INFORME DE CECREDA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA

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1 INFORME DE CECREDA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA Análisis de situación, problemáticas y propuestas para el Sistema de Transporte en Argentina Presidente Mauro Javier González Secretario General Fernando G. Martnez Secretario de Economía Mariano Uccellatore Autores Fernando G. Martinez (Director de Proyecto) Gilda De Cristófaro Laura Susana Sánchez Benjamin Hantke Alejandro Diaz Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C Ciudad de Buenos Aires Argentina Teléfono: (011) Fax: (011)

2 INFORME EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA Diagnóstico y propuestas para su Desarrollo AUTORES Fernando G. Martínez (Director de Proyecto) Gilda De Cristófaro Laura Susana Sánchez Benjamín Hantke Alejandro Díaz * Se agradece el aporte de Jonatan Clara respecto del caso de los trenes. Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C - Ciudad de Buenos Aires - Argentina Teléfono: (011) Fax: (011) Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 1

3 Resumen El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el sector 1. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura. Cumple importantes funciones económicas, sociales, políticas y culturales. Conlleva objetivos de cohesión social y tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la equidad espacial percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de Transporte lo más federal posible. El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las distintas zonas del país. Cada medio de transporte ha tenido desarrollos diferentes ligados a acontecimientos históricos, económicos y políticos específicos. Los graves accidentes que se han producido en los últimos meses en el ámbito del transporte ferroviario, la diferencia tarifaria entre los distintos medios de transporte, la política de subsidios de parte del gobierno nacional y de actualización tarifaria promovida por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el conflicto con la empresa LAN a raíz de la saturación del Aeroparque Jorge Newbery y la reubicación de sus hangares, la Nacionalización de Aerolíneas Argentinas para recuperar destinos no cubiertos por las empresas privadas, la inexistencia del transporte aéreo de carga, los conflictos en el marco del MERCOSUR, especialmente con Uruguay por la política portuaria, son todas factores que han puesto en primer plano la problemática del Sistema de Transporte en Argentina y la necesidad de comenzar a pensarlo como un todo, y no de la manera fragmentaria en que viene funcionando hasta ahora. En este sentido, el Ministerio del Interior y Transporte ha mostrado la intención de tomar las riendas del problema, aunque existen numerosos factores de índole económica, política y sindical, que obstaculiza la realización de los tan necesarios cambios. 1 Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 2

4 Por estos motivos, el presente informe pretende brindar herramientas para la identificación de las principales problemáticas del Sistema de Transporte actual en Argentina, a partir de pensar qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y cómo logramos alcanzar el sistema de transporte deseado. Por ello, nos parece importante destacar que el informe no se limita a realizar un diagnóstico de situación estéril, sino a enumerar los principales problemas y desafíos que tiene el país en la materia para proponer una serie de lineamientos que puedan funcionar como imputs a los organismos públicos y actores pertinentes. El informe tiene entonces como objetivos analizar la situación actual del sistema de transporte civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha desarrollado, establecer sus dificultades y potencialidades, realizar una identificación de problemáticas y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo. Este trabajo consta de tres partes: La Primera Parte contiene una contextualización del desarrollo histórico que ha tenido cada medio de transporte: fluviomarítimo, aéreo y terrestre (ferrocarriles, camiones, transporte público de pasajeros, larga distancia). Dicha contextualización se considera necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades. La Segunda Parte conforma un diagnóstico de situación de los diferentes medios de transporte, esbozando estadísticas que permitan establecer las dificultades y potencialidades, ventajas y desventajas, así como la participación relativa de cada medio al Sistema de Transporte como un todo. La Tercera Parte describe desafíos, propuestas y recomendaciones que pueden tenerse en cuenta para avanzar hacia una transformación del Sistema de Transporte Argentino. Esta sección estará esbozada en cuadros que permitirán correlacionar las problemáticas con las soluciones propuestas. Por último, hacia el final el lector podrá encontrar más de 60 fuentes consultadas para la realización de este Informe, entre material bibliográfico, documentos públicos y notas de prensa. Luego, podrán encontrarse los anexos con material estadístico utilizado. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 3

5 Términos Clave Sistema de Transporte Demanda derivada Accesibilidad, movilidad Estacionalidad del sistema Transporte multimodal Transporte de personas Transporte de carga Transporte civil Transporte logístico-comercial Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 4

6 ÍNDICE RESUMEN. 2 TÉRMINOS CLAVE.. 4 INTRODUCCIÓN... 6 PRIMERA PARTE - MARCO HISTÓRICO 9 Reseña histórica del transporte en Argentina hasta El Sistema de Transporte en Argentina: período SEGUNDA PARTE DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN.. 20 Transporte Fluviomarítimo.. 20 Transporte Aéreo. 24 Transporte Terrestre TERCERA PARTE CONCLUSIONES.. 53 Identificación de problemas y propuesta de lineamientos 56 Transporte Fluviomarítimo.. 56 Transporte Aéreo 58 Transporte Terrestre. 60 FUENTES CONSULTADAS 62 ANEXOS. 67 Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 5

7 INTRODUCCIÓN El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el sector 2. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura. En el aspecto económico, es fundamental para lograr una producción, distribución y consumo lo más integrados posibles. Debe orientarse a reducir los costos logísticos en cuanto a transporte de bienes y servicios, lo que se encuentra íntimamente relacionado con la competitividad del país. Pero además de las cuestiones económicas, el sistema conlleva objetivos de cohesión social y tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la equidad espacial percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de Transporte lo más federal posible. Y en el plano político, no son menores las funciones de control territorial y de defensa y seguridad de la Nación. Un aspecto a considerar entrando en materia, tiene que ver con la igualdad o desigualdad en el desarrollo del Sistema a nivel de la interacción entre los distintos medios de transporte. Ello es fundamental y constituye uno de los principales problemas, como se verá a lo largo del informe, si se considera que el sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) de una red vial nacional que se extiende a lo largo de km, con los problemas de planificación de tránsito actuales que se viven en Argentina y que es una problemática también a nivel regional y mundial. El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las zonas más ricas y las menos desarrolladas del país. A partir de mediados de la década de 1990 comienzan a percibirse síntomas de crisis como consecuencia de la sostenida recesión, que llevó a la caída de la demanda de transporte. Pero la crisis reconoce también causas intrínsecas al diseño y la implementación de las reformas (la falta de cuadros técnicos, la debilidad institucional, marcos normativos endebles, la politización de los entes de control). La crisis generalizada de 2001 y la devaluación de principios de 2002 disolvieron, de hecho, la 2 Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 6

8 arquitectura jurídica e institucional de los contratos de concesión, lo que produjo efectos significativos sobre la economía de los servicios concesionados. Por nombrar el caso más relevante respecto del desequilibro en su diseño, Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte de gran riqueza. Pero incluso en este caso se encuentra desarticulado, conformado por una red de ferrocarriles con 840 km, una red de subterráneos de casi 50 km y un sistema de transporte público automotor configurado por buses en más de 300 rutas, con una extensión de 25 mil km y una flota de 15 mil unidades, operado por 182 empresas privadas. A ello se agregan unos 40 mil taxis, seis mil remises y mil vehículos de oferta libre (vans y minibuses) 3. En ocasiones, como sucede en la actualidad, los distintos medios de transporte entran en competencia a raíz de desiguales estructuras tarifarias (por poner ejemplos, en muchos destinos del país las tarifas aéreas casi no tienen diferencias con las de ómnibus de larga distancia, mientras que el subterráneo hoy vale, para algunos destinos, el triple que el viaje en tren. Antes de continuar, algunas notas conceptuales. Cuando aquí hablemos de Sistema de Transporte, nos estaremos refiriendo a Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten movilizar eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades humanas de movilidad 4. La demanda de transporte deviene de las necesidades de funcionamiento social en cuanto a circulación de personas y de bienes y servicios, por lo que se dice entonces que el transporte se caracteriza por lo que se denomina demanda derivada. Las funciones básicas del sistema de transporte a nivel infraestructura tienen que ver con el grado de movilidad relacionada con la seguridad, comodidad, rapidez y economía en la circulación, y el nivel de acceso de personas o vehículos a cualquier parte del país. Otro aspecto importante a considerar tiene que ver con la estacionalidad del sistema, que conlleva a una alta variación de los niveles de demanda entre sectores del país, momentos del año y horas del día, lo que constituye una dificultad a la hora de contar con plataformas preparadas para abastecer una demanda cambiante. 3 Informe sobre Servicios Públicos, INDEC, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Buenos Aires, 27 de diciembre de Documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 7

9 Fuente: documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA. Ahora bien, el siguiente Informe, realizado por el Centro Estratégico para el Crecimiento y el Desarrollo Argentino (CECREDA) tiene los siguientes objetivos: a) Analizar la situación actual del sistema de transporte civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha desarrollado; determinar sus dificultades y potencialidades. b) Realizar una identificación de problemáticas vinculadas al sistema de transporte argentino y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo. Con el presente informe esperamos brindar herramientas para la identificación de problemáticas ligadas a un aspecto básico para el desarrollo del país como es el Sistema de Transporte a partir de pensar qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y cómo logramos alcanzar el sistema de transporte deseado. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 8

10 PRIMERA PARTE MARCO HISTÓRICO Para poder comprender el presente es necesario conocer la historia. Para tomar las mejores decisiones y asimilar los hechos es preciso entender el rumbo de las circunstancias pasadas. Es por ello que, a continuación, se expone una contextualización histórica del desarrollo de los diferentes medios de transporte en Argentina, necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades. Nuestro país ha contado con períodos cambiantes en cuanto al desarrollo económico y social. Han habido períodos de mayor desarrollo en cuanto a las inversiones destinadas al Transporte pero, como generalidad, el Sistema ha vivido un largo tiempo de inversiones insuficientes cuando no vaciamientos por parte de capitales y sectores inescrupulosos. Se ha considerado necesario aquí realizar un corte temporal a partir de 2003, por entender que en esa fecha comenzaron a implementarse una serie de acciones desde un Estado que ha intentado, con sus más y sus menos, pensar en políticas de largo plazo en distintas materias, y el transporte no es una excepción. Es por ello, que a continuación se expone en esta primera parte sobre la historia de cada medio de transporte dividida en 2 períodos: reseña histórica hasta el 2003 y de 2003 a a) Reseña histórica del Transporte en Argentina hasta 2003 El Transporte Fluviomarítimo hasta 2003: de los intereses extranjeros al desarrollo nacional propio Uno de los primeros hechos relevantes de la historia del Transporte Fluviomarítimo en nuestro país tiene que ver con la llegada, en 1840, de los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires. Diez años más tarde, se extiende el servicio de barco a vapor para el transporte de pasajeros, correo y encomiendas, como el vapor El Continentalista y el Northem. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 9

11 En Paraná se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. En 1852 se inaugura un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana. En 1855 llega el primer buque extranjero al mando del capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page, quien tenía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata. En 1857 un grupo de comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo. Ya para 1958 la navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. En 1864, con la habilitación del ferrocarril del Norte desde Buenos Aires hasta San Fernando, el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los principales servicios de vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. Es decir que el inicio de la actividad de transporte fluvial y marítimo en nuestro país está vinculado a la presencia de intereses extranjeros en cuanto al transporte de bienes desde los rincones más desarrollados del país hacia Buenos Aires con fines de exportación. También puede señalarse la gran interconexión entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra. El 30 de Diciembre de1880 el Presidente Julio A.Roca y el Ministro de Marina Victorica firman el decreto que designa al transporte "Villarino" como paquete de la carrera a Bahía Blanca y Patagones, dando así origen a Transportes Navales. Los Transportes Navales fomentaron el tráfico a la Patagonia y permitieron que se establecieran allí colonias y poblados. La llegada de un barco de Transportes Navales significaba noticias, mercaderías, medicinas, pasajeros, combustible, elementos esenciales para la vida de toda la región. Respecto del desarrollo de la Marina, el país no contó con una fuerza organizada hasta luego de la Guerra del Paraguay, alrededor de 1870, cuando la presidencia de Sarmiento decidió tener una Flota de Guerra, una Escuela Naval y diversos apostaderos navales. Pero estos buques eran en realidad fluviales (la Escuadra Sarmiento). Recién en 1873 la Armada crea la Escuadrilla de Servicio, que es la antecesora de Transportes Navales. Los acuerdos de límites con Chile de 1881, volverán fundamental a la flota para garantizar los derechos soberanos en el Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 10

12 sur. Las tareas hidrográficas se desarrollan y llegan hasta Ushuaia y la Isla de los Estados en Ya en 1918 es creada, en la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina, la división "Transportes", a cuyo cargo corría la inspección y administración general de los transportes y buques tanques de la Armada. En 1923, la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina confeccionó un proyecto para establecer un servicio regular de navegación a los puertos australes con los transportes de la Armada. La Segunda Guerra Mundial promovió el interés por la adquisición de barcos de guerra. A su finalización, se compraron barcazas de desembarco y petroleros que trabajan frecuentemente para YPF en el tráfico fluvial. El 4 de setiembre de 1948, por decreto , es creada la Dirección General de Transportes Navales. Con ello se inauguraron los servicios regulares a la Patagonia. En 1951, la Dirección General de Transportes Navales pasó a ser la División Transportes Navales, dependiente de la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina. En junio de 1952, y manteniendo la denominación de "División Transportes Navales", la entidad pasó a depender directamente de la Subsecretaría de Marina. En enero de 1955, se confecciona un programa de estructuración de los servicios, a partir del que se establecieron tres líneas regulares, denominadas "A", "B" y "C". Las líneas "A" y "B" eran para carga solamente y la línea "C" para pasajeros y carga. Entre 1945 y 1960, el tonelaje de bandera nacional se duplicó. Sin embargo, a fines de la década del 80 se produjo una marcada contracción. El Transporte Aéreo en la Argentina hasta 2003: una historia de idas y vueltas El movimiento de la industria aeronáutica en Argentina comenzó con la firma de un Decreto en 1925 que contenía prescripciones del sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio argentino. Pero el auge del sector no ocurriría hasta el período comprendido entre 1943 y principios de 1955, uno de lo más fecundos en materia legislativa a nivel general en el que, no sólo se elaboró el marco legal adecuado para el desarrollo de los distintos proyectos del gobierno, sino que se permitió la creación de nuevas dependencias Secretarías, Ministeriosen pos de una administración eficiente de un Estado presente. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 11

13 Aunque en extremo dependiente del capital extranjero en sus inicios, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial se dan los avances más importantes en la aviación y se ponen en marcha estrategias que apuntan directamente a su centralización. Desde la Aeroposta Argentina S.A. de 1927, cuya actividad se encauzaba en los servicios postales a nivel nacional, nuestro país no había sido testigo de inversiones sólidas y apuestas concretas como en los albores del peronismo. El 20 de octubre de 1943, mediante el Decreto Nro , se crea el Instituto Aerotécnico con base en la Fábrica Militar de Aviones. Con él, la producción nacional de aeronaves se encauza hacia grandes realizaciones. Los trabajos de concepción y diseño netamente argentinos adquieren envergadura y así, el ideal primero comenzaba a materializarse. En 1952 un nuevo Decreto da origen a la empresa estatal conocida como I.A.M.E. Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado- que, aprovechando el potencial industrial del Estado, continúa con las actividades del Instituto Aerotécnico fabricándose motores, paracaídas y además, automóviles y tractores. Por otro lado, ya en la década del 30, el General Juan Pistarini propulsaba un proyecto para la construcción de un aeropuerto que luego se convertiría en uno de los más modernos en el momento de su inauguración- pero que, para ese entonces, sólo logró ser aprobado por la Ley En 1943, estaban ya dadas las circunstancias para impulsar la obra de lo que sería, según Pistarini, el aeropuerto más grande del mundo. Luego de realizar algunos estudios, junto al Presidente Farrel en 1944, Pistarini reglamentó los terrenos a ocupar. Se expropiaron has aproximadamente, propiedad de la Estancia Los Remedios en Ezeiza. Iniciándose la construcción el día 22 de diciembre de 1945 y demorando casi 4 años, se inaugura oficialmente el 30 de abril de 1949 el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Es importante mencionar que no ha sido completamente construido según sus planos originales. Al momento de la obra, ésta fue fervientemente criticada por algunas voces por ser considerada innecesaria en sus dimensiones. El tiempo se ha encargado de demostrar como tantas otras veces- que el Estado no gobernaba para el presente, sino para el futuro. Una herencia tangible de una Argentina fornida. Hoy, este aeropuerto internacional que lleva el nombre de su creador, continúa desarrollándose en el espacio necesario y la más alta tecnología para brindar comodidades a turistas y locales y, sobre todo, atendiendo a la seguridad ineludible. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 12

14 La Fuerza Aérea Argentina se independizaba del Ejército al tiempo de la creación de la Secretaría Aeronáutica en 1945 propiciada por el Gral. Perón. Año de grandes avances en la materia ya que durante esos meses se unifican las líneas aéreas estatales L.A.S.O que posteriormente sería L.AN.E.- y S.A.D.E. transporte de correspondencia-, dando origen a L.A.D.E Líneas Aéreas del Estado-. La industria crecía y las condiciones generadas desde el gobierno optimizaban este crecimiento. Durante el transcurso del año 1946, aparecen Z.O.N.D.A. Zonas Norte y Oeste de Aerolíneas- y A.L.F.A. (Aerolíneas del Litoral Fluvial Argentino). Con el fin de operar rutas extranjeras hacia Europa y los Estados Unidos- ese mismo año se concibe la Flota Aérea Mercante Argentina más conocida como F.A.M.A., la primera línea intercontinental. El ideal se expandía por toda la extensión del territorio argentino y también por sus cielos al tiempo que se forjaban los cimientos de lo que sería la soberanía aérea de los argentinos: y hemos de dar a la Nación, no mil, sino cien mil o un millón de profesionales pronunciaba el Gral. Perón en ocasión de la inauguración de la Universidad Obrera (hoy, UTN), y consecuente con el proyecto de país que lideraba, incluía entre sus carreras la de Ingeniería Aeronáutica. Para 1949, junto con Aeroposta, las tres líneas aéreas mixtas pasaron a formar parte del Estado Nacional. La Secretaría Aeronáutica que, entonces, dependía directamente del Presidente de la Nación, en marzo de ese año, en oportunidad de la Reforma Constitucional, se transforma en el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica, colocándose como Ente constitucional de la Nación. En abril se fijaba la Política Aérea del Estado Argentino. Corría diciembre de 1950 cuando la fusión de estas empresas -al momento bajo la órbita del Estado- incluyendo a F.A.M.A., da origen a nuestra línea aérea de bandera Aerolíneas Argentinas, considerándose lo más efectivo en beneficio de la Nación. Progreso ordenado en el marco del Instituto del Derecho Aeronáutico constituido en 1947 y un Código Aeronáutico sancionado en 1954 que respondía a la doctrina político-económica derivada de la reforma Constitucional de Protectora de los servicios públicos, resaltaba su pertenencia al Estado y el hecho de que bajo ningún concepto podían ser éstos enajenados o concedidos para su explotación: la fórmula para la creación y explotación de servicios de transporte aéreo de itinerario fijo interno e internacional dentro de la aviación civil y comercial, claramente-, estaba exclusivamente a cargo del Estado. Por otro lado, el Poder Ejecutivo posibilitaba la participación privada en actividades parciales según lo considerase conveniente. En cuanto a los servicios de transporte no sujetos a itinerario fijo entre dos o más puntos del territorio pudiendo Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 13

15 englobarse, también, en el concepto de aviación civil - y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecutase enteramente en el país, sólo se limitaba a consignar que debían realizarse en aeronaves argentinas. Otro proceso muy diferente comenzó con la autodenominada Revolución Libertadora, quien retrotrajo la situación de los servicios a su estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad privada-empresarial en la explotación del servicio. El Decreto Ley reestructuró la política aeronáutica nacional. El Ministerio Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica es reemplazado por la Secretaría de Estado de Aeronáutica el 13 de junio de 1958 durante la presidencia de Frondizi, año en el que empieza a decrecer la actividad de la misma para ser finalmente disuelta en Por supuesto, las reformas mencionadas culminaron en la consecuente modificación del Código Aeronáutico en curioso es que rige aún en la actualidad-. Esta involución de nuestra industria aeronáutica y a nivel general- continúa profundizándose en otro capítulo de nuestra historia: la década del 90. El 18 de agosto de 1989 se sanciona la Ley de Reforma del Estado, por la cual se admite la privatización o concesión de diversas dependencias del Estado. Meses después se decreta la privatización de Aerolíneas Argentinas bajo el fundamento de dar pérdida y manifestando la imposibilidad del Estado para mantenerla igual destino deparado para los ferrocarriles, Obras Sanitarias, Entel, Gas del Estado, y otras empresas.- El verdadero precio fue la pérdida de rutas aéreas y frecuencias de vuelos, además de no renovar la flota durante años. En materia aeronáutica, Aerolíneas Argentinas no fue la única empresa perdida o licuada- en función de otros intereses. En 1991 se declara sujeta a privatización la empresa Área Material Córdoba y en 1995 se suscribe un contrato con la firma Lockheed Aricraft S.A. por un plazo de 25 años con posibilidad de renovación. Por supuesto, junto a esta concesión se transfirieron también las patentes de los aviones. Si bien estaba pautado que ahora ex- AMC continuaría con la fabricación de aeronaves, repuestos, la empresa se transformó en un mero taller de reparaciones con un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina. La Reforma de Estado aprobada en 1989 provocó transformaciones en la oferta y demanda del transporte aéreo interno que paralelamente afectaron el movimiento turístico del país, la participación de esta actividad sobre los ingresos y el empleo, la oferta de alojamientos y las frecuencias. Analizar el turismo como agente estratégico para el crecimiento y el Desarrollo Nacional, ya sea en carácter de actividad primaria o secundaria, invita a reflexionar sobre la Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 14

16 adecuación de las políticas de transporte aéreo al interior del país, e incluso respecto de su existencia o no, y su impacto en ambos sectores. En la década del 90, se procuró lograr una reforma estructural administrativa y la reestructuración de empresas públicas en el marco de tendencias neoliberales de índole internacional. Simplificar el rol del Estado se llevó a cabo entonces, mediante la sanción de normas que preveían el traspaso de actividades nacionales hacia las provincias y fundamentalmente hacia el sector privado, concesionar o privatizar -total o parcialmenteempresas de servicios públicos, etc. avanzando por el camino de la desregulación y la libre competencia que, por supuesto, no haría más que potenciarse en sus consecuencias. Con estos cambios como punto de partida, el gobierno nacional del momento llevó a cabo una serie de medidas tendientes a desarrollar una actividad turística competitiva y, si bien a lo largo de la década el turismo internacional aumentó lentamente respecto de la década del 80, la situación cambiaria no representaba un punto favorable. El Plan de Convertibilidad provocaba la desaceleración del crecimiento turístico Argentina convertida en un destino caro -, situación que logra ser revertida la década siguiente. El Transporte terrestre hasta 2003: desarrollos dispares Podría decirse que el ferrocarril ha sido el medio de transporte fundante de nuestro país. Si bien actualmente tiene un presente problemático y ha perdido la gloria que otrora tuvo, en los comienzos del Estado-Nación cumplió un papel fundamental como medio para el desarrollo económico, político y social. El primer ferrocarril de la República Argentina fue creado en 1857 y llamado Ferrocarril del Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una extensión de vías de 9,8 km. Cabe marcar que en aquel entonces era un Estado independiente de la Confederación Argentina. Luego en 1864 y con el aporte de capitales ingleses se alcanza las localidades de Luján y Chivilcoy en Para 1872 se arriba a Dolores gracias al tendido ferroviario del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea Roca, alcanzando un ramal secundario la ciudad de Las Flores en En 1870 se culmina con 722 km. la construcción del ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre. Se extendían por Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. Además, en estos años comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 15

17 Para 1880 el 80% del transporte de cargas se encontraba en la zona pampeana, trasladando cerca de un millón de toneladas. Ya en 1898 se incorpora el ramal Buenos Aires La Plata como parte del ferrocarril del Sud. Para este entonces, comienza a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el interior del país. En la primera, los réditos por el transporte de producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados. En el resto del territorio nacional, esto no ocurría; era el Estado quien fomentaba la construcción de ferrocarriles. Desde 1896 hasta 1914 la crisis económica frenó el crecimiento de la red ferroviaria. Si bien para 1927 el ferrocarril llega a trasladar el 97% de las cargas interurbanas, en la década del 30 la red encontró un competidor feroz: los caminos que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. Al comenzar la década del 40 unas 15 empresas ferroviarias fueron reagrupadas en 6 líneas (Mitre, Roca, Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San Martín) luego de la estatización llevada a cabo por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino entre 1946 y De 1958 a 1980 los problemas inherentes por la convivencia de las distintas trochas junto a políticas a favor del desarrollo de la red caminera, hacían muy difícil la evolución del ferrocarril de cargas. Más si añadimos el incremento del levantamiento de vías y clausura de ramales que se dio durante el Proceso de Reorganización Nacional (1976). Finalmente en 1992 se da paso a la licitación de los transportes de cargas, aunque continúan presentándose problemas similares. El transporte automotor que comenzó a masivizarse en la década de 1930, aumentó la accesibilidad de la población gracias a la inversión que financió la red de caminos que, para 1960, se encontraba pavimentada en unos diez mil kilómetros, los cuales se duplicaron hacia el fin de esa década. Por su parte, el Sindicato de Camioneros se crea en 1943 aunque obtuvo la personería jurídica en Durante los 80`, a partir de la concesión del servicio de limpieza de calles, comenzó a ganar fuerza en relación a otros Sindicatos aunque puede decirse que es con la dirección de Hugo Moyano en 2004 cuando el Sindicato cobra relevancia nacional, quitándole afiliados a otras agrupaciones de trabajadores, especialmente al Sindicato de Comercio dirigido por Armando Cavalieri. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 16

18 Hoy en día, la Argentina posee una red principal de 230 mil kilómetros de longitud (el 17% bajo jurisdicción nacional y el 83% provincial). Además, hay 400 mil kilómetros de caminos provinciales terciarios y una no cuantificada red de caminos vecinales y municipales. Un tercio de la red principal se encuentra pavimentado. En la actualidad, el sistema vial argentino transporta más del 90% de las cargas del país. El 25% de la red nacional se encuentra concesionado por peaje, y moviliza el 65% del tránsito total. El transporte automotor de pasajeros fue virtualmente liberalizado en 1992, lo que condujo a la sobreinversión y la quiebra de empresas. En 2002 se cierra la entrada de nuevos operadores sin introducir regulaciones adecuadas, con los previsibles efectos sobre las tarifas 5. b) El Sistema de Transporte en Argentina: período El Transporte Fluviomarítimo desde 2003: batalla en los frentes interno y externo Uno de los principales aspectos en materia de transporte marítimo tiene que ver con los diversos conflictos que ha tenido el país en el marco de las relaciones con los miembros del MERCOSUR y vinculados a la problemática de las regulaciones comerciales. Las tensiones han tenido lugar especialmente con Uruguay, dada algunas medidas que el país ha tomado en materia de exportación que excluyen a los puertos uruguayos, lo que ha motivado sucesivas quejas del país vecino y ha generado la necesidad de diálogo entre el presidente Mujica y la Presidenta Cristina Kirchner en el marco de ámbitos regionales como la CELAC para zanjar las dificultades. El gobierno ha generado medidas también en el plano interno. El año pasado, ha promovido la creación de una compañía naviera, Transportes Navales Empresas del Estado, con el objetivo de trasladar mercadería a las provincias australes y, de esa forma, restarle poder, al mismo tiempo, al sindicato de camioneros al disminuir la dependencia del comercio por tierra. 5 Agosta, Roberto; El debate respecto del transporte y el desarrollo económico, Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 17

19 Por otro lado, la presidenta ha ordenado una reestructuración ministerial por la cual transfirió la Secretaria de Transporte desde la órbita del Ministerio de Planificación de Julio De Vido hacia la del ministro del Interior, Florencio Randazzo. El Transporte Aéreo desde 2003: una recuperación del Estado Nacional Luego de la crisis económica de los primeros tres años del nuevo siglo, la llegada de turistas extranjeros aumentó hasta alcanzar los 3 millones en el año La devaluación del peso argentino estuvo acompañada de una política focalizada en la atracción de turistas extranjeros que, iniciándose la década anterior y apuntando a la entrada de divisas extranjeras, gran parte de los éstos visitantes provenían de países limítrofes. En los últimos años de ésta nueva década, sin embargo, el arribo de visitantes europeos ha aumentado considerablemente. Ya para el 2002, la Secretaría de Turismo SECTUR- sostenía que esta actividad representaba uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional y para la redistribución del ingreso -6% del PBI, y estimaba un 12% para los años subsiguientes.- Tres años después, la nueva Ley Nacional de Turismo 6 declara a la actividad estratégica y esencial para el desarrollo del país, resultando prioritario dentro de las políticas de Estado. Siguiendo esta línea y buscando elementos dinamizadores del turismo -y la economía en general-, para resguardar el carácter de la actividad como generadora de empleo, la restatización de Aerolíneas Argentinas S.A. se convierte en un proyecto tendiente resguardar los 9 mil puestos de trabajo y garantizar la integración regional y el turismo. Proyecto que finalmente se materializa en septiembre del año 2008, con el apoyo de importantes gremios aeronáuticos. El 17 de marzo de 2009, el gobierno argentino liderado por la Dra. Cristina Fernández de Kirchner envió al Congreso de la Nación el proyecto de renacionalización de la Área Material Córdoba. La planta, que actualmente cuenta con 1100 operarios, en su época de mayor empuje es decir, en los años 50- empleaba a más de hombres y 307 industrias de todo el país dependían de ella. En total, daba empleo a 100 mil personas aproximadamente. Luego de 15 años de gestión privada, el actual gobierno decide políticamente adquirir las acciones de la firma estadounidense y darle fin a su etapa de destrucción, desmantelamiento y 6 Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 18

20 endeudamiento y, además, otorgarle un merecido reconocimiento por su peso en la historia de nuestro país en 1947 se fabricó el primer avión a reacción de América Latina, el Pulqui I y en 1950, el Pulqui II (ambos, símbolos de fuerza industrial y progreso)- recuperando también patentes de aviones por ejemplo, del Pampa- para la Argentina. Hoy, con nuevo nombre Fabrica de Aviones Brigadier San Martin - no sólo homenajea a Juan Ignacio San Martín por impulsar la industria aeronáutica en el país, sino que sella en su nombre las intenciones de la actual gestión. Aerolíneas Argentinas es, quizás, el paso más decisivo que ha dado el gobierno en pos de la industria aerocomercial en los últimos tiempos y también, una de las principales conquistas de este proyecto nacional encarado y en plena marcha- desde el año El 18 de septiembre de 2008 es promulgada la Ley que procedió al rescate de la empresa que hoy es nuestra aerolínea de bandera: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas S.A, instrumento fundamental para el mantenimiento de la soberanía nacional. Devolverle su magnificencia no es tarea fácil. Las pérdidas que registró en los últimos años de dirección a cargo del grupo Marsans son la medida del trabajo deshecho y de aquel que queda por hacer. Por lo pronto, y a modo introductorio, se quiere aquí subrayar que la compra de aeronaves para la renovación de flota ha sido una decisión que se viene materializando desde los primeros meses luego de su vuelta al Estado nacional. El Transporte terrestre desde 2003: los subsidios como incentivo Respecto del transporte terrestre, si bien había vivido un período de notable contracción durante parte de los 80` y especialmente en los 90`, desde el 2003 en adelante, con la finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comienza a intervenir en la gestión, disminuyendo la participación privada. Se crean subsidios directos a operadores de autotransporte, subterráneo y ferrocarril suburbano. Hoy en día, el Estado asigna grandes cantidades en concepto de subsidios al transporte, sólo detrás de los subsidios al consumo energético. Por poner un ejemplo, el Ministerio del Interior y Transporte aumentó los subsidios a los micros de larga distancia en 2013, con un total de 22 millones de pesos mensuales. La mayor parte de los subsidios que el Estado destinó en 2013, fue al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que obtuvo Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 19

21 millones. Esto incluye los subsidios al Belgrano Cargas, así como a trenes y colectivos del área metropolitana y los subsidios a Aerolíneas Argentinas. Es de destacar que según datos del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los subsidios energéticos y los de transporte concentran el 88% del total que se destina por ese concepto. SEGUNDA PARTE DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN: EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN 2014 a) Transporte Fluviomarítimo Argentina ofrece condiciones inmejorables para el transporte fluviomarítimo. En total, Argentina cuenta con alrededor de km de vías navegables, con acceso directo al Océano Atlántico. La red de hidrovías está compuesta por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. A su vez, gran parte del territorio se encuentra dentro de la Cuenca del Plata, que es una de las de mayor potencial hidroeléctrico del mundo. Otros países vecinos, como Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, también tienen acceso a la cuenca. Este hecho otorga una capacidad estratégica al país si se considera que la Cuenca del Plata es, después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina mientras que la tercera es la Cuenca del Orinoco. La Cuenca del Plata cubre cerca de millones de km2 distribuidos entre los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata. En el plano Sudamericano, la existencia de dicha cuenca facilita el comercio interestatal de la Argentina y sus vecinos. Los grandes centros urbanos y zonas industriales de la región tienen acceso directo a las hidrovías. Sobre todo la importante zona Rosafé con su industria de producción granaria, tiene acceso a las hidrovías importantes. La zona representa entre el 65 % y el 70 % de la exportación física total de granos. La competitividad de esa zona está determinada en gran parte por la eficiencia del transporte fluvial a través de las hidrovías de la región. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 20

22 Ahora bien, este potencial no está exento de problemas, concentrados especialmente en los puertos argentinos. En el país existen actualmente unos 92 puertos fluviales y marítimos, clasificados en 3 categorías: Puertos importantes: incluye Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén-Necochea, Rosario y Santa Fe. Puertos menores: Total 58 provinciales Puertos privados: Total 28 industriales Un desafío especifico del transporte fluviomarítimo en la Argentina es la falta de puertos de aguas profundas para recibir grandes barcos del transporte marítimo internacional. Los buques extranjeros de gran porte sólo accederían a los puertos de Ingeniero White o Quequén-Necochea. El puerto más próximo al de Buenos Aires, con las condiciones referidas, es Puerto Madryn, pero es lejano de las zonas de mayor actividad económica. A los ríos Paraná y de la Plata hay que dragarlos permanentemente para que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa Fe, debido a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay. Otro de los problemas importantes actuales de los puertos en el país refiere a la limitación en su capacidad operativa, ya que han sufrido una reducción de las superficies originales a causa de proyectos inmobiliarios en la expansión de las ciudades y por la baja profundidad de las aguas a pie de muelle. Es por ello que se requiere una modernización de la infraestructura acorde con los tamaños que impone la industria naviera actual en el comercio internacional. Las inversiones son millonarias y necesitan varios años para poder ser amortizadas, dice Kim Feijfer, CEO de APM Terminals 7. Por otro lado, los puertos menores no cuentan en general con los servicios necesarios para la actividad continuada de los buques y de las cargas. Pocos poseen accesos ferroviarios y/o 7 El puerto de Buenos Aires necesita modernizar su infraestructura. Nota diario La Nación, 18 de agosto de Disponible en: Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 21

23 camineros y condiciones adecuadas de almacenamiento para las cargas y aprovisionamiento de agua potable. 8 Las hidrovías argentinas son navegables hasta un cierto límite. Los ríos grandes con alta profundidad, como el Rio de la Plata, permiten tráfico marítimo/fluvial extenso con buques de gran porte (Panamax). Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y Paraná, son menos anchos y tienen una profundidad inferior e irregular, que permite solo un tráfico limitado con barcazas de tamaño reducido. Además, las barcazas fluviales no pueden entrar al Rio de la Plata por el peligro de naufragio. Los ríos Paraná y Uruguay, con pendientes muy reducidas y cursos con gran cantidad de meandros, son de difícil navegabilidad. Además, millones de metros cúbicos de sedimentos, que provienen anualmente de la Alta Cuenca del Bermejo, se precipitan en forma irregular a lo largo del curso del Río Paraná y del Río de la Plata, reduciendo sus profundidades. El Delta del río Paraná avanza unos 80 metros por año sobre la mal llamada Playa Honda. Por tal causa, los canales navegables deben ser dragados constantemente para permitir el acceso y salida de los buques mercantes de los puertos fluviales. 9 Un problema adicional de importancia tiene que ver con lo que se denomina amplitud de mareas, es decir, la diferencia entre la alta y la baja marea en el Mar Argentino. En algunos momentos de baja marea, los barcos deben retirarse al interior del mar y regresar cuando sube la marea, lo cual dificulta y demora la carga y descarga de mercaderías. Ello reduce las ventajas comparativas de los puertos argentinos respecto de los brasileños. Las diferencias de la calidad y cantidad del tráfico fluvial entre las hidrovías causan demoras y reducen la eficiencia del transporte. Por ello, es importante ajustar el sistema de hidrovías para posibilitar una mejor navegabilidad. Una medida efectiva es el dragado de los ríos para aumentar la profundidad y permitir el ingreso sin inconvenientes de los buques de gran porte que transportan mayores cantidades a menores costos. 8 Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables. Disponible en: 9 Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables. Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 22

24 Ventajas y desventajas del transporte Fluviomarítimo El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de toneladas que exporta el país. 10 Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía marítima. 11 Debido a la lejanía geográfica respecto de algunos de los principales centros económicos del mundo, el sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la integración del país en el mundo y para su desarrollo 12, en cuanto a competitividad de la economía argentina respecto del comercio exterior. Por otro lado, el transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Para hacerse una idea: Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas cada uno 13. En concreto, para mover por ejemplo una carga de toneladas, se necesitan 500 camiones o 250 vagones del tren, mientras que 10 barcazas con suficientes para mover esa misma cantidad. CUADRO COMPARATIVO DE DISTANCIA TRANSPORTADA EN FUNCIÓN DE CARGA Y COMBUSTIBLE EMPLEADO TRANSPORTE CARGA COMBUSTIBLE DISTANCIA CAMIÓN 1 TN 1 LT 23 km TREN 1 TN 1 LT 90 km BARCAZA 1 TN 1 LT 250 km 10 Agosta, Roberto: El sector Transporte en la Argentina. Disponible en: 11 Dulce, Javier (2011): El punto de vista del transporte marítimo. Disponible en: 12 Artículo La logística acorta distancias. Disponible en: 13 Bloch Roberto(2010): Hidrovías y Transporte Fluvial. Disponible en: Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 23

25 TRANSPORTE Para Tn. Costo ($) / Tn. TREN 250 vagones CAMIÓN 500 camiones BARCAZA 10 barcazas Fuente: Municipalidad de Barranqueras, Pcia. De Chaco. Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura para el sector. Transporte Aéreo Analizar el sistema aerocomercial argentino de acuerdo a sus sectores podría llevarnos a subdividirlo en tres actividades o áreas: internacional, servicios domésticos y conexiones con países limítrofes (o regional), tanto desde la óptica operativa (carga) como desde la civilcomercial aunque, cierto es que la primera no se encuentra particularmente desarrollada. Según un informe en relación del transporte aéreo argentino en el año 2012 realizado por Pablo Luciano Potenze 14, en lo que respecta al transporte de carga, el pequeño sector doméstico ha crecido un 9% respecto del 2011, y las cargas internaciones 6% en total seguramente, porcentaje atribuible a restricciones cambiarias e importaciones.- Por supuesto y coincidentemente con Potenze- sigue siendo preocupante la baja participación de la Argentina 14 Texto de Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial- Secretaría de Economía Secretaría de Desarrollo Productivo CECREDA- Página 24