Propuesta de Iquique para evitar la pérdida de liderazgo y competitividad de los Puertos de Chile en el Océano Pacífico.

Transcripción

1 Propuesta de Iquique para evitar la pérdida de liderazgo y competitividad de los Puertos de Chile en el Océano Pacífico. Iquique Mayo 2013 Ilustre Municipalidad de Iquique

2 Prólogo El Estado peruano, ha decidido potenciar el crecimiento la industria portuaria para convertirla en un actor decisivo en el tráfico marítimo de la Cuenca del Pacífico. Para ello, ha diseñado una política de Estado y ha consolidado una sólida comunidad marítimo-portuaria público-privada con un objetivo común: el fortalecimiento de la competitividad de sus puertos para dominar el tráfico marítimo y relegar a los puertos chilenos a una condición secundaria y dependiente del sistema portuario peruano organizado en torno al puerto de El Callao. Se trata de la más aguda amenaza a nuestro predominio marítimo desde el fin de la Guerra del Pacífico. Pág. 2

3 Iquique: 50 años trabajando por el desarrollo de todo el Norte Grande. Durante 50 años desde la Alcaldía de Iquique se ha estado promoviendo un proyecto que busca posicionar al Norte Grande de Chile y a la ciudad de Iquique como una gran plataforma de servicios para el transporte marítimo (Puerto y Zona Franca), terrestre (Corredores bioceánicos de carreteras y ferrocarriles combinados con el sistema de hidrovías) y de conexiones aéreas directas (Aeropuerto Internacional), al servicio de todo el Cono Central de Sudamérica. Cuando los puertos del Norte sufrían los efectos del fin del ciclo salitrero la Municipalidad de Iquique y la ciudadanía organizada abrieron un nuevo horizonte para el desarrollo basado en la proyección económica de la posición geográfica estratégica en el centro del Pacífico Sudamericano, con un radio de influencia para toda la Subregión. A partir de esa época, Iquique y las restantes ciudades del Norte Grande de Chile, se propusieron convertirse en plataforma de servicios para el transporte marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo. Esto significa establecer un gran frente portuario para que esta inmensa Subregión, que representa el 48% del PIB de los países que la integran, pueda exportar sus productos hacia los países del Asía-Pacífico, y en particular hacia el mercado de China. Pág. 3

4 Los cuales se encontrarían en nuestros puertos la mejor opción para las importaciones, especialmente productos manufacturados. En definitiva, convertirnos en los articuladores del intercambio comercial entre esta parte del continente americano y los grandes mercados del Asia - Pacífico. Iquique además se propuso tener una Zona Franca, cuyo destino era convertirse en la plataforma de comercio internacional sudamericano. Para lograr los objetivos mencionados, debíamos generar la conectividad terrestre y ferroviaria que enlazara a toda la subregión, uniendo las costas entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Pág. 4

5 Corredores Bioceánicos: Ejes de integracion y desarrollo. En materia de carreteras, el proyecto consistía en generar tres grandes Corredores Bioceánicos: Norte, Central y Sur, a partir de la red vial existente en los respectivos países, construyendo los tramos faltantes, en su mayoría en las respectivas zonas de fronteras. Estos tramos faltantes, al considerarse como parte integrante de un Corredor, que une los puertos de Iquique y Arica en el Océano Pacifico con el Puerto de Santos en el Océano Atlántico, lograban cumplir con los requisitos que se impone a nivel nacional e internacional para el financiamiento de proyectos de carreteras. De esta manera, los países del Cono Central de Sudamérica han avanzado en la construcción de los tres Corredores Bioceánicos que requiere la integración y complementación de las economías territoriales de nuetros pueblos: CORREDOR NORTE: Ilo, Arica, Iquique La Paz Oruro Cochabamba Santa Cruz de la Sierra, Corumbá Campo Grande Sao Paulo Santos. CORREDOR SUR: Iquique, Tocopilla, Mejillones, Antofagasta Salta, Jujuy, Corrientes, Resistencia, Uruguayana, Rio Grande do Sul. Pág. 5

6 Ambos Corredores Bioceánicos Norte y Sur están ya concluidos y operan para el transporte de carga y pasajeros. En este proceso, la tarea más urgente consiste en la culminación de las obras del Corredor Bioceánico Central, puesto que su trazado presenta importantes ventajas que lo convierten en el más eficiente sistema de carreteras para la Subregión: 1) Es el único que permite el tránsito de grandes volúmenes de carga. La Cordillera de Los Andes representa el mayor obstáculo que deben sortear las cargas pesadas para acceder a los puertos del Pacífico. Este Corredor, por encontrarse en una zona que hace miles de años eran mares interiores y hoy extensos salares, han abierto una ventana en el macizo andino, permitiendo atravesarla mediante planicies elevadas, sorteando las grandes quebradas que prevalecen en dicha cordillera. Pág. 6

7 2) Este Corredor enlaza a los Corredores Norte y Sur, generando la mayor red de conectividad terrestre de esta parte del continente, abarcando las siguientes ciudades: Arica, Pisagua, Iquique, Patillo, Patache, Tocopilla, Mejillones y Antofagasta Pozo Almonte, carretera Doña Inés de Collahuasi, hito 60 Uyuni Tupiza (desde allí a la red de carreteras de todo Bolivia y Argentina) Tarija Villamontes Asunción Foz de Iguazú y de allí a toda la red de carreteras del centro Oeste, centro, Sur del Brasil, Paraguay y Uruguay. Para permitir el óptimo funcionamiento de este Corredor bioceánico sólo faltan construir las siguientes obras viales claves: kms. Puerto Peralta - Mariscal Estigarribia (Paraguay) kms. Villa Montes - Tarija (Bolivia) kms. Tupiza - Uyuni (Bolivia) kms. Uyuni - Hito 60 (Bolivia) - 12 kms. Hito 60 - Doña Inés de Collahuasi (Chile) - Habilitar Hito 60, en la frontera entre Chile y Bolivia, como paso fronterizo (hoy, existe un Retén de Carabineros, mientras en territorio boliviano se encuentra habilitado un puesto militar) Pág. 7

8 Corredores Bioceánicos: Ferrovías de la integración. Gran parte de la red ferroviaria continental, en la vertiente del Océano Atlántico y en la vertiente del Océano Pacífico se encuentran construídas y en funcionamiento, en su inmensa mayoría el ancho de las vías (trocha) son compatibles. Esta vías férreas fueron construidas en el Siglo XIX, y en consecuencia responden a las necesidades del transporte de siglos pasados. La conexión actual entre la red ferroviaria del Atlántico con la red ferroviaria del Pacífico, no es la más favorable para el desarrollo de un intenso tráfico ferroviario dadas la alturas geográficas de su actual trazado entre la Cordillera de los Andes, aproximadamente metros de altura, razón por la cual es llamado, el Ferrocarril de las Nubes. Afortunadamente, con muy poca inversión, se pueden interconectar ambas redes ferroviarias por el trazado del Corredor Central, que tal como lo señalamos anteriormente, tiene condiciones geográficas aptas para el transporte de grandes volúmenes de carga; lo cual es también un requisito básico para la rentabilización de los ferrocarriles. Para unir las redes ferroviarias del Atlántico y del Pacífico, habría que construir sólo dos tramos ferroviarios claves, estos son: kms., Tupiza - Villa montes (Bolivia) kms., Hito 60 (Bolivia) Estacion Julaca (Bolivia) kms., Hito 60 Pozo Almonte (Chile) Pág. 8

9 Conexiones aéreas directas: En la Subregión existe una red de aeropuertos internacionales: Iquique, Arica, Antofagasta en Chile: La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz en Bolivia: Verzea Grande en Matto Grosso, Sao Paulo en Brasil, Asunción en Paraguay, Salta en Argentina, Tacna y Arequipa en Perú, es decir, este macro territorio cuenta con la posibilidad de lograr rutas aéreas directas, que son de particular importancia para los negocios y el turismo de la población, cuyo movimiento se convertiría en un nuevo factor de crecimiento económico. Pág. 9

10 Chile está a punto de perder su preeminencia en el Océano Pacífico. De lo expuesto y como puede observarse en los planos adjuntos, más que grandes recursos de inversión, materia de carreteras y ferrocarriles, tanto en lo que se requiere es que nuestro país asuma el liderazgo del proceso de integración continental, poniendo un especial énfasis en la integración física. Porque sin la conectividad real, es decir, el acceso a través de carreteras, ferrocarriles, hidrovías y conexiones aéreas, gran parte de nuestro continente no podrá gozar de los beneficios que conllevan los tratados de integración que han suscrito nuestras naciones. Por lo tanto, más tiempo quedaremos postergados de incorporarnos a los grandes flujos del comercio mundial, retardando, en consecuencia, nuestras opciones de desarrollo. Liderar el proceso de integración física, es entonces una tarea política prioritaria, porque permitiría que este vasto y rico territorio con las mayores reservas de materias primas y alimentos del mundo, pueda salir efectivamente del subdesarrollo y superar la pobreza para conquistar el bienestar y el desarrollo necesario para todos sus habitantes. Todos estos largos años de esfuerzo de la Municipalidad de Iquique, no sólo han buscado el desarrollo del Norte grande chileno; Pág. 10

11 sino que también, fortalecer la presencia de Chile en el Océano Pacífico. Para ello, hoy más que nunca, Chile debe desarrollar una política de Estado tendiente a fortalecer y el sistema portuario del Norte Grande y, en este contexto, convertir al puerto de Iquique en el puerto hub del Pacífico sudamericano. Por lo tanto, se debe priorizar y apoyar el proceso de licitación internacional del Puerto de Iquique, con el objetivo de atraer a grandes operadores del transporte marítimo mundial, y se pueda construir un nuevo gran frente de atraque, ubicado al Este del actual molo o espigón, donde se alcanza en forma natural 25 metros de profundidad. Con esta obra, nuestro puerto sería el único del Pacífico sudamericano capaz de atender naves de último diseño, los denominados Triple-E, cuya capacidad de transportar TEU (contenedores de 20 toneladas), lo transformarán en el medio más barato de transporte marítimo de carga en contenedores, y por lo tanto, será la nave que presidirá el futuro comercio marítimo internacional y definirá la real competitividad de los puertos. Dicha profundidad natural, más el acceso al resto del continente por vía terrestre corredores bioceánicos carreteros, ferroviarios y aéreos, harán de Iquique el PUERTO HUB de nuestro continente y ubicarán a Chile como líder marítimo-comercial del Océano Pacífico. Pág. 11

12 Gracias a estas inversiones arribarán las grandes naves porta contenedores triple -E cuyas cargas se distribuirían en naves menores a los restantes puertos del continente, transfiriendo de este modo la competitividad portuaria al precio final de los productos movilizados. Debemos recordar que unos meses más, el Canal de Panamá pondrá en operaciones su nueva infraestructura (ampliación) que permitirá el paso de naves de más de contenedores (New Post Panamax Plus), lo cual permitirá conectar el Asia con los puertos de Hamburgo y Roterdam. Pág. 12

13 Política Portuaria del Perú Tras el logro de esta condición primada en el sistema portuario sudamericano, se encuentra también, el estado hermano de la República del Perú quien ha implementado una política portuaria nacional que contempla inversión pública y privada (a través del sistema de concesiones), por la suma de US$ millones de dólares en una primera etapa, además de modernizar todo el sistema portuario nacional peruano, esta política tiene como meta, transformar al puerto El Callao en el puerto hub del Pacífico Sudamericano, para el logro de este objetivo ha establecido una alianza con dos operadores de carga marítima mundial: Pág. 13

14 Estos grandes operadores de carga mundial en sólo tres años han logrado posicionar al otrora deprimido Puerto El Callao, en un operador de naves Post Panamax, con el firme y real propósito de convertirlo en el principal puerto del Pacífico Sudamericano. La inversión privada mencionada, ha sido acompañada de una fuerte inversión pública mediante la construcción de autopistas y conexiones. DP World: Grupo de Emiratos Arabes Unidos, con una inversión de US$ 700 millones de dólares en el muelle sur del Puerto El Callao. APM Terminals: Grupo Danés AP Moller Maersk, con una inversión de US$ 750 millones de dólares en el desarrollo de otro frente de atraque en el Puerto El Callao. Es precisamente este grupo empresarial el que ha encomendado la fabricación de 20 nuevos buques de teus. (Triple E) En esta misma perspectiva, se ha constituido un nuevo eje transversal que vincula mediante un sistema de carreteras los territorios comprendidos entre Buenos Aires, Tucumán, Salta, Jujuy en Argentina con Tarija, Cochabamba, La Paz en Bolivia los que a suvez conectan con Tacna, Ilo, Matarani, Lima, El Callao en el Perú. Pág. 14

15 LA ESTRATEGIA BOLIVIANA Esta gestión estratégica explica el renovado interés del Perú, por duplicar las concesiones y beneficios otorgados a Bolivia para que utilice y construya un puerto en Ilo, junto al desarrollo de una zona franca industrial y turística en el mismo territorio. Ello explica también la construcción de una nueva red ferroviaria entre Puerto Suárez en Bolivia y los puertos de Ilo y Matarani en el litoral sur peruano. Dicho sistema ferroviario no sólo servirá para que Bolivia exporte sus productos mineros y agropecuarios, también facilitará la conexión con Sao Paulo y el Mato Grosso en Brasil, el mayor productor mundial de soya cuyas exportaciones se dirigen preferentemente hacia las economías del Asia-Pacífico. Pág. 15

16 En el mes del mar surge la mayor amenaza para la presencia de Chile en el Océano Pacífico. En pleno desarrollo de las actividades conmemorativas a los héroes de Iquique. A aquellos insignes marinos que ofrendaron su vida por la grandeza de nuestra patria surge una nueva información, que se refiere al plan de expansión de la zona portuaria sur del Perú, específicamente a la modernización y ampliación del Puerto de Ilo y la ratificación de la construcción de un ferrocarril de alta velocidad que enlace dicho puerto con Bolivia y Brasil, con el objetivo de constituirse en la salida de las exportaciones de dichos países a la Cuenca del Pacífico. En efecto, el día 16 de mayo, arribó al vecino país, el Presidente de China Harbour Engineering Company Ltda (CHEC), empresa estatal considerada una de las más grandes del mundo en construcción de puertos, equipamiento portuario y aeropuertos, con el objetivo de avanzar en el plan de inversión para modernizar y ampliar el Puerto de Ilo y construir el ferrocarril entre dicho puerto, Bolivia y Brasil. Además, hace unos días atrás, los señores Embajadores de Bolivia y Brasil en Perú, coincidieron en señalar que las iniciativas antes señaladas, son de la mayor importancia para las ex- Pág. 16

17 portaciones de sus respectivos países con el continente asiático. Y en ese mismo día, Lunes 13 de Mayo, el directorio de la Empresa Portuaria de Iquique (EPI) anuncia que la licitación de la ampliación del puerto de Iquique, se divide en dos opciones. 1) La primera opción consistía en ejecutar la ampliación mediante la construcción de un nuevo molo de abrigo y la generación de una nueva dársena (sitio de aguas abrigadas para carga y descarga), hacia el oeste del actual molo. En dicho sector la profundidad natural de aguas (batimetría) es de 25 metros, y permitiría la operación de naves Triple- E de última generación, con capacidades entre y TEU (contenedores). Con este proyecto, más la construcción de las autopistas de salida y acceso entre el puerto Zofri Barrio Industrial y Corredores Bioceánicos, Iquique se convertiría en el puerto Hub del Pacífico Sudamericano. La inversión estimada por EPI para este proyecto de ampliación es de US$ 400 millones de dólares (es decir, menos de un tercio de lo que ha significado la ampliación de los frentes de atraque del puerto de El Callao). Pág. 17

18 2) La segunda opción de ampliación que propone EPI, es extender algunos metros el actual molo. Proyecto que evidentemente no nos permite competir ni con el Puerto del Callao y la futura ampliación del Puerto de Ilo. Con lo cual CHILE PIERDE SU PRESENCIA EN EL MAR PACIFICO, y serán los puertos peruanos quienes controlen y redestinen la carga marítima internacional. Hace unos día atrás, el Directorio de EPI, decidió, que de no haber oferentes por la primera opción de ampliación del puerto de Iquique; es decir, la que nos transforma en puerto Hub del Pacífico Sudamericano, se aprobaría la opción menor de ampliación del molo de abrigo, con lo cual PERDEMOS LA COMPETENCIA POR EL PREDOMINIO DEL MAR PACÍFICO, precisamente, la razón POR LA CUAL NUESTROS HEROES OFRENDARON SUS VIDA un 21 de mayo. La Municipalidad de Iquique convencida que la inacción frente a este proyecto estratégico del Estado peruano, provocará que no solo el puerto de Iquique pierda competitividad, por cuanto se encarece el flete marítimo (al tener que costear reembarques); sino que todos los puertos chilenos perderán competitividad frente a terminales peruanos. Es más, Chile como nación, pierde su presencia y relevancia en el Océano Pacífico. Pág. 18

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20 Por lo tanto, apoyar el éxito del puerto de Iquique, no es solo respaldar a Iquique y sus proyectos de desarrollo, también permite que Arica, Tocopilla, Mejillones, Antofagasta, continúen sus respectivos procesos de liderazgo y crecimiento, mientras se garantiza lo que constituye nuestro interés principal: la preeminencia de Chile en el Océano Pacífico, tarea en la que debemos estar involucrados todos los chilenos. Afortunadamente, Iquique cuenta con varias ventajas comparativas frente a los puertos peruanos como El Callao: - Mayor calado natural. El nuevo frente de atraque que proponemos tiene una profundidad natural de 25 metros. Lo que permite el arribo de las nuevas naves de máximo calado. El Callao diseñó sus frentes de atraque para atender hasta naves del tipo Post Panamax; es decir, 16 metros de profundidad ( TEU). - Mejor ubicación geográfica, al centro del Pacífico Sudamericano. - Mejor conectividad al resto del continente, por vía terrestre y ferroviaria. En efecto, el radio de influencia del puerto de Iquique, a través de tres corredores bioceánicos, se extiende a todo el Cono Central de Sudamérica: Sur del Perú, Norte Grande de Chile, Bolivia, Paraguay, Norte de Argentina, Uruguay, Centro Oeste y Centro de Brasil. Una macrozona constituida por 91 millones de habitantes y que tiene la mayor producción mundial de soya (100 millones de toneladas métricas) y las mayor producción de alimentos del co ntinente; cuyo destino principal, son los puerto del Asía Pacífico. Pág. 20

21 -Puertos graneleros construidos y operativos de gran capacidad, que pueden hoy atender naves sobre TM, en la zona de Patillos Patache, con oferta disponible de embarque sobre de TM/anuales de graneles. En consecuencia, apoyar la integración física del Cono Central de Sudamérica, promoviendo la construcción de las pocas obras que faltan, y que han sido latamente señaladas; junto con la ampliación del puerto de Iquique, constituye una tarea que involucra los destinos de nuestra nación. Cuente Usted con nuestra experiencia, respaldo y apoyo en esta común tarea de aportar al crecimiento y fortalecimiento de nuestra patria. En este mes de Mayo, es más necesario que nunca, renovar firmemente el compromiso con la grandeza y desarrollo de nuestra patria, y fortalecer la presencia chilena en el mar Pacifico continental. Pág. 21

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23 Las obras de infraestructura vial que se requieren para competir Las virtualidades naturales y económicas del puerto de Iquique requieren, para manifestar plenamente su potencialidad, mejorar su conectividad y sus vías de acceso urbanos. Para lo cual es indispensable realizar las siguientes obras: 1. Ampliación del puerto de Iquique, construyendo un nuevo frente de atraque, en la poza al este del actual molo, que tiene una profundidad de 25 metros. 2. Construir un puente de carreteras y ferrocarril que una al puerto con la ciudad, en forma directa y continúa. 3. Declarar carretera de uso exclusivo para camiones, buses y ferrocarriles calle Las Cabras, que conecta con el puente al puerto, y permite una vinculación en luz verde de las vías de acceso al recinto portuario. Terminar los 400 metros que faltan para ampliar dicha arteria, proyecto que ha tardado más de 10 años en ser concluido. 4. Construir tres pistas de bajada y tres pistas de subida a Alto Hospicio, para carga pesada. Pág. 23

24 5. Construir en la zona de Alto Molle un bypass directo a la nueva autopista que nos conecta con la Carretera Panamericana y Los tres Corredores Bioceánicos, bordeando la ciudad de Alto Hospicio. 6. Construir un puerto seco para contenedores en Alto Molle. 7. Rehabilitar ex Ferrocarril Salitrero, cuyo acceso a Iquique se produce en el túnel al norte de Iquique, sector Monumento al Marinero Desconocido. Estos importantes y vitales proyectos se encuentran diseñados y pueden ser prontamente ejecutados combinando parte de los recursos regionales con los del Ministerio de Obras Públicas y Vivienda. Pág. 24

25 Conclusión En consecuencia, apoyar la integración física del Cono Central de Sudamérica, promoviendo la construcción de las pocas obras que faltan, y que han sido latamente señaladas; junto con la ampliación del puerto de Iquique, constituye una tarea que involucra los destinos de nuestra nación. Cuente Usted con nuestra experiencia, respaldo y apoyo en esta común tarea de aportar al crecimiento y fortalecimiento de nuestra patria. En este mes de Mayo, es más necesario que nunca, renovar firmemente el compromiso con la grandeza y desarrollo de nuestra patria, y fortalecer la presencia chilena en el mar Pacifico continental. Pág. 25

26 Ilustre Municipalidad de Iquique Propuesta de Iquique para evitar la pérdida de liderazgo y competitividad de los Puertos de Chile en el Océano Pacífico. Iquique, Mayo 2013