Asociados de ITS ARGENTINA. Comisión Directiva Daniel Gerardo Russomanno Presidente. Analía Wlazlo Vocal suplente
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- Agustín Correa Padilla
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2 Asociados de ITS ARGENTINA Daniel Gerardo Russomanno Presidente Jorge Alberto Felizia Secretario Pablo Vainberg Tesorero Oscar Elorriaga Vocal Titular Daniel Bettatis Vocal Titular Heriberto Rey Vocal Titular Sebastián Pontarolo Vocal Titular Comisión Directiva Analía Wlazlo Vocal suplente Miguel Quiroga Broggi Vocal suplente Daniel Roel Vocal suplente Carlos Anus Vocal suplente Carmen La Gamba Revisor de cuentas Pablo Bisiani Revisor de cuentas Pedro Katz Revisor de cuentas Dirección Nacional de Vialidad (DNV) Dirección de Vialidad de la Prov. de Bs As (DBVA) Atlantis Sistemas de Gestión S.A (ASG) Industrial Systems S.A. Secretaría de Transporte de la Nación American Traffic S.A. AUSA Syntico SRL Colaboradores: Ariel Yoma Cecilia Pugliese Sofía Colo Marilyn Süller Darío Chiarella Convenios: Secretaría de Transporte de la Nación Dirección Nacional de Vialidad Dirección de Vialidad de la Pcia. de Buenos Aires Universidad Nacional de Buenos Aires Universidad Tecnológica Nacional Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires IRAM ITS CHILE ITS ESPAÑA TTS ITALIA TELAM Participaciones: Asociación Argentina de Carreteras, Consejo Directivo Agencia Nacional de Segridad Vial, Comités Consultivos Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos Universidad Tecnológica Nacional, C3T IRAM, Comité ITS COPIME, Consejo Profesional de Ingenieros Mecánicos y Electricistas, Comisión de Tránsito y Transporte Asociación Mundial de la Carretera AIPCR, Comité Técnico Operación de Redes de Carreteras ITS ARGENTINA Sistemas de Transporte Inteligentes de Argentina Sede Ing. Roberto Cruz: Perú 247 Piso 2 Oficina C - Ciudad de Buenos Aires - Argentina Tel. (+5411) secretaria@itsargentina.org.ar Autopista del Sol S.A. Autotrol S.A CECAITRA Concesionaria Vial 1 S.A. Desarrollo Especial SRL Diseño de Alta Tecnologia SRL (DATEC) DYNA Group SA Grupo Concesionario del Oeste S.A (GCO) IATASA INDRA S.A. Ingenieria de Relevamientos Viales S.A. (IRV) KAPSCH Trafficcom Argentina Notitrans Q-FREE SECOM S.A SIEMENS SA SIRIT Federal Signal Technologies Sistemas Integrados de Control S.A. TECNOMAK S.A TEING SRL TELVENT S.A Adornetto Carina Bisiani Pablo Curuchet Miguel Luis Felizia Jorge Fondevila Sancet Juan carlos Katz Pedro La Gamba Carmen Russomanno Daniel Salonia Eduardo Sigillito Carmelo Thoss Guillermo Varano Claudio Wlazlo Analia Diseño y diagramación: ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar
3 Editorial ITS Argentina Desarrollo y Evolución de la Tecnología Inteligente Aplicada ANUARIO 2012 Ing. Daniel Gerardo Russomanno, MBA Presidente ITS Argentina El día 31 de marzo de este año 2012, ITS Argentina cumplió 12 años y es un inmenso placer para mí, como presidente de esta Asociación civil sin fines de lucro, y para toda la Comisión Directiva que me acompaña, celebrar la organización del IX Congreso Internacional de ITS, Argentina 2012, en esta oportunidad, en la Provincia de Córdoba. Este evento marca un hito en nuestra historia dado que será sede de la Reunión Panamericana de las Asociaciones ITS con la participación de los líderes de las entidades ITS de toda América. En agradecimiento, en este ejemplar se publican sus comentarios sobre distintos proyectos ITS en sus respectivos países. En la mencionada reunión PAITS (Asociaciones ITS Panamericanas) se debatirán varios temas ad hoc y, en especial, ITS Argentina impulsará la creación de una entidad formada por expertos de distintos países que puedan compartir experiencias y encarar en conjunto proyectos tecnológicos en toda América. Por otra parte, ITS Argentina cederá la presidencia, rotativa, de ITS Iberoamérica a ITS Brasil para el período , tal cual se acordó oportunamente con Brasil, Chile y España. Durante este 2012, nuestra asociación participó en las reuniones del Comité Técnico de la Asociación Mundial de la Carretera, en los comités de normalización del IRAM y en el Comité Consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se obtuvo el halago de ser nombrados miembros del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras, a la cual agradecemos desde este medio. ITS Argentina continuará en su función de impulsar la aplicación, para el transporte del tráfico y la carretera, de las últimas tecnologías para mejorar la seguridad, la gestión, la eficacia, la producción, la educación técnica, la inclusión social, la productividad, el impacto ambiental y la movilidad; de promover la ejecución de estudios técnicos, científicos y económicos, así como la transferencia de los resultados de estas investigaciones a la comunidad cultural, académica e industrial, especialmente en el territorio de la República Argentina; de participar en el desarrollo de proyectos, normas y protocolos relacionados con una Arquitectura Nacional de ITS, que debería centrarse en la compatibilidad, la interoperabilidad, la intermodalidad y la escalabilidad de los sistemas tecnológicos; de promover el desarrollo industrial; de formar recursos humanos de alto valor agregado; de hacer difusión de sus ideas; de promover y apoyar el establecimiento de una Ley de ITS y de establecimiento de programas ad hoc. Estamos deseosos de la implementación de nuevos e importantes proyectos en los cuales los ITS s tendrán un papel importante y donde la Dirección Nacional de Vialidad siempre tiene un papel preponderante como ejecutor de las políticas públicas viales. Cabe destacar que nuestra Asociación no solo desea y propone que se tomen decisiones y medidas de crecimiento en materia de tecnología inteligente sino que también los sistemas que se instalen representen una evolución tecnológica. No tengo duda alguna que nuestros asociados y otras partes involucradas en estas soluciones tecnológicas hacen y harán denodados esfuerzos para evolucionar en sus productos, sistemas, servicios y procesos de los sistemas inteligentes de transporte. Por último, si bien creo que estamos en la dirección correcta es un buen momento para hacer un alto en nuestro camino, el cual construimos al andar, mirar hacia atrás y ver si nos siguen y, a la vez, observar si en el cielo continúan estando todas las estrellas que brillaban en ocasión de nuestra fundación para, luego, reflexionar, evaluar lo realizado, repensar y tomar las decisiones necesarias para continuar trabajando eficazmente en este apasionante espacio de los Sistemas Inteligentes de Transporte. ITS Argentina. Anuario
4 Sumario 03 Editorial ITS Argentina Asociaciones Panamericanas de ITS 06 ITS Argentina 11 ITS Brasil 12 ITS Chile 14 ITS Colombia 16 ITS México Notas Técnicas 19 Plan de Movilidad en la Ciudad de Rosario 21 Nueva Etapa para el Sistema ITS de Rosario 22 Actualización Tecnológica del Sistema de Señalización Luminosa 24 Los ITS en Chile 26 ITS y sus Aportes para la Movilidad en Chile 29 Proyecto Transporte Informa 30 La Gestión de Tráfico en Euskadi Sistemas ITS 33 Sistemas de Gestión 35 Información en Movimiento 37 Desarrollo Tecnológico y Nuevas Medidas para Mejorar el Paso Dinámico en Peajes 39 La Sociedad del Riesgo y el Transporte de Cargas 43 Servicios Profesionales en el Área de la Ingeniería 45 El Manual de Túneles de la Asociación Mundial de Carreteras 47 ITS en la Gestión y el Control del Tránsito 50 Planificación de los Proyectos ITS 52 Actividades de Normalización de Sistemas Inteligentes de Transporte 54 Sistemas de Ayuda para la Toma de Decisiones 56 Generación Automática de la Matriz O/D para Sistemas de Transporte Público Masivo Utilizando un Enfoque ITS avanzado 60 Centralización de Tránsito en Córdoba Electrónica Aplicada a la Optimización del Tráfico 62 Sistema Trunking apto para Seguridad Pública 68 Los Desafíos de la Innovación en los Sistemas ITS y la Cooperación Internacional 71 Asociación Mundial de la Carretera AIPCR 73 Ley ITS * 79 Eventos en los cuales Participó ITS Argentina 04 ITS Argentina. Anuario 2012
5 Asociaciones Panamericanas de ITS (PAITS) Los Sistemas Inteligentes de Transporte ayudan, sin lugar a dudas, a mejorar la seguridad y la sostenibilidad del Transporte; empero, también ofrecen un apoyo directo a los esfuerzos comerciales mediante la mejora de la movilidad de personas y mercancías con inversiones modestas en comparación con el costo de otros aspectos de la infraestructura. Las Asociaciones Panamericanas ITS trabajan denodadamente para demostrar, discutir y promover esta herramienta tecnológica y sus líderes exponen su visión en cada país hermano. ITS Canada ITS Estados Unidos ITS México ITS Colombia ITS Brasil ITS Chile ITS Argentina ITS Argentina. Anuario
6 Políticas Públicas Políticas Públicas de Tecnología para la Infraestructura Vial y de Transporte Ing. Daniel Gerardo Russomanno, MBA Utilización de los Sistemas Inteligentes ITS El crecimiento de la economía en un modelo de desarrollo con inclusión social requiere de energía, de infraestructura del transporte, como puertos, aeropuertos y caminos, y de redes de comunicación tecnológicamente acordes con la dinámica de toma de decisiones que exige el contexto regional y global. Por lo expuesto, como primera conclusión, se puede declarar que el concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) debe ser incluido en la planificación estratégica de inversión pública y servicios de una Región, Nación, Ciudad, Provincia o Municipio y en forma integral y transversal a ellas. Ahora bien, los objetivos básicos de todo Gobierno deberían ser lograr, transformar y mejorar el bienestar y la calidad de vida de los argentinos y de las personas que habitan en nuestro suelo. La movilidad, el medio ambiente y la seguridad vial son algunos de los factores de éxito para lograr esos objetivos macro y la implementación de un exitoso Sistema de Transporte Inteligente y Multimodal representa también una herramienta esencial para el logro de todo lo mencionado. Los ITS s (internacionalmente conocidos con estas siglas) o los SIT s (actualmente denominados así en España) son herramientas esenciales para mejorar, rápidamente, con el mejor costo/beneficio y sin inversiones exageradas, la movilidad en general, el medio ambiente, la seguridad vial, la eficiencia energética, la producción industrial, la productividad y, ergo, la economía en general. Los Sistemas Inteligentes de Transporte ITS representan un concepto internacional genérico definido por sus siglas en inglés, como la aplicación de las tecnologías de Informática y Telecomunicaciones a la Infraestructura Vial y del Transporte. Es cierto que la tecnología ITS es un paradigma muy difícil de explicitar porque se compone de un conjunto de parámetros desconocidos para muchos y que, ni siquiera, se tienen los medios para observar constantemente el comportamiento de los sistemas en cuestión. Otro problema es que pareciera que a la mayoría de los tecnólogos e ingenieros les cuesta explicar (y al resto de las fuerzas sociales les cuesta entender) la elevada correlación entre la correcta utilización de la tecnología y las necesidades económicas y sociales de la gente; empero, por otra parte, dado que en un proyecto político, se esperan y se necesitan resultados, se supone que exista una preocupación sobre la performance de los sistemas de gestión, los cuales deben incluir necesariamente a los sistemas inteligentes ITS en la materia de Infraestructura Vial y Transporte. Por lo cual, en dichos términos (de Infraestructura Vial y del Transporte), es indispensable planificar en materia de tecnología inteligente partiendo del diagnóstico actual y, luego, haciendo análisis de riesgos y de escenarios futuros, donde se deben diferenciar los distintos tipos de futuros: futurido (futuro querido), futurible (futuro posible) y futurable (futuro probable), como así también tener en cuenta las posibles wild cards que podrían suceder. Toda planificación de construcción o de mejoramiento debe incluir la utilización de la tecnología inteligente, sean autopistas, rutas o ciudades, sea espacio urbano o interurbano, sean servicios técnicos o económico-sociales, sean públicos o privados, en cualquier tipo de transporte o de infraestructura. 06 ITS Argentina. Anuario 2012
7 Políticas Públicas Indispensablemente, ya no podemos definir a una carretera solamente como un Camino público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehículos (Diccionario de la Real Academia Española) sino redefinir el concepto como un Camino público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehículos y para la transmisión de datos, voz y video. Debemos trabajar en conjunto todas las partes involucradas, desde los diseñadores hasta el usuario final, pasando por el Estado, las empresas públicas y privadas, sean concesionarias, manufactureras, constructoras, consultoras o de servicios, etc. Empero, es necesario tener en cuenta que, también en esta materia, el Estado no puede desembocar en una tercerización ni en una reducción del aparato estatal sino que debe centrarse en la profesionalización de sus gestores y ejercer el control de las actuaciones. Cada uno de estos stakeholders, debe entender que si fracasan como entes colectivos fracasan como entes individuales. Todos deben estar al servicio de la movilidad segura, limpia y eficaz entendida como un bien común, e incluir el valor descrito en el primer párrafo en su declaración de principios, en sus códigos de ética, en su política de calidad, en su misión y en su visión. Ahora bien, para que la utilización de los sistemas inteligentes de transporte sea un éxito, se debe asegurar la interoperabilidad entre los sistemas diferentes, su compatibilidad con las instalaciones existentes, las etapas de transición - las cuales son permanentes debido al avance vertiginoso de la tecnología- la construcción y la intercomunicación entre centros inteligentes e integrales de gestión, monitoreo y control, la elaboración y el cumplimiento de estándares nacionales y/o internacionales de aplicación, la elaboración de manuales de procedimientos - tanto de instalación como de mantenimiento y operación, incluso de desmontaje-, el control efectivo de esos procedimientos, el impulso local a la investigación y desarrollo y a la creación de una nueva industria nacional y su complementación y convivencia con la extranjera- de productos y sistemas inteligentes ITS y a programas de capacitación de técnicos argentinos tanto en las escuelas técnicas secundarias como en las universidades. Lograr conseguir en este mercado casi virgen una fuerte industria local, apoyada por la gran mano de obra calificada argentina, nos permitirá exportar tecnología y no importarla, dado que se debe tener siempre en cuenta que la importación absoluta de tecnología es un modo de dominación extranjera muy difícil de revertir. Es mucho más fácil revertir la dominación económica que la tecnológica. El transporte, especialmente el público, es un componente clave para lograr un crecimiento económico y altos estándares de calidad de vida y bienestar. Es, entonces, imprescindible crear un apoyo sustentable a la tecnología que acompañe el crecimiento natural de la población y de sus expectativas diversas de actividad. En otras palabras, un sistema argentino integral de transporte con buen desempeño es un importante factor para conseguir una economía próspera y sustentable y no es posible un sistema de transporte eficaz sin la utilización de la tecnología inteligente. Actualmente, sufrimos una congestión crónica de tránsito que ahoga el crecimiento y la mejora de la movilidad y de la economía. Esta situación es inaceptable, por lo cual es importante destacar, que se deben impulsar, sin dilación alguna, Políticas Públicas de Transporte y de Infraestructura con ejecución de Programas de Tecnología Inteligente (o sea ITS) moderna, interoperable, segura, responsable, flexible y eficiente con la meta esperanzadora y ambiciosa pero, ciertamente, alcanzable - de que se conviertan aquéllas en Políticas de Estado. En estas políticas públicas, en el campo tecnológico de las áreas de Infraestructura y Transporte, se debería contemplar la creación de un programa de transformación que contenga actividades de planificación, ejecución, regulación, control y aplicación con objetivos de mejora de la calidad. Soluciones parciales y de corto plazo solo crean un nivel alto de incertidumbre a los planificadores de transporte de distintas categorías y también, es necesaria la desagregación de los proyectos de tecnología inteligente ITS en el presupuesto anual. ITS Argentina. Anuario
8 Políticas Públicas Es evidente que la existencia de un ente público de coordinación regional que reúna bajo un mismo techo político la planificación y la regulación del transporte intermodal, o sea, todos los aspectos de los servicios ferroviarios y de autotransporte terrestre (colectivos, micros, remises, vans y taxis), así como del transporte de cargas por distintos medios interrelacionados con los centros de movilidad, las paradas de colectivos, puertos y aeropuertos. Este ente o agencia debería tener facultades para controlar el cumplimiento de las normativas mediante una estrecha cooperación con las autoridades de seguridad tales como la Gendarmería, Policía Federal, Provincial y Metropolitana, Prefectura, Bomberos y las autoridades de la Secretaría de Transporte, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Dirección Nacional de Vialidad y otros sectores interesados, como, por ejemplo, los servicios e instalaciones de salud y medios de comunicación masiva. Se debe hacer un diagnóstico realista reconociendo que si queremos mover millones de personas con el aumento de la actividad económica que se quiere y se prevé, simplemente no se puede lograr con las actuales infraestructuras vial y de transporte. Por distintas razones, se sabe que no hay que muchas opciones para que la gente viaje a la ciudad y, especialmente al centro de la misma, por lo que se prefiere depender de los autos y motos particulares. Empero, si se les ofrece la opción de tomar un transporte público, multimodal, cómodo, fácil y accesible, entonces, la gente tendrá una alternativa viable y no es con solo bicisendas (las cuales son interesantes como complemento) que se soluciona el transporte masivo de personas sino con un programa integral y sistémico. Asimismo, no se puede esperar a que se construya toda la infraestructura adecuada en el corto plazo, por lo cual las políticas públicas deben ser abordadas ya como un proyecto Fast Track considerando, simultáneamente en la planificación, los procesos de diseño, ejecución, control, análisis y evaluación, gestión y subsidios a la demanda (importantísima la función del sistema SUBE), control y monitoreo de la oferta y pensar, quizás, en la tarifación por uso del espacio público contra la congestión, ofreciéndole a la gente, considerándolo como un derecho, la elección de su modo de transporte público. En esta ciclópea tarea no puede faltar la consideración de las tecnologías inteligentes ITS. También deben ser tenidos en cuenta y aquí es crucial la intervención de los ITS, la obtención de datos certeros, tanto para estadísticas como para informaciones y guiado a los usuarios para la obtención de los objetivos planteados. La innovación y la creatividad son competencias inherentes de la tecnología inteligente, por lo que: el repensado de lo existente, el carácter integral e intermodal del sistema de transporte, la interoperabilidad, la construcción de instalaciones como los BRT (bus rapid transit), el soterramiento de los FF.CC, los pasos ferroviarios a nivel, las mejoras en el sistema ferroviario y en sus cruces, la ampliación de la red de subterráneos, los sistemas de estacionamiento, las autopistas, los túneles, la señalización, la industria automotriz, etc., sin considerar a los ITS no cumplirán eficazmente con sus cometidos. Las funciones de control y revisión de las operaciones de los operadores para mejorar la calidad, la transparencia, la rendición de cuentas, el cumplimiento de reglas y del nivel de servicio a través del modelo de transporte en tiempo real son también competencias ineludibles de los ITS. El Transporte (incluyendo en este concepto a toda la infraestructura para la movilidad) necesita una acción fuerte por parte de los responsables políticos y de los ingenieros, entonces, dado que la tecnología inteligente ITS existe, está ampliamente probada su eficacia en todo el mundo y es una herramienta solucionadora de los problemas acuciantes, es indispensable el apoyo al desarrollo de esta industria de parte de los gobernantes para mejorar los factores clave de éxito tales como las normas, la cooperación internacional, la interoperabilidad, la seguridad - que se hace aún más apremiante a medida que crece exponencialmente la cantidad de usuarios - y los problemas derivados de la congestión, el medio ambiente y las emisiones generadas por el transporte. 08 ITS Argentina. Anuario 2012
9 Políticas Públicas Hay que trabajar denodadamente para que los tomadores de decisiones abran muy bien sus ojos y despierten a sus neuronas para que puedan reconocer al dinosaurio que está en la habitación, ya que a pesar de que existen muchas pruebas de la eficacia de las soluciones inteligentes ITS, no es evidente aún su reconocimiento a este sector. La tecnología ITS debe ser impulsada con liderazgo desde el Gobierno para promover su industrialización y para crear sinergias entre los distintos sectores involucrados. Los problemas en el transporte, incluida la capacidad actual insuficiente para la creciente demanda, la seguridad, la eficiencia en términos de tiempo y energía, y la fiabilidad empeorarán sin una acción fuerte de las autoridades en sentido positivo. Otros desafíos que se enfrentan son: el excesivo aumento de la movilidad de la población y de las empresas en las megaciudades, la fuerte dependencia de los automóviles, la falta de una red eficaz de transporte público, una alta proporción de mortalidad y lesiones relacionadas con la motocicleta, la insuficiente recolección de datos para el análisis científico y operativo, la falta de confianza en las nuevas tecnologías y un alejamiento de la cultura centrada en el operador humano. No es factible ya solo la construcción de nuevos caminos, autovías o autopistas y de vías férreas para lograr mayor capacidad. También, se debe planificar un uso eficiente de la infraestructura limitada (o recurso escaso), a través de las tecnologías y soluciones innovadoras y creativas ITS dado su enorme potencial, el cual es mucho más alto que cualquiera de los campos convencionales de la tecnología para superar los desafíos actuales y futuros; su único límite es nuestra imaginación. Un paleativo a todos estos retos es una combinación de medidas coordinadas; se necesita un gran diseño de las redes de transporte multimodal y la conciencia de los cambios en el comportamiento de los ciudadanos y las industrias. Además de eso, necesitamos la aplicación activa de tecnologías inteligentes para aplicar esas medidas de manera eficiente en términos de efectividad, costos y de tiempos de respuesta. Pero lo más importante, necesitamos decisiones políticas estratégicas para su aplicación. La solución estriba en desarrollar acciones ad hoc teniendo como referencia dos ejes centrales: el Eje Social y el Eje Productivo. En referencia al Eje Social, se debe propender a fortalecer y crear empleo genuino con el máximo valor agregado, así como a una mejor distribución de la riqueza y de la calidad de vida (y del bienestar de las personas dado que se mide con otros parámetros). En cuanto al Eje Productivo, se debe procurar fomentar la inversión tanto pública como privada, tendiendo a mejorar el desarrollo regional de esta tecnología. Dado que los principales objetivos de la política presupuestaria nacional previstos para 2012 son apoyar el desarrollo productivo, equilibrar el desarrollo de las infraestructuras en el territorio y conectar en forma fluida y segura los distintos puntos del país, continuando con la inversión en obras viales de ampliación de capacidad de las rutas nacionales, la pavimentación de rutas de ripio y tierra, el mantenimiento de la red vial nacional pavimentada y la ejecución de obras de seguridad vial, la tecnología ITS no puede estar ausente! Empero, la vinculación entre la acción política y la acción técnica solo se vislumbra en los mandos superiores o por voluntad y compromiso militante de algunos técnicos que actúan en forma independiente del liderazgo de la repartición. El enfoque del proyecto de gobierno es normativo y, a la vez, estratégico con racionalidades técnica, social y económica. Su campo temático es integral con existencia de multiplicidad de programas, proyectos, obras y actividades los cuales están desagregados detalladamente en el presupuesto anual. En cuanto a la escala, el proyecto es nacional con reconocimiento de las provincias y municipios como beneficiarios. Con respecto a la categoría temporal, el proyecto de gobierno es plurianual y se puede exceder a la gestiones del gobierno nacional, con estudios de viabilidad de cumplimiento de metas y objetivos específicos, medibles, ambiciosos pero alcanzables y con lapsos predeterminados por lo que se deben crear, a través de la estructura organizativa, equipos de planificación, investigación y desarrollo y control y equipos de ejecución de las obras ITS con un fuerte liderazgo alineado fuertemente con los objetivos del Gobierno Nacional. Los equipos deben tener una gran fortaleza técnica (conocimiento del tema) para llevar a cabo el proyecto y el presupuesto de la repartición debe estar ampliamente detallado y desagregado en programas, proyectos, obras y actividades, con sus recursos y gastos planificados. ITS Argentina. Anuario
10 Políticas Públicas Con respecto a la gobernabilidad se deben realizan reuniones de revisión, evaluación y análisis de performance antes, durante y después de la implementación de los planes, incluso en los proyectos que involucren a países limítrofes con armado de comisiones ad hoc e intercambio de experiencias con asociaciones extranjeras para acumulación de experiencias y conocimientos técnicos. El apoyo interno gubernamental debe ser fuerte y existir un consenso generalizado en que la Dirección sea la palabra autorizada en marcar rumbos y especificar normas, procedimientos y liderar los procesos. La participación de los mandos medios y superiores vía reuniones, capacitación y seminarios debe ser importante y correcta y la comunicación ser permanente a todos los medios sean nacionales, provinciales, municipales, públicos o privados. Actualmente, el contexto es favorable dada la naturaleza motora de un plan ITS de desarrollo pero dependiente de las crisis económica. Análisis FODA de los ITS Como debilidades se puede mencionar la escasa actualización en temas tecnológicos de informática y telecomunicaciones aplicadas a la Infraestructura vial y Transporte y su pendiente interacción con otros planes de otros programas en donde los ITS son transversales dado que tienen muchos puntos en común. Otro ítem a tener en cuenta es la existencia de una mayoría de recursos humanos muy vinculados a lo técnico con débiles conocimientos políticos. Como fortalezas se encuentran la excelente gestión y la vinculación fortísima y objetivos congruentes en las acciones políticas y técnicas, los presupuestos sumamente detallados, la estructura organizativa, la experiencia y conocimiento, sus recursos humanos y una voluntad férrea de llevar a cabo excelentes gestiones de los proyectos. Existen excelentes oportunidades de mejora y crecimiento de los ITS dados los proyectos binacionales y la siempre creciente necesidad de movilidad y desarrollo de la economía y se debería capacitar políticamente a la fortaleza técnica existente. Las amenazas se pueden resumir en la dependencia de las crisis económicas y de la alternancia de los gobiernos nacionales que se aparten del modelo de desarrollo que se está llevando a cabo desde el Conclusiones Finalmente, cabe destacar que la tecnología ITS no solo es una herramienta eficaz para el cumplimiento de los objetivos de mejora de la movilidad, la seguridad vial y la protección del medio ambiente sino que también contribuye muy mucho en el cumplimiento de los objetivos políticos y sociales que los contienen y son congruentes con aquellos, tales como la reindustrialización con base en el empleo con alto valor agregado, la unión nacional, el desarrollo de la economía con inclusión social y la mejor distribución de las riquezas. Los ITS no solo permiten crecer sino también evolucionar. Por lo tanto, eventos como este XVI Congreso de Vialidad y Tránsito y el IX Congreso Internacional ITS serán muy importantes, ya que, a través de disertaciones de expertos nacionales y extranjeros y de mesas de discusión tecnológica como la de Interoperabilidad y la de Centros de Gestión de la Movilidad, los líderes políticos y tomadores de decisión conseguirán herramientas imprescindibles para mejorar la calidad de vida, de modo que puedan convertirse en paladines del cambio en materia de Tecnología Inteligente aplicada al Tránsito, al Transporte y a la Infraestructura Vial en beneficio de todos los argentinos y argentinas. 10 ITS Argentina. Anuario 2012
11 ITS Brasil Ing. Jabour Chequer La ciudad de Río de Janeiro será la sede, a corto plazo, de eventos de alto impacto y repercusión internacional: el Torneo Mundial de Fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en La llegada de las delegaciones participantes, los representantes del mundo de los medios y, especialmente, aquellos interesados en asistir a las competiciones traerá una demanda adicional muy relevante para el sistema de transporte de la ciudad. En cuanto a la demanda existente de transporte, es importante tener en cuenta que la ciudad de Río de Janeiro está incrustada en una gran aglomeración urbana caracterizada por su área metropolitana, que consta de veinte municipios donde habitan 11,3 millones de personas. El actual sistema de transporte responde a 19 millones de viajes / día siendo 12 millones de viajes motorizados. Para satisfacer a tal demanda el sistema funciona en su límite de capacidad y varios corredores de transporte principales más allá de ese límite. La preocupación por la movilidad urbana en estos eventos llevó a las autoridades brasileñas - a nivel federal, estatal y municipal a implementar grandes proyectos para aumentar la oferta del transporte y del flujo de tránsito. Las inversiones son del orden de diez billones de reales siendo importante destacar las vías del llamado Anillo de alto rendimiento y el sistema de modernización metroferroviario con la reforma de las estaciones y la adquisición de 594 vagones de metros y trenes. Se está construyendo para la Línea 4 del Metro (que accederá al lugar de concentración de la mayoría de los eventos de la Olimpíada) la implementación de líneas de BRT (Bus Rapid Transit) en la Zona Oeste vinculando, inclusive, al Aeropuerto Internacional de Barra da Tijuca. El uso de las tecnologías ITS en el sistema de transporte en Río de Janeiro ya ha comenzado y se espera un incremento en esta tecnología y en intensidad de uso antes de los eventos deportivos del 2014 y del En la actualidad, ya está en pleno funcionamiento el Centro de Control de Operaciones - CCO - la Compañía de Ingeniería de Tráfico de Río de Janeiro - CET - Río. El CCO realiza controles del flujo vehicular en los corredores principales, la señalización electrónica electrónicas de carriles reversibles desplegados en algunos de estos corredores, la fiscalización electrónica en carreteras e intersecciones mediante cámaras de monitoreo y carteles de mensajes variables distribuidos en la ciudad. El CCO de CET-Río tiene en operación, entre otros, cinco sistemas principales: el Sistema de Control Semafórico, el Sistema de Control del Tráfico, el Sistema de Monitoreo del Tráfico, el Sistema de Información del Tráfico, el Sistema de Detección Automática de Incidentes (túnel) y el Sistema de Control de Carriles Reversibles. La reciente inauguración del Centro de Control de Operaciones de la Municipalidad de Río de Janeiro es el primer paso en la integración de servicios telemáticos para todos los servicios de la ciudad. Este Centro reúne información y controla no sólo el sector de tráfico sino que también entrega diversas informaciones de interés público y acciones de emergencia en la ciudad como la atención de los accidentados en las calles y el alerta y las operaciones de rescate en casos de desastres naturales - inundaciones con fuertes lluvias y deslizamientos de tierra los cuales son recurrentes en ciertos lugares de la ciudad. Entre las acciones ya en marcha para expandir la tecnología de ITS para los eventos deportivos que se realizarán en la ciudad cabe destacarse la expansión del Sistema de Control de los Semáforos, no sólo por el aumento del número de señales y equipos controladores en las intersecciones sino también por la centralización de loes equipos de señalización luminosa antes aislados. El Sistema de Control de Tráfico será incrementado con la instalación de más cámaras con conexiones inalámbricas y de fibra óptica. El objetivo es cubrir todos los principales corredores de tráfico de la ciudad. Se está ampliando la utilización de la tecnología OCR (reconocimiento de la matrícula del automotor por video) para determinar la velocidad en los corredores focalizándose en el suministro de señales de mensajes variables con la información sobre los tiempos de viaje. Los nuevos paneles se instalarán adoptándose integralmente el uso de LEDs. En resumen, la aplicación de las nuevas tecnologías, inclusive en la evaluación técnica, constituye un recurso presente en el sector público que se ha concentrado en ampliar el uso de las tecnologías ITS ya probadas y que ya están en funcionamiento en la ciudad. Con la cobertura completa de los principales corredores de transporte se beneficiarán específicamente los eventos deportivos que tendrán lugar en Río, pero se mantendrán como un beneficio permanente para todos los ciudadanos. ITS Argentina. Anuario
12 ITS Chile Ing. Jorge Minteguiaga Transantiago: Políticas Públicas, ITS y Evaluación Ciudadana El proyecto Transantiago ha concitado gran interés en toda Latinoamérica, por la magnitud de los cambios introducidos en el sistema de transporte público de la ciudad. En esta ocasión, se hará un diagnóstico del sector en la etapa previa a Transantiago, se describirán los objetivos buscados, el diseño adoptado y se presentarán algunas conclusiones. El transporte público previo a Transantiago La ciudad de Santiago no escapa a la problemática de las grandes ciudades latinoamericanas: se vive en la periferia, pero la actividad económica, estudiantil y recreativa se desarrolla en el centro. El crecimiento económico, el acceso al crédito y los precios a la baja de los automóviles facilitan la adquisición de éstos para uso particular, lo que genera más contaminación, más congestión y más consumo de energía, instaurando un círculo vicioso difícil de romper. El transporte público urbano en buses era uno de los servicios peor evaluados por la ciudadanía, a pesar de contar con una flota de más de unidades, gran cobertura geográfica (era posible cruzar toda la ciudad en un mismo bus pagando sólo un pasaje, con tarifa plana, y sólo el 18% de los viajes requería trasbordos), alta accesibilidad (más del 98% de los habitantes vivían a menos de 8 cuadras de un paradero) y altas frecuencias de servicio (con tiempos de espera promedio menores a 4 minutos) Analizando la partición modal del transporte en el período , encontramos que mientras que en 1991 el 60% de los viajes diarios se realizaba en transporte público, en el año 2001 esa participación cayó a un 42%. Por otra parte, la participación del transporte en auto particular aumentó de un 18,5% a un 38% en el mismo período. Cómo se llegó a este punto? En el año 2000, el sistema de locomoción colectiva era operado por más de microempresarios dueños de buses agrupados en 120 organizaciones afiliadoras que cubrían 323 servicios o rutas de transporte, con más de buses en circulación. Los dueños de buses se encargan de la contratación de los conductores, del mantenimiento de sus unidades y de la recaudación diaria por la venta de pasajes. Como un porcentaje del sueldo de los conductores está directamente relacionado con la cantidad de pasajes vendidos, se establece una fuerte competencia y carreras en las calles por la captura de pasajeros, situación similar a la guerra del centavo en Bogotá, Colombia, antes de la implementación de Transmilenio. Es así que se comenzó a diseñar una profunda reforma al sistema de transporte público de la capital. Este programa, en sus inicios denominado PTUS (Plan de Transporte Urbano de Santiago), es el que hoy se conoce como Transantiago. El Proyecto Transantiago El Plan contempla el diseño e implementación de un verdadero Sistema Integrado de Transporte, basado en: Metro de Santiago como eje estructurante, Vehículos de alto estándar: buses articulados para los recorridos troncales, cumplimiento de normas de emisiones (mínimo Euro III), piso bajo y rampas de acceso para discapacitados, Operadores de transporte organizados en sociedades anónimas con capitales mínimos requeridos, Infraestructura con corredores segregados y estaciones de intercambio o trasbordo, La segmentación de la ciudad en zonas o Unidades de Negocio, las cuales se adjudican por licitación a una única empresa operadora, a fin de evitar la competencia por los pasajeros. El rediseño completo de la malla de recorridos, basado en los resultados de la Encuesta Origen-Destino realizada en el año 2001, incorporando el concepto de recorridos troncales y alimentadores. Componentes ITS que incluyen el sistema de cobro a bordo, la red de venta y recarga de tarjetas, la gestión de flotas, el conteo de pasajeros, megafonía y botón de pánico, comunicación en tiempo real entre los buses y su central, y un centro de información al usuario. La provisión, implementación y mantenimiento de estos sistemas quedan a cargo del Administrador Financiero de Transantiago (AFT), integrado por un consorcio de bancos y un integrador tecnológico. 12 ITS Argentina. Anuario 2012
13 ITS Chile La Implementación Las sucesivas prórrogas del cronograma de implementación fueron desgastando las expectativas de los usuarios. Finalmente, la implementación total del nuevo sistema llegó el 10 de febrero de 2007, en una modalidad denominada Big-Bang : ese día comenzaron a operar nuevos recorridos y paraderos, se redujo la cantidad total de buses, y cambió la forma de pago (sólo la tarjeta sin contacto podía ser utilizada como medio de pago a bordo de los buses troncales). Evidentemente quedaba poco margen para la resolución de errores o conflictos, y éstos quedaron en evidencia desde el primer momento impactando directa y negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos. Algunos de estos inconvenientes fueron: El sistema de pago a bordo no estuvo listo, lo que obligó a entregar gratuidad en el pago de pasajes por varios días. El sistema de control de flota tampoco funcionó, por lo que era imposible saber cuántos buses operaban efectivamente en la ciudad. Se estima que en los inicios del proyecto no existían más de buses en circulación. Los usuarios estaban desinformados, y aunque recibieran la información correcta acerca de qué recorrido tomar y dónde abordarlo, se encontraban con serios trastornos en cuanto a disponibilidad de servicios y frecuencias. Esto generó un efecto no previsto: una fuerte evasión en el pago del pasaje. El sistema de cobro no funcionaba, los buses no circulaban, y aumentaban los tiempos de viaje y los transbordos (sólo el 52% de los pasajeros viajaba sin trasbordos, el 41% lo hacía trasbordando una vez y el 7% efectuaba dos trasbordos). Por lo tanto el usuario, al sentirse defraudado por la calidad del nuevo sistema, decidió castigarlo no pagando el pasaje. Actualmente, a más de cinco años de la puesta en marcha, la evasión promedio ronda el 20%, y estudios demuestran que en algunas zonas llega al 75% (de cada cuatro pasajeros, sólo uno paga su pasaje). Tanto la evasión en el pago del pasaje como el aumento de los costos de operación por los cambios que se siguen introduciendo al sistema (aumento de la flota de buses, nuevos recorridos, eliminación de trasbordos) generan un déficit, el cual se compensa con una inyección permanente de recursos en base a subsidios que rondan los 700 millones de dólares al año. En los últimos meses se han renegociado los contratos con los operadores para alinear adecuadamente los incentivos y producir una mejora en la calidad de servicio, también se consiguieron importantes reducciones en la contaminación ambiental y en el número de accidentes viales que involucran a buses, pero la evaluación del usuario no ha cambiado sustancialmente. Es muy difícil remontar la pésima imagen inicial y el impacto negativo que este proyecto ha generado en el día a día de los habitantes de la ciudad. Quizás el lector ya habrá sacado sus propias conclusiones, pero me gustaría compartir las siguientes observaciones sobre este caso: Seguramente, no hacer nada no era una opción. El sistema anterior, con sus externalidades negativas y su tendencia a la pérdida de participación modal, no resistiría mucho tiempo más. Si bien es indispensable que exista voluntad y decisión política para impulsar este tipo de proyectos, esa voluntad no puede pasar por sobre los criterios y aspectos técnicos, y menos aún por sobre las necesidades de los usuarios. Podemos aseverar que las tecnologías ITS involucradas no son el problema, ya que muchísimas ciudades en el mundo y en Latinoamérica las utilizan desde hace ya décadas. Sin embargo, en este caso sus alcances y funcionalidades no estuvieron definidas adecuadamente, por lo que no sirvieron como herramienta. Usualmente, no hay tiempo ni presupuesto para implementar planes piloto. Pero sin lugar a dudas, en este caso se hubiesen detectado varios inconvenientes con anticipación a la puesta en marcha, y el impacto negativo hubiese sido mucho menor. Fuentes: Sitio Web de Transantiago: Prensa: Santiago, Dónde estamos y hacia dónde vamos. Capítulo: Micros en Santiago: de enemigo público a Servicio Público. Publicación del Centro de Estudios Públicos, CEP, Encuesta: Transporte Público: La voz de los Usuarios, Instituto Libertad y Desarrollo. ITS Argentina. Anuario
14 ITS Colombia Ing. Klaus Banse La capacitación es factor clave para el desarrollo exitoso de todos los sistemas de movilidad Diplomado en Diseño e Implementación de Proyectos ITS Introducción El conocimiento y la capacitación siempre han sido claves para el desarrollo exitoso de los proyectos tecnológicos. Muchos de los proyectos actuales han sufrido demoras e inúmeras modificaciones, perdiendo muchas veces congruencia y viabilidad. Las razones identificadas tenían en muchos casos que ver con falta de multidisciplinaridad y competencias en los equipos de diseño. Para atacar esa deficiencia en el desarrollo temprano de los proyectos la asamblea de ITS Colombia decidió de desarrollar y ejecutar un programa de diplomado en ITS bajo las siguientes premisas: Contenidos: Esos que deben basarse en métodos y conceptos generalizados y no solo en productos, para así asegurar transparencia en los diseños y concursos Momento: Es preferible que la capacitación se haga antes del diseño de los proyectos y no después de implementados Nivel: Ese debe ser acorde a los integrantes del curso y permitir la participación de estudiantes provenientes de diferentes disciplinas Conceptos: Los conceptos y métodos son importantes ya que ellos permiten la integración de los proyectos Experiencia: Tratándose de un tema de aplicación, los docentes deben provenir de la industria y tener amplia experiencia en la realización exitosa de proyectos actualmente en operación. Primer Diplomado ITS en Colombia El primer Diplomado en Diseño e Implementación de Proyectos ITS, se realizo entre Febrero y Abril 2012, con un total de 120 horas lectivas distribuidas en 3 bloques de una semana. El objetivo principal del evento era dar a conocer a los participantes los principales conceptos, técnicas, metodologías y conocimientos de las herramientas y soluciones presentes en el mercado, ofreciendo la oportunidad de mejorar los sistemas ITS en sus respectivas organizaciones. Los docentes, provenían en su totalidad de la industria e investigación en ITS: Bob McQueen, Santa Ana, California, EEUU S William Gouse III, Washington, EEUU Manfred Wacker, Stuttgart, Alemania André Heins, Hamburgo, Alemania Albert Reig, Barcelona, España Diego Martínez, Madrid, España Klaus Banse, Bogotá, Colombia Francisco Luque, Lima, Perú Luis Felipe Herrera, Bogotá, Colombia Santiago Roldan, Bogotá, Colombia Álvaro Vega, Bogotá, Colombia Iván Baquero, Bogotá, Colombia Bloques Temáticos Con el fin de contribuir a mejorar los niveles tecnológicos de implementación y generar proyectos de transporte tecnológicamente más viables en las ciudades de los países de la región se desarrollo el siguiente temario: BLOQUE A INTRODUCCIÓN A1 Arquitectura de Sistemas ITS A2 Comunicaciones para sistemas ITS BLOQUE B PROFUNDIZACIÓN B1 Sistemas de control de tráfico B2 Sistemas a bordo de vehículos B3 Sistemas integrados de recaudo B4 Sensores para el tráfico B5 Sistemas de estacionamiento B6 Sistemas de control de túneles B7 Identificación vehicular y fiscalización B8 Peajes y sistemas de control de carreteras B9 Sistemas de control de flotas B10 Sistemas de seguridad BLOQUE C INTEGRACIÓN C1 Integración de proyectos ITS C2 Tendencias tecnológicas en ITS C3 Estudios beneficio costo para proyectos ITS 14 ITS Argentina. Anuario 2012
15 ITS Colombia S William Gouse III, con funcionarios de la ETB en el ciclo de actualización en tecnología ITS abordo de vehículos Bob McQueen, co-autor de la Arquitectura ITS de EEUU, explicando los pasos recomendados para una arquitectura ITS para Colombia Luis Felipe Herrera PhD, Asignatura de comunicaciones para Sistemas ITS Participantes del primer diplomado Regidor Pablo Penagos de la Municipalidad Provincial de Trujillo, exponiendo el caso de estudio Trujillo en el marco de la discusión sobre integración de proyectos ITS Iván Baquero en la asignatura de estudios de beneficio costo de proyectos ITS Albert Reig, Explicando algoritmos de filtrado y clasificación de sistemas de sensores Bluetooth para tiempos de viaje y matrices origen y destino ITS Argentina. Anuario
16 ITS México Ing. José Francisco Lobaco Amaya Desarrollo de Planeación para el Desarrollo de Sistemas Inteligentes de Transporte en Autopistas de México. El desarrollo exponencial de ITS en el mundo, aunado al impulso y desarrollo del transporte, de las cadenas logísticas y comerciales, así como la modificación de estilos de vida, han impulsado el uso de aplicaciones de ITS en los servicios de transportación. En países en transición como es el caso de México, es de suma importancia la correcta planeación para lograr el éxito en la implementación de ITS, teniendo particular cuidado en evitar una tendencia que implicase ser víctimas de mercados obsoletos o caer en franca dependencia tecnológica; por el contrario, se trata de aprender de casos de éxito, y de fracaso incluso, en otros países, para lograr un eficiente desarrollo armónico y sostenible en el transporte nacional. En este contexto, en México se realizó el Programa para la Planeación, Desarrollo e Implementación de los Sistemas Inteligentes de Transporte Carretero en México. Para el programa ITS se han identificado una serie de tecnologías que mejor se adaptan a la realidad nacional, para facilitar su análisis y gestión estas tecnologías han sido agrupadas en 13 grupos tecnológicos. Con base en estos grupos tecnológicos se desarrollan las aplicaciones específicas para cada proyecto carretero. Los trece grupos tecnológicos que se describen son los siguientes: 1. Tableros de mensajes dinámicos 2. Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) 3. Cámaras de circuito cerrado 4. Comunicación dedicada de corto alcance (DSRC) 5. Sistemas de detección vehicular en movimiento 6. Identificación automatizada de vehículos 7. Identificación por proximidad 8. Sensores a bordo del vehículo 9. Medios de transmisión 10. Sensores ambientales 11. Sistemas semafóricos 12. Desarrollo en Web 13. Aplicaciones específicas Necesidades Las necesidades encontradas en el sistema de transporte y servicios a brindar con base en la arquitectura ITS y las actualizaciones correspondientes de acuerdo a la opinión de los agentes. Objetivos Los objetivos fueron establecidos en la arquitectura ITS y retomados en el plan estratégico de acuerdo a la problemática y necesidades identificadas. Metas Las metas se basan en las necesidades y están ligadas directamente a un objetivo. A diferencia de los objetivos, estas con medibles. Servicios Medio por el cual se busca cumplir con las metas propuestas. ConOps Proporciona información general sobre servicios ITS a los agentes. Requisitos Funcionales Describen como deben funcionar los componentes del sistema ITS. Subservicios Representan grupos de funciones mediante las cuales se conjuntan elementos necesarios para prestar un servicio. Tecnología Dispositivos a través de los cuales se presta el servicio ITS. Trazabilidad que debe seguir la implementación de los ITS (Mapa conceptual) 16 ITS Argentina. Anuario 2012
17 ITS México Los principales beneficios esperados son: Reducción de los accidentes entre un 10 % hasta un 40 % Reducción de los tiempos de viaje entre un 15% y 20 % Incremento de la capacidad vial entre 5 % y 10 % Disminución del medio ambiente ha disminuido en un 15% México presenta una serie de condiciones que impactan directamente en la operación del sistema de transporte carretero nacional, tales como un claro incremento en el parque vehicular, cambios en las condiciones sociodemográficas, la infraestructura carretera y un incremento en el flujo de mercancías. Los sistemas ITS permitirán contar con una mejor operación de la red carretera para hacer frente al incremento de unidades en circulación, mejorando no solo la eficiencia de la red carretera si no también aumentando el confort de los usuarios y mejorando su seguridad. La implementación de los ITS en el sistema de transporte carretero en México brindará beneficios directos a los usuarios del mismo e indirectamente a todo el sistema de transporte nacional. La Visión de los ITS en el sistema de transporte carretero mexicano está acompañada de una serie de objetivos, los cuales a su vez, se desagregan en metas específicas permitiendo a estos tres niveles mantener una alineación estratégica. Se han definido un total de cinco objetivos, asociados a su vez a 28 metas específicas, las cuales serán medibles, revisables periódicamente y en su caso, reformuladas en función de su consecución. Los cinco objetivos definidos para el programa para la planeación, desarrollo e implementación de los sistemas inteligentes de transporte carretero en México fueron: Seguridad, Información, Competitividad, Sustentabilidad y Satisfacción. Los cuales fueron definidos en base a las necesidades identificadas en el sistema de transporte carretero nacional en un proceso inclusivo e iterativo que tomo como parte central a los usuarios de dicho sistema de transporte carretero. Los proyectos identificados abarcan todas las regiones a fin de que cada uno funja como impulsor de los sistemas ITS y facilite el despliegue de los mismos en dicha región. Los proyectos para cada región respetarán lineamientos similares tanto tecnológicos como de infraestructura, lo que permitirá la compatibilidad tecnológica y operativa. Los costos y tiempos estimados para la implementación de los proyectos en las distintas regiones, se han determinado tomando como en base criterios similares a fin de fomentar la homogenización de los proyectos. Esquema que muestra la alienación entre visión, objetivo y metas ITS Argentina. Anuario
18 Notas Técnicas Cada Sistema Inteligente de Transporte ITS constituye un subconjunto de esta nueva tecnología, innovadora y creativa, cada vez más importante para el logro del bienestar y de una mejor calidad de vida de las personas. Expertos de distintos países exponen sus experiencias y conocimientos de este apasionante desafío futuro. 18 ITS Argentina. Anuario 2012
19 ITS. Rosario, Argentina Plan de Movilidad en la Ciudad de Rosario Ing. Mónica Alvarado, Gerente del Ente de Movilidad de Rosario La Movilidad en Rosario A partir de una redefinición de la gestión y planificación de la movilidad, entendida como herramienta capaz de generar mayor equidad social, mejor calidad de vida de la sociedad y de contribuir con el cuidado y protección del medioambiente, en sintonía con una vasta tradición en implementación de diversas políticas públicas con visión estratégica en Rosario, el Ente de la Movilidad Rosario (EMR) ha estado trabajando desde diferentes ángulos en la transformación progresiva, pero orientada, del Sistema de Transporte Público. Hacia finales del 2010 se ha alcanzado el consenso político y ciudadano para la elaboración del Plan Integral de Movilidad (PIM), que puede sintetizarse como la voluntad ciudadana en fijar criterios comunes sobre la movilidad deseada. Diferentes instituciones, actores públicos y privados y la sociedad en general acordaron por una movilidad más sustentable. De esta manera, el PIM establece entre sus líneas de acción proyectos estructurales tendientes a modificar la movilidad actual y define diferentes temas transversales como soporte a las políticas delineadas. Uno de ellos, la implementación de Tecnologías Aplicadas a la movilidad. Tecnologías aplicadas a la Movilidad Como soporte y apoyo tanto para el ciudadano como para las entidades planificadoras en el intento de mitigar los problemas de congestión, el EMR viene implementando los denominados sistemas inteligentes de transporte. El Centro de Monitoreo del Transporte Urbano de Pasajeros Una de las claves para la implementación de demás sistemas de información es contar con un Centro de Monitoreo (CM). Rosario ha inaugurado el suyo a fines del 2009 con la particularidad de ser único por sus características en Argentina. Mediante la instalación de equipos receptores de información GPS en todas las unidades el CM consta de un sistema de localización de vehículos en tiempo real automatizado para procesar la información recibida. Es posible entonces visualizar en forma esquemática en mapas digitales el recorrido de todas y cada una de las líneas. El sistema genera reportes y alarmas cuando detecta algún inconveniente. Su funcionamiento es las 24hs del día los 365 días del año y trabaja coordinadamente con diferentes áreas del EMR con el fin de garantizar información permanente y actualizada de los recorridos, frecuencias y toda eventualidad que se produzca. Información dinámica al usuario Página Web El EMR gestiona la información del CM y la actualiza de manera constante con publicaciones on-line en su propia web. Además de contar con variada información afín al transporte público tiene como principales atractivos dos aplicaciones: - el Servicio Cómo llego?, que informa al usuario la línea de transporte disponible para realizar un viaje entre los puntos ingresados; - el Servicio Cuándo llega?, innovador servicio que permite al usuario conocer los minutos de espera de arribo del próximo colectivo a una parada determinada georreferenciad. La información es precisa, rápida y en tiempo real. El usuario cuenta con distintas alternativas para su uso: a través de la página web, el teléfono gratuito y el novedoso mecanismo de SMS, vía celular. Actualmente se reciben más de consultas diarias entre las diferentes opciones. Mensajería de texto a través de celulares (SMS) Hace casi ya dos años que se cuenta con el servicio de información al usuario mediante tecnología SMS, que ha dotado de una mayor eficacia al TUP, al tiempo que significa también mayor seguridad para los ciudadanos. A partir de un proyecto creado en los Labs de Globant y mediante un convenio de responsabilidad social y empresaria con el EMR, se desarrolló en conjunto el Cuando Llega para Smartphones. ITS Argentina. Anuario
20 ITS. Rosario, Argentina Se trata de una aplicación disponible de manera gratuita que se puede descargar accediendo desde un smartphone a Diseñada para las plataformas de telefonía móvil inteligente más utilizadas del mercado (iphone, Android y BlackBerry) la aplicación utiliza la herramienta cuando llega provista por el EMR a través del servicio de internet del teléfono. Permite además almacenar las consultas como favoritas, posibilitando así un acceso rápido a las paradas más utilizadas. En caso de no detectar señal de Internet, el sistema presenta al usuario la posibilidad de enviar un SMS o llamar al 0800 del EMR para efectuar la consulta. Tras el primer mes desde su implementación se ha registrado un promedio de más de 9000 consultas diarias. Paradas Inteligentes La ciudad cuenta en las paradas de mayor demanda con pantallas que ofrecen información on line sobre los tiempos de espera. Se prevé en una segunda fase que dichas pantallas informen de eventos extraordinarios, cambios de recorridos, destinos cubiertos por las líneas de esa parada, combinaciones posibles y otras eventualidades. Puestos de Autoconsultas Se convocó a Licitación Nacional para la adquisición de 20 terminales de autoconsulta destinadas a proporcionar información a los usuarios a través de internet ubicadas en distintos puntos de gran concentración de gente. Cada equipo estará programado para informar acerca de: Recorridos de transporte urbano, Paradas de las líneas de transporte y horarios de paso, consulta puestos de venta de tarjetas, información básica de transporte de interés al residente y al turista, noticias relativas al transporte, recepción de consultas o sugerencias mediante formulario electrónico, los servicios Cómo llego? y Cuándo llega?, y otras informaciones afines. La Tarjeta Sin Contacto (TsC) Desde el año 2011 Rosario cuenta con la Tarjeta sin Contacto (TsC) DESFire, siendo la primera ciudad argentina en implementar un sistema de estas características. Tiene el mismo tamaño que una tarjeta de débito y el mismo material, denominado plástico de alto impacto que otorga una durabilidad cercana a los 10 años. Cada cancelación tiene asociada la información tomada del GPS de la unidad de transporte, otorgando un nivel de información superior a cualquier otro sistema. Todas las transacciones son enviadas al servidor central y cada cancelación indica el lugar exacto donde se produce el ascenso del pasajero permitiendo trazar un histórico completo de una TsC. Se prevé además a futuro transformarla en una tarjeta multiaplicación, gracias a su versatilidad, apta para abonar otros servicios públicos como taxis, remises, estacionamiento medido, el sistema de bicicletas públicas y otras aplicaciones actuales o futuras. 20 ITS Argentina. Anuario 2012
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