.

2 Las soluciones propuestas hasta ahora pasan por el uso e filtros. Uno que integre GPS/INS para corregir la posición GPS (Farrell et al., 1998; Farrell et al., 2003; Li an Leung, 2003); un filtro e Kalman que integre GPS/INS para aumentar el número e posiciones urante el guiao (Obraovic et al., 2007), un filtro e Kalman extenio para integrar GPS/INS (Rezaei an Sengupta, 2005) y, por último, combinar GPS/INS con sistemas e visión para el posicionamiento en carreteras sin curvas pronunciaas (Wang, Schroel et al., 2005). Por otro lao, se han estuiao los errores que se pueen proucir al combinar sensores que no tienen el mismo sistema e referencia (Hong et al., 2004; Hong et al., 2006). Gran parte e la literatura relacionaa con estos temas trata e mejorar la respuesta el GPS añaieno sensores auxiliares para meir la posición. En nuestro caso la respuesta el GPS es ifícilmente mejorable al tratarse e un GPS centimétrico, por lo que nuestro problema se reuce a los fallos en la recepción e la señal. En este artículo se presenta una solución que evita los errores en el guiao mejorano la localización en que se basa el sistema e control el vehículo. Para ello usamos, como alternativa al GPS, una combinación e sensores embarcaos en el coche con un sistema inercial. Aemás este sistema e localización incluye una unia e ecisión que recibe toa la información sensorial y etermina cual es la mejor opción para realizar el guiao el vehículo. En la seguna sección e este artículo se presenta el programa e conucción automático AUTOPÍA cuyo objetivo es el esarrollo e un conjunto e vehículos autónomos e carretera. La tercera sección explica el sistema e control implementao. En la cuarta se muestran los resultaos experimentales y finalmente, las conclusiones el trabajo realizao. 2. PROGRAMA AUTOPÍA Inicialmente, la ayua computacional a los vehículos estaba relegaa a tareas auxiliares como la regulación e la temperatura, la apertura e las puertas, el control e combustible o el nivel e carga e las baterías. Con el paso e los años, iferentes ayuas a la conucción, como el sistema e ayua a la frenaa (ABS), el regulaor e la tracción (ASR) o el control e la estabilia (ESP) se han io añaieno a las citaas anteriormente. En la actualia, gracias a la fusión e electrónica y comunicaciones, toos los elementos el vehículo pueen estar interconectaos y la ayua computacional ha ao un salto cualitativo importante, aumentao su influencia en algunos moelos comerciales. Entre las nuevas ayuas se encuentran: mantener la velocia e referencia, guarar la istancia e seguria con otros vehículos, mejorar la visión nocturna meiante cámaras infrarrojas o suministrar rutas alternativas para llegar a un estino. El programa AUTOPÍA tiene os objetivos esenciales. El primero, implementar una conucción automática e vehículos comerciales sobre carreteras reales. Aunque este objetivo se puee consierar utópico en este momento, es un punto e partia importante para explorar el futuro. El seguno objetivo es el esarrollo e un sistema e guiao automático formao por componentes moulares que puea incorporarse e manera sencilla en la inustria el automóvil. Las principales entraas sensoriales al sistema e guiao son una cámara e visión y un GPS e alta precisión. Meiante ellos, el sistema aquiere los atos para controlar los accionaores el vehículo, la irección y los peales e aceleraor y freno. La instrumentación necesaria para el guiao incluye un PC que aloja el software e control; un receptor e GPS iferencial, una re inalámbrica LAN, os servomotores, y una tarjeta e entraa/salia igital. Añaimos un sistema e visión en otro computaor conectao al orenaor e control. En la figura 1 se muestra el sistema e control esarrollao para manejar toos estos ispositivos. Figura 1. Estructura el sistema e control Autopía. El sistema e guiao el vehículo se moela utilizano reglas y variables borrosas que corrigen las esviaciones e la trayectoria y velocia el vehículo. Esto se consigue comparano las meias e posición el receptor GPS embarcao con la posición eseaa el vehículo sobre un mapa cartográfico igital e alta precisión, en el que se fija el objetivo y la ruta hasta el mismo. Aemás e la irección y velocia el vehículo a veces también ebemos consierar otras variables que el sistema e guiao puee necesitar para realizar funciones tales como un control e crucero aaptativo (ACC) o maniobras e aelantamiento. Por ejemplo la istancia a la próxima curva o la istancia al vehículo preceente (Naranjo et al., 2006). La conucción e vehículos es un problema especial e control porque los moelos matemáticos son complejos y no son fácilmente linealizables. En el programa AUTOPÍA utilizamos lógica borrosa, que es un buen métoo para afrontar este tipo e sistemas ya que permite imitar el comportamiento humano en los algoritmos e control. El sistema incluye una interfaz e comunicación y un sistema computacional e conucción e bajo nivel en el que resie el conocimiento y la experiencia humana, que se han moelao meiante lógica borrosa. 3. DISEÑO DEL SISTEMA DE POSICIONAMIENTO Una vez efinio el sistema e control para manejar los accionaores el coche es necesario conseguir una información precisa que nos permita emular el comportamiento humano. Conocieno la cartografía igital e la ruta que queremos seguir, un métoo óptimo para referenciar la posición el vehículo sobre la trayectoria es la utilización e un GPS capaz e suministrar la posición el coche en caa ciclo e control con precisión centimétrica (RTK-DGPS). Sin embargo, para superar los problemas comentaos en la introucción, es preciso añair un sistema e posicionamiento secunario que complemente el GPS cuano su precisión no sea suficiente para permitir una conucción segura. En nuestro caso, hemos añaio un sistema inercial que se complementa con las meias proporcionaas por los sensores embarcaos en el vehículo. Con esta información, poemos obtener la posición el coche en un sistema e coorenaas global (Norte, Este) con la precisión necesaria e inepeniente e la que proporcione el GPS.

3 El moelo e IMU utilizao es la IMU300CC e la compañía Crossbow y su ubicación es lo más cercana posible al centro e gravea el vehículo. Una vez fijaa la IMU, ebemos calibrar el valor e la esviación y la sensibilia e sus meias. El conjunto e sensores situaos en las rueas, cuyas meias están isponibles a través el bus CAN el Citroën C3 Pluriel, nos proporcionan los valores necesarios para el control (Figura 2). Así, a partir el sensor que mie la velocia el coche, poemos eterminar la istancia recorria (1) en metros ( ) v t = sensor a (1) 3,6 one v sensor es el valor e la velocia el coche obtenio irectamente el bus CAN en km/h y t es el tiempo entre os meias consecutivas en segunos. a que contempla iversos factores como la presión e los neumáticos o el número e pasajeros. Meiante la ecuación 2 poemos eterminar la istancia real ( ) = cos φ e (2) r a Y sieno r el valor e la istancia corregia y φ Y el ángulo que etermina la peniente e la carretera. El valor e e se obtiene a través e la ecuación e = n IMU GPS one IMU y GPS son las istancias meias por el la IMU y el GPS respectivamente urante el tiempo en que la corrección iferencial está funcionano correctamente y n el número e muestras recibias en este tiempo. El valor e se actualiza en tiempo real mientras el GPS trabaja con precisión centimétrica. Este valor se usa cuano entra en funcionamiento el sistema e control basao en la IMU. (3) Una vez eterminaa la istancia real recorria y conocieno la posición actual el vehículo, poemos eterminar la posición siguiente, meiante las ecuaciones 4 y 5. ( ) ( ) X = + GPS, k + 1 XGPS, k real cos φz (4) Y = + GPS, k + 1 YGPS, k real sin φz (5) Figura 2. Citroén C3 Pluriel. Detalle e la ubicación el sistema e meia inercial y e la antena e recepción e la señal GPS. Ángulo φ Z φ Y Tabla 1. Cálculo e los ángulos iniciales φ = arctg Y Expresión yk y φz = arctg x x k z z k k 1 k 1 k 1 ( x x ) + ( y y ) 2 2 k k 1 k k 1 La inclinación y orientación el vehículo se obtienen e la unia e meia inercial y nos permiten eterminar si nos encontramos en un tramo con peniente o en una zona curva respectivamente. Los sensores mien cualquier variación angular que se prouzca pero, para el control, necesitamos ángulos absolutos. Por este motivo, es necesario realizar la inicialización e estos ángulos e manera correcta. Como se muestra en la tabla 1 la posición (x,y,z) GPS el vehículo permite eterminar el ángulo inicial. La istancia recorria por el vehículo a ebe ser corregia, ya que no se ha tenio en cuenta la peniente e la carretera para su cálculo. Aemás, introucimos una constante e corrección ( e ) Por otro lao, ebemos tener en cuenta que en un mismo intervalo e tiempo el número e muestras aquirio por caa sensor es iferente; así la frecuencia e muestreo el GPS es 5 Hz, los sensores e las rueas manan una señal caa 25 ms y la frecuencia e trabajo e la IMU es superior a 100 Hz. Este hecho motiva que eterminemos el ciclo e control en función e la frecuencia el GPS, ya que su reloj es el e mayor precisión. Para calcular la aceleración angular en caa instante e muestreo, iseñamos un filtro e Fourier cuyos parámetros se muestran en la tabla 2. Con este filtro se consigue suavizar el valor obtenio e la meia y una importante isminución en el error e eriva. Tabla 2. Parámetros el filtro e Fourier Parámetro Valor Frecuencia e corte 0,01 Hz Períoo e muestreo 0,00714 s Número e muestras 28 El ángulo absoluto se obtiene e la aceleración angular en caa muestra según la ecuación 6 φ φ = + k + 1 k k w t (6) one wk es el valor en ra/s e la velocia angular en el instante k yφ es el ángulo absoluto en raianes. Una vez conocia la posición el coche a través e la IMU, se integra en el sistema e guiao el vehículo y entra en

4 funcionamiento epenieno e la calia e la señal GPS, como etallamos a continuación El GPS presenta cinco moos e funcionamiento en función e la precisión con la que proporcione la posición el vehículo: Una vez conseguio ese retorno suave y con el GPS trabajano con la máxima precisión, se calcula nuevamente el ángulo inicial (tabla 1) para el posicionamiento a través e la IMU, evitano e esta forma la egraación en la meia Moo 0: el GPS no recibe señal. Moo 1: el error oscila entre 15 y 20 metros. Moo 2: el error en la meia puee llegar hasta los os metros. Moo 4: el error es inferior a 2 cm. Moo 5: el error es e un metro. Influencia (%) Moo 2 ó Moo 5 Transición entre moos Moo 4 En los tres primeros moos el control el vehículo no puee basarse en la meia el GPS. Esto es eviente en el primero y en los otros os no es lo bastante precisa. En el moo 4 la meia el GPS es la forma más exacta e eterminar la posición el vehículo en un sistema e coorenaas global. En el moo 5 el error e la meia provoca que el volante realice movimientos bruscos. Para iscernir qué sistema e posicionamiento utilizar en el control, se ha implementao una unia e ecisión que etermina en caa momento cual es la meia que tiene mayor precisión (figura 3). Si el GPS se encuentra trabajano en los moos 0, 1 ó 2, el sistema formao por la IMU y los sensores embarcaos toma el control, ya que los errores e meia el GPS son lo suficientemente granes como para espreciar sus valores. Si el GPS funciona en moo 4, integrar cualquier otro sensor proporcionaría un posicionamiento peor. Si la calia e la señal GPS es el tipo 5, utilizamos un sistema combinao e IMU y GPS. En este caso, aunque inicialmente la IMU tiene una mayor precisión, la egraación que experimenta su meia, ebio a la eriva, recomiena incluir un pequeño porcentaje el GPS como corrección. La función esencial e este porcentaje es como vector irector GPS IMU t-1 t t+1 t+2 t+3 t+4 t+5 t+6 t+7 Tiempo (s) Figura 4. Diagrama e transición e estaos. 4. EXPERIMENTOS El sistema e control se ha implementao en un Citroën C3 Pluriel para realizar los experimentos reales. Estos experimentos se han hecho en una pista e pruebas para vehículos autónomos, que está eicaa exclusivamente a tareas e investigación. Tiene una forma reticulaa, como las manzanas o cuaras e una ciua, con alguna irregularia, ya que se han respetao toos los árboles, olivos, que había en el terreno en el que se ha construio, con calles e seis metros e ancho. Los muy buenos resultaos muestran el comportamiento el vehículo en iferentes situaciones. La figura 5 muestra el circuito e pruebas en el que se han hecho los experimentos y el recorrio efectuao por el vehículo conucio manualmente. Se ha seleccionao este trazao por la combinación e tramos rectos con curvas muy pronunciaas, que nos permiten emular una conucción urbana. Figura 3. Esquema e la unia e ecisión. La transición entre los istintos tipos e sistemas e control el puee provocar movimientos ineseaos en el volante, por lo que la transición estos estaos ebe suavizarse. En el caso e pasar e utilizar GPS a IMU en el sistema e control (moo 4 a moo 0,1 ó 2), no se aprecian giros inesperaos, pero las transiciones e la IMU al GPS (moo 2 ó 5 a moo 4) provocan cambios bruscos e irección ebio a que el sistema e control intenta retomar rápiamente la referencia marcaa por el GPS. Para solucionar este problema y conseguir un ajuste suave en la vuelta a la referencia, en estos casos, se utiliza una función e transición, cuyo iagrama se muestra en la figura 4. Figura 5. Circuito e pruebas el Instituto e Automática Inustrial. Para estuiar istintos comportamientos el sistema, se han efectuao os pruebas. La primera simula la péria e precisión e la señal el GPS en repetias ocasiones urante intervalos e tiempo que oscilan entre uno y cinco segunos. Se trata e reproucir una situación real e conucción en ciua en la que la presencia e eificios puee provocar esta péria. En este caso, ambos sistemas e posicionamiento se combinan el guiao el vehículo. La seguna, simula la péria total e la señal GPS urante más e un minuto, ejano el posicionamiento el coche exclusivamente al sistema inercial.

5 Ambos experimentos los ha realizao un conuctor que trataba e seguir el centro e la carretera. El ancho e la misma es e seis metros, con lo que se pueen asumir errores inferiores a tres metros, ya que el coche se mantenría entro e la vía. La velocia en la realización el recorrio ha sio alreeor e los 25 km/h en los tramos rectos y en torno a los 12 km/h en los tramos curvos. el volante y se mejora e esta forma la seguria y el confort e los pasajeros. Figura 8. Calia e la señal GPS para périas e larga uración. Figura 6. Calia e la señal GPS para périas e corta uración y repetitivas. Figura 7. Desviación el vehículo respecto al centro e la carretera para el caso e périas e corta uración y repetitivas. La figura 6 muestra el comportamiento el GPS en el caso e proucirse périas e señal urante cortos espacios e tiempo a lo largo el recorrio. En la figura 7 se muestra el error lateral el vehículo urante la realización el experimento para el caso e périas e corta uración e la señal GPS. Se observa que para el caso más esfavorable el error es inferior a los os metros lo que nos permitiría guiar el vehículo entro e los límites e la carretera. Las iferencias e errores en los istintos tramos son ebias a la iniciación el sistema e guiao inercial. Entre los segunos 40 y 50 se proucen os périas consecutivas e muy corta uración, lo que provoca que, en el intervalo en el que hay señal e GPS entre ambas périas, el coche esté retornano a la referencia cuano vuelve a caer la calia e la señal. Esta situación es solventaa e manera satisfactoria por el sistema inercial, evitano que el vehículo salga e la vía. Por otro lao, conseguimos que el volante gire e forma suave en too momento. Se evita así que errores superiores a os metros en la meia el GPS prouzcan movimientos bruscos Figura 9. Desviación el vehículo respecto al centro e la carretera para el caso e périas e larga uración. En la figura 8 mostramos la calia e la señal GPS para el caso e péria urante intervalos largos. En este caso, la señal GPS se piere a partir el seguno iez y sería imposible localizar el vehículo con el sistema e posicionamiento global. El experimento reprouce la péria e señal en un intervalo e tiempo superior a un minuto, en el que se recorre una istancia e 500 metros. En la figura 9 se muestra el error lateral el vehículo. Se observa que el error es inferior a 2,5 metros con lo que aseguramos que el coche sigue circulano entro e la vía. Aemás, los mayores errores se proucen funamentalmente en las zonas curvas y son amisibles ebio al pequeño raio e curvatura y al tamaño el coche. El experimento emuestra un buen comportamiento el sistema e control, sin egraación e la señal urante un tiempo superior a un minuto. Por tanto, se prueba que el guiao automático e vehículos en áreas sin señal GPS urante largos intervalos e tiempo es posible. 5. CONCLUSIONES El uso e sistemas e navegación global meiante satélites aplicaos a los vehículos automatizaos, constituye una potente herramienta para conseguir un posicionamiento absoluto con un alto grao e precisión. Sin embargo, esta técnica tiene el inconveniente e que elementos externos pueen provocar el

6 bloqueo y la consiguiente péria e la señal GPS. Esto nos lleva a complementar el sistema e control para llevar a cabo el guiao en esas situaciones. Un sistema basao en la combinación e tres sensores, os e ellos provenientes e una IMU más otro sensor embarcao en el coche, que nos proporciona la istancia recorria por el vehículo a través el bus CAN, es una buena solución para el control en el caso e que se prouzcan fallos en la señal GPS. Los resultaos e los experimentos muestran que es posible conucir urante largos períoos e tiempo meiante este sistema sin necesia e otra asistencia. Esta posibilia permite pensar en guiao automático en zonas urbanas sin problemas. Aemás, la péria e precisión urante cortos períoos e tiempo ebio a interferencias en la señal, se puee resolver meiante un sistema combinao e IMU más GPS que nos permite un control suave el guiao. En Proceeings of the IEEE International Conference on Mechatronics & Automation Urmson C. et al. (2006). A robust Approach to High-Spee Navigation for Unrehearse Desert Terrain. En Journal of Fiel Robotics. 23(8), Wang F., Herget C. an Zeng D. (2005). Guest Eitorial Developing an Improving Transportation Systems: The Structure an Operation of IEEE Intelligent Transportation System Society. En IEEE Trans. on Intelligent Transportation Systems. 6(3), Wang J., Schroel S., Mezger K., Ortloff R., Joos A. an Passegger T. (2005). Lane Keeping Base on Localization Technology. En IEEE Trans. on Intelligent Transportation Systems. 6(3), Wright M., Stallings D. an Dunn D. (2003). The Effectiveness of Global Positioning System Electronic Navigation. En Proceeings IEEE Southeastcon También se ha emostrao que el error e eriva e la IMU se puee limitar gracias a la reiniciación e los parámetros e la posición caa vez que el GPS funciona con precisión centimétrica, permitieno e este moo, lograr un sistema e control más robusto, suave y prolongao en el tiempo. AGRADECIMIENTOS Este trabajo ha sio realizao gracias al apoyo e los proyectos CyberCars-2 (UE STREP FP ), ENVITE (Ministerio e Fomento, T7 / 06) y MARTA (CDTI, CENIT 2007) REFERENCIAS Britting K.R. (1999). Inertial avigation Systems Analysis. Wiley, New York. Farrell J.A., Barth M., Galijan R. an Sinko J. (1998). GPS/I S Base Lateral an Longituinal Control Demonstration Final Report. Farrell J.A. an Barth M. (1999). The Global Positioning System & Inertial avigation. McGraw-Hill, New York. Farrell J.A., Tan H. an Yang Y. (2003). Carrier Phase GPS- Aie INS-Base Vehicle Lateral Control. En Journal of Dynamic Systems, Measurment, an Control. American Society of Mechanical Engineers. 125(3), Hong S., Hyung Lee M., Hong Kwon S. an Hwan Chun H., (2004). A Car Test for the Estimation of GPS/INS Alignment Errors. En IEEE Trans. on Intelligent Transportation Systems. 5(3), Hong S., Hyung Lee M., Hwan Chun H., Hong Kwon S. an Speyer S. L. (2006). Experimental Stuy on the Estimation of Lever Arm in GPS/INS. En IEEE Trans. on Vehicular Technology. 55(2), Li W., an Leung H. (2003). Constraine Unscente Kalman Filter Base Fusion of GPS/INS/Digital Map for Vehicle Localization. En IEEE Trans. on Intelligent Transportation Systems. 2, Naranjo J.E., González C., García R., e Pero T (2006). ACC+Stop&go maneuvers with throttle an brake fuzzy control. En IEEE Trans. on Intelligent Transportation Systems; 7(2), Obraovic D., Lenz H. an Schupfner M. (2007). Fusion of Sensor Data in Siemens Car Navigation System. En IEEE Trans. on Vehicular Technology. 56(1), Rezaei S. an Sengupta R. (2005). Kalman Filter Base Integration of DGPS an Vehicle Sensors for Localization.