LA SEGURIDAD VIAL EN BARCELONA

Transcripción

1 LA SEGURIDAD VIAL EN BARCELONA El compromiso municipal por un cambio de cultura en la seguridad vial urbana Sector de Seguretat i Mobilitat

2 OTRAS PUBLICACIONES: 00 PACTO POR LA MOVILIDAD 01 A PIE POR BARCELONA 02 EN BARCELONA, SIN MI COCHE 03 EL CAMINO ESCOLAR 04 LA RED BÁSICA DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA 05 FÓRUM BARCELONA DE SEGURIDAD VIAL 06 ACCIDENTES DE TRÁFICO EN VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS 07 NOS MOVEMOS POR BARCELONA objetivos OBJETIVOS DEL PACTO POR LA MOVILIDAD 1 CONSEGUIR UN TRANSPORTE COLECTIVO DE CALIDAD E INTEGRADO 6 CONSEGUIR UNA NORMATIVA LEGAL ADECUADA A LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE BARCELONA 2 MANTENER LAS VELOCIDADES DE RECORRIDO Y MEJORAR LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE 7 MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL Y EL RESPETO ENTRE LOS USUARIOS Y USUARIAS DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 3 AUMENTAR LA SUPERFICIE Y CALIDAD DE LA RED VIARIA DEDICADA A LOS PEATONES 8 PROMOVER EL USO DE CARBURANTES MENOS CONTAMINANTES Y EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN Y EL RUIDO CAUSADOS POR EL TRÁFICO 4 AUMENTAR EL NÚMERO DE PLAZAS DE APARCAMIENTO Y MEJORAR SU CALIDAD 9 FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MODO HABITUAL DE TRANSPORTE 5 MEJORAR LA INFORMACIÒN Y LA FORMACIÓN DE LA CIUDADANÍA Y LA SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA PÚBLICA 10 CONSEGUIR UNA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS Y PRODUCTOS ÁGIL Y ORDENADA Ajuntament de Barcelona, mayo 2005 Sector de Seguretat i Mobilitat Edición y coordinación: Departamento de Comunicación y Calidad de Seguridad y Movilidad Conceptualización y redacción: Antoni París Con la colaboración de: Agencia de Salud Pública de Barcelona Fuentes de los datos: Guardia Urbana y DUHAT (Datos de Urgencias Hospitalarias por Accidentes de Tráfico) Proyecto municipal impulsado por el Plan Municipal de Seguridad Vial del Ayuntamiento de Barcelona Agradecimientos: A los hospitales colaboradores del proyecto DUHAT y a la Unidad de Accidentes de la GUB Diseño gráfico: Yellow Impresión: Depósito legal: B

3 Barcelona, ciudad de referencia en seguridad vial urbana Según datos de la Dirección General de Tráfico, en 2003 hubo en el Estado español casi cien mil accidentes y víctimas mortales. De éstas, el 17% se produjeron en vías urbanas. Así pues, aparte de las carreteras convencionales, donde ocurren más del 60% de los accidentes, las calles de las ciudades son, por delante de las autopistas y las autovías, escenarios preferentes de la accidentalidad con resultado de muerte. El trabajo comprometido y firme para la reducción de la accidentalidad vial urbana es, desde hace años, un tema prioritario en las políticas de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. Ha sido uno de los ejes estratégicos de los sucesivos planes de actuación municipal y es uno de los objetivos básicos del Pacto por la Movilidad de Barcelona. Además, desde abril de 2004, el Ayuntamiento ha dado un salto cualitativo en esta materia, adhiriéndose formalmente a los objetivos de la Comisión Europea, que, a través del Programa de Acción Europea de Seguridad Vial, propone la reducción de las víctimas de accidente en un 50% de cara al año Para alcanzar ese objetivo, Barcelona se ha dotado del Plan Municipal de Seguridad Vial Este Plan, pionero en el ámbito municipal español y documento de referencia para otras ciudades del Estado, analiza la accidentalidad urbana, da indicadores para evaluarla y compararla, y prioriza las actuaciones de educación y formación, de información y sensibilización de los ciudadanos, de control y disciplina, de nuevas infraestructuras, y de atención y auxilio a las víctimas, necesarias para reducir la accidentalidad en nuestras calles y vías. La publicación que tienen en sus manos explica el compromiso municipal al que me refiero en estas líneas. Explica qué hace el Ayuntamiento, y cómo lo hace, para trabajar con rigor la seguridad vial urbana, una cuestión que, más allá del debate mediático y social actual, afecta directamente a la salud, la calidad urbana y la felicidad cotidiana de los barceloneses y las barcelonesas. JOAN CLOS I MATHEU Alcalde de Barcelona

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5 Más medidas para mejorar la seguridad vial Cuando hablamos de tendencias en accidentalidad vial urbana, ninguna cifra es nunca totalmente satisfactoria. Todos, ciudadanos y Administración local, querríamos un índice de accidentalidad igual a cero. Querríamos que nunca nadie, conductor o peatón, ciclista o motorista, tuviera un accidente en la ciudad. Éste es, en realidad, el objetivo último de todas las acciones de seguridad vial que el Ayuntamiento impulsa a través del Plan Municipal de Seguridad Vial, grueso central de la publicación que tienen en las manos. No obstante, es alentador saber que desde 1999 se ha iniciado una tendencia positiva de disminución de accidentes, hasta el punto de que en cuatro años la reducción ha sido del 17%. Esta tendencia a la baja se confirma en todas las variables: accidentes con víctimas, lesionados y víctimas mortales, en que la disminución ha sido del 22%. Así pues, tenemos elementos para pensar que todavía hay margen para mejorar esos índices de descenso en los próximos años, tendiendo, en definitiva, hacia el objetivo, marcado por la Comisión Europea y asumido por el Ayuntamiento, de reducir la accidentalidad en un 50% en el horizonte de Los accidentes en vías urbanas tienen características diferenciadas de los accidentes en otras vías. Los factores de riesgo son varios y en ellos tiene una incidencia especial la propia trama urbana, de modo que los cruces son los principales escenarios de los accidentes. Al mismo tiempo, los peatones, sobre todo personas mayores y niños, y los jóvenes conductores de ciclomotores son los colectivos con un mayor riesgo de accidentalidad. Las medidas para mejorar la seguridad vial son también varias y, mediante el Plan Municipal de Seguridad Vial, se trabaja en todas ellas, actuando con respecto a los conductores, el resto de los usuarios de la vía y la propia vía. Las actuaciones más importantes que se están llevando a cabo son el control de los límites de velocidad, con radares y Guardia Urbana, la implantación de zonas de pacificación del tráfico o zonas 30, el respeto a los semáforos, los cruces y los pasos de peatones, la mejora de los puntos de mayor accidentalidad, y la promoción de una conducción tranquila y que cumpla las medidas de seguridad (uso del casco y del cinturón, etc.), entre otras. En La seguridad vial en Barcelona encontrarán todas estas medidas más detalladas, así como un análisis actualizado de la situación de la accidentalidad en la ciudad y, sobre todo, la presentación del Plan Municipal de Seguridad Vial , documento que nos sirve de guía para la acción y para la obtención progresiva de más y mejores resultados en seguridad vial urbana. JORDI HEREU I BOHER Concejal Presidente de la Comisión de Seguridad y Movilidad

6 índice 01 SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 1.1 La ciudad y el riesgo vial: el concepto de accidentalidad 1.2 La pacificación del tráfico: una responsabilidad compartida 1.3 Las competencias en seguridad vial: de la cooperación a la subsidiariedad 02 LAS POLÍTICAS INSTITUCIONALES: DE LA UNIÓN EUROPEA A CATALUÑA 2.1 Las políticas de la Comisión Europea: objetivos compartidos 2.2 La situación en España y Cataluña: nuevas medidas, más seguridad 03 LA ACTUACIÓN MUNICIPAL: EL PLAN DE SEGURIDAD VIAL 3.1 La diagnosis de la accidentalidad: una tendencia positiva - La evolución de los accidentes viales - La tipología y las causas de los accidentes - Los puntos de riesgo en la ciudad - El impacto social de la accidentalidad Las estrategias de actuación municipal: una acción transversal - El estudio y el análisis de la accidentalidad - El trabajo interdepartamental - La participación ciudadana - La evaluación de la actuación municipal 3.3 Los ámbitos y las líneas de actuación: actuar desde la experiencia - El Plan Municipal de Seguridad Vial Los proyectos y las acciones realizadas ( ) 04 ANEXO: LOS COMPROMISOS INTERNACIONALES DE BARCELONA 05 BIBLIOGRAFÍA

7 01 SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE tiene un riesgo elevado de ser el escenario de algún tipo de accidente 1.1 La ciudad y el riesgo vial: el concepto de accidentalidad EEl aumento casi exponencial del parque de vehículos y del número de desplazamientos en este medio de transporte, junto con otras causas entre las cuales predomina el factor humano, ha hecho que el número de accidentes de tráfico haya crecido de forma alarmante en los últimos años en los países desarrollados. Los estudios y las estadísticas que elaboran los organismos y las instituciones responsables de la gestión del tráfico hacen patente que la accidentalidad es un problema complejo que desborda la actuación preventiva, educativa o disuasoria de las administraciones públicas, a pesar de los esfuerzos que se destinan a ello año tras año. Este hecho pone de manifiesto precisamente la complejidad del problema y la gran diversidad de variables que intervienen en él, gran parte de las cuales tienen mucho que ver con el comportamiento individual de los miles de conductores que utilizan diariamente algún tipo de vehículo a motor. Qué se entiende, en todo caso, por accidente vial? El concepto de accidente de tráfico va ligado a un suceso en el que intervienen uno o más vehículos y/o peatones y a las consecuencias que produce sobre las personas implicadas. Estos efectos pueden ir de una simple alteración del orden habitual de la circulación vial a causar daños temporales o incluso irreparables en la salud de los afectados. Los accidentes están íntimamente relacionados con los riesgos asociados al uso habitual de un vehículo y a la movilidad en un entorno urbano. Este riesgo se ve multiplicado cuando intervienen elementos mecánicos como un automóvil, ya que su utilización temeraria o en condiciones inadecuadas, o su mal funcionamiento, generan un peligro añadido. Debido a la concentración humana y al elevado número de desplazamientos que realizan todos los días sus habitantes, la ciudad vial. Peatones, ciclistas, coches privados, vehículos de transporte de mercancías y vehículos de transporte público comparten un espacio urbano limitado que, a pesar de estar regulado por el código de circulación, la normativa municipal y las señales de tráfico, tiene en el azar y en la confluencia de distintos acontecimientos uno de los factores que explica su historia cotidiana en cuanto a la accidentalidad. Así pues, un paso imprescindible para abordar con más garantías de éxito el problema de los accidentes de tráfico en las calles de las ciudades consiste en asumir que este tipo de accidentalidad es sensiblemente distinta a la que se produce en otras vías. No distinguir entre seguridad vial urbana y seguridad vial interurbana ha conllevado que, hasta el momento, todas las leyes y normas se hayan desarrollado y aprobado en función del segundo tipo, el más general, dejando de lado el caso particular de las ciudades. Como consecuencia, la mayor parte de los estudios y líneas de investigación que las administraciones llevan a cabo obvian un hecho que se constata día a día en los municipios: la accidentalidad vial urbana debe tener un trato distinto al de la que se produce en el resto de vías, ya que sus causas y efectos son también diferentes. En el año 2004 la Organización Mundial de la Salud ha dedicado por primera vez el Día Mundial de la Salud a la seguridad vial. De este modo, la OMS ha querido promover el debate público sobre la problemática de los accidentes de tráfico y avanzar hacia una mayor implicación en la cuestión de las administraciones con responsabilidad en materia de seguridad vial. 7

8 En la Unión Europea, cada día hay más de 120 muertes en accidentes de tráfico ( muertes al año), y más de heridos de diversa consideración. Una tercera parte de las muertes corresponde a jóvenes menores de veinticinco años, y los peatones y ciclistas suelen ser los más afectados. La mayor parte de las muertes se produce en la carretera, pero, en cambio, es en las ciudades donde se producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas (el 19% son peatones). LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA La seguridad vial se ha convertido en los últimos años en un tema de permanente actualidad en los países más desarrollados. Los accidentes son un problema social de gran magnitud que algunos se atreven a calificar incluso de epidemia que únicamente se puede abordar con la participación de todos los niveles de la Administración. Estudios realizados en los países más desarrollados señalan que las lesiones producidas por accidentes de tráfico se han convertido en la primera causa de muerte en las personas de entre uno y cuarenta y cuatro años, y la tercera en personas mayores de cuarenta y cinco, después de las enfermedades cardiovasculares y los tumores. donde tampoco se dispone de centros adecuados para atender a las personas que quedan discapacitadas, se concentra aproximadamente un 85% de las muertes. Evaluar los costes sanitarios, sociales y económicos provocados por los accidentes de tráfico puede ayudar, también según la OMS, a comprender la gravedad del problema y las ventajas de invertir en medidas para su prevención. Se estima que el coste de la accidentalidad en los países de ingresos bajos representa el 1% de su producto nacional bruto, el 1,5% en los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos. Los accidentes de tráfico son un problema de salud pública global, puesto que en el mundo mueren anualmente 1,2 millones de persones y más de 30 millones resultan heridas. Según indica la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito 2004, en los países con un nivel de renta bajo o medio, De cada cuatro accidentes, tres tienen lugar en las vías urbanas. La diferencia fundamental entre los accidentes de tráfico que se producen en las vías interurbanas y los que tienen lugar en las zonas urbanas radica en la gravedad de las lesiones de los ocupantes de los vehículos, dado que los accidentes en zona urbana suponen el 18% de las víctimas mortales. Observar la seguridad vial desde el mirador de la Administración local permite, por lo tanto, una aproximación más acotada a una realidad muy amplia y compleja. 8

9 Abordar el problema de los accidentes de tráfico en una ciudad significa aproximarse al conjunto de factores y elementos que intervienen en él, y que a menudo se simplifica en la agrupación vía, vehículo y persona. 1.2 La pacificación del tráfico: una responsabilidad compartida PPara que un modelo de movilidad sea sostenible no sólo es preciso que se use de forma racional el vehículo a motor, que se haga un uso eficiente de la energía o que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un nivel reducido de accidentalidad. Así pues, una movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura. La sostenibilidad en materia de movilidad urbana requiere la convivencia pacífica de todos los medios de transporte, siempre teniendo en cuenta que los desplazamientos a pie son los que más riesgo tienen asociado. Garantizar la seguridad de las personas cuando se desplazan por las calles es el objetivo principal, y para conseguirlo todos los agentes implicados deben cumplir su papel. Es imprescindible, pues, avanzar hacia un amplio consenso social que permita conseguir resultados reales. En primer lugar, porque no son sólo las administraciones públicas las que deben actuar. La industria de la automoción, la publicidad, las autoescuelas, las compañías de seguros, o el sector sanitario, entre otros, tienen una corresponsabilidad directa en la cuestión. En segundo lugar, la sociedad no ha comprendido todavía que los accidentes de tráfico deban ser tratados como la pandemia en la que se han convertido. Así, la opinión pública no está del todo dispuesta a aceptar algunas medidas porque cree que puede ver reducida su libertad de acción. En este escenario, el tejido social y los ciudadanos en general tienen una parte importante de la responsabilidad de que la movilidad sea cada vez más segura. Sin embargo, las buenas prácticas no se improvisan. Es preciso que detrás haya esfuerzos pedagógicos que eduquen para la movilidad. El nivel de riesgo vial que tiene hoy en día una persona por el solo hecho de moverse en un entorno urbano determina que deba ser informada y educada para que pueda moverse de forma cómoda y segura, respetando y haciéndose respetar en todo momento. 9

10 LOS FACTORES DE RIESGO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO La complejidad del fenómeno de la accidentalidad vial requiere también que se contemple desde distintas perspectivas para integrar todas las variables que forman parte del mismo. Identificar los factores de riesgo que pueden producir un accidente es un primer paso para avanzar en su prevención. Abordar el problema de los accidentes de tráfico y, más concretamente, los accidentes en un entorno urbano significa aproximarse al conjunto de elementos que intervienen en ellos. Un problema complejo como el de la accidentalidad vial requiere ser contemplado desde distintas perspectivas para integrar todas las variables que forman parte de él. Identificar los factores de riesgo que puedan producir un accidente es un primer paso para avanzar en su prevención. El nivel de eficacia de cualquier actuación es directamente proporcional al grado de conocimiento que se alcanza acerca de los problemas y los agentes implicados en sus causas. Desborda, pues, la simple actuación preventiva y disuasoria que se lleva a cabo desde las administraciones públicas. Los factores de riesgo: las condiciones del espacio vial (señalización, semáforos, estado del pavimento, visibilidad, etc.), las características y condiciones de los vehículos (tipo, potencia, diseño, estado mecánico, velocidad, etc.), las características y condiciones de las personas (edad, estado físico, elementos de seguridad, grado de alcoholemia, habilidades, personalidad, salud, educación vial, etc.), las condiciones meteorológicas, el tipo de legislación y la eficacia de la normativa, el control policial y los valores y patrones sociales. Los agentes y los sectores implicados: los ciudadanos (conductores, peatones, etc.), las administraciones (municipal, autonómica, estatal y europea), los fabricantes de vehículos, los servicios policiales y sanitarios, las autoescuelas, las compañías de seguros y el sistema educativo. La integración de todas estas variables en una matriz permite el análisis transversal del conjunto de factores que intervienen antes, durante y después de un accidente. Esta matriz, conocida con el nombre del experto en seguridad vial que la desarrolló Haddon, es una herramienta de investigación muy útil, contrastada a escala internacional, que aporta una información muy valiosa sobre las causas y la responsabilidad de los accidentes. LA MATRIZ DE HADDON ELEMENTOS DEL SISTEMA PRE ACCIDENTE ACCIDENTE POST ACCIDENTE DE SEGURIDAD VIAL USUARIO CONDUCTOR > Mejorar la conducta de los usuarios > Mejorar la conducta de los usuarios > Primeros auxilios y asistencia a las víctimas > Seguridad en el transporte profesional > Recogida, análisis y divulgación de datos sobre accidentes VEHÍCULO > Vehículos más seguros > Vehículos más seguros > Recogida, análisis y divulgación de datos sobre accidentes ENTORNO > Mejorar las infraestructuras > Mejorar la conducta de los usuarios > Recogida, análisis y divulgación y la gestión del tráfico > Mejorar las infraestructuras de datos sobre accidentes y la gestión del tráfico Plan Municipal de Seguridad Vial

11 1.3 Las competencias en seguridad vial: de la cooperación a la subsidiariedad L Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social que sólo es abordable con la participación de todos los niveles de la Administración. Están implicados en él las instituciones europeas, la Administración del Estado, los gobiernos autonómicos y las administraciones locales. Es preciso que cada organismo intervenga, desde su ámbito competencial, con medidas educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar posibles soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana. La colaboración institucional y del tejido social y económico debe ser permanente y dinámica en todo lo que atañe a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga competencias normativas y de gestión desde el ámbito europeo al local, pasando por el estatal y el regional. Sin embargo, la relación institucional en materia de seguridad vial debería evolucionar de la cooperación a la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestión burocrático basado en las competencias transferidas a la gestión de políticas públicas dirigidas a combatir de forma eficaz los problemas ciudadanos en materia de seguridad vial. El papel de la Administración municipal, en este sentido, deber ser reforzado para que pueda ejercer la responsabilidad que en realidad le corresponde. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, las autoridades locales deben disponer de recursos suficientes para intervenir en la resolución de un problema que las afecta muy directamente y en el que, por falta fundamentalmente de capacidad normativa, sólo pueden intervenir de manera parcial. Un ejemplo de las dificultadas de cooperación institucional en el Estado español se encuentra en la forma de aproximarse a la magnitud del problema: el número de accidentes en la zona urbana. Aunque la Dirección General de Tráfico publica en sus estadísticas anuales que el 50% de los accidentes se produce en las ciudades, la realidad confirma que este porcentaje es más bien del 75%, tal y como se publica en Cataluña y en los países de la Unión Europea que más trabajan en la cuestión. Fuentes de información > Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito > > Organización Mundial de la Salud,

12 02 LAS POLÍTICAS INSTITUCIONALES: DE LA UNIÓN EUROPEA A CATALUÑA 2.1 Las políticas de la Comisión Europea: objetivos compartidos ha definido seis ámbitos de actuación para avanzar en la reducción del número de accidentes y la mejora de la seguridad vial. Son los siguientes: 1. Mejorar la conducta de los usuarios. El objetivo debe ser combinar la legislación y la vigilancia policial con la educación y concienciación de los usuarios. EEn el contexto de las políticas expuestas en el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 documento aprobado en el año 2001, la Comisión Europea elaboró en 2003 el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, que tiene como subtítulo Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida. En este documento, además de establecer un marco metodológico para el estudio de la accidentalidad vial y definir un conjunto de buenas prácticas, se realiza un diagnóstico del problema, y se concretan las causas de los accidentes y de las lesiones físicas más habituales, los grupos con mayor riesgo de sufrir un accidente y los países en los que las políticas de seguridad vial se han aplicado con mayor éxito hasta el momento. En general, se constata que todos los estados miembros se enfrentan a los mismos problemas de seguridad vial. Así, las causas más habituales de los accidentes son el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada, el consumo de alcohol y drogas, el cansancio, la existencia de «puntos negros» en las carreteras, entre otros; las causas de las lesiones se deben a la no utilización del cinturón o del casco y a la baja protección ofrecida por el vehículo; 2. Mejorar la seguridad de los vehículos. 3. Mejorar las infraestructuras y la gestión del tráfico. 4. Aumentar la seguridad en el transporte profesional de mercancías y viajeros. 5. Mejorar la asistencia a las víctimas de accidentes y los primeros auxilios. 6. Realizar una recogida, un análisis y una divulgación más sistemáticos y cuidadosos de los datos sobre accidentes. El análisis comparado de las actuaciones realizadas hasta el momento por los distintos países miembros ha permitido también constatar que los estados que han alcanzado mejores resultados (Suecia, Gran Bretaña y Holanda) lo han logrado porque tienen sistemas de control más eficaces, a la vez que actúan de manera coordinada y transversal; las iniciativas aisladas prácticamente nunca funcionan. Así, los tres países citados han adoptado objetivos cuantitativos para la reducción del número de accidentes y de víctimas dentro de un periodo concreto: se han concentrado en puntos específicos velocidad, usuarios vulnerables, infraestructuras, alcohol, cinturón de seguridad, casco, etc. ; han integrado los planes de seguridad vial en los planes de movilidad; han descentralizado las responsabilidades hacia las autoridades regionales y locales, con financiación central de apoyo; y, finalmente, han adoptado varias medidas de seguridad vial como la introducción de zonas de velocidad limitada a 30 km/h, el análisis de los puntos negros, etc. los grupos de mayor riesgo son los jóvenes de quince a veinticuatro años, los usuarios más vulnerables (peatones y conductores de vehículos de dos ruedas) y las personas mayores. A partir del conocimiento detallado de estos datos, la Comisión Europea 12

13 LAS PROPUESTAS DEL LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA En la Unión Europea de los quince hay 375 millones de usuarios de la carretera, 200 de los cuales tienen permiso de conducir, y 4 millones de kilómetros de carreteras por donde circulan más de 200 millones de vehículos. El documento La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (el llamado Libro Blanco del transporte en la Unión Europea), aprobado el 12 de septiembre de 2001, es una estrategia global para reequilibrar el transporte en este territorio. Entre las sesenta medidas propuestas hay la de reforzar la seguridad vial. La Comisión propone federar los esfuerzos en torno al objetivo de reducir un 50% el número de muertos desde la actualidad hasta el año 2010 (anualmente se producen muertes y heridos en las carreteras de la Unión Europea). Según el Libro, corresponde a las autoridades nacionales y locales adoptar las medidas propuestas. Las principales causas de los accidentes mortales en la Unión Europea son el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y la no utilización del cinturón de seguridad. Si se redujeran estas causas de muerte, se lograría más de la mitad del objetivo de reducción del 50% de los accidentes mortales, según la Comisión Europea. Para garantizar una política más dinámica y coherente en los estados miembros, la Unión Europea quiere implicar a todas las partes interesadas (empresas de transporte, fabricantes de vehículos y proveedores de componentes, compañías de seguros y operadores de infraestructuras, entidades locales y regionales) en un compromiso de cooperación. Por ese motivo, ha impulsado la Carta europea de la seguridad vial, a la que ya se han adherido numerosos sectores sociales, políticos y económicos de la Unión. El Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento de Barcelona se adhirió a ella el 6 de abril de

14 LAS EXPERIENCIAS DE FRANCIA En julio de 2002 el presidente francés, Jacques Chirac, declaró que la reducción de los accidentes de tráfico pasaba a ser una de las grandes prioridades nacionales. LA TECNOLOGÍA, EN BENEFICIO DE LA SEGURIDAD VIAL El estudio y el análisis en detalle de los accidentes demuestran que, si todos los vehículos estuvieran diseñados para ofrecer una protección equivalente a la que ofrecen los mejores modelos de cada categoría, se podrían evitar la mitad de las lesiones mortales y miles de casos de invalidez. En este sentido, la Comisión Europea, en la línea de aplicar nuevas tecnologías que mejoren la seguridad de los vehículos, y dentro del programa de reducción de la siniestralidad en Europa, ha elaborado un calendario de medidas que ayuden a disminuir el número de accidentes. Son las siguientes: > Desde el año 2004 la CE obliga a llevar el sistema antibloqueo de frenos (ABS) en los coches nuevos matriculados a partir del 1 de julio. > Desde el año 2005 obliga a incluir como equipo de serie el sistema de corrección de la trayectoria (ESP) en todos los coches nuevos. > Para el 2006, se está estudiando la posibilidad de obligar también a montar un dispositivo de aviso automático en caso de accidente. > En 2007 se incorporarán los radares de corto alcance (24 Ghz) como sistema de prevención y disminución de las colisiones. Año y medio después, se anuncia un descenso espectacular de las muertes en carretera, con una reducción de un 20,8% del número total. El descenso tuvo que ver, sobre todo, con la aplicación de una política represiva que hace creíble el sistema de sanciones. Las acciones concretas llevadas a cabo se centran en lo siguiente: los controles son más severos y se han consolidado la imposición severa de multas mediante radares automáticos y la imposición de penas más severas por homicidios involuntarios en carretera. La localización de los radares se hace pública con carteles en las carreteras y también a través de Internet. Se pone el acento en el control de la velocidad más que en el del grado de alcoholemia. El carné de conducir por puntos existe en Francia desde > En 2008 será imperativa la inclusión de un dispositivo de control de velocidad en los coches. LAS EXPERIENCIAS DE ITALIA La introducción del carné de conducir por puntos ha supuesto una fuerte reducción del número de accidentes y muertes en carretera. El carné de conducir tiene veinte puntos y las infracciones más graves implican la pérdida automática de diez. Comparado con el mismo periodo de 2002, durante el año 2003 disminuyó un 19% el número de accidentes, un 23% el de heridos y un 18% el de muertes. Otras acciones: endurecimiento de las penas por homicidio involuntario en carretera (hasta cuatro años de prisión), y generalización de los controles de alcoholemia (antes voluntarios). 14

15 2.2 La situación en España y Cataluña: nuevas medidas, más seguridad SSiguiendo la línea de las propuestas y directrices desarrolladas por la Comisión Europea en favor de unas políticas de movilidad que mejoren la seguridad vial y reduzcan el número de accidentes, España cuenta desde enero de 2004 con el Plan Especial de Seguridad Vial elaborado por el Ministerio del Interior en el que se plantean un conjunto de medidas legales, administrativas y organizativas para poner énfasis en los aspectos educativos, formativos y sancionadores. Entre las medidas sancionadoras destacan las siguientes: > Conductores noveles: a partir del 1 de enero de 2004, todos los conductores con menos de dos años de carné que cometan tres infracciones graves o dos muy graves perderán el permiso durante un año. > Licencia de ciclomotores: se retirará el carné de forma indefinida a aquellos conductores que cometan dos infracciones graves o una muy grave en el plazo de dos años. > Retirada del carné: por un lado, se retirará el carné durante tres meses a los conductores sancionados con tres infracciones, una de las cuales sea grave. Por el otro, se retirará durante un año el carné en el caso de tres infracciones muy graves realizadas en un periodo de dos años. > Conducción sin licencia o sin seguro: las personas que conduzcan sin licencia no podrán obtener el carné en el plazo de un año, y dejarán el vehículo en depósito durante un mes, o tres en caso de reincidencia. Conducir sin seguro será sancionado con una multa de entre y euros. Entre las medidas educativas hay que destacar las siguientes: > Formación vial: se incluye la asignatura de seguridad vial en todas las etapas de la enseñanza obligatoria (de seis a doce años y de doce a dieciséis años). En el segundo tramo de edad (de doce a dieciséis), los maestros darán a los alumnos un certificado escolar de seguridad vial que será tenido en cuenta a la hora de obtener alguna de las licencias de conducción existentes. > Cursos de reciclaje: todos los conductores sancionados con tres infracciones muy graves en el plazo de dos años, además de las sanciones correspondientes, deberán aprobar un curso para recuperar el carné. > Manuales de enseñanza: todos los libros que utilizan las autoescuelas serán revisados para incorporar más información sobre los factores que provocan los accidentes de tráfico y sobre sus consecuencias. Entre las medidas penales destacan: > Alcohol y velocidad: los conductores que presenten un índice de alcohol en sangre superior al permitido serán sancionados con penas de prisión de tres a seis meses o multas de seis a doce meses, además de la retirada del carné de conducir entre uno y cuatro años. Se podrán cambiar estas sanciones por trabajos en beneficio de la comunidad. > El Gobierno catalán, por su parte, presentó en 2002 una iniciativa pionera en el Estado español, el Plan Catalán de Seguridad Vial Este documento fija, en primer lugar, el objetivo de mejorar la seguridad vial de forma cuantificable y, más concretamente, de reducir en un 15%, en un plazo de tres años, el número de muertes y heridos graves respecto a las cifras del año Los instrumentos metodológicos para alcanzarlo son la información de base y el seguimiento permanente de la accidentalidad, así como el seguimiento del comportamiento de los usuarios y el conocimiento de las consecuencias de los accidentes. 15

16 España es el único país de la Unión Europea en el que la seguridad vial depende del Ministerio del Interior. En el resto de países se incorpora a las políticas de transporte. Sin embargo, en los últimos años se ha avanzado en la creación de agencias internaciones de seguridad vial. Quien recoge los datos de los accidentes es la policía, pero quien investiga y marca las medidas son las agencias de seguridad vial o los departamentos de movilidad. El control de la velocidad y de los niveles de alcoholemia, la instalación de semáforos, el permiso por puntos, la educación vial para los niños y las familias, la formación para una conducción de calidad, el reciclaje de los conductores o las campañas preventivas son algunas de las acciones que propone el Plan para prevenir los accidentes. La investigación de las causas de los accidentes y las soluciones para evitarlos, así como la implantación de un modelo de movilidad de futuro con «cero defectos», son otras de las líneas de actuación recogidas por el documento. El Plan se define también solidario con el objetivo de la Unión Europea, y apunta como primera medida el compromiso del Gobierno y los ayuntamientos con la seguridad vial. Un estudio realizado por la universidad británica de Napier demuestra que los conductores con más denuncias de velocidad se ven más involucrados en accidentes; los conductores disminuyen la velocidad cuando hay cámaras de grabación; a los conductores, les impacta recibir una multa con foto por exceso de velocidad, aunque no reconozcan el comportamiento erróneo (excepto en un 6% de los casos, cambian los hábitos de velocidad). Fuentes de información > Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 europa.eu.int/comm/commissioners/palacio/index_es.html Comisión Europea > Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial Comisión Europea > Carta europea de la seguridad vial europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/ip_2003_0797_es.pdf Comisión Europea > Plan Catalán de Seguridad Vial Servicio Catalán de Tráfico. Generalitat de Cataluña > Plan Especial de Seguridad Vial Dirección General de Tráfico En Cataluña, el objetivo del Plan Catalán de Seguridad Vial, elaborado por el Servicio Catalán de Tráfico de la Generalitat, es reducir el número de muertes y heridos graves un 15% en tres años respecto al valor del año

17 03 LA ACTUACIÓN MUNICIPAL: EL PLAN DE SEGURIDAD VIAL 3.1 La diagnosis de la accidentalidad: una tendencia positiva dado en el resto del Estado español. Así, mientras que durante los años ochenta se produjo un incremento constante del número total de accidentes, en el inicio de los años noventa tuvo lugar un descenso importante que se estabilizó en Sin embargo, desde ese año, la accidentalidad experimentó un nuevo incremento, tanto en las vías urbanas como en las interurbanas, que se detuvo en LA EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES VIALES Según los indicadores de seguimiento de la accidentalidad vial en Barcelona, elaborados periódicamente por el Sector de Seguridad y Movilidad y la Agencia de Salud Pública de Barcelona con los datos proporcionados por la Guardia Urbana y las urgencias hospitalarias por accidentes de tráfico, la accidentalidad ha experimentado en los últimos veinticinco años oscilaciones muy parecidas a las que se han Desde entonces, se ha puesto de manifiesto en la ciudad de Barcelona una tendencia positiva en la disminución de los accidentes, hasta el punto de que en tres años la reducción ha sido de cerca del 14% (ver tabla 1). El descenso también se registra en el número de accidentes con víctimas (14%), de lesionados (13%) y víctimas mortales (22%). Estos datos permiten, pues, avanzar en el objetivo definido por la Unión Europea de reducir el número de accidentes de tráfico y víctimas mortales en un 50% en el horizonte del año Evolución de los accidentes de tráfico ( ) Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona. Como en el resto del Estado español, el número de accidentes de tráfico desde finales de los ochenta ha experimentado una tendencia a la baja, si bien a finales de los noventa hubo un incremento que tuvo su punto máximo en Tabla 1 Evolución del número de accidentes de tráfico accidentes con víctimas, lesionados y muertos ( ) Evolución de la accidentalidad Años % Variación (2004/2000) Accidentes ,2% Accid. con víctimas ,1% Lesionados ,0% Muertos ,2% Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona. Desde el año 2000, el número de accidentes de tráfico, accidentes con víctimas, lesionados y muertos ha experimentado una notable reducción, que oscila entre el 13% y el 22%. 17

18 En el Estado español, hay anualmente accidentes de tráfico con un origen «laboral» (alrededor de un 40% del total de accidentes). Se trata de accidentes que se producen in labore, es decir, trabajando, o in itinere, desplazándose de casa al centro de trabajo, o al revés. Distribución de los accidentes en ciudad y rondas ( ) Distribución de los accidentes en ciudad y rondas Año Rondas Ciudad Total Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona. En las rondas de Barcelona, el descenso del número de accidentes ha sido muy significativo, ya que se ha alcanzado una reducción del 28,8% en tres años. LA TIPOLOGÍA Y LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES En los accidentes sin víctimas, los choques contra un obstáculo fijo (60%) son el tipo de accidente más frecuente. En cambio, en los accidentes con víctimas el más común son las colisiones frontolaterales (30%), seguidas de los alcances (17,5%), los atropellos (16%) y las colisiones laterales (15%). En relación con los vehículos implicados, el turismo es el vehículo más implicado en los accidentes de tráfico (un 60% del total), mientras que los vehículos a motor de dos ruedas ciclomotores y motocicletas representan alrededor del 34,6%, porcentaje que se ha mantenido constante en los últimos años. Las causas más usuales de los accidentes cambian dependiendo de la presencia o no de víctimas. Así, los accidentes en los que sólo ha habido daños materiales se pueden asociar en la mayoría de los casos a la falta de atención o precaución. La falta de atención en la conducción también es la primera causa en los accidentes con víctimas, la segunda causa es desobedecer el semáforo y la tercera varía en función de la presencia o no de víctimas mortales. Cuando no hay víctimas mortales encontramos el no respetar las distancias, mientras que cuando hay víctimas mortales la tercera causa es no respetar el paso de peatones. Entre las causas indirectas más importantes es decir, aquellas que contribuyen a que se produzca el accidente, si bien no son la causa principal hay el consumo de alcohol por encima de las tasas permitidas y el exceso de velocidad. 18

19 Los informes anuales de salud y los estudios de seguridad laboral realizados por la Agencia de Salud Pública de Barcelona ponen el énfasis en el incremento del número de accidentes mortales de tráfico entre los años 2000 y 2004 durante la jornada laboral y de los accidentes in itinere. Es preciso señalar que gran parte de estos accidentes in itinere son también accidentes de tráfico. Los tipos de accidentes ( ) Tipos de accidentes (en porcentaje) Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año Colisión 69,74% 66,4% 65,17% 64,8% 2. Atropello 14,43% 14,7% 15,03% 14,4% 3. Choque contra obstáculo fijo 7,63% 8,9% 9,33% 9% 4. Caída (dos ruedas) 4,67% 5,7% 5,99% 6,9% 5. Otros 3,53% 4,3% 4,46% 4,9% Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona. La colisión es el principal tipo de accidente con víctimas en la ciudad de Barcelona, seguido de los alcances y los atropellos. Las principales causas de los accidentes ( ) Principales causas de los accidentes Año 2002 Año 2003 Año 2004 Falta de atención en la conducción Desobecer la señal del semáforo (conductor) No respetar las distancias de seguridad Desobecer otras señales Efectuar un giro indebido o sin precaución Cambio de carril sin precaución No ceder la derecha Adelantamiento defectuoso o improcedente Cruzar por fuera del paso de peatones No respetar el paso de peatones (conductor) Falta de precaución al efectuar la marcha atrás Falta de precaución en la incorporación a la circulación Desobecer la señal del semáforo (peatón) Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona Nota: En un mismo accidente pueden concurrir varias causas a la vez. Si bien hay varias causas que explican los accidentes de tráfico, y en un mismo incidente puede concurrir más de una causa al mismo tiempo, la falta de atención en la conducción es la más habitual. Desobedecer la señal del semáforo es la otra causa más frecuente. Ambas han aumentado en los últimos dos años. 19

20 Los tipos de vehículos implicados ( ) En casi la mitad de los accidentes de tráfico que se producen en Barcelona hay implicado uno o más turismos. Los vehículos de dos ruedas ciclomotores y motocicletas son el otro tipo de vehículo más afectado, puesto que ambos están implicados en más de un 32% de los accidentes. Tipos de vehículos implicados Año 2001 (% del total) Año 2002 (% del total) Año 2003 (% del total) Año 2004 (% del total) Turismo (52%) (51,8%) (50,8%) (49,2%) Ciclomotor (17,2%) (16,8%) (16,9%) (17,3%) Motocicleta (13,6%) (14,2%) (14,2%) (15,1%) Furgoneta (6,9%) (6,6%) (6,7%) (6,9%) Camión 645 (2,7%) 580 (2,6%) 660 (3,1%) 593 (2,9%) Bicicleta 226 (1%) 293 (1,3%) 270 (1,2%) 337 (1,7%) Otros (6,6%) (6,7%) (6,8%) (7%) TOTAL CIUDAD Fuente: Accidentalidad Ayuntamiento de Barcelona. Los tipos de vehículos implicados (2004) 2,9% 7,0% 1,7% 6,9% 15,1% 49,2% 17,3% Turismo Ciclomotor Motocicleta Bicicleta Furgoneta Camión Otros Fuente: Guardia Urbana. Elaborado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona. 20

21 Ranking de puntos de riesgo en la ciudad de Barcelona, 2004 O N Número de accidentes 10 PARC DE COLLSEROLA S E de 11 a 15 de 16 a 20 de 21 a 25 de 26 a 30 PARC GÜELL PLAÇA TRINITAT PLAÇA ESPANYA PARC DE MONTJUÏC PLAÇA DE LES GLÒRIES Fuente: Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona Mapa elaborado por Comunicación y Calidad del Sector de Seguridad y Movilidad. MAR MEDITERRÁNEO LOS PUNTOS DE RIESGO EN LA CIUDAD En las zonas urbanas la accidentalidad está fuertemente relacionada con la intensidad del tráfico. En el caso de Barcelona, en el distrito del Eixample, por ejemplo, se producen aproximadamente el 30% de los accidentes con víctimas. En 2003, el 56% de los accidentes de tráfico con víctimas se produjo en un cruce. Anualmente, en Barcelona se detectan entre setenta y cien cruces con más de diez accidentes, con un total de accidentes, cerca del 60% de los que se producen en toda la ciudad. Habitualmente, estos accidentes se concentran en los cruces de vías con dos sentidos de circulación y calzadas laterales. La actuación del Ayuntamiento de Barcelona sobre los puntos de riesgo se inició en Si bien la evaluación de los resultados es lenta, se puede decir que hasta el momento se ha conseguido reducir en un 10% la accidentalidad en esos puntos. Durante la semana, la mayoría de los accidentes se producen durante el día, mientras que durante el fin de semana los siniestros son más habituales durante la noche y la madrugada, especialmente en el caso de los accidentes con víctimas mortales. Lugar donde se producen los accidentes con víctimas en Barcelona (2004) Proporción de víctimas según el lugar del accidente o del atropello (2004) Los cruces son los sitios de la ciudad donde se producen más accidentes con víctimas, ya sea choques entre vehículos o atropellos. En las rondas sólo tiene lugar el 5% de estos accidentes. Cruces Rondas Red viaria: - vías de acceso - vías 1. er nivel - vías 2.º nivel - vías 3. er nivel - red local Turismo (%) Vehículos 2 ruedas (%) Atropellos (%) Lesionados Muertos Lesionados Muertos Lesionados Muertos 57,6 42,1 60,3 34,6 49,9 50 3,9 5,3 1,2 3,8 0,1 0 19, , , , , Fuente: Agencia de Salud Pública de Barcelona. 21

22 EL IMPACTO SOCIAL DE LA ACCIDENTALIDAD Los estudios realizados por la Agencia de Salud Pública a partir de los datos de los servicios de urgencias hospitalarias indican que en el 2003 el 81,2% de las víctimas sufrieron lesiones leves, el 16,2% moderadas y el 1,5% graves. El número de lesionados por accidente de tráfico atendidos en los servicios de urgencias hospitalarias de Barcelona también ha mostrado una tendencia decreciente en los últimos años. Según la Guardia Urbana de Barcelona, en el 2004 el número de víctimas mortales fue de cuarenta y dos personas, una de las cuales sufrió el accidente en las rondas. La evolución desde el año 1989 ha sido positiva, puesto que el número se ha ido reduciendo. Está demostrado que medidas como la utilización del cinturón y el casco tienen efectos positivos directos sobre el impacto de los accidentes en la salud de las personas. Según la Guardia Urbana, en 2004 no llevaban cinturón al sufrir el accidente todas las víctimas mortales usuarias de coche, y no llevaban el casco el 36% de las víctimas mortales usuarias de ciclomotor y de motocicleta. Los atropellos son los accidentes más graves. En 2004, en un 16,3% de los accidentes hubo peatones implicados. La mayor parte de los lesionados fueron atropellados por un turismo (62,2%), por un ciclomotor (15,2%) o por una motocicleta (12,3%). Los niños y las personas mayores son los que, en proporción, sufren más atropellos. Los lugares del atropello son un paso regulado por semáforo y fuera del paso de peatones, y la mayor parte de los atropellos se producen en la red viaria local. Casi la mitad de las víctimas (lesionados y muertes) de accidentes de tráfico son jóvenes de entre quince y veintinueve años, si bien desde el año 2000 el porcentaje se ha reducido en prácticamente diez puntos. El sector de edad entre los treinta y cuarenta y cuatro es el segundo más implicado, con un 29% de los afectados. Los hombres de entre dieciséis y cuarenta y cuatro años, en general, se ven más afectados que las mujeres del mismo sector de edad; en cambio, a partir de los sesenta años la proporción de mujeres es mayor que la de hombres. En cuanto al sexo de las víctimas, el 62% son hombres y el 38% son mujeres. Edad y sexo de las víctimas de accidentes de tráfico (2004) Edad Sexo Total Hombres Mujeres n.º % n.º % n.º % >16 años 307 3, , ,0 de 16 a , , ,5 de 30 a , , ,9 de 45 a , , ,3 de 60 a , , ,8 > , , ,5 Total Fuente: Agencia de Salud Pública de Barcelona. El 51% de los hombres y el 48% de las mujeres lesionados en Barcelona en 2004 tenían menos de treinta años. El 18% de las víctimas mortales tenía menos de treinta años y el 33% más de cincuenta y nueve. 22

23 Evolución de la edad de las víctimas de accidentes ( ) Edad de las víctimas de accidentes de tráfico (en %) Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004 <15 años 4% 4,1% 3,3% 4,2% 4% ,1% 53,2% 49,2% 46,5% 45,5% ,9% 23,2% 26,2% 27,9% 28,9% % 10,6% 12,1% 12,6% 12,3% % 5,6% 6% 5,6% 5,8% >74 3% 3,3% 3,2% 3,2% 3,5% Fuente: Agencia de Salud Pública de Barcelona. Evolución de los lesionados según el medio de desplazamiento utilitzado ( ) Lesionados según el vehículo en que viajaban o si eran peatones (en %) Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004 Coche 31% 32% 33% 32% 30% Motocicleta 22% 21% 21% 21% 23% Ciclomotor 30% 28% 27% 28% 28% Otros 4% 5% 6% 6% 6% Peatón 13% 14% 13% 13% 13% Fuente: Agencia de Salud Pública de Barcelona. El coche y el ciclomotor siguen siendo los vehículos más implicados en los accidentes, seguidos de las motocicletas. El porcentaje de afectación de cada medio de desplazamiento se mantiene prácticamente constante desde el año