Privatización y competencia: El caso de los aeropuertos en. Xavier Fageda (Universitat de Barcelona)

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1 Privatización y competencia: El caso de los aeropuertos en España Xavier Fageda (Universitat de Barcelona)

2 Competencia entre aeropuertos: (1) 1. Inversiones en ampliación y mejora de la capacidad 2. Tasas aeroportuarias* Aeronáuticas Ingresos por actividades comerciales 3. Asignación de slots y espacios en las terminales 4. Promoción comercial del aeropuerto y la ciudad de referencia (& subsidios) 5. Contratos personalizados con aerolíneas * Elemento central: competencia, ingresos, inversiones, congestión

3 Competencia entre aeropuertos (2) Tipos 1.Aeropuertos en áreas urbanas o geográficas solapadas 2.Aeropuertos como destino turístico 3. Aeropuertos por tráficos de conexión 4. Aeropuertos por base de operaciones de LCC 5. Terminales en un mismo aeropuerto Otroselementos limitantes del poder de mercado 1. Ingresos no aeronáuticos 2. Número de aerolíneas que operan en un aeropuerto 3. Competencia con modos de transporte alternativos 4. Regulación o amenaza de regulación

4 Privatización aeropuertos (1) Motivaciones 1. Financieras 2. Mejora de la eficiencia 3. Ideología 4. Presión grupos de interés 5. El argumento del campeón nacional Modelo 1. Venta en bloques o por partes 2. OPV o venta directa 3. Privatización total o parcial

5 Privatización aeropuertos (2) Resultados esperable 1. Eficiencia: i i Críticas al modelo mixto, papel crucial de la competencia 2. Inversiones:Mayor racionalidad por parte del privado? 3. Precios y abuso de poder de mercado: Determinado por la regulación y competencia 4: Ingresos comerciales: Mayor orientación a la captación de ingresos no aeronáuticos en aeropuertos privados

6 Tendencias generales en Europa PROPIEDAD AEROPUERTOS 1. Tendencia a la privatización parcial o total de grandes aeropuertos (ej; Londres, Paris, Roma, Frankfurt, Viena, Copenhague, Bruselas) aunque sigue habiendo grandes aeropuertos gestionados por empresas públicas (ej; Amsterdam, Munich, Milan, Manchester) 2. Mayor presencia de administraciones públicas en aeropuertos de pequeña y mediana dimensión: gobierno central (ej; Suecia), regional (ej; Alemania), local (ej; Italia) MODELO GESTIÓN AEROPUERTOS 1.Centralizado (ej; España, Portugal, Rumanía, Bulgaria) 2.Individualizado (ej; Reino Unido,Alemania,Francia,Italia) LA DINÁMICA DEL MERCADO DE LAS AEROLÍNEAS Competencia intensa: Frecuentes entradas y salidas, quiebras Fusiones, alianzas y globalización Concentración del tráfico en unos pocos aeropuertos: poder de negociación, congestión, des localización Convergencia en los modelos de negocio?

7 El monopolio público de AENA El mercado aéreo de España: Segundo mayor de Europa, 2 aeropuertos entre los 10 de más tráfico en Europa, 14 entre los 100 de más tráfico en Europa Modelo en red versus gestión individualizada Sinergias de red? Economías escala, ahorro en compras de inputs, acceso a recursos financierosi La caja única y los subsidios cruzados: Extensa evidencia de los efectos negativos sobre la eficiencia El argumento de la cohesión territorial (ejemplo: puertos) Monopolio versus competencia

8 El monopolio público de AENA Inversiones millones de euros entre 2000 y 2010 (70% en MAD, BCN y AGP) Sobre capacidad estimada por la CNMC con datos de 2013: 98 millones pax Pasajeros por metro cuadrado de terminal en aeropuertos: Media internacional: 100 Media España: aeropuertos < 20 LPA, TFS, PMI entorno a 90 MAD, BCN, AGP entorno a 50 Las inversiones no dependen de la capacidad de auto financiación sino de decisiones políticas (ejemplo diferente: puertos) Las amortizaciones y el coste de capital representan el 60% del coste de los servicios aeroportuarios: Volumen de inversiones, condiciones de la financiación, período de amortización

9 El monopolio público de AENA Tasas Mecanismo de regulación basado en la cobertura de costes del conjunto de aeropuertos Fijación centralizada de las tarifas, que mantiene homogéneas las tarifas dentro de grupos predefinidos de aeropuertos en función del número de pasajeros Indefinición jurídica de los acuerdos personalizados con aerolíneas Tarifas por grupos Otras diferencias relevantes entre aeropuertos no contempladas Mayor dispersión en los costes medios que en ingresos medios La regulación de tasas favorece la sobre inversión: ió Se garantiza la remuneración de todos los activos, sean o no rentables Hasta 2014 precios fijados en un contexto de single till: Pocos incentivos a aumentar la generación de ingresos no aeronáuticos (además no competencia por el contrato)

10 El monopolio público de AENA Tasas Procedimiento de consulta formal con las aerolíneas supervisado por la CNMC Enfoque prospectivo: Se establecen aumentos máximos de precios para el año siguiente i en función de los costes medios dl del período anterior Si cae el tráfico, aumentan las tasas para el período siguiente Si aumentan las inversiones, aumentan las tasas para el período siguiente En , tasas congeladas de facto. En , superiores al 60% para el conjunto de aeropuertos y superiores al 95% para los dos mayores aeropuertos de la red En , tasas congeladas

11 El monopolio público de AENA Tasas Costes medios (CME) versus costes marginales a largo plazo (CMG) Los precios caen con el aumento de la demanda con CME, mientras que aumentan con la demandaconcmlpd Los precios de CMG no tienen que ser uniformes. Ej. precios bajos en períodos valle y/o en aeropuertos congestionado, y elevados en períodos pico y/o en aeropuertos no congestionados. Dual till (DT) versus single till (ST) DT: tasas aeronáuticas más elevadas, promueve la generación de ingresos comerciales, concentra la regulación dónde el aeropuerto tiene poder de mercado, complejidad en la definición de actv reguladas y no reguladas La literatura sugiere que el DT es adecuado en aeropuertos congestionados o con riesgo de estar congestionados

12 El monopolio público de AENA Situación financiera : Sobre inversión + tasas congeladas (y caída tráfico al final del período) = deuda En 2009 las pérdidas fueran de más de 400 millones de euros En 2011 la deuda era de millones de euros : Reducción Inversiones + gran aumento tasas + reducción de costes por reducción plantilla y plan eficiencia de 2012 (y estabilización tráfico) = deuda En 2013 y 2014 los beneficios fueron de más de 400 millones de euros En 2014 la deuda d era de millones de euros

13 La privatización de AENA Ana Pastor, 24 de enero de 2012: En Aena el todo vale más que la suma de las partes El objetivo prioritario es crear la empresa aeroportuaria más grande del mundo Se prevé poner en valor AENA y, más adelante, dar entrada en su accionariado al capital privado En junio de 2014 tuvo lugar la aprobación formal en Consejo de Ministros de la privatización parcial de AENA aeropuertos. Justificación de la privatización: 1.Los principales gestores aeroportuarios en todo el mundo han dado entrada al capital privado y tienden a la internacionalización 2. La presencia de inversores privados fortalecerá ála gestión de la compañía garantizando la sostenibilidad futura del sistema en red 4 La mayor eficiencia de AENA será un estímulo al sector del transporte aéreo en España y 4. La mayor eficiencia de AENA será un estímulo al sector del transporte aéreo en España y los sectores estratégicos vinculados, como el turismo y el comercio.

14 La privatización de AENA Estructura inicial de la operación 51% (Enaire Ministerio Fomento) 28% en bolsa a través de una OPV (febrero de 2015) 21% licitado mediante un concurso público: TCI, Ferrovial, grupo March Composición actual del accionariado 51% (Enaire Ministerio Fomento) 7,7% (TCI) 3,2% (HSBC holdings) Resto para accionistas minoritarios sin una participación significativa Notas Grán éxito de la operación en términos de ingresos: >4000millones euros El núcleo duro quedó debilitado porque el precio de la colocación en Bolsa superó su oferta inicial

15 PRECIOS E INVERSIONES EN EL PERÍODO DE LA POST PRIVATIZACIÓN En 2012, se establece un período gradual de transición ( ) de la regulación de tasas desded el single till al dualtill En 2014, se establece una congelación de las tasas aeronáuticas hasta 2025 En 2014, se establece un umbral máximo de Inversiones anual de 450 millones de euros para el primer DORA ( ) Perspectivas positivas del tráfico al margen de la gestión aeroportuaria: Crecimiento económico, turismo, globalización, elevada congestión en los grandes aeropuertos europeos, políticas de open skies

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