ESTUDIO SOBRE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN EL SALVADOR. Presentación del Informe Final

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1 ESTUDIO SOBRE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN EL SALVADOR Presentación del Informe Final 28 de junio, 2013

2 CONTENIDO DE LA PRESENTACIÓN 1. Introducción 2. Principales hallazgos 3. Marco normativo 4. Caracterización de la demanda 5. Caracterización de la oferta 6. Barreras a la entrada 7. Mercado relevante 8. Análisis de concentración 9. Poder dominante 10. Sistema de monitoreo 11. Principales recomendaciones

3 INTRODUCCIÓN El contenido del presente estudio, es el resultado de un detallado análisis en el periodo de análisis: Brindar un panorama lo más completo posible, sobre las condiciones de competencia en la provisión de los servicios transporte aéreo de pasajeros en El Salvador EstoparavelarporelcumplimientodelaLeydeCompetenciay sus principios en dichos servicios.

4 Marco Normativo

5 I. Marco normativo 1. Convenio de Chicago. Constituye el marco normativo general del que se desprenden las demás normas jurídicas 2. Acuerdos bilaterales. Regulan designación de aerolíneas por país y concesión de libertades del aire 3. Ley Orgánica de CEPA. No es completamente claro si tiene facultades de administración de aeropuertos: 1965:EntradaenvigenciadeLeydeCEPA 1974: Reforma de Ley 1996: Interpretación auténtica

6 MARCO NORMATIVO Del examen del marco normativo (particularmente de la Ley Orgánica de la Aviación Civil) se identificaron tres áreas sustanciales de oportunidad que se requiere de la intervención de la Superintendencia de Competencia: i) Eliminar u homologar el requisito de la Fianza, aunque este monto no pone en riesgo la operación y viabilidad financiera de una línea área, si le representa un costo adicional que otras ya no tienen que aportar (ausencia de regulación simétrica), ii) Eliminar el requisito de un permiso especial para vuelos de fletamento (chárters), ahora sujeto a que se consulte a la aerolínea que presta el servicio de vuelo regular y, iii) Considerar la eliminación del requerimiento de audiencia pública como requisito para otorgar el permiso de operación. 6

7 MARCO NORMATIVO De la evaluación hecha a los Acuerdos Bilaterales suscritos con El Salvador, podemos concluir que ninguno de estos representa una barrera a la entrada de nuevos competidores. Con respecto al Acuerdo de Cooperación Regional, más allá de los buenos propósitos que persigue el Acuerdo Multilateral, se encontró que en la práctica, no parece fomentar la aparición de nuevas líneas áreas que alienten mayor competencia. Es importante también considerar la conveniencia respecto de la inclusión formal de Costa Rica al Acuerdo. Esto debido a la importancia que tiene este país respecto al tema turístico y de negocios. Del análisis, de la visita al propio AIES, de reuniones con funcionarios y análisis de estudios de preferencias de usuarios, se identificaron ciertos elementos en torno a la utilización de la capacidad instalada del AIES que pueden tener algún impacto en aspectos de competencia. 7

8 MARCO NORMATIVO Actualmente, la CEPA mantiene planes de modernización de la terminal de pasajeros; a través de los medios de comunicación de El Salvador, se han publicado noticias atribuidas a esta Comisión, en el sentido de la existencia de trabajos de ampliación de la capacidad operativa del AIES. Es conveniente que la AAC y CEPA evalúen la posibilidad de optimizar la utilización de las instalaciones del aeropuerto a través de considerar la aplicación de una política de administración de los horarios de despegue y de aterrizaje. Es decir, una política de slots, que ayude a una asignación eficiente de los horarios de los vuelos. En tanto que AIES no está saturado, dicha política estaría orientada a la implementación de medidas de carácter administrativo. 8

9 MARCO NORMATIVO Se observó cierta saturación de los espacios de documentación de las aerolíneas. Existen aerolíneas que no operan todo el día y desperdician tiempo de uso de estos mostradores. A raíz de esto, se sugiere una política de reasignación de espacios. Derivado del diagnóstico de operación y utilización de la capacidad instalada del AIES, se sugieren las siguientes medidas con el fin de incidir no solamente en hacer más eficiente la capacidad instalada del aeropuerto y evitar posibles medidas de carácter discrecional sino también en las condiciones de competencia en el mercado de pasajeros transportados en el Salvador: 9

10 MARCO NORMATIVO 1) Se considera procedente ratificar la recomendación de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) de establecer una Política de asignación de slots en el AIES. Al respecto, a continuación se presenta un conjunto de recomendaciones para avanzar por el camino antes mencionado: De manera conjunta CEPA, AAC y la SC, participen en el diseño de una Política de Asignación de slots y sus mecanismos específicos. Esta política de asignación de slots debiera considerar, entre los aspectos más importantes, los siguientes: i) Establecer los parámetros de la capacidad operativa del AIES; ii) Establecer un orden de prioridades en la asignación de slots, por modalidad de servicio, empezando por el correspondiente a Regular de Pasajeros, tomando en cuenta criterios de eficiencia y seguridad, horarios de operación, capacidad de operación de los prestadores de servicio, entre otros; 10

11 MARCO NORMATIVO iii) Requisitos para solicitar slots y slots adicionales, así como sus tiempos de respuesta; iv) Definición de criterios a utilizar cuando dos o más líneas aéreas compitan por el mismo horario; v) Criterios y reglas para revocar slots y, en su caso, para intercambiarlos entre líneas aéreas: La política de slots también deberá incorporar la definición del concepto de saturación del aeropuerto; de tal manera, que cuando se llegase a emitir una declaratoria de saturación, también se tengan los criterios para proceder con las asignaciones y/o reasignaciones de slots que correspondan. Enelcasodeoptarseporincluireneldiseñodelapolíticaalgúnesquemade subastas de slots, deberá asegurarse que éstas se den sobre bases de transparencia y de trato equitativo; esto último resulta particularmente relevante,afindecumplirconlospreceptosdelartículo15delaconvención de Chicago. Establecer la figura de un Coordinador Independiente Asignación de slots, con el propósito de asegurar la transparencia y funcionalidad del proceso de asignación de los slots. 11

12 MARCO NORMATIVO 2) Introducir esquemas tipo CUTE, es decir mostradores de uso común, para el uso más eficiente de los mostradores de documentación; de igual manera, otras medidas de optimización como el reacomodo de áreas comerciales y el aprovechamiento de espacios en el edificio terminal que no tienen relevancia operativa. 3) Revisar la eficiencia actual de la estructura funcional y operativa de CEPA. 12

13 Caracterización de la oferta

14 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA En El Salvador operan las siguientes líneas aéreas, pertenecientes a ocho grupos aeronáuticos: American Airlines perteneciente a AMR Corporation; United (Continental) Airlines que es parte de United Continental Holding; Copa Airlines, principal aerolínea de Copa Holdings; Delta Airlines, parte de Delta Airlines Inc.; Iberia, subsidiaria de International Airlines Group; Spirit Airlines; Aeroméxico, perteneciente a Aerovías de México, S.A.B de C.V. y TACA International, TACA Perú, Avianca, LACSA, Aviateca, todas pertenecientes a AviancaTaca Limited

15 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA 900, , , , , , ,000 Gráfica 1.Evolución de pasajeros entrantes por aerolínea OTROS COMERCIALES US AIRWAYS MEXICANA IBERIA COPA DELTA UNITED AIR 200,000 AMERICAN 100,000 CONTINENTAL Fuente: Elaboración propia con base en anuarios estadísticos del AIES y de CEPA AVIANCATACA

16 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA Cuadro 1. Destinos directos ofrecidos en Norteamérica por aerolínea 2011 Aerolíne a Des tinos directos A merican A irlin es Dallas Fo rt W o rth M ia mi A viancataca Continental(Un ited ) A irlines Ch icago C iudad de M éxico Dallas Fort W orth Hous ton Los Á ngeles M ia mi Nueva York Orlando San Francis co Toronto W as hington Hous ton Newa rk(nueva Yo rk) Copa A irlines Delta A irlines A tlanta Spirit A irlines Fo rt Lau derd ale (M ia mi) Fuente: elaboración propia con base a información del anuario estadístico del AIES, CEPA 2011 y cotizaciones propias.

17 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA Cuadro 2. Destinos ofrecidos en el Corredor Centroamericano por aerolínea 2011 Mercado Aerolínea Destinos directos "Corredor Centroamericano" AviancaTaca Copa Airlines Belice Guatemala Liberia Managua Panamá Roatán San José San Pedro Sula Tegucigalpa Panamá Fuente: Elaboración propia con base en información de Anuario Estadístico del AIES 2011 y cotizaciones propias.

18 Caracterización de la demanda

19 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA En 2011, los usuarios cuyo origen o destino final fue El Salvador, alcanzaron los 1.4 millones. Delaño2000a2011lademandacreció13%. En 2011, aproximadamente un total de 590 mil pasajeros (29% de la demanda total) correspondieron a tránsito o transbordo. Lo anterior puede significar que el Grupo AviancaTaca estratégicamente ha fortalecido su presencia de Hub and Spoke como modelo de negocios enelaies. 19

20 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA 2,500,000 Gráfica 2. Pasajeros movilizados por el AIES Pasajeros origen/destino El Salvador Pasajeros Totales 2,000,000 1,500,000 1,000, , Fuente: elaboración propia con base en información de anuarios estadísticos AIES , CEPA. 20

21 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA Gráfica 3. Motivos de viaje de los pasajeros salvadoreños (en porcentaje) Otros 1.8 Estudios 3 Turismo/vacaciones 21.2 Negocios y motivos profesionales 21.6 Visita a familiares y amigos 52.4 Fuente: Analítica Marketing and Research. 21

22 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA Gráfica 4. Evolución de pasajeros en transbordo y tránsito pasajeros transito 600, , , , , ,000 pasajeros transbordo Fuente: Elaboración propia con base en información de anuarios estadísticos AIES, CEPA. 22

23 CARÁCTERÍSITICAS DEL MERCADO Cuadro 3. Pasajeros transportados por destinos para Norteamérica 2011 Destino Pasajeros Participación LOS ANGELES 191,681 19% HOUSTON 191,646 19% MIAMI 150,758 15% WASHINGTON 104,433 10% NEW YORK 87,603 9% ATLANTA 85,968 9% DALLAS 69,040 7% SAN FRANCISCO 42,469 4% MEXICO 36,623 4% TORONTO 17,755 2% MONTREAL 12,122 1% CANCUN 6,242 1% ORLANDO 6,000 1% CHICAGO 5,231 1% Total 1007, % Fuente: Anuario estadístico 2011, CEPA.

24 CARÁCTERÍSITICAS DEL MERCADO Cuadro 4.Pasajeros transportados por destinos para el Corredor Centroamericano 2011 Destino Número de pasajeros Participación Panamá 99,417 34% San José 85,425 29% Guatemala 35,314 12% Managua 31,556 11% San Pedro Sula 19,701 7% Tegucigalpa 16,088 6% Belice 4,465 2% Total 291, % Fuente: Anuario estadístico 2011, CEPA.

25 CARÁCTERÍSITICAS DEL MERCADO 1,600,000 Gráfica 5. Pasajeros transportados por aerolínea en ,400,000 1,200,000 1,000,000 91,608 85, , ,137 40% Spirit US AIRWAYS IBERIA COPA 800,000 DELTA 600,000 AMERICAN CONTINENTAL 400, ,391 60% AVIANCATACA 200, Fuente: Elaboración propia con información de Anuarios estadísticos del AIES, CEPA

26 Barreras a la entrada

27 BARRERAS A LA ENTRADA Barreras Estructurales a la Entrada Infraestructura aeroportuaria La eficiencia operativa como la capacidad de un aeropuerto desempeñan un rol importante en las facilidades que se pueden proporcionar para acoger la entrada de nuevas líneas aéreas. Para el caso de El Salvador, el acceso a las salas de abordar y mostradores no está limitado por condiciones de espacio en el edificio terminal, sería recomendable establecer reglas más claras para la asignación eficiente de estas instalaciones, incluyendo el establecimiento de una tarifa que refleje los picos de demanda. 27

28 BARRERAS A LA ENTRADA Libertades del aire Teóricamente, el tema de las libertades del aire si puede llegaraconstituirunabarreraalaentradaentantoestasno sean otorgadas. Para el caso de El Salvador, los diversos Acuerdos Bilaterales dejan abierta la factibilidad de otorgar quintas libertades y lapropialey OrgánicadelaAviaciónCivil,ensuartículo89, faculta a la AAC a otorgar estas libertades, siempre y cuando existan condiciones de reciprocidad efectiva. Slots Ya mencionados 28

29 BARRERAS A LA ENTRADA Tipos de códigos compartidos Operación paralela en Ruta troncal (directa) Dos líneas aéreas vuelan en la misma ruta y cada una le permite usar su código IATA en el vuelo de la otra para comercializar lugares Operación Unilateral en Ruta troncal Una de las líneas aéreas opera la ruta (operadora) y permite que una segunda comercialice su vuelo utilizando su código IATA. A diferencia de un acuerdo de operación paralela, en esta modalidad la comercializadora no opera la ruta en cuestión Operación en rutas más allá (interconexión) Este acuerdo consiste en que cada aerolínea vuela un segmento de una ruta completa, previamente acordada, pudiéndola vender con un solo código IATA 29

30 BARRERAS A LA ENTRADA Cuadro 3. Códigos compartidos, alianzas y programas de viajero frecuente de líneas aéreas que operan en El Salvador Aeroméxico American Airlines United (Continental)Airlines Copa Airlines Delta Airlines Iberia AviancaTaca Spirit Airlines Códigos compartidos para El Salvador** AviancaTaca* Ninguno AviancaTaca. Rutas: Estados Unidos-El Salvador Lufthansa & KLM. Rutas:Panamá- El Salvador Ninguno AviancaTaca. Rutas: Centroamérica- El Salvador (para conectar a Madrid) United Airlines. Rutas: El Salvador- Estados Unidos Air Canada. Rutas: El Toronto- Ciudades selectas en Canadá Lufthansa. Rutas: El Salvador-Miami US Airways. Rutas: El Salvador- Estados Unidos Ninguno Alianzas SkyTeam OneWorld Star Alliance Star Alliance (2012) SkyTeam OneWorld Star Alliance (2012) Sin alianza Programa de viajero frecuente Club Premier AAdvantage MileagePlus MileagePlus SkyMiles Iberia Plus LifeMiles Free Spirit & $9 Fare Club 30

31 BARRERAS A LA ENTRADA Barreras Estratégicas a la Entrada Acuerdos de códigos compartidos y alianzas Los códigos compartidos pueden constituirse en barreras a la entrada en dos de sus modalidades: en operaciones paralelas en una ruta troncalyenlosconveniospararutasmásallá. En la primera, la existencia de tal acuerdo genera inmediatamente mayor capacidad para las líneas aéreas firmantes, así como mayor disponibilidad de horarios. Esto puede volver menos atractiva la entrada a una nueva competidora debido a su desventaja operativa. Para rutas de interconexión, cuando existen pocos competidores, la firma de un acuerdo de código compartido podría evitar que otra aerolínea alcance tal destino por medio de la misma estrategia, si no existiese algún otro socio que pudiera complementar tal ruta. 31

32 BARRERAS A LA ENTRADA Estas barreras podrían acrecentarse si se firmara un acuerdo de exclusividad entre las líneas aéreas interesadas, los que pudieran facilitarse cuando la aerolínea forma parte de una alianza estratégica. Si esta situación avanza y se consolida en el tiempo, pudiera derivar en efectos negativos sobre la competencia y podrían superarse los beneficios iniciales para el consumidor; en este escenario, se convertiría en una barrera de entrada con impactos anticompetitivos. Aunque las aerolíneas que aplican este tipo de estrategias generan en el tiempo ventajas frente al resto de los competidores porque les permite ofrecer mejores conexiones, también debe reconocerse que en un inicio, los usuarios obtienen beneficios al acceder a más destinos. 32

33 BARRERAS A LA ENTRADA Esquemas de sobrecomisiones La existencia de incentivos entre las aerolíneas y las agencias de viaje, mediante los cuales se establecen bonos o pagos por cierto porcentaje participación de venta de algunas rutas, podrían significar una barrera alaentrada En un panorama donde la mayor parte de las ventas de boletos se realizan por medio de agencias de viaje (57%) si una línea aérea dominante les ofrece altos incentivos para vender sus boletos y no los de su competencia, podría crear barreras para cualquier agente que estuviera interesado en participar.

34 Mercado Relevante

35 ANÁLISIS DE MERCADO RELEVANTE Se identificó que en el análisis de competencia en la industria de aerolíneas, es una práctica internacional definir el mercado relevante desde dos perspectivas: i) punto de origen y punto de destino de pares de ciudad (city-pairs). El mercado está compuesto por todos los servicios aéreos entre una ciudad de origen y una de destino, indiferentemente de los aeropuertos que operan dentro de la ciudad. ii) punto de origen y punto de destino de pares de aeropuertos (Airport-pairs). El mercado está compuesto por todos los servicios aéreos entre un aeropuerto de origen y uno de destino. La evidencia empírica y la práctica internacional, sugieren que la definición que mejor describe al mercado del transporte aéreo de pasajeros, es la de pares de ciudad (city-pairs). 35

36 ANÁLISIS DE MERCADO RELEVANTE Con respecto a las rutas desde El Salvador hacia los Estados Unidos, las ciudades de Nueva York y Miami cuentan con dos o más aeropuertos en sus zonas metropolitanas que son atendidas a la vez por diversas líneas áreas americanas. Debe mencionarse, que dentro de la definición de pares de ciudad, existe la posibilidad de tomar en cuenta dentro del análisis, no solo vuelos directos, sino también vuelos que realizan una escala para llegar al destino (vuelos con una conexión). Tanto la Comisión Europea como el Departamento de Justicia (DOJ), consideran que para el análisis del mercado doméstico hay que considerar a los vuelos directos en un mercado diferente a los vuelos de conexión, debido a que cuando las distancias no son tan largas, el pasajero prefiere no realizar escalas Para El Salvador, todas las rutas (a excepción de El Salvador-Madrid) son consideradas de corto alcance o short-haul, por lo que el enfoque más apropiado sería no considerar vuelos con conexión, de acuerdo con las mejores prácticas internacionales 36

37 ANÁLISIS DE MERCADO RELEVANTE Cuadro 4. Pasajeros transportados por destino por rutas directas y conexiones 2011 * Los Ángeles Houston Miami Washington Nueva York Atlanta Dallas San Francisco Directo 161,460 81,669 74, ,433 94,475 31,300 24,131 42,469 Conexión 9, ,790 7,848 1,200 3,396 8,034 Total 170,804 81,912 75, , ,323 32,500 27,527 50,503 % Directo 95% 100% 99% 84% 92% 96% 88% 84% %Conexión 5% 0% 1% 16% 8% 4% 12% 16% Fuente: elaboración propia a partir de información proporcionada por agentes económicos. 37

38 Análisis de Concentración

39 ANÁLISIS DE CONCENTRACIÓN Cuadro 5. Participaciones de mercado en rutas con más de un agente económico (porcentajes) 2011 Los Ángeles Houston Miami Nueva York Dallas Panamá American Airlines 38% 57% 71% AviancaTaca 62% 14% 31% 84% 29% 14% Copa Airlines 86% United (Continental) 86% 16% Spirit Airlines 12% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fuente: elaboración propia a partir de información proporcionada por agentes económicos.

40 ANÁLISIS DE CONCENTRACIÓN Cuadro 6. Índices de Herfindahl-Hirschman y Dominancia para los mercados de Norteamérica y Corredor Centroamericano IHH ID Los Ángeles Miami Washington 1 1 Norteamérica Atlanta 1 1 Dallas Houston Nueva York San Francisco 1 1 San José 1 1 Panamá "Corredor centroamericano" Guatemala 1 1 Managua 1 1 Fuente: Elaboración propia con información de CEPA. Tegucigalpa 1 1 San Pedro Sula 1 1

41 Posición Dominante

42 POSICIÓN DOMINANTE Del análisis del mercado de transporte aéreo de pasajeros de El Salvador, se deriva que en los mercados relevantes definidos, existe posición dominante.

43 POSICIÓN DOMINANTE Criterios para determinar posición dominante: Capacidad de fijar precios unilateralmente, sin que competidores ejerzan presión Alta participación de mercado Capacidad de restringir el abastecimiento en el mercado relevante Existencia de barreras a la entrada Poder de competidores Posibilidades de acceso del agente económico y sus competidores a fuentes de insumos 43

44 POSICIÓN DOMINANTE Se concluyó la existencia de agentes posición dominante en los siguientes MR: con ES- Houston (United- Continental Airlines) ES- Los Ángeles (AviancaTaca) ES- Washington (AviancaTaca) ES- Atlanta (Delta Airlines) ES- Nueva York (AviancaTaca) ES- San Francisco (AviancaTaca) ES- México (AviancaTaca) 44

45 POSICIÓN DOMINANTE Se concluyó la existencia de agentes posición dominante en los siguientes MR: con ES- Panamá (Copa Airlines) ES- San José (AviancaTaca) ES- Guatemala (AviancaTaca) ES- San Pedro Sula (AviancaTaca) ES- Managua (AviancaTaca) ES -Tegucigalpa (AviancaTaca) Mercados en los que no se evidencia posición dominante: El Salvador - Miami El Salvador - Dallas 45

46 Sistema de Monitoreo

47 SISTEMA DE MONITOREO Propuesta de Mecanismo de Monitoreo Objetivo: brindar una herramienta que le permita a la Superintendencia de Competencia, en coordinación con la Autoridad de Aviación Civil, a través del seguimiento de diversas variables sectoriales, medir las condiciones de competencia en el sector del transporte aéreo de pasajeros de El Salvador.

48 Principales hallazgos

49 HALLAZGOS Este estudio muestra que el mercado del transporte aéreo de pasajeros en El Salvador se caracteriza por ser un mercado estrecho y con bajo crecimiento a partir del Se identifica una demanda motivada principalmente por pasajeros que visitan familiares y amigos(étnico) y corporativo, con fuertes periodos de estacionalidad(verano e invierno). Se argumenta que el mercado del transporte aéreo de pasajeros presenta rutas altamente concentradas (mercados de Norteamérica y Corredor Centroamericano). Liderada por la dominancia de la línea área AviancaTaca cuya logística operativa depende críticamente de su Hub, el Aeropuerto Internacional de El Salvador (AIES). Hoy en día, Avianca Taca, es la línea área, después de LATAM, más importante por tamaño de flota en Latinoamérica.

50 HALLAZGOS No menos importante, el estudio también identifica diversas áreas de oportunidad en el marco normativo que opera en el sector de transporte aéreo en El Salvador(ej. política de slots). DondelacoordinaciónenconjuntodelaAAC,CEPAylaSC,paraqueesta última promueva una mejora de las condiciones de competencia en el mercado de transporte aéreo salvadoreño. Finalmente, es importante mencionar que el estudio también examinó otros componentes de la industria aeronáutica como proveedores (mercados conexos), no obstante, no se identificaron elementos que pudieran obstaculizar o condicionar las condiciones de competencia.

51 Principales recomendaciones

52 PRINCIPALES RECOMENDACIONES Realizar los cambios a la Ley Orgánica de Aviación Civil antes mencionados: Homologar o eliminar el requisito de fianza a las aerolíneas. Eliminar las exclusividades en los permisos de vuelos de fletamento. Eliminar el requisito de audiencia pública para el otorgamiento del permiso de operación. Se recomienda que la CEPA evalúe la posibilidad de optimizar la utilización de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de El Salvador: Introducir esquemas tipo CUTE para la concesión de los mostradores de documentación del AIES En la misma línea, se considera procedente retomar la recomendación de la OACI de establecer una normativa que desarrolle una política de asignación de slots en el AIES. Respecto a las alianzas y códigos compartidos, se recomienda incluir en la LOAC la solicitud de una opinión vinculante a la SC para la aprobación de nuevos códigos compartidos y alianzas que afecten a El Salvador.

53 REFLEXIONES Es importante terminar con una reflexión de carácter general de otros aspectos que por su naturaleza no dependería críticamente de Superintendencia de Competencia. En primera instancia, debe mencionarse que la impugnabilidad del mercado de transporte aéreo de pasajeros salvadoreño, en particular, el corredor centroamericano, puede incentivarse mediante la entrada de un nuevo agente económico con capital nacional o regional que en principio puede adoptar un modelo de aerolínea de bajo costo.

54 Gracias ADHOC Consultores Asociados, S.C. Av. Paseo de las Palmas No Lomas de Chapultepec Del. Miguel Hidalgo C.P , México, D.F. Tels

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