PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCION PASO BAJO NIVEL AVENIDA NAZCA VIAS FFCC SAN MARTIN DISEÑO GEOMÉTRICO

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1 CONTRATISTA CONTENIDO PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCION PASO BAJO NIVEL DISEÑO GEOMÉTRICO N DOC: NAZ-VI CONTRATACION N FECHA: 17/12/2013 PROY ELAB REV REV REV CONT APRB ARCH: NAZ-VI

2 DISEÑO VIAL Tabla de contenido 1 DESCRIPCION... 3 SITUACIÓN ACTUAL DISEÑO GEOMÉTRICO DEFINICIÓN DEL TRAZADO ELECCIÓN DE LA ALTIMETRÍA SELECCIÓN DE LA SECCIÓN TIPO DE OBRA BÁSICA DESARROLLO SEÑALIZACION

3 1 DESCRIPCION La Avenida Nazca constituye uno de los principales accesos viales de la Ciudad de Buenos Aires. Nace la Avenida Rivadavia y se extiende hasta la Avenida General Paz. El tramo comprendido entre la Avenida Rivadavia y la Avenida Beiró forma parte de la red vial de tránsito pesado. El proyecto se emplaza en el sector comprendido entre las calles Marcos Sastre y Pedro Lozano. Esta franja es de uso administrativo, comercial y financiero a escala barrial y de uso residencial de densidad media, próximo a la estación Villa del Parque del ferrocarril San Martin. Actualmente el sector en estudio es una arteria de doble sentido de circulación con 2 carriles por mano. El cruce con las vías se produce con esviaje del orden de los 65º Situación actual Configuración actual del cruce Av. Nazca y FFCC San Martín 3

4 2 DISEÑO GEOMÉTRICO Básicamente, la resolución del diseño implica la construcción de un paso vial en bajo nivel que se apoya en la actual traza de la Avenida Nazca por debajo de las vías del ferrocarril San Martin. Por tanto, el presente problema de diseño no ofrece un abanico demasiado amplio de opciones. Formalmente, las mismas se restringen a: Definición del trazado Elección de la altimetría. Selección de la sección tipo de obra básica. Desarrollo 2.1 Definición del trazado El aspecto planimétrico no ofrece alternativas dado que la restricción básica del proyecto surge de la zona de camino (entre líneas municipales) de orden de 25.50m, lo que implica desde el punto de vista planimétrico una condición a mantener y la no afectación de la calle transversal Nogoyá de doble circulación que presenta a pocos metros el paso a nivel siguiente que da conexión a importantes arterias. Se considera que la inclusión de Nogoyá quedando a nivel actual amerita la prolongación del túnel. Teniendo en cuenta el movimiento comercial de la calle Nazca en el sector y el importante número de frentistas con ingreso a garaje más el alargamiento del túnel con la incorporación del bajo nivel de la calle Nogoyá se ha previsto un retome que mejore la interconexión condición que se concreta entre progresivas y El eje del proyecto quedo definido por la media de las líneas municipales. Partiendo de Marcos Sastre hacia Pedro Lozano antes de cruzar las vías se produce un quiebre en dirección noreste que si bien es importante no justifica la introducción de una curva horizontal considerando la velocidad de diseño para el túnel (40 km/h), simplemente quedo materializado con un punto de línea. El resto de los cambios de direcciones son imperceptibles y se producen al solo efecto de mantener la equidistancia entre líneas municipales. 4

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6 2.2 Elección de la altimetría. PASO BAJO NIVEL Con relación al diseño altimétrico, el mismo deberá vincular los niveles actuales de calzada de la avenida Nazca en sus intersecciones con la calle marco Sastre en su inicio y la calle Pedro Lozano, en su finalización, con la cota inferior necesaria de la rasante en el paso bajo nivel del ferrocarril, la calle Nogoyá y el retome mediante una sucesión de alineamientos y curvas verticales. El citado punto bajo debe permitir desarrollar un gálibo vial vertical y alojar la estructura del cruce ferroviario y la calle Nogoyá sin modificar los niveles existentes de las mismas. Por tanto, una de las limitaciones fundamentales del diseño altimétrico de la rasante es el gálibo vertical, que fue definido por el Comitente igual a 5.10m considerando el importante tránsito de vehículos pesados al igual que la pendiente máxima del 6%. En consecuencia, el diseño altimétrico no ofrece alternativas propiamente dichas, sino que se consideraron 2 opciones, vincular los puntos bajos mediante una sola línea de pendiente media colocando en los extremos donde se ingresa y egresa con la pendiente máxima del 6% dos curvas cóncavas de longitud mínima acorde a la velocidad directriz (40km/h) priorizando la menor profundidad del soterramiento, o ensamblar los tramos de pendientes máximas con una sola curva vertical cóncava que implicaría profundizar el túnel cerca de 2.50m. Finalmente de acuerdo a lo acordado con el comitente se adoptó el primer procedimiento mucho más favorable desde el punto de vista económico y también desde el técnico teniendo en cuenta la profundidad de la capa freática. En el empalme con la calle Marcos Sastre y Pedro Lozano se forzó la pendiente de ingreso y egreso respaldando el criterio de no aportar al túnel agua pluvial que no sea del mismo. En todos los casos se respetó la velocidad de diseño de 40km/h. Los parámetros adoptados para las curvas verticales, tanto las convexas como la cóncavas, cumplen los requisitos mínimos absolutos exigidos por las Normas de Diseño Geométrico de la D.N.V. Altimetría Seleccionada 6

7 2.3 Selección de la sección tipo de obra básica. El perfil tipo de obra básica se adapta a la disponibilidad de espacio entre líneas de edificación manteniendo la calzada de paso bajo nivel sus dos carriles por sentido de circulación distribuidos en uno 3.35m y otro de 3.10 m por mano con una separación de 0.30m y cordones de seguridad de 0.40m a ambos lados, dando un ancho de 14m entre muros. Las calles de convivencia cuentan con un espacio de circulación de 3.50m y el ancho de vereda variable tienen un mínimo de 2m conjunción que permite el correcto desplazamiento de los frentistas en la zonas con acceso a garaje. Se han considerado también, el cruce peatonal bajo nivel a ambos lados del túnel, contado uno con rampa para discapacitados y escalera en los dos. Consideramos que el presente diseño acompañado con una señalización horizontal y vertical acorde que anticipe con seguridad los eventos a transitar lograra una operatividad segura. 7

8 2.4 Desarrollo Se elaboraron planimetrías en escala 1:250 y planialtimetrías en escala 1:1000/1:100. Diseño Geométrico (geometría de replanteo) Calzadas Acotadas Obras a Ejecutar Normativa de Referencia y Vehículo de Diseño Se utilizó para el diseño vial: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 4th edition (Green Book). Normas para el diseño geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad. Se consideraron 2 vehículos de diseños, uno para la calle de convivencia el Passenger Car y en el túnel el w20 de la AASHTO. 8

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10 3 SEÑALIZACION Se consideró brindar información de una forma univoca de comunicación, destinada a transmitir al usuario órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, en un todo de acuerdo con el Anexo L del artículo 22 de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial (Ley Nº 24449, Decreto 779/95) y con el último manual de señalización horizontal de la Dirección Nacional de Vialidad. La señalización está orientada a: Aumentar la seguridad de la circulación. Aumentar la eficacia de la circulación. Aumentar la comodidad de la circulación Con el fin de garantizar la efectividad de los dispositivos para el control del tránsito, fue de relevante importancia elaborar un estudio minucioso para establecer el mejor uso y ubicación de las señales evitando inconvenientes por su mala utilización, además de facilitar la comprensión de las mismas y permitir una pronta y adecuada reacción del conductor. En todos los casos se proyectó teniendo en cuenta una velocidad de diseño de 40km/h. El tamaño de las señales a utilizar ha sido: Señales circulares 600 mm de diámetro Señales cuadradas 800 mm por lado Señales triangulares 900 mm por lado La informativa de localización en pórtico, de fondo verde y letras blancas, resulta de la diagramación con letras de 400mm mínimo y letra tipo " C" de Vialidad Nacional. En cuanto al emplazamiento lateral, su situación será tal que la parte más sobresaliente de la señal se encuentre como mínimo a 50 cm del borde del cordón o borde de circulación. La parte inferior de la señal o cartel debe quedar a la altura que a continuación se especifica: Señalización vertical: h=1,50 m sobre borde de pavimento. Señalización aérea: galibo libre 5.10 m. 10

11 En los dos extremos del túnel se colocaron pórticos con la cartelería correspondiente indicando claramente los destinos a que conduce y señales restrictivas marcando las limitaciones a respetar. Los carteles de límites de velocidad tanto en ingreso al túnel como a la calle de convivencia fueron reforzados con señales de piso que presentan la ventaja, frente a otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste distraiga su atención de la pista en que circula La separación de sentidos de circulación dentro del túnel presenta una doble línea amarilla continua de 0.10m de ancho separadas por 0.10m. La ordenación entre carriles del mismo sentido se materializo con líneas longitudinales discontinuas de 0.10m. de ancho y color blanco. Los extremos de entrada y salida del bajo nivel en las bocacalles correspondientes fueron marcados con el cuadriculado amarillo de no bloquear cruce con la finalidad de tener despejado los ingresos y egresos. En las calles de convivencia en todo punto de acceso se colocó cartelería instructiva orientando la dirección a seguir y los límites de velocidad. Se tuvo cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y reglamentarias considerando los espacios reducidos, ya que esto puede ocasionar contaminación visual y la pérdida de efectividad de las mismas. 11